第一篇：老城區(qū)長下穿隧道規(guī)劃設(shè)計研究論文

摘要：老城區(qū)交通設(shè)施的建設(shè)和改造面臨征地拆遷難、建設(shè)成本高、社會維穩(wěn)壓力大等問題，實施難度極大。長下穿隧道征地拆遷少、通過與地下車庫的銜接，能有效帶動地下空間綜合建設(shè)開發(fā)，是一種新的規(guī)劃設(shè)計思路。結(jié)合中山市老城區(qū)東西向、南北向下穿隧道的規(guī)劃實踐，可為其他城市開展此類規(guī)劃建設(shè)提供參考。

關(guān)鍵詞：長下穿隧道；老城區(qū)；地下空間

老城區(qū)普遍存在道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)性差、交通基礎(chǔ)設(shè)施不足等交通問題[1]；以老城區(qū)為中心的圈層式擴張的城市發(fā)展模式，使得老城區(qū)成為城市綜合交通系統(tǒng)中的瓶頸，阻礙了城市綜合發(fā)展。常規(guī)的地面交通設(shè)施建設(shè)面臨征地拆遷難、建設(shè)成本高、維穩(wěn)壓力大等問題，工作開展難度大，實施可操作性差。結(jié)合地下空間建設(shè)開發(fā)的長下穿隧道通道是一種解決老城區(qū)綜合交通問題的有效措施。

1中山市老城區(qū)綜合交通調(diào)查

1.1機動車保有量持續(xù)高速增長，道路交通供需矛盾日益突出

截止到2014年底，中山市主城區(qū)私人小汽車總量為20.15萬輛，近幾年年均增長速度為22%，而主城區(qū)道路長度年均增長速度僅為5.5%，道路增長速度跟不上機動車的增長需求。石岐區(qū)等老城區(qū)機動車保有量最高，但是近年來基本沒有新增道路交通設(shè)施建設(shè)。

1.2路網(wǎng)存在結(jié)構(gòu)缺陷

受老城區(qū)的阻隔，主城區(qū)路網(wǎng)存在嚴重缺陷，老城區(qū)是主城區(qū)的交通瓶頸。老城區(qū)范圍內(nèi)（南北2.2km，東西2.1km）缺少貫通的通道。由于老城區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)缺陷，穿過性交通更多依賴外圍城市主干道進行交通組織轉(zhuǎn)換，即為中山二路-華柏路-蓮塘北路-蓮員西路-中山一路通道，見圖1。但是，這5條通道道路路面空間不足，車道數(shù)量有限，且道路開口較多，道路兩側(cè)用地以商業(yè)和居住用地為主，均不具備成為交通性主干道的條件，道路交通壓力極大，交通擁堵嚴重。沿線中山路-富華道交叉口等7個主要交叉口高峰小時飽和度超過0.90，是主城區(qū)現(xiàn)狀交通擁堵最為嚴重的交叉口。交叉口轉(zhuǎn)向交通流量非常大，主要由大量穿越老城區(qū)交通需要繞行導(dǎo)致。

2老城區(qū)綜合交通改善思路

以私人機動車交通為主導(dǎo)的交通模式在老城區(qū)不可行。由于老城區(qū)用地已經(jīng)基本建成，未來以控制和保護為主，建設(shè)用地開發(fā)和更新數(shù)量較少，交通需求偏低。中山市老城區(qū)現(xiàn)狀建設(shè)用地平均開發(fā)容積率為1.2；按照《歷史文化名城》，未來建設(shè)開發(fā)將進一步減少，客流上難以支撐城市軌道交通。因此中小軌道交通線網(wǎng)布局一般布設(shè)在老城區(qū)外圍。以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的綜合交通模式是老城區(qū)綜合交通發(fā)展的根本途徑[2]。道路交通是綜合交通發(fā)展的載體，根據(jù)杭州、宜昌、成都、深圳、南京等城市的發(fā)展經(jīng)驗，完善道路交通系統(tǒng)是城市綜合交通發(fā)展的基礎(chǔ)和條件[3]。

3下穿隧道功能需求

老城區(qū)下穿隧道功能主要體現(xiàn)在以下三個方面。⑴完善主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：通道的建設(shè)將有效完善主城區(qū)道路系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，分流穿過性交通，均衡交通流量分配，緩解環(huán)老城區(qū)道路的交通壓力，改善主城區(qū)交通擁堵。⑵引導(dǎo)綜合交通發(fā)展：通過對地面交通的分流，將更多的地面道路交通資源分配給公共交通和慢行交通，引導(dǎo)老城區(qū)向以公共交通和慢行交通為主導(dǎo)的交通模式轉(zhuǎn)型升級。⑶提升老城活力：以下穿隧道的建設(shè)為契機，引導(dǎo)老城區(qū)地下空間綜合利用開發(fā)，包括人防、地下公共停車場、地下場站設(shè)施、地下慢行空間等，為老城區(qū)帶來新一輪的建設(shè)潮，有效引導(dǎo)老城開發(fā)。加強老城內(nèi)外交通聯(lián)系，為老城注入人流，提高老城區(qū)活力。

4下穿隧道交通組織設(shè)計

下穿隧道通過與地面城市道路的銜接、與地下車庫連接及利用地下車庫的交通組織轉(zhuǎn)換3種方式進行交通組織銜接，充分發(fā)揮下穿隧道的功能和作用。

4.1與城市道路的銜接

長下穿隧道通過與城市道路的銜接，滿足各方向進出和使用隧道交通功能需求。結(jié)合道路建設(shè)條件和節(jié)點交通轉(zhuǎn)向需求進行詳細規(guī)劃設(shè)計分析，包括右進右出匝道、定向匝道等多種銜接方案。

4.2與地下車庫的銜接

通過直接與地下車庫的銜接滿足老城區(qū)主要項目的進出交通需求。一般為右進右出的交通組織方式，減少工程難度和投資費用。其中方案設(shè)計中要進行有必要的漸變和展寬，保證隧道主線通行能力和交通安全，見圖4。

4.3利用地下車庫的交通組織轉(zhuǎn)換

地面道路條件受限的區(qū)域，利用與主隧道銜接的地下車庫進行交通組織轉(zhuǎn)換和進出交通需求。用雙側(cè)右進右出的匝道方式實現(xiàn)地下車庫與下穿隧道的連通，地面交通進出隧道利用地下車庫出入口；下穿隧道的交通組織和轉(zhuǎn)換通過兩層地下車庫實現(xiàn)。

5下穿隧道規(guī)劃設(shè)計方案

5.1建設(shè)條件

⑴工程地質(zhì)條件：地層基本為第四系人工填土、海陸交互相沉積層、殘積層及燕山期花崗巖層。⑵水文地質(zhì)條件：項目區(qū)地下水為微承壓水；中砂層為主要含水層；地下水埋深0.95～1.20m，標高1.22～1.51m。⑶地下管線情況：老城區(qū)現(xiàn)狀主要為2、3層的舊建筑，基本無深基礎(chǔ)；老城區(qū)地下管線埋設(shè)深度一般為地下-3m以上；部分雨水、污水管線埋設(shè)深度較深，達到地下-5m。

5.2建設(shè)項目工程技術(shù)標準

根據(jù)本項目的道路功能、服務(wù)對象、地理位置、預(yù)測交通量的分析，結(jié)合《城市道路工程設(shè)計規(guī)范》（CJJ37-2012），通道主要技術(shù)標準為：①通道的道路等級：城市主干道。②設(shè)計車速：40km/h。③車道數(shù)：雙向4車道。④坡度控制：一般路段不大于3%；特殊條件路段不大于3.5%。⑤下穿隧道深度應(yīng)設(shè)置在地下5～12m左右，有效控制管線遷移。

5.3規(guī)劃設(shè)計方案

依托于現(xiàn)狀路網(wǎng)和規(guī)劃道路系統(tǒng)，結(jié)合主城區(qū)用地規(guī)劃，規(guī)劃東西向和南北向下穿隧道，完善城區(qū)道路系統(tǒng)。東西向隧道起點位于翠景道以西（建筑間距55m），終點位于興中道以東（建筑間距32m），隧道總長度4.6km（含起坡段）。隧道在孫文東路的起坡段涉及拆遷，拆遷建筑面積約為5500m2。規(guī)劃設(shè)計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線8個大型項目的地下停車場銜接，可服務(wù)覆蓋停車泊位9800個；規(guī)劃孫中山紀念堂公園交通樞紐地下車庫進行交通組織轉(zhuǎn)換，樞紐規(guī)劃打造為集社會公共停車、公交場站、慢行為一體的綜合公交樞紐，并采用TOD綜合開發(fā)的模式，增加老城區(qū)交通設(shè)施供給的同時帶動老城區(qū)城市建設(shè)發(fā)展。南北向隧道起點位于中山路以南（建筑間距36m），沿悅來南路向北鋪設(shè)，利用湖濱中路通道繼續(xù)向北，至康華路附近西折，順接康華路南段（建筑間距40m），通道全長3.1km（含起坡段），見圖7。隧道在悅來南路的起坡段拆遷建筑面積約為5500m2；在康華路的起坡段拆遷建筑面積約為6000m2。規(guī)劃設(shè)計下穿隧道與城市道路的銜接3處；與沿線3個大型項目的地下停車場銜接，可服務(wù)覆蓋停車泊位3500個。

5.4造價估算

報告推薦采用LXK工法。東西向下穿隧道總投資費用為16億元，主體隧道工程施工總費用為12.4億元，含拆遷費用0.9億元。南北向下穿隧道總投資費用為13.42億元，主體隧道工程施工總費用為9.59億元，含拆遷費用1.84億元。

5.5實施評價

通過東西向和南北向長下穿隧道的實施，完善了主城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，均衡交通流量分配，有效解決了環(huán)老城區(qū)的道路交通擁堵；經(jīng)過模型測算，建設(shè)下穿隧道后，主要道路交通壓力減少20%以上。通過交通分流，將更多的地面交通空間資源留給公共交通和慢行交通，有效促進了老城區(qū)綜合交通發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級。由于城市道路建設(shè)的征地拆遷成本高、社會維穩(wěn)壓力大，實施難度大，長下穿隧道的建設(shè)更為經(jīng)濟、可行。以東西向隧道為例，建設(shè)4.6km的主下穿隧道總建設(shè)成本為12.4億元（含征地拆遷），與蓮員西路擴寬改造（湖濱路至合益路段）長為780m的投資基本相當。長下穿隧道與老城區(qū)重大項目的地下停車場進行了有效連接，重大綜合交通樞紐采用綜合建設(shè)開發(fā)模式，更加帶動了老城區(qū)的建設(shè)和發(fā)展。

6結(jié)語

在老城區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施征地拆遷難、建設(shè)成本高、維穩(wěn)壓力大的背景下，長下穿隧道方式有效避免了上述問題，實施可操作性更高；同時通過合理的規(guī)劃和設(shè)計，以地下空間的建設(shè)，進一步帶動了老城區(qū)建設(shè)發(fā)展。長下穿隧道的安全機制、與重大項目銜接的交通組織和交通管理、投融資模式和機制可再進行深入探討研究，切實保證規(guī)劃的落實實施，引導(dǎo)老城區(qū)綜合交通發(fā)展。

參考文獻：

[1]楊明，過秀成，湯祥，等.城市老城區(qū)交通問題解析與近期改善對策研究[R].武漢：中國城市交通規(guī)劃年會暨學術(shù)研討會，2011.[2]李開兵.基于歷史保護的老城區(qū)公共交通改善研究[J].交通科技，2009（4）：123-124.[3]杭力.揚州老城區(qū)交通改善策略[J].交通與運輸，2013（7）：90-91.[4]熊文俊.東莞市S256、S358城市下穿隧道設(shè)計分析[J].廣東科技，2014（4）：96-97.

第二篇：地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護

地鐵隧道近距離下穿建筑物的保護

摘要:某城市地鐵隧道在距某 22 層高的宿舍樓僅 5.4m 位置下穿通過,該樓為筏板基礎(chǔ),無樁基,基礎(chǔ)埋深較淺,在與此樓如此近距離的施工過程中, 減少對該樓的擾動, 對該樓的保護成為一個技術(shù)難題。關(guān)鍵詞:地鐵隧道近距離 下穿建筑物 工程概況 1.1 工程簡介

某宿舍樓位于某城市兩條路交口東側(cè)繁華地段, 周圍建筑物較密集。宿舍樓為框架結(jié)構(gòu),地上 20 層,地下 2 層,筏板基礎(chǔ),無樁基, 基礎(chǔ)埋深較淺, 隧道近距離下穿建筑物。宿舍樓與區(qū)間隧道的立面關(guān)系見圖1,隧道外輪廓與樓箱基底板的最近距離僅為 5.4m,隧道中線距該樓投影距離為 8.9m。正線隧道貼近宿舍樓北側(cè)經(jīng)過,隧道采用礦山法開挖。1.2 工程地質(zhì)、水文條件

隧道結(jié)構(gòu)上層處在粘土層中,下部結(jié)構(gòu)處于細砂及卵石層中。對隧道結(jié)構(gòu)有影響的地下水層為第一層臺層潛水,該層的水位標高為43.54～48.09。水層的埋深為 2.6～8.2m,該層的土質(zhì)情況為粉土和砂土層,隧道剛好位于該土層中。

1.3 工程環(huán)境

宿舍樓地處繁華地段,來往行人及車輛流量較大。位于此處隧道上方地下市政管線較密集,包括重要的市政管線如:污水管、雨水管、電力管、熱力管等,埋深在 2.5～9.0m。業(yè)主委托設(shè)計院該路段進行探地雷達檢測工作,發(fā)現(xiàn)區(qū)間隧道左線 K3+230～+293 為松散區(qū)。2 施工方案

隧道區(qū)間左、右線豎井以東 K3+187～+225、k3+261～+294 段穿越宿舍樓。原設(shè)計中 K3+187～+225、k3+261～+294 這兩段區(qū)間隧道從地面上增設(shè)隔離樁進行隧道結(jié)構(gòu)與宿舍樓之間土體的加固,以降低隧道開挖對既有建筑物(宿舍樓的擾動)。但在 K3+187～+225 段,西側(cè)宿舍樓北側(cè)的隔離樁措施在設(shè)計上后來被取消,因此在K3+187～+225段區(qū)間主體結(jié)構(gòu)開挖時采取洞內(nèi)加固的方法進行施工,以減少對宿舍樓的擾動。2.1 洞內(nèi)加固施工

過宿舍樓段洞內(nèi)仍采用礦山法施工。左、右線同時開挖,上下導(dǎo)坑同時作業(yè),其總體施工順序如圖 2 施工工藝流程圖。

2.1.1 右線加固方案

右線與宿舍大樓水平距離只有5.3～5.8m,整個施工過程除采取加固處理外,還必須嚴格執(zhí)行隧道開挖支護的“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、早封閉、勤量測”十八字方針,具體采取的措施如下:(1)增大超前小導(dǎo)管的打設(shè)范圍。K 3 +177～+225 段超前小導(dǎo)管設(shè)置變?yōu)楣绊?1800到南側(cè)仰拱拱腳處這一范圍。小導(dǎo)管長度為1.5m 環(huán)向間距 30cm,縱向間距 1.0m,仰角及外插角控制在 100～150 之間。(2)縮短開挖步距,K3+177～+225 段每循環(huán)的開挖步距由 0.75m 減少到 0.5m。(3)開挖過程中加大核心土,并保證核心土的長度不小于 2 m。

(4)增加初期支護厚度,K3+177～+225段初期支護厚度由 25cm 增大至 300mm。

(5)施做臨時仰拱,采用 CD 法開挖,實現(xiàn)上導(dǎo)“早封閉”,上、下導(dǎo)洞的錯開距離保持在10m 以上。(6)初期支護背后注漿緊跟掌子面。

(7)k3+261～+294 段按原設(shè)計圖紙進行施工。

(8)增加對洞內(nèi)及地面的監(jiān)控量測的頻率,發(fā)現(xiàn)異常,立即封閉掌子面,采取相應(yīng)措施。(9)對樓的監(jiān)控量測加強,如果累計沉降超過 20mm, 就立即啟動應(yīng)急預(yù)案。2.1.2 左線加固方案

為控制地表沉降,把沉降對宿舍樓的的影響控制在規(guī)范要求以內(nèi),左線在開挖過程中采取如下措施:(1)左線 k3+187～+225 段格柵步距0.5m/ 榀,初支加厚為 30cm,并施做臨時仰拱,在左線先通過宿舍樓的情況下,減少左線開挖對地表沉降影響。(2)背后注漿緊跟掌子面不滯后。2.2 監(jiān)控量測方案

監(jiān)測內(nèi)容主要有以下幾項:①地表沉降;②建筑物觀測;③隧道拱頂下沉;④水平收斂。2.2.1 測點布設(shè)及監(jiān)測方法(1)地面沉降監(jiān)測 1)地面沉降測點布設(shè)

監(jiān)測點布設(shè)在最有代表性的地點,使觀測點的變化能真正反映建筑物或地表的沉降情況,地表沉降監(jiān)測點沿主體結(jié)構(gòu)中心線每相距5m 在垂直于線路中心線方向布置一個沉降監(jiān)測斷面,每個沉降監(jiān)測斷面對稱布設(shè)5個測點。地面建筑物的觀測取建筑物沉降原始值。2)監(jiān)測方法

沉降監(jiān)測控制網(wǎng)的高程系統(tǒng)和原有的高程系統(tǒng)保持一致。采用精密水準測量方法,水準路線閉合成環(huán)或附合到另一基準點上使用的儀器。(2)隧道內(nèi)監(jiān)測 1)測點布置

結(jié)構(gòu)初期支護量測為凈空收斂、拱頂下沉、隧底隆起量測及應(yīng)力計監(jiān)測。洞周收斂量測:沿隧道軸線方向每 10m 設(shè)一個斷面,每個斷面布設(shè) 1 條測線。

洞室拱頂下沉量測:每 10m 設(shè)一個量測斷面,測點設(shè)在開挖斷面下沉變化最大的地方,與周邊收斂測點在同一里程處。2)拱頂下沉監(jiān)測

在開挖后24 小時內(nèi)和下次開挖之前設(shè)點并讀取初始值,采用精密水準儀和銦鋼尺進行水準測量。每 10m 設(shè)一個監(jiān)測斷面,拱頂最大允許沉降為 3 0 m m,預(yù)警值 25mm。3)水平收斂監(jiān)測

在墻腳以上 1.5m 處設(shè)一條水平收斂測線,采用 JSS305A 數(shù)顯式收斂計量測,設(shè)點及測試頻率同拱頂下沉。

2.2.2 監(jiān)測項目的控制標準

地表總沉降宜控制在 35mm 以內(nèi),宿舍大樓不均勻沉降值控制在 60mm 以內(nèi),地下管線沉降控制在 20mm 以內(nèi)。施工期間應(yīng)加強對相關(guān)區(qū)域的地下管線進行監(jiān)測,避免因地鐵施工引起的沉降導(dǎo)致管線破壞。3 主要施工工藝

3.1 格柵鋼架、鋼筋網(wǎng)制作安裝

格柵鋼架在鋼筋加工棚統(tǒng)一制作,在加工過程中必須嚴格按設(shè)計要求和技術(shù)交底書制作,拱架加工完成后進行試拼裝檢查,當各部位尺寸符合設(shè)計要求后,對各部位成品格柵鋼架標記號碼,分開擺放,插上標示牌,防止施工時用錯。

格柵鋼架安裝時, 注意防止“標高、中線、前傾后仰、左高右低、左前右后”等偏差。各節(jié)格柵鋼架連接板應(yīng)以螺栓連接擰緊,格柵鋼架間以縱向連接筋搭焊牢固。鋼筋網(wǎng)在洞外提前加工成鋼筋網(wǎng)片,運輸至洞內(nèi)安裝。安裝時,鋼筋網(wǎng)緊貼受噴巖面的起伏鋪設(shè),鋼筋網(wǎng)的混凝土保護層不小于20mm。為保證鋼架整體受力,按設(shè)計設(shè)置縱向連接鋼筋。連接筋為φ 22 鋼筋,環(huán)向間距1.0m,與鋼架的連接點焊接牢固。

主要技術(shù)要求,格柵鋼架加工與安設(shè)誤差要求見表 1。

3.2 超前小導(dǎo)管注漿技術(shù)

超前小導(dǎo)管注漿加固地層技術(shù),是通過沿隧道開挖輪廓線外縱向向前傾斜鉆孔安設(shè)帶孔眼的注漿管,將各種適應(yīng)不同地層的漿液高壓注入,滲透至地層的有效范圍內(nèi),只要注漿壓力超過被注土體的最小剪切強度,漿液便能呈脈狀快速滲入土體, 并將其中的空氣、水份排出,使?jié){脈加密加厚,增密土體。隨后漿液發(fā)生膠凝反應(yīng),使流塑粘土膠結(jié)、硬化,轉(zhuǎn)變?yōu)橛菜?形成具有一定強度和抗?jié)B能力的以漿脈為骨架的固結(jié)體, 從而提高了圍巖的強度、穩(wěn)定性和抗?jié)B性能,達到防止洞內(nèi)突泥涌水、地表下沉和施工安全的目的。3.2.1 小導(dǎo)管注漿施工工藝流程

超前小導(dǎo)管注漿施工內(nèi)容主要包括封閉工作面、鉆孔、安設(shè)小導(dǎo)管、注漿、效果檢驗等工序。其施工工藝流程見圖 3。

3.3 噴射混凝土

噴射砼作業(yè)在滿足《錨桿噴射砼支護規(guī)范》有關(guān)規(guī)定的基礎(chǔ)上,遵守以下幾點:(1)鋼架與圍巖間的間隙必須用噴射砼充填密實。

(2)初噴砼緊跟掌子面,復(fù)噴前先按設(shè)計要求完成超前小導(dǎo)管, 鋼筋網(wǎng)、格柵拱的安裝工作。噴射砼分層噴射, 一次噴射厚度根據(jù)噴射部位確定,拱部為 5～8cm,邊墻為 7～1 0 c m。

(3)試驗室負責優(yōu)選噴射砼的配合比與現(xiàn)場控制,噴射施工前先進行試噴,試噴合格后再投入噴射施工,并按規(guī)定噴射大板,制作檢驗試件。

(4)每次噴砼完畢后,及時檢查厚度,若厚度不夠需進行補噴達到設(shè)計厚度。(5)堅決禁止將回彈料做為噴射料使用。

(6)噴射砼的回彈率,邊墻不應(yīng)大于 15%,拱部不應(yīng)大于 2 5 %。(7)堅決實行“四不”制度,即 1)噴砼工序不完,掌子面不前進;2)噴砼厚度不夠不前進;3)砼噴射后發(fā)現(xiàn)問題未解決不前進;4)監(jiān)測結(jié)果表明不安全不前進。

(8)噴射作業(yè)完畢或因故中斷噴射時,必須將噴射機和輸料管內(nèi)的積料清除干凈。3.4 背后回填

初期支護混凝土達到一定強度且封閉成環(huán)之后,開始背后回填注漿施工。

注意事項:(1)背后注漿采用1:1純水泥漿,水泥漿隨拌隨用。

(2)注漿終壓不得超過0.5Mpa,注漿泵由專人操作,隨時注意壓力表讀數(shù),技術(shù)人員對注漿全過程旁站,并做好現(xiàn)場記錄。

(3)背后注漿必須緊跟,封閉之后立即注漿，注漿里程不得滯后上導(dǎo)開挖掌子面10m。4 質(zhì)量保證措施

4.1 隧道開挖質(zhì)量保證措施

遵循淺埋暗挖法“管超前,嚴注漿,短開挖,強支護,早封閉,勤量測”的施工原則,結(jié)合實際制訂出施工方案, 確保安全生產(chǎn)。具體措施如下:(1)施工前對設(shè)計提供的地質(zhì)資料進行詳細的了解、分析并進行必要的現(xiàn)場調(diào)查核實。

(2)超前預(yù)注漿,根據(jù)工作面地質(zhì)情況,擬定注漿的方案,精心布管,嚴格注漿工作,控制好注漿壓力,密切關(guān)注注漿量,確保達到理想的加固效果。(3)嚴格控制開挖循環(huán)進尺,對不良地質(zhì)地段,適當縮短開挖進尺,環(huán)形開挖留核心土,噴砼封閉開挖工作面,并選用具有足夠剛度和早強的支護設(shè)計,如適當加厚噴砼層,早強噴射砼,及早完成錨噴網(wǎng)聯(lián)合支護。必要時采用雙層鋼筋網(wǎng)或增設(shè)臨時鋼支撐措施,以控制圍巖變形。

(4)及時施作仰拱形成封閉結(jié)構(gòu),為保證仰拱及早受力,仰拱設(shè)計選用早強砼。(5)初期支護封閉后及時進行背后回填注漿。

(6)加強施工現(xiàn)場監(jiān)控量測,選擇合理的監(jiān)測項目,及時反饋信息,以掌握施工中圍巖和支護的力學動態(tài)及穩(wěn)定程度, 以確定施工工序, 保證施工安全。4.2 鋼格柵工程質(zhì)量保證措施

(1)隧道開挖初期支護的鋼格柵,其原材料符合設(shè)計要求。(2)現(xiàn)場加工格柵分批進行驗收,合格后投入使用于施工。

(3)鋼格柵用于工程前進行試拼,架立符合設(shè)計要求,連接螺栓擰緊,數(shù)量符合設(shè)計,節(jié)點板密貼對正,鋼格柵連接圓順。

4.3 噴射混凝土質(zhì)量保證措施

(1)所用材料的品種和質(zhì)量符合設(shè)計要求和施工規(guī)范的規(guī)定,其中水泥先進行試驗,符合有關(guān)規(guī)定后使用。

(2)噴射混凝土原材料配合比、計量、攪拌、噴射符合施工規(guī)范規(guī)定。(3)噴射混凝土強度符合設(shè)計要求。

(4)噴射混凝土的結(jié)構(gòu),不得出現(xiàn)脫落和露筋現(xiàn)象。

(5)仰拱基槽內(nèi)不得有積水淤泥和虛土雜物、噴射混凝土結(jié)構(gòu)不得夾泥夾碴,嚴禁出現(xiàn)夾層。(6)鋼格柵間噴射混凝土厚度滿足設(shè)計要求,無大的起伏凹凸,表面平整圓順。4.4 鋼筋工程質(zhì)量保證措施

對現(xiàn)場的鋼材嚴格把好質(zhì)量關(guān),每批進場鋼筋有出廠合格證明書,并經(jīng)現(xiàn)場抽樣檢驗合格后, 方可使用到工程中。進場的鋼筋用完后, 鋼筋工長、試驗員在檢驗報告合格證明書上注明該批鋼筋所用于工程的部位,便于今后對結(jié)構(gòu)進行分析,確保工程質(zhì)量。

鋼筋的加工制作成半成品后,要按類別、直徑、使用部位掛好標志牌, 并分類堆放整齊,使用提升設(shè)備吊運下井使用。建筑物開裂、失穩(wěn)預(yù)控及應(yīng)急預(yù)案 5.1 建筑物開裂、失穩(wěn)預(yù)控措施

(1)區(qū)間在里程K3+190～+290 段近距離經(jīng)過宿舍樓處,隧道中心離宿舍樓最近處只有8.8m。施工時需采取保護及應(yīng)急措施,避免對鄰近建筑物造成不良影響。

(2)必須遵循“管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測”的原則進行施工;減少地層沉降,確保建筑物的安全。

(3)加強對建筑物的沉降監(jiān)測,信息及時反饋,指導(dǎo)施工,發(fā)現(xiàn)異常及時處理。(4)加強該地段超前注漿,加固地層。

(5)當在施工過程中出現(xiàn)意外情況時,應(yīng)立即采取安全措施、必要時人員從大樓撤出,并通知相關(guān)單位協(xié)商處理。

(6)加強隔離樁的施工質(zhì)量。5.2 建筑物開裂、失穩(wěn)應(yīng)急預(yù)案

根據(jù)經(jīng)驗,天然地基建筑物允許最大沉降值不大于30mm,允許傾斜不大于 0.003。宿舍建筑沉降基準值為 1 0 m m , 沉降預(yù)警值為2 0 m m。當宿舍建筑累計沉降值小于基準值時,建筑結(jié)構(gòu)是安全的;當宿舍建筑累計沉降值大于基準值小于預(yù)警值時, 進入警告范圍時,應(yīng)加強監(jiān)控;當宿舍建筑累計沉降值大于預(yù)警值小于控制值時,則需商討和采取施工對策。當宿舍建筑累計沉降值大于控制值即進入應(yīng)急搶險狀態(tài)。

當宿舍建筑累計沉降值大于預(yù)警值小于控制值時,應(yīng)采取的措施如下。1)立即停止施工,通知駐地監(jiān)理工程師。2)掌子面掛網(wǎng)噴混凝土進行封閉。

3)在隧道拱部徑向打設(shè)φ 32 長 3m 的小導(dǎo)管,徑向間距 0.3m,縱向間距 1m,壓注水泥漿加固地層。4)沿建筑物外圍打設(shè)φ 32 長 4 m間距1m的小導(dǎo)管壓注水泥漿。5)當宿舍建筑累計沉降值大于控制值即進入應(yīng)急搶險狀態(tài)。6 結(jié)語

通過以上措施, 在施工結(jié)束后對地表、宿舍大樓、地下管線進行量測,測得結(jié)果為地表總沉降 15mm,宿舍大樓不均勻沉降 40mm以內(nèi),地下管線沉降 15mm,符合設(shè)計要求,收到了良好的效果。

第三篇：論文 新農(nóng)村規(guī)劃研究

新農(nóng)村規(guī)劃研究

佛山市順德區(qū)國華紀念中學高二(1)班

組長：陳石明組員：李偉偉姚麗紅毛駿龍指導(dǎo)老師：汪建輝

研究背景

隨著農(nóng)村經(jīng)濟的迅速發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，農(nóng)村經(jīng)濟對住宅建設(shè)的要求也隨之發(fā)生了很大變化，由過去的遮風擋雨住房改變?yōu)楝F(xiàn)在的小樓房建筑，不僅要求三通到位（即通電，通自來水，通電話），還向五通方向發(fā)展（通有線電視，通公交車），因此新住房建設(shè)大多沿路成線。

農(nóng)村的自建住房大多沿襲幾千年來的自拆自建雜亂無章，缺乏規(guī)劃設(shè)計，占地面積大，而且大多數(shù)人都不愿意拆舊房建新房而到原村子外圍地區(qū)建新房，即造成現(xiàn)在的“空心村”現(xiàn)象。這些都造成大量的土地資源浪費。

眾所周知，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)需要土地，發(fā)展工業(yè)離不開土地，村鎮(zhèn)建設(shè)更需要土地，土地是我們的“生命線”。然而土地是不可再生資源，只會減少，不會增加。如果各種建設(shè)濫用土地，我們的飯碗就可能保不住，實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略更無從談起。

因此，根據(jù)土地利用總體規(guī)劃、集鎮(zhèn)村莊發(fā)展規(guī)劃，對農(nóng)村利用不充分的建設(shè)用地進行綜合整治，提高土地利用率，對進一步緩解城鄉(xiāng)建設(shè)用地供需矛盾意義重大。研究內(nèi)容

1，中國農(nóng)村發(fā)展概況

“社會主義新農(nóng)村”這一概念，早在上世紀50年代就提出過。上世紀80年代初，我國提出“小康社會”概念，其中建設(shè)社會主義新農(nóng)村就是小康社會的重要內(nèi)容之一。2004年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值達13萬億元，二三產(chǎn)業(yè)占國內(nèi)生產(chǎn)總值的比重達到85％以上，財政收入2．6萬億元，已經(jīng)初步具備了工業(yè)反哺農(nóng)業(yè)、城市支持農(nóng)村的經(jīng)濟實力。因此，國務(wù)院總理溫家寶在2004年12月召開的中央經(jīng)濟工作會議上明確提出，要下決心合理調(diào)整國民收入分配格局，實行工業(yè)反哺農(nóng)業(yè)，城市支持農(nóng)村的方針。

2005年10月，黨的十六屆五中全會通過的《中共中央關(guān)于制定國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃的建議》中指出，“建設(shè)社會主義新農(nóng)村是我國現(xiàn)代化進程中的重大歷史任務(wù)”。

2007年1月29日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于積極發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)扎實推進社會主義新農(nóng)村建設(shè)的若干意見》下發(fā)，即改革開放以來中央第九個一號文件。文件要求，發(fā)展現(xiàn)代農(nóng)業(yè)是社會主義新農(nóng)村建設(shè)的首要任務(wù)，要用現(xiàn)代物質(zhì)條件裝備農(nóng)業(yè)，用現(xiàn)代科學技術(shù)改造農(nóng)業(yè)，用現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系提升農(nóng)業(yè)，用現(xiàn)代經(jīng)營形式推進農(nóng)業(yè)，用現(xiàn)代發(fā)展理念引領(lǐng)農(nóng)業(yè)，用培養(yǎng)新型農(nóng)民發(fā)展農(nóng)業(yè)，提高農(nóng)業(yè)水利化、機械化和信息化水平，提高土地產(chǎn)出率、資源利用率和農(nóng)業(yè)勞動生產(chǎn)率，提高農(nóng)業(yè)素質(zhì)、效益和競爭力。

2，中國新農(nóng)村典例分析

2-1珠三角

珠三角，在人們眼中是流金淌銀的富庶之地。2005年1至10月，佛山地方財政收入突破100億元關(guān)口。政府有錢了，人們富裕了，農(nóng)村的面貌也變了。但是，近年來珠三角在推進城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展、建設(shè)新農(nóng)村過程中，也遇到了幾個亟待破解的難題。

其中農(nóng)民上樓容易就業(yè)“難”是一大問題

在佛山市南海區(qū)桂城辦事處夏西村推土機已經(jīng)推倒了200多戶民房，經(jīng)村民代表大會討論決定，村里計劃用10年時間拆除舊房，讓村民全部搬進公寓高樓。

類似夏西村這樣“農(nóng)宅公寓化”的景觀，在珠三角工業(yè)較發(fā)達、城市化水平較高的農(nóng)村地區(qū)隨處可見。雖然大部分人支持“拆舊宅、住高樓”，但并不是每個人思想都通，其中一個重要原因，是一些農(nóng)民拆掉舊房后將失去房租收入來源。

據(jù)不完全統(tǒng)計，廣東省目前因農(nóng)村耕地被征用而失地的農(nóng)民已多達280余萬人，其中大部分集中在珠三角地區(qū)?！稗r(nóng)宅公寓化”的建新拆舊工程，將直接沖擊這批人的收入來源，有可能引發(fā)新的社會震蕩。

大批失地農(nóng)民參與就業(yè)的主動性不強。部分失地農(nóng)民有房屋出租收入或村集體經(jīng)濟的分紅，因此他們寧愿賦閑在家也不愿意出去工作。

有識之士認為，建設(shè)新農(nóng)村，讓農(nóng)民住進樓房別墅，物質(zhì)生活富足這僅僅是一個方面，更重要的是我們必須培養(yǎng)、教育出具有創(chuàng)新意識和開拓奮斗精神的新型農(nóng)民。因此，今天的農(nóng)民整體素質(zhì)上臺階遠比住房“上樓”更重要

2-2新疆

新疆加快木材經(jīng)營加工產(chǎn)業(yè)發(fā)展，扎實推進社會主義新農(nóng)村建設(shè)。十六大后，各地以 “ 三個代表 ” 重要思想為指導(dǎo)，堅持統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展和 “ 多予、少取、放活 ” 的方針，按照 “ 兩個趨向 ” 的要求，扎實推進建設(shè)社會主義新農(nóng)村建設(shè)，中心任務(wù)就是促進農(nóng)民穩(wěn)定增收。木材經(jīng)營加工產(chǎn)業(yè)作為林業(yè)建設(shè)的重要組成部分，不僅可以促進農(nóng)民增收，調(diào)動農(nóng)民造林綠化的積極性，改善農(nóng)村生態(tài)環(huán)境和生產(chǎn)生活條件，而且能夠廣辟農(nóng)村富余勞動力轉(zhuǎn)移就業(yè)途徑。因此，木材經(jīng)營加工產(chǎn)業(yè)是可以大有作為的領(lǐng)域，在社會主義新農(nóng)村建設(shè)中優(yōu)勢明顯，潛力巨大，可以在社會主義新農(nóng)村建設(shè)中為加快促進農(nóng)民增收做出重大貢獻。新疆維吾爾自治區(qū)將抓住這個契機，適時地提出各項措施，計劃大力發(fā)展木材經(jīng)營加工產(chǎn)業(yè)，為社會主義新農(nóng)村建設(shè)書寫下精彩的一筆。近幾年新疆木材經(jīng)營加工業(yè)發(fā)展較快，木材制品是發(fā)展農(nóng)村經(jīng)濟和農(nóng)民生活富裕不可缺少的產(chǎn)品，也是建設(shè)社會主義新農(nóng)村不可缺少的物質(zhì)基礎(chǔ)之一。

木材經(jīng)營加工業(yè)的迅速發(fā)展，帶動了木材價格的不斷上揚，激發(fā)了廣大農(nóng)民和社會各方面力量植樹造林的積極性，同時又推動了木材經(jīng)營加工行業(yè)的發(fā)展。以木材經(jīng)營加工為主的林業(yè)產(chǎn)業(yè)個數(shù)不斷增加，從業(yè)人數(shù)也越來越多，來自于木材經(jīng)營加工業(yè)的收入在地方財政收入和農(nóng)民人均純收入中所占的份額越來越大，木材經(jīng)營加工產(chǎn)業(yè)已成為農(nóng)民增加收入的主要

來源，成為新疆維吾爾農(nóng)民增收致富的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)之一。

2-3江蘇

江蘇光芒集團公司黨委是一個“以企帶村”的基層黨組織。前幾年，他們在以經(jīng)濟為中心，加快企業(yè)發(fā)展的同時，充分發(fā)揮以企帶村效應(yīng)，始終堅持工業(yè)反哺農(nóng)村，企業(yè)和農(nóng)村的經(jīng)濟建設(shè)、各項事業(yè)將有長足發(fā)展。今年初，三太村被江蘇省委確定為首批建設(shè)社會主義新農(nóng)村試點村。三太村地處靖江最西南角，沒有交通、資源、信息、人才優(yōu)勢，早在二十年前是“討飯不到大掘港，有女不嫁三太郎”的貧困村。隨著企業(yè)的不斷壯大發(fā)展，越來越多的三太農(nóng)民變成企業(yè)工人，相當一部分人通過自身努力和企業(yè)培養(yǎng)，鍛煉成為懂技術(shù)、會經(jīng)營、善管理、有文化的現(xiàn)代工人和新型農(nóng)民。不僅物質(zhì)上變得富裕，而且整體素質(zhì)得到極大提升。村級面貌也發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變，成為第一批省級電話村、小康村、文明村。

2-4小結(jié)：

從珠三角地區(qū)的農(nóng)村規(guī)劃中我們可以看到，在經(jīng)濟發(fā)展的同時還存在很多問題。經(jīng)濟發(fā)展了，人們追求更高的物質(zhì)生活。但并不一定可達到預(yù)測的目標。

在新疆維吾爾的規(guī)劃中，抓住發(fā)展的機會，充分地合理利用自己的優(yōu)勢進行新農(nóng)村建設(shè)，增加農(nóng)民收入。促進人們的生活水平。規(guī)劃比較合理。

江蘇光芒集團的規(guī)劃很新。以企業(yè)帶動農(nóng)村發(fā)展。并有遠見。能讓一個并不起眼的小村發(fā)展成一個小康文明村。先發(fā)展帶動后發(fā)展，這種規(guī)劃很值得其他地區(qū)學習。

3，國外新農(nóng)村建設(shè)分析

3-1：韓國的新農(nóng)村建設(shè)：

加快建設(shè)“傳統(tǒng)題目農(nóng)村”

“傳統(tǒng)題目農(nóng)村建設(shè)”，主要是通過項目開發(fā)，挖掘和發(fā)展農(nóng)村當?shù)靥禺a(chǎn)、傳統(tǒng)文化、民俗等產(chǎn)業(yè)、文化資源，并使之商品化韓國農(nóng)林部農(nóng)村振興廳主要負責設(shè)計和組織開展此項建設(shè)活動，通過公開招標方式，從2002年每年扶持9個村的建設(shè)與發(fā)展。為擴大農(nóng)民的收入，發(fā)展有地方特色的傳統(tǒng)文化，促進城鄉(xiāng)交流和和諧發(fā)展，2007年計劃在春川、平昌等5個所（縣市一級農(nóng)業(yè)科研技術(shù)推廣組織）投入5億韓圓。城鄉(xiāng)交流與合作共存，在韓國叫“都農(nóng)相生”

措施

1、改善農(nóng)村公路

2、改善住房條件

3、農(nóng)村電氣化

4、農(nóng)民用上自來水

5、推廣高產(chǎn)水稻品種

6、增加農(nóng)民收入

7、興建村民會館

3-2：日本新農(nóng)村建設(shè)

（一）以開發(fā)農(nóng)特產(chǎn)品為目標，培育各具優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)基地。日本有大的平原，這樣的自然條件，使一些縣份農(nóng)特產(chǎn)品種類繁多，產(chǎn)量不大，但卻具有自己獨特的比較優(yōu)勢。一村一

品的基本目標就是開發(fā)、振興具有自己獨特比較優(yōu)勢的農(nóng)特產(chǎn)品，并注重抓好產(chǎn)地建設(shè)，培育名牌2大重點環(huán)節(jié)。

（二）以突破1.5次產(chǎn)業(yè)為重點，增加產(chǎn)品的附加值

所謂1．5次產(chǎn)業(yè)，是以農(nóng)、林、牧、漁產(chǎn)品及其加工為原料所進行的工業(yè)生產(chǎn)活動，通過這個生產(chǎn)活動增加農(nóng)產(chǎn)品的附加值。地方產(chǎn)業(yè)振興的重點在下，5次產(chǎn)業(yè)，這是因為要把農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)的一次產(chǎn)業(yè)直接提高到加工業(yè)的二次產(chǎn)業(yè)相對比較困難，但是把農(nóng)產(chǎn)品梢做加工，提高一次產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品的附加值還是極有可能的。

3-3：美國農(nóng)村建設(shè)、美國農(nóng)業(yè)真正做到了因地制宜。比如北

加州土地肥沃，每年日照超過300天，這

里的農(nóng)民發(fā)現(xiàn)最適合種植葡萄，葡萄種植

迅速發(fā)展，目前鄰近幾個縣已成為全世界

著名的葡萄生產(chǎn)和加工基地。僅拉帕縣就

有200平方公里的葡萄種植面積。而加州

南部氣溫更高，雨水也略多，當?shù)剞r(nóng)民就

大量種植水果。杏仁就成為加州的又一特

產(chǎn)，其杏仁產(chǎn)量占全球的一半。當我們驅(qū)

車前往時，正值杏花開放，汽車仿佛行進

在花的海洋，行駛兩個小時還在杏林之中。

美國農(nóng)業(yè)正發(fā)展成為農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、農(nóng)產(chǎn)

品加工、旅游休閑的綜合產(chǎn)業(yè)。

3-4：小結(jié)

韓國新農(nóng)村建設(shè)成功的秘訣是政府決心、農(nóng)民信心、全國齊心。政府的主導(dǎo)作用得到充分的發(fā)揮，他們認為靠分散的決策方式來發(fā)展經(jīng)濟與社會不僅周期長，成本高，而且極有可能喪失發(fā)展時機因而必須依靠政府主導(dǎo)的綱領(lǐng)性決策模試。整個運動過程中，韓國政府在政策目標的確立，政策推進的組織領(lǐng)導(dǎo)，資金的籌措與安排，技術(shù)的開發(fā)等方面都發(fā)揮著積極的主導(dǎo)作用。從這一高度來認識、思考和推動新農(nóng)村建設(shè)，加大公共財政對農(nóng)村的投入力度和對農(nóng)業(yè)的反哺力度。

日本能發(fā)揮臨海國的優(yōu)勢，實施農(nóng)、林、牧、副、漁全面發(fā)展戰(zhàn)略政府積極輔助指導(dǎo)，最終在科技的帶動下取得好的成效。

美國因地制宜，根據(jù)每個州的實際情況制定可行性措施，積極發(fā)展生態(tài)農(nóng)業(yè)、旅游觀光農(nóng)業(yè)，以發(fā)達的科技做后盾，采用大規(guī)模機械化管理，成績斐然。

4，碧江現(xiàn)狀

研究建議

1，新農(nóng)村建設(shè)不是將農(nóng)村城市化，而是要實現(xiàn)農(nóng)村園林化，實現(xiàn)農(nóng)村生活現(xiàn)代化。社會

主義新農(nóng)村不僅包括美好的居住環(huán)境，還包括持久延續(xù)的生產(chǎn)發(fā)展和健康民主的社會生活。為新農(nóng)村建設(shè)所做的規(guī)劃應(yīng)該具有廣闊的視角：不僅包括村容村貌、自然村落的“市政基礎(chǔ)設(shè)施”建設(shè)，還應(yīng)涵蓋經(jīng)濟社會環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展，涉及農(nóng)村生產(chǎn)和經(jīng)濟前景的展望及預(yù)期。因此，社會主義新農(nóng)村規(guī)劃需要多個部門和多個領(lǐng)域?qū)＜摇⑿枰?guī)劃目標所在地農(nóng)民群眾的廣泛參與。

2，按全面樹立和堅持科學的社會主義新農(nóng)村建設(shè)觀，從新的安全觀、新的產(chǎn)業(yè)觀、新的人本觀、新的市場觀、新的科技觀、新的投入觀、新的生態(tài)觀、新的政績觀等出發(fā)，準確把握社會主義新農(nóng)村建設(shè)的客觀規(guī)律，開拓新農(nóng)村建設(shè)的思路。

3，必須堅持貫徹落實以人為本、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展的科學發(fā)展觀。一是在新農(nóng)

村建設(shè)中整合土地資源。二是新農(nóng)村建設(shè)必須尊重和保護農(nóng)民的土地權(quán)益，確立農(nóng)村土地收益歸農(nóng)民的原則。三是新農(nóng)村規(guī)劃應(yīng)把整合城鄉(xiāng)土地資源的利用和保護，變成一個統(tǒng)籌區(qū)域發(fā)展、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展、統(tǒng)籌人和自然和諧發(fā)展的過程，一個“以城帶鄉(xiāng)、以工補農(nóng)”的過程，一個建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會的過程。

4，可借鑒經(jīng)濟比較發(fā)達地區(qū)的經(jīng)驗做法，由當?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)政府、村委會統(tǒng)一組織，采取

股份合作等各種形式，組織房產(chǎn)開發(fā)。按照優(yōu)化布局、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設(shè)計、統(tǒng)一施工、成片開發(fā)、配套建設(shè)的思路，因地制宜，量力而行，逐步改造。通過集中開發(fā)整合盤活土地資源，騰出土地，配套建設(shè)村鎮(zhèn)的基礎(chǔ)設(shè)施和公共設(shè)施，實現(xiàn)路面硬化、衛(wèi)生潔化、路燈亮化、家庭美化、環(huán)境優(yōu)化，一舉多得，不斷提高現(xiàn)代村鎮(zhèn)建設(shè)水平。徹底取消“空心村”現(xiàn)象。

研究感悟

這學期的研究性學習因時間老被擠占，真正用于研究性學習的時間不是很多。因時間的倉促，研究性學習進展的不是很順利，我想，這一點可以在研究性學習的前期和后期中較容易的察覺出來，前期——即開題部分做的比較好，耳中期很沒有水平了。不過，相對于上學期來說，這學期的研究性學習明顯要成功了許多，首先從心態(tài)上講，上學期因是第一次非常正規(guī)的進行研究性學習，思想觀念上一時半會兒還沒轉(zhuǎn)變過來，研究性學習還是處于應(yīng)付性階段，而這學期因有了上次的經(jīng)驗，無論是認識上還是方法上獨有了很大的進步，這學期雖仍有極少量的應(yīng)付成分，但探究學習已真正占據(jù)了主導(dǎo)地位，在研究性學習過程中，我雖不能說自己用了百分之百的努力與精力去做這件事情，但也有9596的認真和努力去做。其次，這次的論文擺脫了老師給我們的科技論文的模式，我們做的文科研究性學習，用那種科技論文模式顯得非常死板且一點也不符合實情，這學期，我通過對其他學校文科研究性學習論文的分析，找到了一個比較適合該課題的論文模式，使論文更具合理性、靈活性、科學性。

我作為該課題的小組長，期間也學到了“新農(nóng)村規(guī)劃”以外的很多東西，如統(tǒng)籌組員分工合作能力，對信息優(yōu)劣的分析能力，交涉能力等度有了些提高。

——陳石明

第四篇：忻州隧道下穿大運高速公路開挖方法技術(shù)總結(jié)

忻州隧道下穿大運高速公路開挖方法

技術(shù)總結(jié)

中鐵二十五局集團北方分公司 秦振

摘要

忻州隧道是大戲客運專線的重點工程和高風險控制工程，該隧道埋深淺圍巖條件差全線為黃土Vb圍巖，且下穿大運高速公路，施工難度大、風險高。目前隧道施工已進入下穿大運高速公路段，取得較大進展，文章就忻州隧道下穿大運高速公路施工中技術(shù)問題做一總結(jié)。

關(guān)鍵詞 忻州隧道 大運高速 開挖方法 技術(shù)總結(jié)、1、工程概況

忻州隧道位于忻州市境內(nèi)，進口里程DK204+580，出口里程DK207+663，全長3083m，為本標最長隧道，也是控制工期工程。隧道自進口至DK205+190.1位于直線上，自DK205+190.1至出口位于半徑為8000m的右偏曲線上；隧道進口至DK206+000為3‰的上坡，DK206+000至出口為6.16‰的上坡。隧道最大埋深約59m。

隧道洞身里程DK206+734.7~DK206+782.3處下斜穿大運高速公路，高速公路路面寬約25m，下穿路面長度約為34m，高速公路與隧道洞身夾角約48°11′37″。隧道開挖洞頂至公路路面高度約27m，開挖洞頂至高速公路路塹邊坡頂約34 m。

2、總體施工方案

1、在206+820~DK206+830段預(yù)留長管棚工作室，工作室比正常隧道擴挖1米，以保證φ159mm大管棚施工作業(yè)空間。

2、隧道里程DK206+700~DK206+820段，拱部部150°范圍內(nèi)，一次性打入一環(huán)φ159大管棚進行超前加強支護，大管棚長120m，t=9mm，環(huán)向間距40cm。

3、DK206+700~DK206+820段拱部140°范圍內(nèi)設(shè)置φ42mm小導(dǎo)管超前支護，小導(dǎo)管長6m,t=3.5mm，環(huán)向間距30cm。超前小導(dǎo)管配合鋼架使用，每3m（5榀）施做一環(huán)，縱向搭接長度不小于3.0m。

4、玻纖錨桿垂直打入掌子面進行加固，玻纖錨桿長12m，錨桿間距60cm×80cm（水平×豎向），每8m一環(huán)，搭接長度4m。

5、隧道DK206+700~DK206+820采用雙側(cè)壁導(dǎo)坑法施工，施工時加強監(jiān)控量測，及時施做初期支護和二次襯砌。

6、雙側(cè)壁導(dǎo)坑左、右上臺階鋼拱架拱腳處用角鋼和鋼板制作大拱腳，增大受力面積。

7、洞身開挖后拆除臨時支護噴混凝土及鋼架。一次拆除的長度控制在6m以內(nèi)。

8、仰拱一次開挖控制在2~3m，仰拱距掌子面距離控制在20m以內(nèi)；二襯一次施作4~6m，二襯距掌子面距離控制在35米以內(nèi)。

9、施工過程中，根據(jù)圍巖變化情況，在確保安全的情況下，優(yōu)化開挖方法，快速通過。

3、開挖方法優(yōu)化

2011年4月15日忻州隧道DK206+820處設(shè)計52根120m￠159大管棚（環(huán)向間距40cm），已經(jīng)全部施做完畢。高速公路路面埋深27m，現(xiàn)有圍巖為老黃土，下沉量極小。

為了使忻州隧道隧道快速安全通過高速公路，結(jié)合忻州下穿大運高速公路設(shè)計及施工方案專家評審會評審意見，提出對該段施工方法進行轉(zhuǎn)換，將原設(shè)計雙側(cè)壁導(dǎo)坑法轉(zhuǎn)換為短臺階加臨時支撐法，以便加快初期支護成環(huán)，減少圍巖暴露時間。轉(zhuǎn)換后同時將步距進行調(diào)整，原仰拱至掌子面35m，二襯至掌子面70m，調(diào)整為仰拱至掌子面9，二襯至掌子面15m。

4、具體施工步驟

圖1 施工工序斷面圖

圖2 施工工序橫斷面圖

（1）A.利用上一循環(huán)架立的鋼架施作隧道超前支護。B.開挖①部弧形導(dǎo)坑，預(yù)留核心土長度不小于3m。C.噴5cm厚混凝土封閉掌子面。

D.施作①導(dǎo)坑周邊初期支護即初噴4cm厚混凝土，架立I25a鋼架，并設(shè)鎖腳錨管。為減小沉降①部采用角鋼和鋼板制作大拱腳見圖3。

圖3 C節(jié)點詳圖

（2）A.在滯后于①部2.4m（4榀鋼架）距離之后，開挖②部。

B.初噴4cm厚混凝土，鋪設(shè)鋼筋網(wǎng)片。C.架立I25a鋼架，并設(shè)鎖腳錨管。

（3）A.在滯后于②部1.2m（2榀鋼架）之后，開挖③部。

B.初噴4cm厚混凝土，鋪設(shè)鋼架網(wǎng)片。

C.架立I25a鋼架及I25a臨時鋼架，并設(shè)鎖腳錨管。（4）A.在滯后于②部1.2m（2榀鋼架）之后，開挖③部。

B.初噴4cm厚混凝土，鋪設(shè)鋼架網(wǎng)片。

C.架立I25a鋼架及I25a臨時鋼架，并設(shè)鎖腳錨管。（5）A.在滯后于④部1.2m（2榀鋼架）之后，開挖⑤部。

B.初噴4cm厚混凝土，鋪設(shè)鋼架網(wǎng)片。C.架立I25a鋼架，并設(shè)鎖腳錨管。

（6）當掌子面進尺達到7.2m時，停止掌子面掘進，對掌子面進行封閉，開挖上、中、下臺階核心土，同時安裝I25a臨時支撐。見圖4、5

圖4 臨時支撐示意圖

圖5 臨時支撐示意圖

（7）拆除靠近仰拱3.6m（6榀鋼架）范圍內(nèi)臨時支撐鋼架，開挖此段⑦部布設(shè)仰拱鋼架、鋼筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充（仰拱與隧底填充分次施作）。見圖6。

圖6仰拱施作示意圖

（8）拆除靠近掌子面3.6m范圍內(nèi)臨時支撐開挖此段⑦部布設(shè)仰拱鋼架、鋼筋、灌注Ⅸ部仰拱及隧底填充。見圖7。

圖7 仰拱施作示意圖

（9）利用襯砌模板臺車一次性灌注Ⅹ部襯砌（拱墻襯砌砼同時施作）（10）二襯拆模后開始掌子面開挖。

5、注意事項

（1）短臺階開挖時嚴格控制臺階長度為2.4m（4榀鋼架）左右錯開1.2m（兩榀鋼架）。

（2）嚴格控制仰拱開挖長度，快速施作仰拱，減少沉降。

（3）每側(cè)上中下臺階鋼拱架鎖腳錨管根數(shù)分別加強為6根、4根、4根，打入深度不小于4m。

（4）為縮短步距將防水板簡易臺車拆除，在襯砌臺車上制作外伸支架用以鋪設(shè)防水板。

（5）仰拱和二襯應(yīng)盡可能緊跟掌子面，快速閉合成環(huán)。仰拱至掌子面最大距離控制不大于9米，二襯至掌子面最大距離不大于15米。

6、結(jié)束語

忻州隧道下穿大運高速公路施工在方案選擇、機械配置等方面都是成功的，為隧道的安全、快速、優(yōu)質(zhì)施工提供了有力保障。但忻州隧道的施工仍存在許多難題需要解決，仍需在施工實踐中進一步探索和研究，積累經(jīng)驗，進一步提高黃土隧道下穿公路的施工水平。

第五篇：城市交通規(guī)劃的研究論文

城市交通，城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟地位的差異而各有特點，但都是以客運為重點，并在早晚上下班時間形成客運高峰。下面是小編為你帶來的城市交通規(guī)劃的研究論文，歡迎閱讀。

摘要：由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現(xiàn)出現(xiàn)代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規(guī)劃不是目的，只是一種保護遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規(guī)劃應(yīng)當堅持基本的規(guī)劃原則，注重規(guī)劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現(xiàn)代、美觀與實用、人與環(huán)境的相互統(tǒng)一。

關(guān)鍵詞：城市交通；規(guī)劃；措施

1.引言

城市建設(shè)是現(xiàn)代都市文化展現(xiàn)的重要方式，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，不斷實施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護問題，再一次推到城市建設(shè)者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護相得益彰，讓當代城市既展現(xiàn)出現(xiàn)代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風貌的獨特性，是一個不容回避的問題。城市規(guī)劃不是目的，只是一種保護遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護方面確實不可忽視的。城市規(guī)劃應(yīng)當堅持基本的規(guī)劃原則，注重規(guī)劃的整體與局部、近期與遠期、歷史與現(xiàn)代、美觀與實用、人與環(huán)境的相互統(tǒng)一；充分認識遺址文物是城市發(fā)展的有機組成部分和重要的生產(chǎn)力因素；注重遺址文物的長久持續(xù)發(fā)展保護；應(yīng)注意遺址保護與遺址周邊環(huán)境風貌和歷史風貌的協(xié)調(diào)。城市規(guī)劃應(yīng)當避免一味追求所謂的現(xiàn)代化和物質(zhì)滿足，而忽略了城市原有風貌和文化資源的適當保持、傳承乃至創(chuàng)新發(fā)展。

2.交通規(guī)劃思想觀念沒有體現(xiàn)公眾利益優(yōu)先

交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運行管理，“車本位”的思想一直占了上風，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

2.1 規(guī)劃制定中的“車本位”思想

從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標，衡量的標準是小汽車出行所需的時間 在規(guī)劃的觀念上，認為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍首，自行車和步行則是道路交叉口通行不暢的首要原因。

2.2 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想

交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃 道路斷面設(shè)計也主要以機動車交通為中心。

2.3 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想

交通設(shè)施的建設(shè)，強調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機動車運行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省?！叭吮疚弧钡乃枷胗^念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運行效率、社會公平和環(huán)境保護；加強對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求：在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運行管理中要重視維護公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。

3.供與求的矛盾

交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：

3.1 過分強調(diào)供應(yīng)不足

一種非常流行的觀點是．“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠遠跟不上機動車的增長”。但實際上道路與機動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達性。

3.2 供給方向上的偏差

目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運行的低效率。

3.3 對部分需求的忽視

交通方式?jīng)]有先進和落后之分，各有其優(yōu)缺點，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。

4.正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通

交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展，有利于交通運輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當包含以下幾個方面：

4.1 明確供給與需求相對平衡的觀念

在擴大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達性，減少交通需求；盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達到供需關(guān)系的相對平衡。

4.2 保持供給方向的平衡

保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡：保持個人機動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運營、環(huán)境和安全等方面的政策。

4.3 交通需求管理應(yīng)當體現(xiàn)社會公平

在符合使用者收費的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機會，以及必要的財政補貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。

5.結(jié)束語

當前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局型態(tài)、高速的城市化和機動化進程、相對落后的交通管理手段等都給復(fù)雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現(xiàn)的問題，建設(shè)現(xiàn)代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內(nèi)外成功的交通規(guī)劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現(xiàn)代化交通規(guī)劃體系具有積極的影響。