第一篇：探析船舶繞航的合理性論文

1993年7月1日實(shí)施的《中華人民共和國(guó)海商法》(以下簡(jiǎn)稱《海商法》)中第49條關(guān)于“繞航”的問(wèn)題是從承運(yùn)人管貨義務(wù)中引伸而來(lái)，并參照《海牙規(guī)則》制定。本文根據(jù)該條的規(guī)定，結(jié)合國(guó)際現(xiàn)行公約及國(guó)外的立法和做法，僅就理論上分析合理繞航的識(shí)別及法律后果。

一、繞航的含義

我國(guó)海商法中“繞航”一詞的中文表達(dá)是根據(jù)英文的“Deviation"翻譯而來(lái)。理論上講，繞航的含義分為廣義和狹義兩種。廣義的繞航主要存在于英美法中，指承運(yùn)人以合同中未約定的方式為一定行為或以明顯違約的方式為一定行為，比如短交、甲板運(yùn)輸、超程運(yùn)輸?shù)染徽J(rèn)為是準(zhǔn)繞航。狹義的繞航僅指地理上的繞航?！逗Ｑ酪?guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、我國(guó)《海商法》以及多數(shù)海運(yùn)國(guó)家的海商法所指繞航均限于地理上的繞航，本文主要研究狹義的繞航。

簡(jiǎn)單地說(shuō)，繞航就是船舶在海上駛離了正常的航線。這是最寬泛的定義，并沒(méi)有指出什么是“正常的航線”。筆者按照狹義上的繞航的理解，將繞航定義為:船舶在不背離目的地的前提下在運(yùn)輸途中單方暫時(shí)駛離約定的或習(xí)慣的或地理上的航線的行為。

二、繞航的構(gòu)成要件

判斷船舶是否構(gòu)成繞航，需要同時(shí)滿足4個(gè)要件:

(一)繞航是在承運(yùn)人控制下的行為

繞航的事實(shí)必須是在人的主觀意志支配下發(fā)生的，從而排除純客觀力的作用。至于因承運(yùn)人的過(guò)失而發(fā)生的繞航，只需考慮繞航發(fā)生的事實(shí)，對(duì)于繞航的企圖在所不問(wèn)?？傊@航與否是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。

(二)繞航不能背離駛往原定目的地的初衷

考察本要件時(shí)要和變更航程相區(qū)分，繞航雖在航行過(guò)程中偏離了航程，但并未放棄駛往原定目的地的初衷，有合理繞航和不合理繞航之分。而變更航程是指船舶自出發(fā)港起航后，變更原定航線，不再駛往原定目的港，屬于民法上的違反契約，不存在是否合理之分。一旦變更航程致使貨物損害，承運(yùn)人或船舶所有人除了不可抗力之外，必須對(duì)損害負(fù)賠償責(zé)任。同時(shí)，變更航程對(duì)保險(xiǎn)也產(chǎn)生重大影響，即當(dāng)變更航程的“決定”已明白顯示時(shí)，保險(xiǎn)契約即行終止，至于變更航程是否實(shí)際發(fā)生，要非所問(wèn)。

(三)繞航發(fā)生在合同約定的海上運(yùn)輸途中

有人認(rèn)為繞航應(yīng)該理解為對(duì)合同航次的背離而非僅僅對(duì)載貨航次的背離，承運(yùn)人或船東在預(yù)備航次中發(fā)生的繞航也應(yīng)列入繞航的范圍。筆者不贊成此種觀點(diǎn)，預(yù)備航次類似于定期租船合同中交船的情況，承租人關(guān)心的是船舶能不能在約定期限內(nèi)到達(dá)裝貨港，如果在預(yù)備航次中由于繞航致使船舶無(wú)法限期到達(dá)裝貨港或者在定期租船合同中晚于合同的約定交船，則視出租人違約，在出租人可免責(zé)的原因外，承租人有權(quán)向出租人索賠因其違約造成的損失。

(四)船舶駛離了正常的航線

這是構(gòu)成繞航的實(shí)質(zhì)要件。正常航線包括約定航線、習(xí)慣航線和地理航線，三種航線可以同時(shí)并存但有優(yōu)先適用順序。有約定航線的，應(yīng)該以提單或者運(yùn)輸合同中約定的航線為準(zhǔn)，提單與運(yùn)輸合同約定的航線不一致的，應(yīng)該以運(yùn)輸合同為主，因?yàn)樘釂我话阒荒茏鳛檫\(yùn)輸合同的證明，但應(yīng)排除善意的提單持有人。如果約定數(shù)個(gè)可供選擇的港口或者一定地理范圍，則應(yīng)按照商業(yè)慣例或者承租人的“宣港”來(lái)確定。有數(shù)個(gè)中途港的，應(yīng)該按照合理的地理順序進(jìn)行掛靠。習(xí)慣航線是本行業(yè)內(nèi)以前經(jīng)常采用的合理的安全航線，并且處于公示狀態(tài)。此種航線一般是雙方當(dāng)事人均可以預(yù)見(jiàn)的航線，而并不一定是地理上最近的航線。在沒(méi)有約定航線時(shí)，應(yīng)遵循習(xí)慣航線;沒(méi)有習(xí)慣航線的，則依地理上的航線。

三、繞航的分類:合理繞航與不合理繞航

將繞航分為合理繞航和不合理繞航是依據(jù)海商法習(xí)慣所做出的最基本的分類，也是最常見(jiàn)，最重要的分類。如果單純從概念上和偏離航線對(duì)貨物可能造成的遲延和損失風(fēng)險(xiǎn)的角度上來(lái)說(shuō)，繞航都應(yīng)該是不合理的。但是考慮到某些繞航目的具有正當(dāng)性，由此保護(hù)到的利益多于承租人可能損失的利益，法律就賦予這些繞航具有可免責(zé)的合理性，由此產(chǎn)生了“合理繞航”。

(一)如何區(qū)分合理繞航和不合理繞航

影響繞航事實(shí)發(fā)生最重要的一個(gè)因素是“目的”，目的具有主觀性，判斷一個(gè)繞航合理與否是在客觀事實(shí)基礎(chǔ)上的主觀判斷。只要繞航的目的具有合理性，那么就可以認(rèn)為該繞航是合理的，而不必去問(wèn)引起該繞航發(fā)生的原因是什么。例如船舶因?yàn)殚_(kāi)航前不適航導(dǎo)致航行途中必須停港進(jìn)行修理，雖然繞航的原因是由于船舶的不適航引起，但是該繞航的目的卻是為了船舶航行安全和貨物安全抵達(dá)目的港，所以，應(yīng)該算作合理繞航，盡管導(dǎo)致該合理繞航的原因嚴(yán)重違反了《海商法》關(guān)于船舶適航的規(guī)定。當(dāng)然繞航的合理性不能影響承租人事后追究承運(yùn)人的不適航責(zé)任。

(二)合理繞航的情形

立法上對(duì)合理繞航一般都采取列舉的形式。分析《海牙規(guī)則》和我國(guó)《海商法》關(guān)于繞航的條款，合理的繞航主要包括兩大類:

1.為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航。可以分為兩類:(1)救助本船的人命或財(cái)產(chǎn)，(2)救助他船的人命或財(cái)產(chǎn)。對(duì)本船的救助，是承運(yùn)人應(yīng)盡的法定義務(wù);對(duì)他船的救助更多出于公法和道德上的義務(wù)。人的生命高于一切物質(zhì)利益，并且救助人命也是國(guó)際《海上人命安全公約》規(guī)定的一項(xiàng)強(qiáng)制義務(wù)。按照我國(guó)《海商法》條文的表面意思，單純?yōu)榫戎?cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航也是合理繞航，但是，救助他船財(cái)產(chǎn)應(yīng)當(dāng)以確實(shí)必要為要件，這要依實(shí)際情況而定，如果現(xiàn)實(shí)中以本船救助并非必要，而承運(yùn)人又不顧本船貨物可能遭受的風(fēng)險(xiǎn)，反而以獲取救助報(bào)酬為目的，則該救助財(cái)產(chǎn)的行為是不合理的。亦即無(wú)須由己承擔(dān)了其他運(yùn)輸義務(wù)的船舶來(lái)實(shí)施救助，或者不必繼續(xù)由本船實(shí)施救助時(shí)，承運(yùn)人為了賺取救助報(bào)酬而不顧本船貨物的危險(xiǎn)，這樣的繞航就是不合理的。對(duì)于“企圖”二字的理解，應(yīng)當(dāng)通過(guò)四個(gè)方面加以判斷:(1)船舶是否接到信號(hào)并作出回應(yīng);(2)行為人具有救助的意愿;(3)船舶是否做好了救助人命或財(cái)產(chǎn)的必要物質(zhì)準(zhǔn)備;(4)船舶是否己改航駛往出事地點(diǎn)。

2.其他合理繞航。除為救助或企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)以外的合理繞航統(tǒng)稱為其他合理繞航，綜合實(shí)踐考慮，常見(jiàn)的其他合理繞航包括港口擁擠、碼頭罷工、機(jī)械故障而緊急前往附近港口修理、為避免對(duì)船舶和貨物行將發(fā)生的危險(xiǎn)如冰凍、暴風(fēng)雨、戰(zhàn)爭(zhēng)等、非己愿的繞航如當(dāng)局的強(qiáng)迫。

四、繞航的合理性分析

(一)各國(guó)以及公約的規(guī)定

1.英國(guó)普通法。作為公共承運(yùn)人，為了救助或企圖救助人命而偏離航線，屬于“合理繞航”，即使事后證明企圖救助人命未成功或沒(méi)有必要。另外，為了避免船貨遭受風(fēng)險(xiǎn)而偏離航線也視為“合理繞航”，即使這種危險(xiǎn)是由于船舶最初的不適航造成的。因此英國(guó)普通法是從“目的說(shuō)”這一標(biāo)準(zhǔn)劃分合理與否，而不考慮致使繞航發(fā)生的原因。而且對(duì)于后一種“繞航”，判斷其是否合理，還應(yīng)考慮是否顧及各方的利益元。

案件:

某輪滿載煤炭由Swan-sea運(yùn)往Istanbul，開(kāi)航前有兩名機(jī)師在船上檢查機(jī)器，但直至起航后才完成工作，該輪為方便機(jī)師就近登陸而偏離航線開(kāi)往臨近港口，船只離開(kāi)該港后擱淺，船貨盡毀。

判決:不合理繞航。理由是(1)提單中并未明確載明臨時(shí)靠港讓機(jī)師登陸不作為不合理繞航;(2)合理繞航需要考慮船貨雙方利益，而該承運(yùn)人僅僅考慮了船方的方便和利益。

2.《海牙規(guī)則》和《海牙—維斯比規(guī)則》。兩公約都規(guī)定“任何救助或試圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或者任何其他合理繞航，將不被視為對(duì)本公約或運(yùn)輸合同的違反，承運(yùn)人對(duì)因此造成的滅失或損害也不負(fù)責(zé)?！毕噍^英國(guó)普通法下的“目的說(shuō)”而言，公約的規(guī)定較為寬松，即使有救助的企圖但事實(shí)上未施行救助行為也是合理的。

3.《漢堡規(guī)則》第5條第6款明確規(guī)定:“除非是共同海損，否則對(duì)于因采取措施去救助人命或采取合理措施救助海上財(cái)產(chǎn)而產(chǎn)生的貨物滅失、損害或遲延交付，承運(yùn)人不予以負(fù)責(zé)?！痹撘?guī)定比《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》嚴(yán)格，即不存在“企圖救助”和“其他合理繞航”的情形。

4.我國(guó)的法律規(guī)定。我國(guó)《海商法》只允許船舶在海上為救助或企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的繞航或其他合理的繞航，任何不合理的繞航將被視為違反了第49條的規(guī)定，該條不僅適用于提單下的承運(yùn)人，也適用于航次租船合同下的出租人。而《海牙規(guī)則》及《海牙—維斯比規(guī)則》對(duì)于繞航的規(guī)定只適用于提單關(guān)系，而不適用于租船合同。因此應(yīng)當(dāng)注意，在我國(guó)航次租船合同下的出租人不做任何不合理繞航是一項(xiàng)強(qiáng)制性義務(wù)。如果出租人和承租人約定的繞航條款中有比《海商法》第49條更多的繞航自由，該條款將被視為無(wú)效。

(二)合理繞航的判斷標(biāo)準(zhǔn)

繞航是否合理，要依據(jù)危險(xiǎn)狀態(tài)是否存在決定，至于造成危險(xiǎn)狀態(tài)的原因則在所不問(wèn)。例如由于導(dǎo)航儀器缺陷使得承運(yùn)人在無(wú)意的狀態(tài)下偏離航線，仍可屬于合理繞航。在個(gè)案中判斷是否構(gòu)成合理繞航要依據(jù)事實(shí)而定，因?yàn)槭聦?shí)總會(huì)有不同，而且會(huì)千變?nèi)f化，所以很難預(yù)先判定合理與否五。承運(yùn)人只有在考慮運(yùn)輸合同的規(guī)定及所有當(dāng)事人的利益后所作適當(dāng)而且必要的繞航才能稱為合理繞航。美國(guó)COGSA99特別規(guī)定以裝卸貨物或者上下旅客為目的進(jìn)行的繞航只是繞航的初步證據(jù)，這樣規(guī)定是合理的。在契約之外為裝卸貨物或者上下旅客而偏離航線，是否屬于不合理繞航不能一概而論，如因乘客心臟病等急性病發(fā)作而船上并無(wú)合適的醫(yī)療器材挽救其生命，或者貨物無(wú)法在進(jìn)行罷工的目的港卸貨等情形下，承運(yùn)人所作繞航便是合理的。但是若裝卸貨物或上下旅客是為了賺取運(yùn)費(fèi)、票價(jià)或雖未圖利而僅是因?yàn)楸憷?，也不能算作合理繞航。那么，合理繞航應(yīng)該以何標(biāo)準(zhǔn)界定呢?筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)遵循下列判斷標(biāo)準(zhǔn):

1.繞航在海上運(yùn)輸合同中有無(wú)規(guī)定并且該條款是否被認(rèn)為合理有效。

2.繞航在該航線上有無(wú)商業(yè)慣例，或者在航運(yùn)習(xí)慣上是否被允許。例如船舶在長(zhǎng)途海上航程中可以不必選擇最短的航行路線，而途經(jīng)某些港口添加燃油，為本航次的完成儲(chǔ)備燃料，因?yàn)楫?dāng)?shù)厝剂蟽r(jià)格更便宜。但是如果添加燃油與本航次無(wú)關(guān)卻只是為了下一航次使用，就不能認(rèn)為該繞航是合理的。

3.繞航是否由于托運(yùn)人的過(guò)錯(cuò)造成。

4.考慮與合同有關(guān)的各方的利益，即一個(gè)控制船舶航程的謹(jǐn)慎的人，在考慮到當(dāng)時(shí)存在的一切客觀因素、合同的條件和各有關(guān)利害關(guān)系人的利益，包括保險(xiǎn)人的利益的情況下，在當(dāng)時(shí)可能進(jìn)行或保持怎樣一種離開(kāi)合同中規(guī)定的航次反。但前提是禁止將任何一個(gè)人的利益置于其他任何人的利益之上。

5.繞航不能與船舶本身承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)相抵觸。例證:1955年4月，一艘船舶自格拉德斯裝運(yùn)煤炭駛往墨爾本，合同中己訂立自由繞航條款，在途中靠泊新南威爾士添加燃油，但非本航次使用，偏離航線4海里，該船在加油時(shí)延滯了一段時(shí)間，煤炭發(fā)熱，需要在新南威爾士全部卸下，卸貨過(guò)程中部分貨物著火造成巨大損失。新南威爾士最高法院判定此繞航為不合理繞航。本合同的主要要求，是以適宜的速度將貨物運(yùn)到目的港，因?yàn)槊禾勘旧砭哂邪l(fā)熱的性質(zhì)，并有自燃的傾向，所以對(duì)航速的要求更加重要，這是作為承運(yùn)人所應(yīng)當(dāng)熟知的常識(shí)。繞航本身與該合同的運(yùn)輸任務(wù)相抵觸，己經(jīng)嚴(yán)重?fù)p及或威脅到運(yùn)輸任務(wù)的實(shí)現(xiàn)，屬不合理繞航。

6.繞航的必要性以危險(xiǎn)的“存在”而非危險(xiǎn)的“原因”加以判斷民。例如由于違反適航保證使得繞航成為必要時(shí)可以使之成為可允許的繞航。

(三)合理繞航的法律后果

我國(guó)《海商法》第49條第2款規(guī)定:“船舶……合理繞航，不屬于違反前款規(guī)定的行為?！庇纱苏J(rèn)為，合理繞航不構(gòu)成違約，承運(yùn)人一般不承擔(dān)由于合理繞航而產(chǎn)生的任何貨物滅失和損壞責(zé)任。但是法律排除的僅是繞航責(zé)任，而不排除使合理繞航成為必然的過(guò)錯(cuò)當(dāng)事人的其他方面的責(zé)任，應(yīng)該依據(jù)民法上的“過(guò)錯(cuò)方對(duì)自己行為負(fù)責(zé)”的基本原則來(lái)決定責(zé)任的分擔(dān)?？傊?繞航的目的決定其行為的合理性，繞航的原因決定其責(zé)仟的分擔(dān)。

基于過(guò)錯(cuò)的考慮，合理繞航的法律后果一般可以分為以下幾種情況:

1.非由承貨雙方的過(guò)錯(cuò)使繞航成為必要的。比如戰(zhàn)爭(zhēng)、風(fēng)暴等難以抗拒的意外，由于這些意外事故或不可抗力遭受的損失，船貨雙方各自承擔(dān)自己的損失而相互不負(fù)賠償責(zé)任。值得注意的是，這種情形下是否可以要求共同海損分?jǐn)偰?。意外或者不可抗力確實(shí)是船貨共同面臨的危險(xiǎn)，繞航也是有意采取的合理的措施，如果合理繞航最終沒(méi)有使得財(cái)產(chǎn)得到有效的保全，那么也就不存在共同海損。即便財(cái)產(chǎn)得到了保全，但共同海損分?jǐn)偟囊粋€(gè)重要條件是損失必須是由繞航行為直接造成的。實(shí)踐中繞航行為一般不會(huì)直接引起損失的發(fā)生，都是以間接原因的形態(tài)存在的，因此一般不能作為共同海損來(lái)分?jǐn)偂?/p>

2.由托運(yùn)人一方的過(guò)錯(cuò)使繞航成為必要的。在這種情況下，同一船舶的其他貨物損失人只能向負(fù)有過(guò)錯(cuò)的托運(yùn)人請(qǐng)求賠償責(zé)任，但是由于他們與托運(yùn)人之間沒(méi)有任何直接的法律關(guān)系，僅僅是同船載貨而己，那么受損方只能以侵權(quán)責(zé)任為由主張，只要過(guò)錯(cuò)與貨損之間的因果關(guān)系符合侵權(quán)的構(gòu)成要件雙。

3.由承運(yùn)人一方的過(guò)錯(cuò)使繞航成為必須的。很明顯，在這種情況下承運(yùn)人必須承擔(dān)責(zé)任。前文曾提到“違反適航保證使得繞航成為必要時(shí)可以使之成為可允許的繞航”的情況，雖然被視為合理繞航，但承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)由于該合理繞航導(dǎo)致的其他利益方的損失。例如貨方因?yàn)樨浳锏倪t延交付起訴時(shí)，承運(yùn)人會(huì)以合理繞航來(lái)抗辯，那么貨方不如直接以船舶不適航的違約責(zé)任請(qǐng)求承運(yùn)人賠償損失。

非基于過(guò)錯(cuò)的考慮，如果為了救助或企圖救助人命或財(cái)產(chǎn)而發(fā)生的合理繞航，貨物滅失或損害應(yīng)該由貨主自己承擔(dān)，當(dāng)然如果貨物己經(jīng)投保，可以把該風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁到保險(xiǎn)人頭上。合理繞航后，船長(zhǎng)應(yīng)盡可能的保障以及轉(zhuǎn)運(yùn)他所承載的貨物，對(duì)于額外增加的運(yùn)費(fèi)，考慮到促進(jìn)海運(yùn)事業(yè)的發(fā)展，承運(yùn)人有權(quán)請(qǐng)求貨主支付部分額外運(yùn)費(fèi)。當(dāng)然在救助成功的情況下，可以由救助報(bào)酬來(lái)抵消需要由貨物支付的額外運(yùn)費(fèi)，救助報(bào)酬不足的，不足部分由貨方補(bǔ)償。

五、結(jié)語(yǔ)

繞航問(wèn)題由來(lái)己久，并且廣泛存在于海上運(yùn)輸之中，是非常重要的概念，也是海商法中最有特色的理論之一。它不僅理論性很強(qiáng)，而且還具有很強(qiáng)的技術(shù)操作性。本文的討論僅限于繞航的一些最基本理論問(wèn)題，在許多方面分析的還不夠深入，圍于自身知識(shí)和實(shí)踐，不足之處還請(qǐng)指正。

第二篇：船舶資源管理論文

簡(jiǎn)述教育對(duì)人為失誤的影響

姓 名：魏連杰

學(xué) 號(hào)：2220090233

專業(yè)班級(jí)：航海09一中隊(duì)5班

簡(jiǎn)述教育對(duì)人為失誤的影響

引言: 人為因素,特別是人為失誤，是導(dǎo)致海難事故的非常主要的主要原因，這已經(jīng)成為航海界的共識(shí)，據(jù)統(tǒng)計(jì)80%以上的海事是由人為失誤造成的。其中，教育不到位是人為失誤的重要致因，由疲勞引起的人為失誤是造成大量海難事故的主要原因。

案例：

1995 年6 月10 日2225，巴拿馬籍豪華客輪Royal Majesty（以下簡(jiǎn)稱R 輪），偏離航線17 海里，在馬薩諸塞州Nantucket 島東部約10 海里處擱淺，事故沒(méi)有造成人員傷亡，但直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)700 萬(wàn)美元。事故簡(jiǎn)要介紹：該船于6 月9 日1200 從百慕大圣喬治出發(fā)前往馬薩諸塞州的波士頓，載有1509 名乘客和船員，運(yùn)營(yíng)3 年未發(fā)生任何事故，船長(zhǎng)和值班駕駛員在客船操縱方面經(jīng)驗(yàn)豐富，但是并沒(méi)有進(jìn)行任何正規(guī)的綜合船橋系統(tǒng)的培訓(xùn)。二副在沒(méi)有觀測(cè)到助航標(biāo)志“BB”的情況下，卻報(bào)告船長(zhǎng)已經(jīng)觀測(cè)到，此后瞭頭還告訴他發(fā)現(xiàn)幾處紅色的強(qiáng)光和左舷船頭發(fā)現(xiàn)紅色閃光浮標(biāo)（，但他仍然未意識(shí)到船舶已經(jīng)接近陸地或淺灘而采取任何行動(dòng)，最終導(dǎo)致船舶擱淺

分析以上案例，事故的原因主要在于船員未進(jìn)行相關(guān)正式的培新，缺乏安全及處理險(xiǎn)情的意識(shí)，這正體現(xiàn)出安全教育的重要性。同時(shí)安全教育也是從根本上減少人為失誤的重要途徑。我認(rèn)為安全教育的內(nèi)容可概括為安全態(tài)度教育、安全知識(shí)教育,安全技能培訓(xùn)，心理教育這四個(gè)方面。

1.安全態(tài)度教育

安全態(tài)度教育就是要提高船員對(duì)安全航行意義的認(rèn)識(shí)，深刻理解態(tài)度對(duì)于安全的重要性，糾正各種錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)和錯(cuò)誤觀點(diǎn)，從而提高船員安全航行的責(zé)任感和自覺(jué)性。不僅如此，安全態(tài)度教育同樣應(yīng)包括相關(guān)的航行規(guī)則，避碰規(guī)范，國(guó)際法規(guī)等?？傮w來(lái)說(shuō)安全態(tài)度教育是一項(xiàng)經(jīng)常的、耐心的、細(xì)致的教育工作，應(yīng)該有針對(duì)性地、聯(lián)系實(shí)際地進(jìn)行。

2.船舶安全知識(shí)教育

船舶安全知識(shí)教育包括船舶管理知識(shí)教育和船舶安全操作知識(shí)教育。船舶管理知識(shí)教育主要是針對(duì)公司領(lǐng)導(dǎo)和船舶管理級(jí)船員，目的是使之能夠更好地做好安全管理工作。船舶安全操作知識(shí)教育，包括基本的普及性的安全知識(shí)和特殊性的安全技術(shù)知識(shí)。普及性的安全技術(shù)知識(shí)是企業(yè)內(nèi)所有船員都應(yīng)該具有的。專業(yè)性的安全技術(shù)知識(shí)是指工作在特種船舶上的船員需要培訓(xùn)和掌握的專門安全技術(shù)知識(shí)。

3.安全技能培訓(xùn)

船員們僅僅掌握相關(guān)的安全知識(shí)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，要想船員安全地進(jìn)行航行操作，還必須把安全技術(shù)知識(shí)變成進(jìn)行安全操作的本領(lǐng)，理論聯(lián)合實(shí)際，才能取得預(yù)期的安全效果?，F(xiàn)實(shí)的事故分析表明，船員的認(rèn)為失誤并不是因?yàn)闆](méi)有接收到相關(guān)的培訓(xùn)，而是沒(méi)有將培訓(xùn)的內(nèi)容深刻的理解，不能做到與實(shí)踐相結(jié)合，致使有船員有安全操作的愿望，也進(jìn)行了了公司基本的安全知識(shí)培訓(xùn)，但在實(shí)際操作時(shí)卻出了事故，就是因?yàn)槿狈Π踩寄?，力不從心的緣故。要?shí)現(xiàn)從“知道”到“會(huì)做”的過(guò)程，就要借助于安全技能培訓(xùn)。安全技能培訓(xùn)包括常規(guī)作業(yè)的安全技能培訓(xùn)和緊急情況的處理技能培訓(xùn)。應(yīng)該有計(jì)劃有

步驟地進(jìn)行培訓(xùn)，而不是想現(xiàn)在的許多公司一樣只是流于形式。要掌握安全操作的技能，就是要多次重復(fù)同樣的符合安全要求的動(dòng)作，使船員形成條件反射。就像運(yùn)動(dòng)員一樣，經(jīng)過(guò)成千上萬(wàn)次的練習(xí)，達(dá)到一個(gè)很高的標(biāo)準(zhǔn)，這并不是通過(guò)一兩次集體講授就能做到的。

4.船員心理教育

公司要結(jié)合基本安全培訓(xùn), 突出安全教育和預(yù)防事故的心理訓(xùn)練安全教育和預(yù)防事故的心理訓(xùn)練就是要強(qiáng)化船員在各種緊急狀態(tài)下心理的承受能力和應(yīng)變能力?；景踩嘤?xùn)的組織管理應(yīng)采用軍事化方式（可以效仿我校本軍事管理的方法）, 借此加強(qiáng)受訓(xùn)者的組織紀(jì)律性和自制力。加強(qiáng)受訓(xùn)者的群體意識(shí)、領(lǐng)導(dǎo)能力和協(xié)同精神。

培訓(xùn)機(jī)構(gòu)應(yīng)該開(kāi)設(shè)“海上求生”課程，介紹常見(jiàn)海事(火災(zāi)除外)的應(yīng)急措施, 在海上求生過(guò)程中應(yīng)突出自制力和求生欲望的作用。在實(shí)操中, 應(yīng)突出受訓(xùn)者果斷性和觀察力的培養(yǎng), 要求學(xué)生對(duì)事故原因的判斷準(zhǔn)確, 決策果斷, 措施得當(dāng)。同時(shí)應(yīng)該開(kāi)設(shè)“艇筏操縱”，“海上急救”等課程并加大訓(xùn)練強(qiáng)度,通過(guò)不斷地鍛煉增強(qiáng)學(xué)生的自制力和堅(jiān)持性，讓學(xué)生在校期間就能為以后可能發(fā)生的事故做好足夠的心理準(zhǔn)備。

總結(jié)：

航海安全教育是從根本上較少航海認(rèn)為事故發(fā)生的重要手段，重視航海安全教育并不是僅僅空喊口號(hào)就行的，這需要學(xué)校乃至政府高度的重視，不斷加強(qiáng)師資力度，從上至下的貫徹加強(qiáng)安全教育。參考文獻(xiàn)：

[1] 中國(guó)安全生產(chǎn)報(bào)——胡永裕.《加強(qiáng)安全教育 減少人為失誤》.中國(guó)安全生產(chǎn)報(bào)/2005 年/7 月/9 日/第 007 版: 起-止頁(yè)碼.(1-2).[2] 《人為失誤及其預(yù)防策略》——林澤炎.徐連倉(cāng).出版地:北京 出版年：1995年 人類工效學(xué) 1995年9月第一卷第一期

[3]《加強(qiáng)心理素質(zhì)教育，培養(yǎng)高素質(zhì)航海人才》——陳宏權(quán)。出版地: 湖北武漢 出版年：2005年武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)2005年第4期

第三篇：食品安全論文 于航

食品安全論文

水工114班

于航 一、三鹿事件催生了食品安全監(jiān)管制度的根本創(chuàng)新

2008年9月被公開(kāi)披露的三鹿事件對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)的沖擊波不亞于汶川地震，堪稱我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活中的一次“大地震”。首先，三鹿事件嚴(yán)重?fù)p害了民族利益和社會(huì)公共利益。消費(fèi)者是弱勢(shì)群體，兒童消費(fèi)者又是弱勢(shì)群體中的弱勢(shì)群體。其次，導(dǎo)致了企業(yè)產(chǎn)品安全度的誠(chéng)信株連，包括企業(yè)內(nèi)部的產(chǎn)品之間的誠(chéng)信株連、縱向的行業(yè)株連和橫向的地域株連，并導(dǎo)致了行業(yè)的重新洗牌。值得注意的是，消費(fèi)生活中的“有罪推定”思維不同于刑法中的“無(wú)罪推定”思維，但的確深深植根于廣大消費(fèi)者的內(nèi)心世界。其三，貶損了企業(yè)和企業(yè)家的社會(huì)責(zé)任品牌。廣大消費(fèi)者不禁要問(wèn)，連嬰幼兒的痛哭聲都無(wú)法打動(dòng)其良知的企業(yè)家究竟是一群什么樣的人？其四，嚴(yán)重打擊了消費(fèi)者的消費(fèi)信心，致使不少消費(fèi)者持幣待購(gòu)，制約了食品產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展。其五，充分暴露了我國(guó)現(xiàn)行食品安全監(jiān)管制度的巨大漏洞以及食品安全監(jiān)管部門監(jiān)管能力的嚴(yán)重缺失。

二、鹿事件的爆發(fā)為當(dāng)時(shí)立法機(jī)關(guān)審議和修改《食品安全法》提供了經(jīng)典的反面立法參考資料。為進(jìn)一步落實(shí)以人為本的科學(xué)發(fā)展觀，提高食品安全度，保障公眾身體健康和生命安全，推動(dòng)我國(guó)食品產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，《食品安全法》在要求食品企業(yè)誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)、要求行業(yè)協(xié)會(huì)嚴(yán)格自律、鼓勵(lì)公眾理性消費(fèi)、鼓勵(lì)社會(huì)監(jiān)督的同時(shí)，將創(chuàng)新食品安全監(jiān)管制度、加大政府對(duì)消費(fèi)者的保護(hù)力度作為該法的重中之重。

三、建立信息共享、快捷高效、無(wú)縫對(duì)接的全程食品安全監(jiān)管體制

由于食品安全涉及食品生產(chǎn)、加工、儲(chǔ)藏、運(yùn)輸、流通和消費(fèi)等諸多環(huán)節(jié)，任何一家監(jiān)管部門都難以單獨(dú)承擔(dān)安全監(jiān)管的重責(zé)大任。在“一個(gè)部門管不了”的情況下，現(xiàn)行食品安全監(jiān)管體制被迫選擇了多家部門分段監(jiān)管的思路。其中，農(nóng)業(yè)部門負(fù)責(zé)初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)環(huán)節(jié)的監(jiān)管，質(zhì)檢部門負(fù)責(zé)食品生產(chǎn)加工環(huán)節(jié)的監(jiān)管，工商部門負(fù)責(zé)食品流通環(huán)節(jié)的監(jiān)管，衛(wèi)生部門負(fù)責(zé)餐飲業(yè)和食堂等消費(fèi)環(huán)節(jié)的監(jiān)管，食品藥品監(jiān)管部門負(fù)責(zé)對(duì)食品安全的綜合監(jiān)督、組織協(xié)調(diào)和依法查處重大事故。

分段監(jiān)管體制雖然有助于督促相關(guān)部門各司其職，避免“一個(gè)部門管不了”的現(xiàn)象，但也出現(xiàn)了“多個(gè)部門管不好”的弊端：監(jiān)管部門之間既存在著監(jiān)管重復(fù)，也存在著監(jiān)管盲區(qū)。在“田頭”到“餐桌”的各個(gè)食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)環(huán)節(jié)，似乎都有農(nóng)業(yè)、質(zhì)監(jiān)、工商、衛(wèi)生等部門“重兵把守”，但有毒有害食品仍在市場(chǎng)上泛濫成災(zāi)。三鹿事件堪稱這一監(jiān)管體制弊端的經(jīng)典腳注：作為三聚氰胺源頭的奶源收購(gòu)站就不屬于上述任何部門的監(jiān)管范圍；而在消費(fèi)者投訴產(chǎn)品質(zhì)量問(wèn)題后，相關(guān)部門之間要么缺乏信息互通，要么相互推諉。再如，對(duì)食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、食品安全標(biāo)準(zhǔn)制定、食品安全信息公布等不屬于任何一個(gè)環(huán)節(jié)的事項(xiàng)，由哪個(gè)部門負(fù)責(zé)并不明確，客觀上又產(chǎn)生了部門職能交叉、問(wèn)責(zé)不清的嚴(yán)重問(wèn)題。由于職責(zé)分工不清，有些部門在小集團(tuán)利益的驅(qū)使下，采取了“有利就搶著管，無(wú)利就讓著管”的實(shí)用主義思維，必然削弱監(jiān)管部門的監(jiān)管效率，甚至貽誤最佳監(jiān)管時(shí)機(jī)。

為徹底打破“一個(gè)部門管不了、多個(gè)部門管不好”的惡性循環(huán)，《食品安全法》在堅(jiān)持和完善多龍治水、分段監(jiān)管體制的同時(shí)，要求建立信息共享、快捷高效、無(wú)縫對(duì)接的全程食品安全監(jiān)管體制。為充分挖掘相關(guān)監(jiān)管部門的監(jiān)管資源，實(shí)現(xiàn)各監(jiān)管部門之間的分工負(fù)責(zé)和職責(zé)明晰，立法者堅(jiān)持和完善“多龍治水、分段監(jiān)管”的多元監(jiān)管體制，厘清了監(jiān)管部門的法定職責(zé)。就中央層面的監(jiān)管職責(zé)分工而言，《食品安全法》第4條第2款和第3款規(guī)定：“國(guó)務(wù)院衛(wèi)生行政部門承擔(dān)食品安全綜合協(xié)調(diào)職責(zé)，負(fù)責(zé)食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、食品安全標(biāo)準(zhǔn)制定、食品安全信息公布、食品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)的資質(zhì)認(rèn)定條件和檢驗(yàn)規(guī)范的制定，組織查處食品安全重大事故。國(guó)務(wù)院質(zhì)量監(jiān)督、工商行政管理和國(guó)家食品藥品監(jiān)督管理部門依照本法和國(guó)務(wù)院規(guī)定的職責(zé)，分別對(duì)食品生產(chǎn)、食品流通、餐飲服務(wù)活動(dòng)實(shí)施監(jiān)督管理”。就地方層面的監(jiān)管職責(zé)分工而言，該法第5條第2款規(guī)定：“縣級(jí)以上地方人民政府依照本法和國(guó)務(wù)院的規(guī)定確定本級(jí)衛(wèi)生行政、農(nóng)業(yè)行政、質(zhì)量監(jiān)督、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門的食品安全監(jiān)督管理職責(zé)。有關(guān)部門在各自職責(zé)范圍內(nèi)負(fù)責(zé)本行政區(qū)域的食品安全監(jiān)督管理工作”。為消弭監(jiān)管空隙、鑄造監(jiān)管合力，提高監(jiān)管效率，《食品安全法》第4條第1款要求國(guó)務(wù)院設(shè)立食品安全委員會(huì)，作為全國(guó)層面的監(jiān)管議事協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)。該委員會(huì)應(yīng)著力于對(duì)食品安全監(jiān)管工作進(jìn)行協(xié)調(diào)和指導(dǎo)。為消除橫向監(jiān)管部門之間的監(jiān)管盲區(qū)，該法第6條還要求縣級(jí)以上衛(wèi)生行政、農(nóng)業(yè)行政、質(zhì)量監(jiān)督、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門加強(qiáng)溝通、密切配合，按照各自職責(zé)分工，依法行使職權(quán)，承擔(dān)責(zé)任。為保持食品安全監(jiān)管體制的動(dòng)態(tài)性與開(kāi)發(fā)性，《食品安全法》第103條還授權(quán)國(guó)務(wù)院根據(jù)實(shí)際需要對(duì)食品安全監(jiān)督管理體制作出調(diào)整。

為充分發(fā)揮地方政府對(duì)當(dāng)?shù)厥称菲髽I(yè)的監(jiān)管資源優(yōu)勢(shì)，立法者要求地方政府對(duì)本行政區(qū)域的食品安全監(jiān)管負(fù)總責(zé)。《食品安全法》第5條第1款和第3款規(guī)定：“縣級(jí)以上地方人民政府統(tǒng)一負(fù)責(zé)、領(lǐng)導(dǎo)、組織、協(xié)調(diào)本行政區(qū)域的食品安全監(jiān)督管理工作，建立健全食品安全全程監(jiān)督管理的工作機(jī)制；統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、指揮食品安全突發(fā)事件應(yīng)對(duì)工作；完善、落實(shí)食品安全監(jiān)督管理責(zé)任制，對(duì)食品安全監(jiān)督管理部門進(jìn)行評(píng)議、考核。上級(jí)人民政府所屬部門在下級(jí)行政區(qū)域設(shè)置的機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)在所在地人民政府的統(tǒng)一組織、協(xié)調(diào)下，依法做好食品安全監(jiān)督管理工作”。地方政府對(duì)本行政區(qū)域的食品安全監(jiān)管負(fù)總責(zé)有利有弊。利在于，地方政府對(duì)被監(jiān)管對(duì)象最熟悉、最了解，最容易實(shí)現(xiàn)食品安全的源頭治理；弊在于，地方政府與被監(jiān)管企業(yè)有著千絲萬(wàn)縷的利益關(guān)系，出于本地財(cái)政收入、政績(jī)和人情等多種因素的考量，地方政府有可能在食品安全監(jiān)管方面推行地方保護(hù)主義。對(duì)這一潛在的監(jiān)管道德風(fēng)險(xiǎn)，有關(guān)部門和社會(huì)各界應(yīng)當(dāng)保持高度警惕。

筆者認(rèn)為，貫徹《食品安全法》的關(guān)鍵是，一手抓監(jiān)管分工，一手抓監(jiān)管合作。換言之，既強(qiáng)調(diào)每家監(jiān)管部門依法勤勉、權(quán)威高效地履行各自法定職責(zé)；又強(qiáng)調(diào)監(jiān)管部門之間信息共享、監(jiān)管聯(lián)動(dòng)、無(wú)縫對(duì)接，最終全面建立360度全方位、24小時(shí)全天候地覆蓋各種食品生產(chǎn)加工、流通和消費(fèi)環(huán)節(jié)的合作監(jiān)管體制。與監(jiān)管分工相比，監(jiān)管合作更具挑戰(zhàn)性與艱巨性。

三、弘揚(yáng)源頭治理理念，建立統(tǒng)一的食品

安全標(biāo)準(zhǔn)制度

食品安全標(biāo)準(zhǔn)的科學(xué)性、合理性、安全性與可靠性直接關(guān)系到廣大消費(fèi)者的人身安全。制定并且實(shí)施嚴(yán)格的食品安全標(biāo)準(zhǔn)是真正實(shí)現(xiàn)食品安全源頭治理、防患于未然的前提條件。我國(guó)食品安全標(biāo)準(zhǔn)“不標(biāo)準(zhǔn)”一直是食品安全監(jiān)管的軟肋。從蘇丹紅到孔雀石綠，從奪命果凍到可能致癌的PVC保鮮膜等一系列食品安全事故，均與我國(guó)現(xiàn)行食品安全標(biāo)準(zhǔn)的“散、亂、差”有關(guān)。

所謂“散”，是指我國(guó)的食品安全標(biāo)準(zhǔn)缺乏統(tǒng)一性。既有國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，也有地方標(biāo)準(zhǔn)；既有行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，也有企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)；國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中既有食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，也有食品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、食用農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)，有關(guān)食品的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中也有強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。

所謂“亂”，是指我國(guó)一些食品安全標(biāo)準(zhǔn)缺乏科學(xué)性、合理性。例如，有關(guān)饅頭形狀的標(biāo)準(zhǔn)就與食品安全沒(méi)有任何關(guān)聯(lián)。

所謂“差”，是指我國(guó)一些食品安全標(biāo)準(zhǔn)過(guò)于老化，缺乏前瞻性與針對(duì)性。許多標(biāo)準(zhǔn)（包括蘇丹紅與三聚氰胺的標(biāo)準(zhǔn)）都是在重大食品安全事故發(fā)生之后才誕生出來(lái)，而在重大食品安全事故發(fā)生之前則無(wú)此標(biāo)準(zhǔn)。

針對(duì)我國(guó)現(xiàn)行食品安全標(biāo)準(zhǔn)的“散、亂、差”問(wèn)題，《食品安全法》第三章從五個(gè)方面對(duì)食品安全標(biāo)準(zhǔn)制度進(jìn)行了制度創(chuàng)新：

首先，確立了食品安全標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一性。一是第19條將食品安全標(biāo)準(zhǔn)界定為強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)，除食品安全標(biāo)準(zhǔn)外，不得制定其他的食品強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)；二是第21條第1款要求食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)由國(guó)務(wù)院衛(wèi)生行政部門負(fù)責(zé)制定、公布，國(guó)務(wù)院標(biāo)準(zhǔn)化行政部門提供國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)編號(hào)；三是第22條要求國(guó)務(wù)院衛(wèi)生行政部門對(duì)現(xiàn)行的食用農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)、食品衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)、食品質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)食品的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)中強(qiáng)制執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)予以整合，統(tǒng)一公布為食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)；四是第23條要求食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)審評(píng)委員會(huì)審查通過(guò)；五是在沒(méi)有食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的情況下，才例外允許制定食品安全地方標(biāo)準(zhǔn)。

其次，確立了食品安全標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。《食品安全法》第16條明確規(guī)定，食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果是制定、修訂食品安全標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)食品安全實(shí)施監(jiān)督管理的科學(xué)依據(jù)；需要制定、修訂相關(guān)食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的，國(guó)務(wù)院衛(wèi)生行政部門應(yīng)當(dāng)立即制定、修訂。第23條第2款也要求制定食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，要依據(jù)食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果并充分考慮食用農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果，參照相關(guān)的國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果。而食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是一個(gè)長(zhǎng)期的、動(dòng)態(tài)的機(jī)制。食品安全中的安全隱患（包括食源性疾病、食品污染以及食品中的有害因素）有可能隨著科技的發(fā)展，不斷地顯現(xiàn)出來(lái)。食品安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果變化了，食品安全標(biāo)準(zhǔn)也必須與時(shí)俱進(jìn)。

其三，確立了以人為本的食品安全標(biāo)準(zhǔn)制定理念?！妒称钒踩ā返?9條將“食品安全”界定為“食品無(wú)毒、無(wú)害，符合應(yīng)當(dāng)有的營(yíng)養(yǎng)要求，對(duì)人體健康不造成任何急性、亞急性或者慢性危害”；第18條要求制定食品安全標(biāo)準(zhǔn)以保障公眾身體健康為宗旨，做到科學(xué)合理、安全可靠；第23條第2款要求制定食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)時(shí)要廣泛聽(tīng)取食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者和消費(fèi)者的意見(jiàn)，以充分尊重廣大消費(fèi)者對(duì)標(biāo)準(zhǔn)制定的話語(yǔ)權(quán)。在實(shí)踐中，有人認(rèn)為我國(guó)現(xiàn)在生產(chǎn)力水平低，食品安全標(biāo)準(zhǔn)不能和發(fā)達(dá)國(guó)家看齊。這個(gè)觀點(diǎn)是錯(cuò)誤的。要正確看待中國(guó)特色。中國(guó)特色不是保護(hù)落后的代名詞。相反，中國(guó)特色要求中國(guó)的食品更加安全，食品的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)更加人性化，食品安全標(biāo)準(zhǔn)也要與發(fā)達(dá)國(guó)家看齊。

其四，鼓勵(lì)企業(yè)慎獨(dú)自律，出臺(tái)嚴(yán)格的食品安全標(biāo)準(zhǔn)。該法第25條既允許企業(yè)在其生產(chǎn)的食品沒(méi)有食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或者地方標(biāo)準(zhǔn)的情況下制定企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，作為組織生產(chǎn)的依據(jù)；也鼓勵(lì)食品生產(chǎn)企業(yè)追求卓越，見(jiàn)賢思齊，制定嚴(yán)于食品安全國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)或者地方標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

四、弘揚(yáng)勤勉行政理念，廢除食品免檢制度

為在食品安全監(jiān)管領(lǐng)域建設(shè)服務(wù)型政府，《食品安全法》弘揚(yáng)了勤勉行政的立法理念?？扇牲c(diǎn)的一個(gè)例證便是廢除了食品免檢制度，強(qiáng)化了食品檢驗(yàn)力度。國(guó)家質(zhì)量監(jiān)督部門建立的食品免檢制度就是諸多商品免檢制度中的一項(xiàng)而已。雖然食品免檢制度的設(shè)計(jì)本意是好的，但實(shí)際操作效果一直遭人詬病。三鹿事件誤導(dǎo)和坑害廣大消費(fèi)者的危險(xiǎn)殺手锏就是食品免檢制度。因?yàn)?，含有三聚氰胺的三鹿嬰幼兒奶粉恰好就是免檢食品。

有鑒于此，《食品安全法》第60條第1款明文禁止食品安全監(jiān)督管理部門對(duì)食品實(shí)施免檢，并在第2款和第3款要求加大食品檢驗(yàn)力度：一是要求縣級(jí)以上質(zhì)量監(jiān)督、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門對(duì)食品進(jìn)行定期或者不定期的抽樣檢驗(yàn)；二是規(guī)定上述部門在執(zhí)法工作中需要對(duì)食品進(jìn)行檢驗(yàn)時(shí)，要委托符合該法規(guī)定的食品檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)進(jìn)行，并支付相關(guān)費(fèi)用。

《食品安全法》第60條第1款明文禁止食品安全監(jiān)督管理機(jī)構(gòu)對(duì)食品實(shí)施免檢固然正確，但食品之外的其他商品免檢制度何去何從，立法者語(yǔ)焉不詳。在《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》修改之際，筆者認(rèn)為立法機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)一鼓作氣徹底廢除各類商品免檢制度。

食品免檢制度本身的危害極其嚴(yán)重。首先，監(jiān)管者放棄了對(duì)免檢商品的監(jiān)管職責(zé)。質(zhì)量存有瑕疵甚至危險(xiǎn)的商品，只要有免檢招牌，即可一路綠燈，暢通無(wú)阻。二是企業(yè)放棄了自律。既然監(jiān)管者都不再檢查，企業(yè)何必自己跟自己過(guò)不去。公司的大股東、經(jīng)營(yíng)管理層乃至一線員工都會(huì)放松自律監(jiān)管。三是助長(zhǎng)了同行企業(yè)之間的不公平競(jìng)爭(zhēng)。在免檢招牌的庇護(hù)下，價(jià)高質(zhì)次的免檢商品招搖過(guò)市，而使沒(méi)有免檢招牌的同價(jià)質(zhì)優(yōu)商品舉步維艱。四是誤導(dǎo)了廣大消費(fèi)者的理性選擇。許多消費(fèi)者存在從眾心理，對(duì)監(jiān)管者免檢的劣質(zhì)商品自然也是深信無(wú)疑。

其實(shí)，免檢制度設(shè)計(jì)本身的邏輯漏洞百出。因?yàn)?，一個(gè)企業(yè)昨天誠(chéng)信，并不代表今天誠(chéng)信、明天繼續(xù)誠(chéng)信；一個(gè)企業(yè)昨天生產(chǎn)的商品合格，也不代表該企業(yè)今天和明天生產(chǎn)的商品依然合格。因此，監(jiān)管者沒(méi)有能力、也沒(méi)有義務(wù)保證一個(gè)企業(yè)明天和后天生產(chǎn)的商品質(zhì)優(yōu)價(jià)廉。鑒于免檢制度本身蘊(yùn)含的法律風(fēng)險(xiǎn)和道德風(fēng)險(xiǎn)，筆者建議在食品之外的其他商品出現(xiàn)重大群體性安全事故之前，應(yīng)盡快廢除各類商品免檢制度。這也是從三鹿奶粉免檢丑聞中萃取出來(lái)的重要法律營(yíng)養(yǎng)素。

五、強(qiáng)化政府官員違反法定職責(zé)的法律責(zé)任追究機(jī)制

在現(xiàn)實(shí)生活中，一些地方政府和行政機(jī)關(guān)固守“效率優(yōu)先、兼顧公平”的傳統(tǒng)發(fā)展觀，玩忽職守、怠于履行保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益和凈化食品市場(chǎng)秩序的安全監(jiān)督管理職責(zé)，導(dǎo)致惟利是圖的食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者有恃無(wú)恐地制造食品安全問(wèn)題，一些重大食品安全事故屢屢發(fā)生。一些行政機(jī)關(guān)還為不具備法定食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)的經(jīng)營(yíng)者大開(kāi)綠燈，為其發(fā)放行政許可牌照，社會(huì)影響極壞。

法治的第一要義是治官，遏制官員為謀私而濫權(quán)、弄權(quán)與棄權(quán)的行為?！妒称钒踩ā肥谟栊姓C(jī)關(guān)的食品安全監(jiān)管職責(zé)對(duì)被監(jiān)管者而言是行政權(quán)、國(guó)家公權(quán)力，對(duì)廣大消費(fèi)者與社會(huì)公眾而言則是沉甸甸的責(zé)任。為督促行政權(quán)執(zhí)掌者各司其職，立法者從反面規(guī)定了行政權(quán)執(zhí)掌者拒絕或怠于行使監(jiān)管職責(zé)、以及濫用職權(quán)監(jiān)管職責(zé)的法律責(zé)任。此種法律責(zé)任既包括國(guó)家對(duì)政府官員給予的行政處分，也包括國(guó)家對(duì)受害消費(fèi)者承擔(dān)的國(guó)家賠償責(zé)任。

在2008年的三鹿事件中，某些監(jiān)管部門的負(fù)責(zé)人主動(dòng)引咎辭職，地方政府的主要負(fù)責(zé)人也被撤職。這種問(wèn)責(zé)機(jī)制對(duì)于牢固樹(shù)立法治政府、責(zé)任政府與服務(wù)型政府的新理念，保護(hù)消費(fèi)者合法權(quán)益產(chǎn)生了積極的法律效果、社會(huì)效果與政治效果。為將此種問(wèn)責(zé)機(jī)制常態(tài)化、制度化、規(guī)范化，《食品安全法》第95條分別規(guī)定了地方政府主要領(lǐng)導(dǎo)和監(jiān)管部門主要領(lǐng)導(dǎo)的行政處分措施。雖然只有一個(gè)法條，但微言大義，對(duì)地方和部門領(lǐng)導(dǎo)的心理震懾能力不可小視。因?yàn)?，無(wú)論省、自治區(qū)、直轄市一級(jí)人民政府的“一把手”，還是國(guó)務(wù)院所屬監(jiān)管部門的“一把手”，都有可能由于本地、本部門違反法定食品監(jiān)管職責(zé)而被摘掉“烏紗帽”。

根據(jù)《食品安全法》第95條第1款之規(guī)定，縣級(jí)以上地方政府在食品安全監(jiān)督管理中違反該法規(guī)定、未履行職責(zé)，本行政區(qū)域出現(xiàn)重大食品安全事故、造成嚴(yán)重社會(huì)影響的，依法對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員給予記大過(guò)、降級(jí)、撤職或者開(kāi)除的處分。此處的“直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員”既包括地方政府主管食品安全監(jiān)管工作的副職領(lǐng)導(dǎo)（如副縣長(zhǎng)、副區(qū)長(zhǎng)、副市長(zhǎng)、副省長(zhǎng)），也包括地方政府的正職領(lǐng)導(dǎo)（如縣長(zhǎng)、區(qū)長(zhǎng)、市長(zhǎng)、省長(zhǎng)）。

根據(jù)《食品安全法》第95條第2款之規(guī)定，縣級(jí)以上衛(wèi)生行政、農(nóng)業(yè)行政、質(zhì)量監(jiān)督、工商行政管理、食品藥品監(jiān)督管理部門或者其他有關(guān)行政部門違反該法規(guī)定、不履行本法規(guī)定的職責(zé)或者濫用職權(quán)、玩忽職守、徇私舞弊的，依法對(duì)直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員給予記大過(guò)或者降級(jí)的處分；造成嚴(yán)重后果的，給予撤職或者開(kāi)除的處分；其主要負(fù)責(zé)人應(yīng)當(dāng)引咎辭職。與地方政府官員的前述解釋類似，該條款中的“直接負(fù)責(zé)的主管人員和其他直接責(zé)任人員”既包括部門主管副職領(lǐng)導(dǎo)，也包括部門正職領(lǐng)導(dǎo)。倘若監(jiān)管部門主要領(lǐng)導(dǎo)本人拒絕或怠于引咎辭職，依據(jù)《公務(wù)員法》第82條第4款，應(yīng)當(dāng)責(zé)令其辭去領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。

但是，政府官員的問(wèn)責(zé)機(jī)制不能取代國(guó)家對(duì)受害消費(fèi)者的賠償責(zé)任。為了在食品安全領(lǐng)域更好地建設(shè)法治政府、誠(chéng)信政府、勤勉政府和服務(wù)型政府，筆者曾在《食品安全法》審議過(guò)程中建議增加規(guī)定行政機(jī)關(guān)不作為的國(guó)家賠償責(zé)任。但最終出臺(tái)的《食品安全法》第95條并未規(guī)定國(guó)家賠償責(zé)任。筆者認(rèn)為，這一立法態(tài)度不能解讀為國(guó)家賠償缺乏法律依據(jù)。相反，倘若消費(fèi)者由于地方政府或監(jiān)管部門拒絕或怠于履行法定食品安全職責(zé)的具體行政行為而遭受損害、而且不可歸責(zé)于食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者，受害消費(fèi)者有權(quán)依據(jù)《行政訴訟法》和《國(guó)家賠償法》對(duì)于該行政機(jī)關(guān)提起行政訴訟，行使國(guó)家賠償請(qǐng)求權(quán)。

根據(jù)《國(guó)家賠償法》第14條，賠償義務(wù)機(jī)關(guān)賠償損失后，應(yīng)當(dāng)責(zé)令有故意或者重大過(guò)失的工作人員承擔(dān)部分或者全部賠償費(fèi)用；對(duì)有故意或者重大過(guò)失的責(zé)任人員，有關(guān)機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，應(yīng)當(dāng)依法追究刑事責(zé)任。這就實(shí)現(xiàn)了行政機(jī)關(guān)對(duì)社會(huì)公眾承擔(dān)法律責(zé)任制度安排與公務(wù)員對(duì)其所在機(jī)關(guān)承擔(dān)法律責(zé)任制度安排的有機(jī)銜接。

要注意區(qū)分國(guó)家賠償與國(guó)家墊付的性質(zhì)。在三鹿事件中，國(guó)家和地方政府曾替企業(yè)墊付了受害嬰幼兒的醫(yī)療費(fèi)。國(guó)家有權(quán)就其向受害消費(fèi)者代墊的醫(yī)療費(fèi)用依據(jù)無(wú)因管理之債的法理依據(jù)向責(zé)任企業(yè)行使追償權(quán)。該筆費(fèi)用應(yīng)由責(zé)任企業(yè)承擔(dān)，而不應(yīng)轉(zhuǎn)嫁到國(guó)家身上。因?yàn)?，讓?guó)家買單等于讓全體納稅人和公眾消費(fèi)者為責(zé)任企業(yè)買單。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，為彰顯以人為本、執(zhí)法為民的服務(wù)型政府理念，建議《食品安全法》未來(lái)修改時(shí)明確增加規(guī)定：“地方人民政府以及食品生產(chǎn)、流通、餐飲服務(wù)監(jiān)督管理部門或者其他有關(guān)行政部門拒絕或者怠于履行本法規(guī)定的職責(zé)或者濫用職權(quán)、造成消費(fèi)者財(cái)產(chǎn)和人身?yè)p失的，受害消費(fèi)者在無(wú)法從食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者獲得民事?lián)p害賠償時(shí)，可以對(duì)有過(guò)錯(cuò)的行政機(jī)關(guān)提起行政訴訟，請(qǐng)求獲得國(guó)家賠償”。該款規(guī)定強(qiáng)調(diào)了行政機(jī)關(guān)的先訴抗辯權(quán)，縮小了國(guó)家賠償?shù)姆秶?。因?yàn)?，只有無(wú)法從食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者獲得民事?lián)p害賠償?shù)南M(fèi)者才可以對(duì)有過(guò)錯(cuò)的行政機(jī)關(guān)提起行政訴訟，請(qǐng)求獲得國(guó)家賠償；至于可以從食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者獲得民事?lián)p害賠償?shù)南M(fèi)者無(wú)權(quán)直接對(duì)有過(guò)錯(cuò)的行政機(jī)關(guān)提起行政訴訟，請(qǐng)求獲得國(guó)家賠償。這就大大降低了國(guó)家賠償?shù)谋壤?，不至于給各級(jí)人民政府財(cái)政支出造成較大壓力。當(dāng)然，治本之策是監(jiān)管部門勤勉監(jiān)管，加大保護(hù)食品消費(fèi)者的工作力度，從而減少食品安全事故發(fā)生。

六、落實(shí)食品安全監(jiān)管制度的核心要義是牢固樹(shù)立以人為本的科學(xué)發(fā)展觀

要落實(shí)食品安全監(jiān)管制度，必須牢固樹(shù)立發(fā)展與規(guī)范并重的理念。科學(xué)發(fā)展觀，第一要義是發(fā)展，核心是以人為本，基本要求是全面協(xié)調(diào)可持續(xù)，根本方法是統(tǒng)籌兼顧。筆者認(rèn)為，發(fā)展是目標(biāo)，規(guī)范是前提，法治是基礎(chǔ)，和諧是關(guān)鍵。因此，食品安全監(jiān)管部門在運(yùn)用國(guó)家公權(quán)力介入市場(chǎng)時(shí)，要完整科學(xué)準(zhǔn)確地把握規(guī)范與發(fā)展之間的辨證關(guān)系，把規(guī)范貫穿于食品行業(yè)發(fā)展的全過(guò)程。食品行業(yè)只能在規(guī)范中發(fā)展，在發(fā)展中規(guī)范。必須強(qiáng)調(diào)邊發(fā)展、邊規(guī)范。要徹底扭轉(zhuǎn)“重發(fā)展、輕規(guī)范”，“先發(fā)展、后規(guī)范”，“只發(fā)展、不規(guī)范”的錯(cuò)誤理念和做法。一些地方和部門片面放松對(duì)食品安全的監(jiān)管活動(dòng)，結(jié)果不是保護(hù)了市場(chǎng)，而是害了市場(chǎng)。一些地方在“地方保護(hù)主義”思想的驅(qū)使下，甘當(dāng)假冒偽劣產(chǎn)品的保護(hù)傘，到頭來(lái)不僅沒(méi)有拉動(dòng)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，反而拖累了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展，甚至導(dǎo)致了地方企業(yè)的整體誠(chéng)信株連，教訓(xùn)極為深刻。近年來(lái)食品安全事故中大案要案的查處對(duì)于保護(hù)廣大消費(fèi)者的消費(fèi)信心，推進(jìn)食品行業(yè)的誠(chéng)信經(jīng)營(yíng)，提高食品行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)揮了積極作用。因此，加大食品安全監(jiān)管力度，打擊食品領(lǐng)域的違法犯罪行為，既是法治工程、規(guī)范工程、穩(wěn)定工程，也是民生工程、發(fā)展工程、增長(zhǎng)工程。要落實(shí)食品安全監(jiān)管制度，必須牢固樹(shù)立公平與效率兼顧的理念。傳統(tǒng)發(fā)展觀認(rèn)為，效率優(yōu)先、兼顧公平；或者，在初次分配階段強(qiáng)調(diào)效率，在二次分配階段強(qiáng)調(diào)公平。長(zhǎng)期以來(lái)，重效率、輕公平的思維定勢(shì)潛移默化地影響著食品安全監(jiān)管工作。重效率、輕公平的傳統(tǒng)思維不僅導(dǎo)致公平正義、誠(chéng)實(shí)守信的主流價(jià)值觀受到污染，公平公正的市場(chǎng)秩序遭到破壞，效率目標(biāo)也很難實(shí)現(xiàn)。公平與效率既有差異、沖突的一面，也有相容、共生的一面。在和諧的食品市場(chǎng)中，公平價(jià)值與效率價(jià)值同等寶貴。公平培育效率，效率成就公平。食品安全監(jiān)管越嚴(yán)密，食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者越能慎獨(dú)自律，食品市場(chǎng)越具有活力。

要落實(shí)食品安全監(jiān)管制度，必須牢固樹(shù)立監(jiān)管與服務(wù)相統(tǒng)一的理念。黨的十七大報(bào)告要求，“加快行政管理體制改革，建設(shè)服務(wù)型政府”。之所以強(qiáng)調(diào)服務(wù)型政府建設(shè)，一是由于相對(duì)于人民群眾和廣大市場(chǎng)主體（包括經(jīng)營(yíng)者與消費(fèi)者）而言，政府處于代理人和公仆的角色；二是由于相對(duì)于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制而言，政府在資源配置上只能處于監(jiān)管者和輔助者的角色。服務(wù)型政府中的“服務(wù)”是個(gè)廣義概念，主要囊括了尊重型服務(wù)、保護(hù)型服務(wù)、指導(dǎo)型服務(wù)與促成型服務(wù)。對(duì)于尊重型服務(wù)而言，監(jiān)管部門要盡量尊重市場(chǎng)主體自治與市場(chǎng)自律，鼓勵(lì)食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的創(chuàng)新活動(dòng)，充分發(fā)揮市場(chǎng)手段和民事責(zé)任手段在恢復(fù)市場(chǎng)秩序方面的積極作用。對(duì)于保護(hù)型服務(wù)而言，監(jiān)管部門要充分運(yùn)用行政核準(zhǔn)權(quán)限、行政監(jiān)督權(quán)限、行政調(diào)查權(quán)限、行政處罰權(quán)限、行政調(diào)解權(quán)限，維護(hù)公平、公正、公開(kāi)的市場(chǎng)秩序，制止和打擊損害消費(fèi)者合法權(quán)益的違法犯罪行為。對(duì)指導(dǎo)型服務(wù)而言，監(jiān)管部門應(yīng)當(dāng)繼續(xù)積極發(fā)揮行政指導(dǎo)職責(zé)，推動(dòng)食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)企業(yè)的健康發(fā)展，加大消費(fèi)教育和消費(fèi)指導(dǎo)力度。對(duì)于促成型服務(wù)而言，監(jiān)管部門要努力促成和幫助食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者依法進(jìn)出市場(chǎng)，提供食品消費(fèi)和經(jīng)營(yíng)決策所需的信息和咨詢，完善食品企業(yè)失信制裁數(shù)據(jù)庫(kù)等。

要落實(shí)食品安全監(jiān)管制度，必須牢固樹(shù)立監(jiān)管與維權(quán)相統(tǒng)一的理念。監(jiān)管與維權(quán)既有區(qū)別，也有聯(lián)系。監(jiān)管是手段，維權(quán)是目標(biāo)。食品安全監(jiān)管的實(shí)質(zhì)是遏制食品生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)者的不法行為，保護(hù)消費(fèi)者的合法權(quán)利。在消費(fèi)者諸多維權(quán)手段中，行政保護(hù)力度最大、成本最低。因此，食品安全監(jiān)管必須與維權(quán)有機(jī)統(tǒng)一起來(lái)。維權(quán)的需要延伸到哪里，監(jiān)管的陽(yáng)光就應(yīng)照射到哪里。筆者認(rèn)為，監(jiān)管部門在對(duì)各類市場(chǎng)主體提供平等保護(hù)的同時(shí)，應(yīng)向處于弱勢(shì)地位的消費(fèi)者予以適度傾斜。這是貫徹和捍衛(wèi)平等原則的需要，也是維護(hù)社會(huì)公共利益的要求。量大面廣的消費(fèi)者權(quán)益既具有私權(quán)和個(gè)體利益的特點(diǎn)，還具有社會(huì)權(quán)和社會(huì)公共利益的特點(diǎn)。消費(fèi)者僅靠一己之力往往很難維護(hù)自身的合法權(quán)益，不得不求助于國(guó)家公權(quán)力和社會(huì)力量。因此，監(jiān)管部門向弱者適度傾斜就是維護(hù)社會(huì)公共利益和社會(huì)穩(wěn)定。

第四篇：工程船舶水上調(diào)遣拖航安全管理制度

工程船舶水上調(diào)遣拖航安全管理制度 目的

為了加強(qiáng)公司工程船舶水上調(diào)遣拖航的安全生產(chǎn)管理，依據(jù)《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》和《中華人民共和國(guó)內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》以及國(guó)家海事、船檢局頒布的水上運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理法令法規(guī)，特制定本規(guī)定。2 范圍

本規(guī)定適用于大連沿海航區(qū)海域的拖帶航行。3 引用文件

3.1《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》； 3.2《中華人民共和國(guó)內(nèi)河避碰準(zhǔn)則》； 3.3《中國(guó)船舶報(bào)告系統(tǒng)管理規(guī)定》； 3.4《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》； 3.5《海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》。4 管理內(nèi)容

4.1 職責(zé)

4.1.1船舶公司為公司下屬具有獨(dú)立法人資質(zhì)子公司，負(fù)責(zé)制定工程船舶安全調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則、拖航計(jì)劃與實(shí)施方案，并組織實(shí)施。

4.1.2各基層單位實(shí)行租賃形式，負(fù)責(zé)向船舶公司提供船舶租賃使用計(jì)劃，并負(fù)責(zé)船舶在使用期間的安全監(jiān)督管理。

4.2 海船的航區(qū)劃分： 4.2.1沿海航區(qū)：系指臺(tái)灣島東海岸、臺(tái)灣海峽東西海岸、海南島東海岸及南海岸不超過(guò)10海里的海域或除上述海域外距岸不超過(guò)20海里的海域；距沿海有避風(fēng)條件且有拖救能力的島嶼海岸不超過(guò)20海里的海域，但對(duì)距海岸超過(guò)20海里的上述島嶼，船檢局將按實(shí)際情況適當(dāng)縮小該島嶼周圍海域的距岸距離。

4.2.2遮蔽航區(qū)：系指在沿海航區(qū)內(nèi)，由海岸與島嶼之間，島嶼與海岸之間距離不超過(guò)10海里。

4.2.3工程船舶水上調(diào)遣拖航是水上交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)管理的一項(xiàng)重要內(nèi)容，必須堅(jiān)持“安全第一、預(yù)防為主”的方針，必須認(rèn)真落實(shí)交通部、海事局、船檢局和本規(guī)定的關(guān)于工程船舶安全調(diào)遣拖航的法令法規(guī)和規(guī)章制度，必須認(rèn)真落實(shí)安全調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則和有關(guān)安全技術(shù)操作規(guī)程。

4.2.4船舶施工基層單位必須依照國(guó)家海事局海通航字[2001]215號(hào)文頒布的《中國(guó)船舶報(bào)告系統(tǒng)管理規(guī)定》的要求，參加船舶報(bào)告系統(tǒng)并接受指導(dǎo)，按照交通部通信主管部門的規(guī)定，辦理甚高頻VHF及其有關(guān)水上航務(wù)和公眾通信渠道的開(kāi)通，確保水上通訊及水上搜救通訊的通暢。

4.2.5船舶施工基層單位應(yīng)依據(jù)國(guó)家法律以及國(guó)家海事、船檢主管部門與公司的有關(guān)規(guī)定，結(jié)合實(shí)際制定詳細(xì)周密的安全調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則并報(bào)公司工程部備案。

4.3 水上安全調(diào)遣拖航一般規(guī)定

4.3.1基層單位在沿海海域?qū)嵤┧蚴┕ぷ鳂I(yè)，須向船舶公司提交《船舶使用申請(qǐng)單》，辦理工程船舶租賃使用申請(qǐng)。

4.3.2船舶公司根據(jù)《船舶使用申請(qǐng)單》，生產(chǎn)調(diào)度部門指定專人負(fù)責(zé)，組織調(diào)度、機(jī)務(wù)、安全和船長(zhǎng)及有關(guān)人員，依照本規(guī)定和安全調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則，制定拖航計(jì)劃與實(shí)施方案，并經(jīng)船舶公司總工審核批準(zhǔn)后，由船舶公司經(jīng)理簽發(fā)《工程船舶調(diào)遣令》。

4.3.3調(diào)遣拖航任務(wù)確定后，依照調(diào)遣計(jì)劃和實(shí)施方案，指定拖輪船長(zhǎng)擔(dān)任總船長(zhǎng)，負(fù)責(zé)拖航全程的管理指揮。

4.3.4由總船長(zhǎng)負(fù)責(zé)主持制定拖航計(jì)劃，制定安全拖航實(shí)施方案。調(diào)遣拖航計(jì)劃及實(shí)施方案制定后須經(jīng)船舶公司經(jīng)理簽認(rèn)，并辦理拖航許可證書(shū)。

4.3.5調(diào)遣拖航主拖船、被拖船其技術(shù)性均應(yīng)符合國(guó)家海事、船檢主管部門的有關(guān)規(guī)定，同時(shí)應(yīng)符合國(guó)家船檢局頒布的《船舶與海上設(shè)施法定檢驗(yàn)規(guī)則》的規(guī)定，不具備拖航安全技術(shù)規(guī)定的船舶不調(diào)遣拖航。

4.3.6承擔(dān)拖航任務(wù)的總船長(zhǎng)應(yīng)對(duì)全程拖航安全負(fù)責(zé)，包括被拖船的拖航安全，總船長(zhǎng)對(duì)整個(gè)船隊(duì)的航行有絕對(duì)指揮權(quán)。

4.3.7拖航全過(guò)程中，應(yīng)嚴(yán)格遵守國(guó)家海事主管部門頒布的水上運(yùn)輸安全航行有關(guān)規(guī)定。

4.3.8拖航計(jì)劃和實(shí)施方案應(yīng)包括任務(wù)、區(qū)域、日期、氣象、方法、通訊聯(lián)絡(luò)方式、應(yīng)急安全措施等。

4.3.9拖航任務(wù)完成后，總船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)組織工作總結(jié)，并向有關(guān)部門匯報(bào)，有關(guān)資料歸檔保管。4.3.10執(zhí)行拖航任務(wù)時(shí)，任何船只嚴(yán)禁搭乘無(wú)關(guān)人員隨航。4.4 安全備航

4.4.1拖航任務(wù)實(shí)施前，總船長(zhǎng)應(yīng)組織全體船員進(jìn)行安全生產(chǎn)教育動(dòng)員，組織安全拖航技術(shù)交底，明確安全拖行實(shí)施方案的任務(wù)細(xì)節(jié)，并認(rèn)真組織討論，做好記錄，被拖船船長(zhǎng)、船員也應(yīng)參加航次會(huì)。

4.4.2按照拖航實(shí)施細(xì)則和有關(guān)安全技術(shù)操作規(guī)程，由總船長(zhǎng)負(fù)責(zé)組織對(duì)所拖航船舶的安全技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行全面檢查，并嚴(yán)格按照國(guó)家海事局和船舶檢驗(yàn)部門的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格按照封艙加固安全技術(shù)要求，對(duì)拖航船舶進(jìn)行封艙加固，并嚴(yán)格細(xì)致檢查落實(shí)后，船舶公司安全等主管部門審核檢查驗(yàn)收簽認(rèn)，對(duì)不符合封艙加固標(biāo)準(zhǔn)的必須予以整改復(fù)查重新驗(yàn)收，直至達(dá)到封艙加固的標(biāo)準(zhǔn)。

4.4.3船舶公司應(yīng)依照有關(guān)規(guī)定，制定拖航備航封艙加固安全技術(shù)操作規(guī)程和檢驗(yàn)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，隨同調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則一并報(bào)相關(guān)部門備案。

4.4.4租用外單位拖輪執(zhí)行拖航任務(wù)的，由船舶公司負(fù)責(zé)統(tǒng)一對(duì)外租賃。

4.4.5執(zhí)行拖航任務(wù)前，所有船舶均應(yīng)按國(guó)家海事主管部門的規(guī)定，配備救生、消防、通訊、信號(hào)、錨系、防滲、堵漏等設(shè)施設(shè)備以及各種應(yīng)急救護(hù)器材。

4.4.6根據(jù)拖航周期和船員人數(shù)，應(yīng)配有足夠的淡水、燃油、食品、急救用藥品等有關(guān)生活保障用品，并按有關(guān)規(guī)定配足儲(chǔ)量。

4.4.7對(duì)裝載有超大、超高的大型構(gòu)件的船舶，拖航前必須對(duì)船舶的穩(wěn)性進(jìn)行核驗(yàn)，符合國(guó)家海事和船檢主管部門頒布的《海船法定檢驗(yàn)技術(shù)規(guī)則》等規(guī)范、技術(shù)規(guī)定的要求。

4.4.8拖航啟航前，應(yīng)按照調(diào)遣拖航實(shí)施細(xì)則備齊所需的全部文件、證書(shū)，包括調(diào)遣令、封艙加固檢查核驗(yàn)記錄、經(jīng)審批的拖航計(jì)劃、船員適任證書(shū)、出港簽證、船檢簽證，以及航線海圖、潮汐等有關(guān)資料。

4.5 啟航與拖航

4.5.1啟航前，總船長(zhǎng)應(yīng)及時(shí)掌握拖航航區(qū)的氣象情況，如遇有超過(guò)船隊(duì)抗風(fēng)等級(jí)的大風(fēng)或大霧以及能見(jiàn)度不良的天氣時(shí)，當(dāng)氣象預(yù)報(bào)有熱帶氣旋在預(yù)定航區(qū)今年經(jīng)過(guò)時(shí)，均不得強(qiáng)行啟航。

4.5.2拖航過(guò)程

（1）船隊(duì)啟航后兩小時(shí)內(nèi)應(yīng)向出發(fā)港和目的港的主管單位調(diào)度中心等有關(guān)方面報(bào)告啟航情況、啟航時(shí)間、預(yù)計(jì)到達(dá)目的港時(shí)間，并認(rèn)真執(zhí)行常規(guī)的航行報(bào)告制度，按要求定時(shí)向出發(fā)港和目的港主管單位調(diào)度中心等有關(guān)方面航行情況，包括船位、航速、風(fēng)力、風(fēng)向、海面等情況。

（2）拖航期間，拖輪作業(yè)人員必須隨時(shí)守望被拖船及拖纜情況。當(dāng)被拖船留有值守船員時(shí)，雙方值班船員應(yīng)隨時(shí)守望，隨時(shí)注意相互間發(fā)出的信號(hào)。

（3）拖帶無(wú)人留守船舶時(shí)，應(yīng)根據(jù)氣象水文情況，選擇安排安全適航航段，并隨時(shí)注意察看檢查拖纜摩擦情況及時(shí)調(diào)整摩擦受力點(diǎn)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)被拖船有異常情況時(shí)，應(yīng)選派船員和被拖船在拖輪上的留值船員一起安全登上被拖船進(jìn)行檢查，及時(shí)解決發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題，確保續(xù)航安全。

（4）被拖船上的留值船員，在拖航途中應(yīng)對(duì)被拖船全船的密封閉設(shè)備，拖曳設(shè)備和活動(dòng)部件的固定情況及船舶周圍海況必須定時(shí)檢查，并按時(shí)報(bào)告拖輪及被拖船的值班駕駛員，同時(shí)填寫記錄在拖輪和被拖船的“航海日志”或“拖航日志”上。

（5）被拖船上的留值船員，必須每日定時(shí)對(duì)船上所有的液體艙、空艙測(cè)量?jī)纱?，并做好記錄?/p>

拖帶打樁船等結(jié)構(gòu)物較高或船體較寬的船舶時(shí)，對(duì)通過(guò)水域上空的障礙物或

限制船體寬度的水域時(shí)，應(yīng)事先根據(jù)有關(guān)部門提供的正式資料或?qū)崪y(cè)，準(zhǔn)確掌握船舶的高度、寬度，根據(jù)潮汐情況，確認(rèn)不超限時(shí)方可通過(guò)。在通過(guò)上述水域時(shí)必須由船長(zhǎng)親自操作，并派專人了望。

拖航期間，應(yīng)按時(shí)收聽(tīng)天氣氣象預(yù)報(bào)，及時(shí)做好防風(fēng)與避風(fēng)的準(zhǔn)備。避風(fēng)期

間必須隨時(shí)注意觀察天氣變化情況，按照有關(guān)規(guī)定布設(shè)足夠重量和長(zhǎng)度的錨系和防風(fēng)纜，確保避風(fēng)期的安全，嚴(yán)防避風(fēng)期間發(fā)生人員和船舶損傷事故。

4.6 遇險(xiǎn)遇難安全救助

4.6.1拖航期間，出發(fā)港、目的港的拖航主管部門等有關(guān)方面均應(yīng)安排業(yè)務(wù)人員晝夜值班，保持與拖航船隊(duì)的聯(lián)系，當(dāng)接到拖航船隊(duì)遇有遇險(xiǎn)遇難等特殊情況的報(bào)告，值班人員應(yīng)立即向有關(guān)部門和主管領(lǐng)導(dǎo)報(bào)告，并盡快布臵和采取應(yīng)急措施。

4.6.2當(dāng)拖航途中發(fā)生意外情況時(shí)，總船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)具體情況，指揮布臵采取應(yīng)急措施，如情況嚴(yán)重或無(wú)力解決時(shí)，應(yīng)立即將失常情況報(bào)告主管部門、海事部門和搜救中心。

4.6.3當(dāng)拖航中途著發(fā)生遇險(xiǎn)遇難緊急情況時(shí)，應(yīng)及時(shí)向海上搜救中心發(fā)出求救救助信號(hào)，準(zhǔn)確報(bào)告船位、險(xiǎn)情，并同時(shí)向主管部門、調(diào)度部門、海事部門報(bào)告，積極組織自救。在排除拖輪自身危險(xiǎn)后，拖輪應(yīng)盡一切努力救助被拖船上的留值船員和被拖船，不得擅自離去。5附則

5.1《船舶使用申請(qǐng)單》； 5.2《工程船舶調(diào)遣令》； 5.3《航海日志》； 5.4《拖航計(jì)劃》。

第五篇：淺析船舶霧航的注意事項(xiàng)

淺析船舶霧航注意事項(xiàng)

苑靖國(guó)

1天津海運(yùn)職業(yè)學(xué)院，天津市300350 摘要：船舶在海上航行過(guò)程中，會(huì)遇到很多不利的天氣因素，比如臺(tái)風(fēng)、下雨、下雪、下霧、大風(fēng)浪、冰區(qū)航行等，其中下霧對(duì)船舶安全航行的影響不容忽視.本文就船舶霧航時(shí)的注意事項(xiàng)提出幾點(diǎn)建議。

關(guān)鍵詞：霧航；安全航速；瞭望

1一、引言

隨著海上貨運(yùn)量的日益增大，船舶數(shù)量與日俱增，海上通航密度越來(lái)越大，客觀上船舶碰撞的概率也增大不少，尤其是在能見(jiàn)度下降的霧天航行，如何安全航行，采取什么樣的安全措施直接關(guān)系到船舶安全、貨物損失、人員傷亡、海洋環(huán)境污染。下面本文首先總結(jié)船舶霧航的難點(diǎn)，進(jìn)而根據(jù)船舶霧航的難點(diǎn)提出幾點(diǎn)應(yīng)付船舶霧航的建議。

二、船舶霧航的難點(diǎn)

根據(jù)國(guó)際霧級(jí)的規(guī)定，凡能見(jiàn)距離在4000m以下者，稱為能見(jiàn)度不良（poor visibility），包括因霧、降雨、下雪、霾等能使能見(jiàn)度受到限制的情況在內(nèi)。所謂霧航（navigating in fog），是能見(jiàn)度不良情況下航行的一種習(xí)慣叫法。船舶在霧中航行會(huì)遇到很多困難，也會(huì)表現(xiàn)出如下難點(diǎn)：

1.霧航時(shí)，能見(jiàn)度不良，視線受到限制，從而無(wú)法在足夠的距離上發(fā)現(xiàn)周圍的船舶和礙航物，難以迅速判斷他船動(dòng)態(tài)以及他船所采取的避讓行動(dòng)，只能依賴導(dǎo)航雷達(dá)進(jìn)行雷達(dá)觀測(cè)和雷達(dá)標(biāo)繪，船舶避讓不夠直觀，尤其是對(duì)于某些超大型船舶或者是拖帶作業(yè)的船舶可能存在較大誤差。

2.由于能見(jiàn)度降低，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)附近的物標(biāo)及航標(biāo)等，給船舶定位和導(dǎo)航帶來(lái)很大困難。

3.根據(jù)避碰規(guī)則，霧航需要采用安全航速，安全航速往往較低，在低船速下，風(fēng)流對(duì)船舶的影響隨之增大，給船舶操縱帶來(lái)了不利影響，尤其是舵效降低較大，船舶操縱靈活性下降。

4.很多港口的航道較窄，通航的船舶數(shù)量較多，通航密度較大。很多船舶從海上四面八方向航道集結(jié)，港口里的船舶在航道末端向海上四面八方輻散，船舶之間航向交叉的機(jī)會(huì)就會(huì)增大，船舶轉(zhuǎn)向的情況也會(huì)增加，加之航道末端漁船、疏浚船舶較多，情況更加復(fù)雜多變。這些是港口航道末端的客觀情況，如果再遇上霧天，情況無(wú)疑是雪上加霜。

5.在某些海上漁場(chǎng)附近，漁船尤其多，漁民沒(méi)有受過(guò)專門的船舶駕駛培訓(xùn)，其對(duì)船舶碰撞危險(xiǎn)的意識(shí)淡薄，很多情況下并不遵守海上避碰規(guī)則，這些人為因素使得霧航更加難以掌控。

6.某些港口設(shè)施并不完善，甚至航道上并沒(méi)有建立分道通航制，這就要靠船舶駕駛員自覺(jué)遵守國(guó)際海上避碰規(guī)則，可是有些駕駛員或者是一些小船自噬船舶操縱性好，不遵守避碰規(guī)則，違規(guī)追越，橫越其他船舶船頭，加之霧航能見(jiàn)度不良，這種情況船舶碰撞幾率會(huì)大大增加。比如臺(tái)灣海峽全長(zhǎng)200多海里，最窄處僅有60多海里，沒(méi)有分道通航的設(shè)置，也是霧航事故多發(fā)海區(qū)，事故發(fā)生比較集中的位置在廈門及東山島、牛山島東部海面。

三、船舶霧航的建議

根據(jù)國(guó)內(nèi)外多年事故統(tǒng)計(jì)，80%以上海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關(guān)，而船舶碰撞事故中有60%～70%是在霧中航行時(shí)發(fā)生的。因此本文對(duì)船舶駕駛員提出如下應(yīng)付霧航的建議：

1.霧航時(shí)船舶駕駛員應(yīng)充分合理的使用駕駛臺(tái)的各種助航儀器來(lái)協(xié)助其航行，保證航行安全。

（1）船舶霧航時(shí)能見(jiàn)度不良，視線不好，必須借助雷達(dá)和ARPA（Automatic Radar Plotting Aid 自動(dòng)雷達(dá)標(biāo)繪儀）來(lái)進(jìn)行雷達(dá)觀測(cè)和雷達(dá)標(biāo)繪。霧航過(guò)程中雷達(dá)就是船舶駕駛員的第二雙眼睛，可以說(shuō)，船舶通航密度如此之大，沒(méi)有雷達(dá)船舶就無(wú)法霧中航行。事實(shí)證明，雷達(dá)在霧航時(shí)確實(shí)起到了很大作用，但是，駕駛員不能過(guò)分依賴?yán)走_(dá)，因?yàn)槔走_(dá)在霧航時(shí)也有其局限性。比如雷達(dá)不能直觀的反應(yīng)出海面態(tài)勢(shì)，雷達(dá)僅僅是把船舶或其他物標(biāo)以一個(gè)點(diǎn)的形式顯示在雷達(dá)屏幕上，而船舶的大小，船舶類型等重要特點(diǎn)不能顯示出來(lái)。比如船舶雷達(dá)上顯示有船舶靠近本船，在雷達(dá)屏幕上顯示該船舶距離本船還比較遠(yuǎn)，但是由于該船舶是超大型油輪，船長(zhǎng)300多米，在實(shí)際海面上，該船舶與本船的實(shí)際距離要小于雷達(dá)上顯示的距離，這就要求船舶駕駛員在霧航時(shí)與他船保持較大的安全避讓距離才能保證兩船在安全距離上駛過(guò)。

（2）船舶駕駛員要充分利用船舶的GPS(Global Positioning System，全球定位系統(tǒng))進(jìn)行定位，因?yàn)殪F航時(shí)看不到陸標(biāo)，也看不到航標(biāo)，船舶駕駛員要經(jīng)常利用GPS確定本船船位，保證船舶航行在計(jì)劃航線上。必要時(shí)可以利用DGPS（Differential Global Positioning System,差分GPS）來(lái)進(jìn)行定位，因?yàn)镈GPS定位精度可以達(dá)到米級(jí)精度，從而保證船位的可靠性。

（3）船舶駕駛員要利用回聲測(cè)深儀，注意觀察測(cè)深儀的讀數(shù)，保證船舶有足夠富余水深，防止船舶發(fā)生擱淺、觸礁等事故。此外，駕駛員還要認(rèn)真守聽(tīng)駕駛臺(tái)的通訊設(shè)備，尤其是交管部門的霧航指示，保證船舶按照海事部門的指令航行。需要注意的是對(duì)VHF16頻道或其它規(guī)定頻道的守聽(tīng)，并在通話空隙中及時(shí)廣播本船的霧航警報(bào)，霧航警報(bào)的內(nèi)容一般包括本船的船名、報(bào)告的時(shí)間、當(dāng)時(shí)的船位、航向、航速以及意向等，讓他船了解本船的意圖。

2.霧航時(shí)，船舶駕駛員除了利用駕駛臺(tái)的通導(dǎo)設(shè)備航行外，也不應(yīng)忽視傳統(tǒng)的航行方法。比如霧航時(shí)駕駛員應(yīng)該打開(kāi)駕駛臺(tái)的門以便于收聽(tīng)到他船的霧號(hào)聲音，并且船舶駕駛員不能一直待在駕駛臺(tái)里面，而應(yīng)該不時(shí)地到駕駛臺(tái)側(cè)面出來(lái)瞭望，并收聽(tīng)其他船舶的霧號(hào)，根據(jù)霧號(hào)判別他船的位置，從而做出相應(yīng)的反應(yīng)。另外，霧航時(shí)船長(zhǎng)應(yīng)上駕駛臺(tái)并指派有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員作為瞭頭，瞭頭應(yīng)根據(jù)需要報(bào)告駕駛臺(tái)周圍船舶動(dòng)態(tài)以及海面狀況，以確保航行安全。

3.霧航時(shí)，遵守避碰規(guī)則。（1）保持正規(guī)瞭望?！氨芘鲆?guī)則”第五條“瞭望”規(guī)定：“每一船在任何時(shí)候都應(yīng)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)以及適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的一切有效手保持正規(guī)的瞭望，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)做出充分的計(jì)劃”。規(guī)則中提出的正規(guī)瞭望、施放霧號(hào)和開(kāi)啟甚高頻（VHF，VeryHighFrequency）都是要依靠人的主觀判斷得出結(jié)論。駕駛員在使用雷達(dá)的同時(shí)也要注重運(yùn)用視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)來(lái)進(jìn)行瞭望，全船應(yīng)保持肅靜，嚴(yán)禁喧嘩，防止擾亂值班駕駛員的視聽(tīng)，駕駛臺(tái)前后左右的門窗保持開(kāi)啟，便于充分利用好視覺(jué)和聽(tīng)覺(jué)來(lái)觀測(cè)可疑的動(dòng)向和聲響，嚴(yán)禁與霧航操作無(wú)關(guān)的交談，以免影響值班瞭望。

（2）霧航時(shí)還應(yīng)該根據(jù)避碰規(guī)則采用安全航速，但是安全航速會(huì)降低舵效，使船舶操縱性降低。安全航速不是最低航速，而是在適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住而采取的航速。安全航速的確定，不僅要考慮到霧中航行時(shí)能見(jiàn)度不良的情況，還要考慮航道存在障礙物的情況、通航船舶密度情況以及考慮到本船操縱能力等多方面因素，以保證駕駛員既有充分的時(shí)間判定當(dāng)時(shí)的態(tài)勢(shì)，又有足夠的余地而采取適當(dāng)且有效的避讓行動(dòng)。為了解決安全航速舵效降低的問(wèn)題，駕駛員可以拖錨航行，即將船舶某一舷的錨鏈放下一節(jié)左右，讓錨和錨鏈在航行過(guò)程中在海底拖行，這樣錨鏈給船舶增加了前進(jìn)的阻力，而船舶需要輸出更多的推進(jìn)力才可以維持安全航速，船舶的螺旋槳需要排出更多的水流，排出流增加從而舵效增加。這樣做既保證了船舶以安全航速行駛，又保證了船舶有足夠的舵效，使霧航更安全。

4.當(dāng)本船在穿越漁船區(qū)域時(shí)，要充分認(rèn)識(shí)到小漁船對(duì)雷達(dá)波反射能力弱，其雷達(dá)回波很弱，在較遠(yuǎn)距離上容易被忽視。通過(guò)時(shí)，要認(rèn)真觀察雷達(dá)屏幕，盡量選擇漁船相對(duì)密度不大的區(qū)域航行，以安全航速航行，必要時(shí)可以拖錨航行，甚至把船停住，避免因距離過(guò)近或船速過(guò)快而引起無(wú)法控制的碰撞局面。

5.遇到那些海上航行時(shí)不遵守避碰規(guī)則的小船時(shí)，應(yīng)做到盡早發(fā)現(xiàn)，按規(guī)則鳴放霧號(hào)，并提前做好避碰準(zhǔn)備。另外遇到有些港口設(shè)施不齊全，分道通航制不完善等情況，將船速降至安全航速，做好瞭望，指派瞭頭，鳴放霧號(hào)，并盡早與來(lái)船取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓。

四、結(jié)語(yǔ)

船舶霧航容易發(fā)生碰撞事故，并且一旦發(fā)生碰撞事故就會(huì)造成較大損失，搜尋難度大，因此每名船舶駕駛員都應(yīng)該高度重視，掌握霧航基本操作方法以及注意事項(xiàng)，提前做好準(zhǔn)備，實(shí)現(xiàn)安全霧航的目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

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YUAN Jing-Guo1 Tianjin Maritime College，Tianjin 300350 Abstract:Lots of unfavorable factors may be encountered by vessel during her navigating on the sea, such as typhoon, rainfall, snowfall, fog, heavy sea and ice, among these factors, the unfavorable effect of fog can not be ignored.Some suggestions about vessel navigating in fog will be given in this paper.Key words:navigating in fog；safe speed；lookout

作者簡(jiǎn)介：苑靖國(guó)（1983-）男，河北省人，講師，從事航海專業(yè)教育。