第一篇：陽極電抗器發(fā)熱故障及原因分析論文

摘要：直流輸電技術(shù)在我國跨區(qū)電網(wǎng)中有大量應(yīng)用，換流閥是直流輸電技術(shù)中的核心設(shè)備。換流閥無法正常工作時，直流輸電系統(tǒng)將無法完成整流和逆變。陽極電抗器是換流閥中重要的組件，如果故障，換流閥將無法工作。本文介紹了一起換流閥陽極電抗器發(fā)熱故障，通過溫升試驗(yàn)、解剖分析等方法對陽極電抗器的發(fā)熱故障原因進(jìn)行了分析，并提出來相應(yīng)的措施。

關(guān)鍵詞：換流閥；陽極電抗器；發(fā)熱

1故障情況

2011年7月18日13時，江陵站在紅外測溫中發(fā)現(xiàn)極IY/YC相閥塔從下至上第5層陽極電抗器紅外測溫達(dá)72℃，其余陽極電抗器為52℃，閥廳溫度為37℃。陽極電抗器溫度超過了設(shè)計(jì)上限，陽極電抗器有老化和損耗增大的風(fēng)險，持續(xù)運(yùn)行會導(dǎo)致該發(fā)熱元件徹底損壞。

2陽極電抗器功能

圖1是陽極電抗器結(jié)構(gòu)簡圖，陽極電抗器內(nèi)部為鐵芯上纏繞有線圈，整體再通過環(huán)氧樹脂浸泡進(jìn)行固化。陽極電抗器內(nèi)部裝配有水管，通過流入冷卻水進(jìn)行降溫。陽極電抗器在小電流下有很大的非飽和電感值，能限制晶閘管電流的上升率。在晶閘管完全導(dǎo)通后，陽極電抗器進(jìn)入飽和狀態(tài)，電感值很小。能夠耐受沖擊電壓、電流，保護(hù)晶閘管在工況突變時不被擊穿。

3溫升試驗(yàn)

為了查找陽極電抗器故障原因，對此陽極電抗器進(jìn)行溫升試驗(yàn)。試驗(yàn)條件：水溫46~51℃，水流量9L/min，熱功率=500W@20KHz，在試驗(yàn)中由內(nèi)圈到外圈設(shè)置9個溫度測試點(diǎn)。試驗(yàn)結(jié)果如圖3所示，被試品的局部發(fā)熱嚴(yán)重，外表面溫度分布極不均勻，最大相差51℃。測試點(diǎn)1和3處的外表面溫度明顯偏高。導(dǎo)致1處溫度明顯偏高的原因可能是：（1）位置1處的彈性體厚度較??；（2）測試點(diǎn)1處的鐵芯損耗異常。

4原因分析

對陽極電抗器進(jìn)行解體，發(fā)現(xiàn)鐵芯的拉帶繃斷，斷口平整，且有明顯的燒焦痕跡。陽極電抗器出現(xiàn)過熱的原因是：長期運(yùn)行過程中，線圈頻繁振動（尤其是進(jìn)出線位置），導(dǎo)致鐵芯壓緊鋼帶疲勞損壞，最終引起損耗異常，帶來熱量分布不均勻現(xiàn)象。

5總結(jié)

目前，陽極電抗器在國內(nèi)直流工程中有著大量應(yīng)用。從這起發(fā)熱故障中可以看出，陽極電抗器結(jié)構(gòu)簡單，內(nèi)部元器件少，內(nèi)部出現(xiàn)故障的幾率比較小，但如果選材不當(dāng)、制作過程中出現(xiàn)疏漏，都可能造成其內(nèi)部存在隱患，在高電壓、大電流工況下，會出現(xiàn)發(fā)熱故障，直接影響直流輸電系統(tǒng)的安全穩(wěn)定運(yùn)行。為了提高陽極電抗器的安全穩(wěn)定運(yùn)行，避免出現(xiàn)過熱甚至引發(fā)火災(zāi)等情況，可以采取如下措施：（1）設(shè)備運(yùn)行過程中應(yīng)加強(qiáng)紅外測溫監(jiān)測，及時發(fā)現(xiàn)過熱的陽極電抗器，避免發(fā)熱故障發(fā)展成火災(zāi)。（2）陽極電抗器在制造過程中應(yīng)加強(qiáng)鋼帶的退火處理的控制，挑選強(qiáng)度更高的鋼帶，保證其使用壽命。在工程前期就將隱患消除。

第二篇：塔吊故障原因分析

塔吊故障原因分析

塔吊從組裝以來，大小故障一直不斷，從而直接影響到工程施工進(jìn)度，使工程無法正常運(yùn)轉(zhuǎn)，工期一再順延，造成甲方對項(xiàng)目部有一種負(fù)面影響。

1、塔吊從4月7號開始組裝，8號頂升，液壓裝置損壞，維修了兩天，到9號下午16.20才結(jié)束。

2、旋轉(zhuǎn)、小車接觸器先后燒壞三只。

3、塔吊標(biāo)準(zhǔn)節(jié)有與標(biāo)準(zhǔn)節(jié)之間有誤差，不配套有異常響聲。

4、4月22號夜里小車鋼絲繩滑槽，第二天停了2個多小時。5、4月24號上午小車鋼絲繩再次滑槽，上午又停了2個多小時。

6、4月24號夜里2.00左右，吊截樁垃圾時，小車鋼絲繩突然斷裂，塔吊今天停止作業(yè)維修，工地處于停工狀態(tài)。

該塔吊到目前為止，沒有生產(chǎn)廠家的各項(xiàng)檢測報告和后配加強(qiáng)節(jié)報告。針對這次小車鋼絲繩斷裂的問題，作如下分析：

1、4月22號夜里小車鋼絲繩滑槽，是主要原因，因?yàn)檫@次滑槽，維修時，操作人員先把小車開到前面去，把前面的夾具松開，把鋼絲繩子放入滑輪中，然后把小車開到后面來緊小車鋼絲繩，這樣鋼絲繩就不在滾筒中間了。2、4月24號上午小車鋼絲繩再次滑槽時，維修時，操作人員用同樣的操作方法把鋼絲繩放入槽中，這樣小車鋼絲繩就再一次地跑到一邊來了，操作時，小車向前去的時候，滾筒上的鋼絲繩就到一邊了，因?yàn)闈L筒上的鋼絲繩進(jìn)出是同步進(jìn)行的，前面出、后面進(jìn)，當(dāng)鋼絲繩緊到一邊時，前面面沒有位子，后面的還繼續(xù)向上繞，這樣鋼絲繩就亂了，再加上小車來回行走，隨著時間和操作次數(shù)的增加，就造成了鋼絲繩的斷裂。聽指揮人員與操作人員說小車卡住了，前面有3米遠(yuǎn)就跑不去了，這就證明分析是對的。

第三篇：配電線路故障類型及原因分析

配電線路故障類型及原因分析

北京丹華昊博電力科技有限公司 配電線路是電力輸送的終端，是電力系統(tǒng)的重要組成部分。配電線路點(diǎn)多線長面廣，走徑復(fù)雜，設(shè)備質(zhì)量參差不齊，運(yùn)行環(huán)境較為復(fù)雜，受氣候或地理的環(huán)境影響較 大，并且直接面對用戶端，供用電情況復(fù)雜，這些都直接或間接影響著配電線路的安全運(yùn)行。配電線路設(shè)備故障率居高不下，故障原因遠(yuǎn)比輸電線路復(fù)雜。

一、常見故障類型。a、人為因素造成的故障。

1、駕駛員違章駕駛引起的車輛撞到電桿，造成倒桿、斷桿等事故發(fā)生；

2、基建或市政施工對配網(wǎng)造成破壞：一是基面開挖傷及地下敷設(shè)電纜；二是施工機(jī)械、物料超高超長碰觸帶電部位或破壞桿塔；

3、部分違章建筑物直接威脅線路的安全運(yùn)行；

4、導(dǎo)線懸掛異物類：“慶典禮炮”和彩帶、風(fēng)箏、漂浮塑料；

5、動物危害：鼠、貓、蛇等動物爬到配電變壓器上造成相間短路；

6、盜竊引發(fā)的倒桿、倒塔等重大惡性事故。

b、自然災(zāi)害造成的故障。通常是指雷擊事故。因?yàn)榧芸?0kV線路的路徑較長，沿涂地形較空曠，附近少有高大建筑物，所以在每年的雷季中常遭雷擊，由此產(chǎn)生的事故是10kV架空線路最常見的。其現(xiàn)象有絕緣子擊穿或爆裂、斷線、避雷器爆裂、配變燒毀等。

c、樹木造成的故障。刮風(fēng)下雨，極易造成導(dǎo)線對樹木放電或樹枝斷落后搭在線上，風(fēng)雨較大時，甚至?xí)l(fā)生整棵樹倒在線路上，壓迫或壓斷導(dǎo)線，引發(fā)線路事

故。

d、配電設(shè)備方面的因素。

1、配電變壓器故障。由于配電變壓器本身故障或操作不當(dāng)引起弧光短路；

2、絕緣子破裂，導(dǎo)致接地或絕緣子臟污導(dǎo)致閃絡(luò)、放電、絕緣電阻降低，跳線燒斷搭到鐵擔(dān)上；

3、避雷器、跌落保險、柱上開關(guān)質(zhì)量較低或運(yùn)行時間較長未能定期進(jìn)行校驗(yàn)或更換，擊穿后形成線路停電事故；

4、原有的戶外柱上油開關(guān)是落后的舊設(shè)備，易出故障。

5、管理方面的因素。

二、故障原因分析。

a、線路設(shè)備老化嚴(yán)重，因種種原因發(fā)生故障的，氣候突變時尤為嚴(yán)重。配電線路的一般情況是線徑長，分支多，線路未改造，設(shè)備老化嚴(yán)重，因線路走廊的清障工 作未作徹底，違章建筑，樹害，山田建設(shè)造成導(dǎo)線對地距離不夠，低值、零值絕緣子較多，避雷器壞的也較多，導(dǎo)線松弛，弧垂過大，導(dǎo)線混線等原因，都有可能引 起線路故障，因此故障率居高不下。

1、導(dǎo)線斷線故障：易斷鋁絞線；導(dǎo)線與絕緣子的綁扎處、引流綁扎處扎線脫落；交跨距離不夠；

2、配電變臺故障：跌落燒毀、配變燒毀、引流斷等；

3、變壓器避雷器損壞；

4、相間短路故障：線路檔距過大，導(dǎo)線弧垂過大，大風(fēng)時易混線，造成相間短路故障

5、低值、零值絕緣子造成故障；

6、保護(hù)定值不準(zhǔn)；

7、電纜頭爆炸引起故障；

8、私自操作設(shè)備引發(fā)故障：村民私自操作臺變跌落熔絲具；或在跌落熔絲具觸頭上私自纏繞鐵絲代替熔絲；

9、各類交跨距離不夠引起線路故障：因l0kV線路面向用戶端，線路通道遠(yuǎn)比輸電網(wǎng)復(fù)雜，交跨各類高壓線路、弱電線路、道路、建筑物、構(gòu)筑物、堆積物等較多，極易引發(fā)線路故障的；

10、偷盜線路設(shè)備，盜割導(dǎo)線等造成線路停運(yùn)；

11、車輛撞斷電桿引起線路停運(yùn)；

12、樹障：樹障是引起線路跳閘的一個重要原因，尤其在大風(fēng)大雨天；

13、竊電造成短路跳閘：有的線路用戶竊電較嚴(yán)重，而用戶竊電一般是用裸金屬線直接搭接在運(yùn)行的裸導(dǎo)線上，有可能造成相間短路故障跳閘；

14、其它原因不明的故障。文章來源：故障定位

第四篇：車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析及改進(jìn)方法

摘要

安全是鐵路運(yùn)輸?shù)挠篮阒黝}，客車安全又是鐵路安全的重中之重。旅客列車作為復(fù)雜系統(tǒng)集成，任何細(xì)小的故障隱患，都將可能造成無法估量的損失?？蛙嚢踩ぷ骶褪沁\(yùn)用科學(xué)的維修策略，做到超前處置，預(yù)警預(yù)控，提前將各種故障源排查出，將風(fēng)險點(diǎn)消除掉，加強(qiáng)安全控制力，降低事故損失，確保旅客列車安全秩序平穩(wěn)。本論文以 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架的故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，統(tǒng)計(jì)梳理了客車走行部的多種故障模式，綜合烏魯木齊車輛段的運(yùn)營線路、季節(jié)氣候、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面因素，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)以及相關(guān)性分析，確定出影響客車走行部故障主要的相關(guān)因素以及故障模式。針對影響客車走行部的主要故障模式，運(yùn)用故障樹的模型分析，查找出影響故障模式中基本事件，以風(fēng)險管理的理念，對故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險要素分析評估，確定影響崗位質(zhì)量安全的風(fēng)險點(diǎn)，通過風(fēng)險對策措施表，對影響質(zhì)量安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)以及卡控流程進(jìn)行完善，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。合現(xiàn)場作業(yè)實(shí)際，本論文選取了客車走行部維修班組作為基于風(fēng)管理維修策略的實(shí)施對象。根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，融合崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面，修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險管理實(shí)際的《檢車員崗位風(fēng)險控制說明書》；根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險點(diǎn)、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的《25K 型客車轉(zhuǎn)向架流程風(fēng)險辨析指導(dǎo)書》。通過對基于 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式故障樹分析，基本事件的風(fēng)險辨析、評估和層級防控，完善了分級管理、預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，確保了現(xiàn)場安全作業(yè)管理的全面、準(zhǔn)確、有效，進(jìn)一步提高了客車維修水平。關(guān)鍵詞：故障模式；相關(guān)性；維修策略 1

目 錄

摘 要...............................................................1 第1章 緒論..........................................................4 1.1 研究背景及意義....................................................4 1.1.1我國機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與發(fā)展.......................................4 1.1.2課題選擇及意義...................................................5 1.2 文獻(xiàn)綜述..........................................................6 1.2.1國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展.............................................6 1.2.2以可靠性為中心的維修（RCM）概述..................................7 1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)....................................................8 1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.............................................8 第2章..............................................................10 2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)............................................10 2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析..........................................12 2.2.1部件設(shè)備漏油分析................................................13 2.3制動裝置故障分析..................................................13 2.4其他零部件的故障分析..............................................13 第3章..............................................................14 3.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）..................14 第4章..............................................................17

4、結(jié)束語.............................................................17 參 考 文 獻(xiàn)...........................................................18

第1章 緒論

1.1 研究背景及意義

1.1.1 我國機(jī)車車輛維修現(xiàn)狀與進(jìn)展

（1）我國機(jī)車車輛修制狀況近年來隨著我國高速鐵路的開通運(yùn)營，以及動車組的廣泛開行，我國在機(jī)車車輛的維修模式上也逐漸發(fā)生著顯著地變化[1]。一方面以高速動車組的維修模式已經(jīng)脫離了原有的傳統(tǒng)檢修模式，運(yùn)用先進(jìn)的可靠性和安全性維修理念，以走行公里合理安排一、二、三、四、五級修程，實(shí)行白天運(yùn)行，夜間停留檢修的修制，充分利用庫停時間，按不同修程完成各檢修單元，體現(xiàn)靈活多樣的維修特點(diǎn)。另一方面是傳統(tǒng)的普速鐵路，依然沿用比較成熟的計(jì)劃性預(yù)防維修體制，并增加了關(guān)鍵零部件的壽命管理，雖然提高了計(jì)劃標(biāo)準(zhǔn)化維修的高安全性，在統(tǒng)一的計(jì)劃修體制下，維修的靈活性不足，直接造成維修成本居高不下。

（2）我國機(jī)車車輛維修存在的問題

1、我國機(jī)車車輛維修制度不均衡。隨著近幾年我國高速列車的投入使用，機(jī)車車輛維修工作將呈現(xiàn)以向“以可靠性為中心(RCM)”的維修制度發(fā)展的動車組檢修制度

[1]，和以計(jì)劃預(yù)防修為主的普速列車檢修制度這兩種維修模式共存的局面。一是在部分檢修段兩種維修制度同時存在必然會增加維修組織的難度。二是檢修周期短、維修成本高、停車時間長的計(jì)劃預(yù)防維修制度已經(jīng)逐漸無法適應(yīng)“大密度、高頻次、高安全”的列車組織模式。

2、我國維修理論基礎(chǔ)薄弱。多年來，我國客車車輛維修重視實(shí)踐，輕理論現(xiàn)象比較突出，致使實(shí)踐中經(jīng)常出現(xiàn)基本概念混亂，導(dǎo)致“維修不足”和“過度維修”維修的現(xiàn)象。隨著鐵路運(yùn)營體制的深入改革，客車維修部應(yīng)進(jìn)一步對可靠性、可維護(hù)性、可用性方面的研究和實(shí)踐，加強(qiáng)對設(shè)備設(shè)施的風(fēng)險研判，建立適應(yīng)自身環(huán)境特色的維修理論體系。

3、客車車輛采購、設(shè)計(jì)中缺乏可靠性、維修性工程的應(yīng)用。這種現(xiàn)象尤其凸顯在普速列車的維修中，在我國鐵路客車車輛在出廠設(shè)計(jì)方面只對客車車輛性能和結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)，沒有對可靠性、維修性指標(biāo)提出要求，也沒有對客車車輛交貨后進(jìn)行可維護(hù)性檢驗(yàn)驗(yàn)證，這就造成客車車輛可靠性和維修性方面得不到很好的保證，給運(yùn)營維修帶來了不少的困難。

1.1.2 課題選擇及意義

位于祖國大西北的某車輛檢修段承擔(dān)著日均檢修到發(fā)列車18列300余輛，確保著日均發(fā)送20000余名旅客出行安全，并擔(dān)負(fù)著2100余輛運(yùn)用客車的維修、保養(yǎng)安全管理任務(wù)。主型車為構(gòu)造時速140公里、轉(zhuǎn)向架為CW-2型準(zhǔn)高速25K型車底，主要擔(dān)負(fù)烏魯木齊至北京（T69／70）、上海（T53／54）、漢口（T193／194）的旅客運(yùn)輸，一次往返需連續(xù)運(yùn)行4-5天，走行里程達(dá)8000公里以上。轉(zhuǎn)向架是鐵路客車運(yùn)用安全的核心部件之一，它直接承載車體和旅客重量，保證車輛順利通過曲線，它的各種參數(shù)直接決定了車輛的穩(wěn)定性和乘坐舒適性，其運(yùn)用的高安全性和高可靠性是確保旅客生命財(cái)產(chǎn)安全的關(guān)鍵中的關(guān)鍵。該客車車輛段主型客車是長春客車廠2000年制造的以CW-2型轉(zhuǎn)向架為走行部的25K型客車，保有量為467輛，約占保有客車總數(shù)的40%。長春客車廠生產(chǎn)制造的準(zhǔn)高速客車CW—2型客車轉(zhuǎn)向架，是在充分吸收借鑒國外先進(jìn)技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，并結(jié)合我國實(shí)際情況新設(shè)計(jì)的轉(zhuǎn)向架，在通過安全性、平穩(wěn)性實(shí)驗(yàn)后，已于1995年春投入運(yùn)行。該段自2001年8月正式投入CW-2型轉(zhuǎn)向架運(yùn)用以來，在檢修理念、維修體系、作業(yè)方式等方面產(chǎn)生了翻天覆地的變化。同時，為運(yùn)用維護(hù)好該型客車，結(jié)合人員結(jié)構(gòu)、配件供給模式、以及相關(guān)的工裝設(shè)備改進(jìn)等方面，在確保25K型客車安全、可靠方面歷經(jīng)9年做了大量的探索與嘗試，并積累了內(nèi)容豐富的故障和維修數(shù)據(jù)資料。論文選題將從主型25K型車的CW-2轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、檢修人員的素質(zhì)、檢修設(shè)備、檢修標(biāo)準(zhǔn)和制度等方面來思考25型客車走行部安全性、可靠性的維修模式。同時根據(jù)西北地區(qū)客車運(yùn)行的線路環(huán)境和檢修情況，結(jié)合事故致因模型化進(jìn)一步分析導(dǎo)致轉(zhuǎn)向架事故的原理和機(jī)制，采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法對轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析,通過獲得轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式生成規(guī)律，進(jìn)一步運(yùn)用以可靠性為中心的維修思想，改進(jìn)完善客車轉(zhuǎn)向架運(yùn)用維修策略，降低維修費(fèi)用，確保25型客車持續(xù)、安全平穩(wěn)、可靠運(yùn)行。

1.2 文獻(xiàn)綜述

1.2.1 國內(nèi)外檢修策略的發(fā)展

工業(yè)化從手工作坊對機(jī)械化、電氣化、信息化時代，各個時期的設(shè)備管理與檢 4 修方式有很大的變化[2]，一般來說可分為故障檢修階段、計(jì)劃檢修階段和狀態(tài)檢修階段。

（1）故障檢修階段

故障檢修階段也稱為事后檢修階段[2]，是設(shè)備檢修最早出現(xiàn)的方式。也是一種比較直觀的維修方式，即設(shè)備設(shè)施出現(xiàn)故障不能確保安全有效運(yùn)行的時候，對設(shè)備設(shè)施采取故障消除性維修，也屬于一種應(yīng)急性維修，由于對檢修條件的安全性考慮的不是很充分，在維修過程中往往付出較高的維修成本。

（2）計(jì)劃檢修階段

針對故障維修存在準(zhǔn)備工作不足的弊端，計(jì)劃性檢維修根據(jù)設(shè)備故障功能失效與運(yùn)行時間之間的關(guān)系，確定檢修內(nèi)容和檢修周期，維修人員根據(jù)所確定的維修內(nèi)容準(zhǔn)備相應(yīng)的維修配件、工裝和場地，并在周期臨界點(diǎn)實(shí)施維修，提前將故障預(yù)防在事故發(fā)生之前，確保了設(shè)備設(shè)施在運(yùn)轉(zhuǎn)中期內(nèi)的可靠性和安全性，這種 維修模式對與時間有關(guān)的損耗性部件有較好的效果，但對非損耗性部件就難以確定出其周期性，為了確保安全，往往采取提前更換的方式，也造成了不必要的“過度維修”現(xiàn)象的出現(xiàn)。

（3）狀態(tài)檢修階段

隨著故障診斷水平的提高，以及故障診斷設(shè)備的廣泛運(yùn)用，設(shè)備的在線監(jiān)測成為確保安全必不可少的輔助方式，對設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)的實(shí)時監(jiān)控，也為設(shè)備功能性的失效狀態(tài)提供了比較直觀發(fā)現(xiàn)手段，維修人員可根據(jù)監(jiān)測結(jié)果在設(shè)備部件臨近，失效的時候，進(jìn)行實(shí)時維修，達(dá)到了設(shè)備按需維修的目的。但對于設(shè)備系統(tǒng) 性強(qiáng)、構(gòu)造復(fù)雜的設(shè)備，由于監(jiān)測點(diǎn)繁多，增加了檢測的難度和維修計(jì)劃的復(fù)雜程度，不利于維修效率的提高。

（4）以可靠性為中心的維修

在1960年代，美國聯(lián)邦航空局對當(dāng)時最先進(jìn)的波音747飛機(jī)有著嚴(yán)格的維修要求[2]，導(dǎo)致產(chǎn)生非常繁重的維修任務(wù)計(jì)劃，使這種技術(shù)先進(jìn)的飛機(jī)給維修體制提出了嚴(yán)峻的考驗(yàn)。而繁雜的維修任務(wù)使得航線運(yùn)營波音747飛機(jī)難以盈利。同時也暴露出，即便使用基于時間的更換或翻修之類的預(yù)防性維修，也沒有有效地現(xiàn)住地 5 減少產(chǎn)品失效率。1980年通過對航空工業(yè)費(fèi)用效益的觀察得到廣泛共識，軍事工業(yè)和其他工業(yè)也都作為加強(qiáng)維修程序的要求，開始應(yīng)用以可靠性為中心的維修方式，諸如核電站、化工、汽車、制造、石油和天然氣、建筑等行業(yè)。

1.2.2 以可靠性為中心的維修（RCM）概述

RCM（以可靠性為中心的維修，Reliability Centered Maintenance）是當(dāng)前維修領(lǐng)域比較通行的以設(shè)備預(yù)防維修理念為基礎(chǔ)的體系性維修的工程過程[2]。

（1）RCM的基本觀點(diǎn)

1、設(shè)備設(shè)施的固有可靠性和安全性是由最初設(shè)計(jì)和制造水平?jīng)Q定的，如果設(shè)備的固有可靠性與安全性水平不能滿足使用要求，相通過提高維修的次數(shù)來提高設(shè)備的安全性是達(dá)不到預(yù)期效果的。因此，增加維修次數(shù)，不一定會使設(shè)備越可靠和越安全。

2、設(shè)備設(shè)施在運(yùn)行過程中出現(xiàn)故障隱患是不可避免的，而且每種設(shè)備故障產(chǎn)生的原因也不盡相同，維修工作的重點(diǎn)就是預(yù)防有嚴(yán)重后果的故障發(fā)生。因此，在故障維修工作中，要根據(jù)設(shè)備故障所產(chǎn)生的不良影響及后果，有針對地制定不同的維修策略。

3、探查設(shè)備設(shè)施故障規(guī)律，合理安排維修時機(jī)。在對設(shè)備進(jìn)行維修工作時，要盡量弄清設(shè)備的故障模式，對有耗損性的設(shè)備可很據(jù)故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律安排較為合理的保養(yǎng)和維修（更換），來預(yù)防故障隱患造成設(shè)備功能性失效。對損耗較少的設(shè)備設(shè)施，如果按照故障統(tǒng)計(jì)規(guī)律，安排定期的維修或更換，可能對設(shè)備的維護(hù)效果不是很理想，對此類設(shè)備更適宜于通過檢查、監(jiān)控采取視情維修方式。

4、以最小經(jīng)濟(jì)費(fèi)用保證設(shè)備設(shè)施的安全性和可靠性。維修工作中，對設(shè)備采用不同的維修策略，其所需要耗費(fèi)的維修資源是不相同的，甚至是相差巨大。

1.3 文獻(xiàn)分析及總結(jié)

從上述文獻(xiàn)綜述可以看出，無論是傳統(tǒng)的事后維修還是現(xiàn)代發(fā)展起來的RCM/LCC模式，都把確保設(shè)備的安全可靠作為維修的第一出發(fā)點(diǎn)。由于行業(yè)、地域、裝備、人員、環(huán)境的差異，對設(shè)備的維護(hù)往往是各種維修方式相互交叉、綜合運(yùn)用，在滿 足可靠性、可用性的前提下，盡可能的減少維修費(fèi)用和人力成本。

維修理論發(fā)展歷史表明，任何一種維修方式、維修理論，都是通過總結(jié)前人的理論、方法以漸進(jìn)的方式發(fā)展起來，不存在基于某一種設(shè)備檢修理念和維修策略可以確保使用設(shè)備的絕對安全，再科學(xué)的檢修理念和設(shè)備維護(hù)手段也只有和現(xiàn)場實(shí)際環(huán)境緊密結(jié)合，基于相似設(shè)備的維修經(jīng)驗(yàn)和現(xiàn)場數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，分析清楚理論、方法與現(xiàn)場的實(shí)際差距，相互取長補(bǔ)短才能發(fā)揮其應(yīng)有的效果。

隨著現(xiàn)代設(shè)備的系統(tǒng)復(fù)雜性和運(yùn)行環(huán)境的不確定性，只有在鞏固和加強(qiáng)現(xiàn)有的維修基礎(chǔ)上，充分吸收、借鑒當(dāng)代最新的維修理論和方法，努力探索出新的維修模式，才有可能不斷改善現(xiàn)有環(huán)境對維修的束縛，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)設(shè)備安全性、可靠性和可用性的新的突破。

1.4 論文的研究內(nèi)容及方法.本論文以鐵路交通運(yùn)輸系統(tǒng)某站 25K 型客車 CW-2 型轉(zhuǎn)向架作為研究對象，以該對象故障統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)作為分析依據(jù)，運(yùn)用數(shù)據(jù)統(tǒng)工具計(jì)統(tǒng)計(jì)，分析了客車轉(zhuǎn)向架的多種故障模式，綜合該車輛段所處的地理位置、氣候條件、運(yùn)營線路、運(yùn)行里程以及維修水平等多方面故障影響要素，分析確定出影響故障的主要因素，并結(jié)合因素相關(guān)性分析，尋找出影響客車走行部主要故障模式的關(guān)鍵風(fēng)險因素。

運(yùn)用故障樹的模型分析，對影響客車走行部的主要故障模式，查找出影響故障模式中基本事件。運(yùn)用風(fēng)險管理的理念，對故障模式中的基本事件進(jìn)行風(fēng)險要素分析評估，辨析出影響維修質(zhì)量的風(fēng)險點(diǎn)，通過制定合適的風(fēng)險對策措施表，對容易造成故障隱患安全的關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行有效維修，做到隱性故障的提前消除，預(yù)防客車安全事故的發(fā)生。

本論文結(jié)合客車安全現(xiàn)場作業(yè)實(shí)際，根據(jù)“管理規(guī)范化”的要求，選取了影響客車走行部維修質(zhì)量的庫檢班組和乘務(wù)組作為基于風(fēng)險管理維修策略的實(shí)施對象。通過構(gòu)建風(fēng)險管理維修策略體系，從崗位安全職責(zé)、基本作業(yè)過程、規(guī)章管理制度以及安全質(zhì)量控制措施等方面入手，重點(diǎn)是為了修訂出符合現(xiàn)場風(fēng)險管理 實(shí)際的控制流程。根據(jù)“作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化”的要求，認(rèn)真分析客車走行部故障模式、事故基本事件、安全風(fēng)險點(diǎn)、基本作業(yè)過程以及質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，修訂完善出具有操作性的風(fēng)險辨析措施。

通過對轉(zhuǎn)向架故障統(tǒng)計(jì)以及因素相關(guān)性分析，運(yùn)用故障模式事故樹分析，基本 事件的風(fēng)險辨析、評估和層級防控，目的是為了構(gòu)建確保了現(xiàn)場安預(yù)警預(yù)控的客車維修策略，能夠進(jìn)一步提高客車維修水平。

第2章

2.1動車轉(zhuǎn)向架故障類型統(tǒng)計(jì)

在分析產(chǎn)品故障時，一 般是 從 產(chǎn) 品 故 障 的 現(xiàn) 象 入手，通過故障現(xiàn)象（故障模式）找出原因和故障機(jī)理。對機(jī)械產(chǎn)品而言，故障模式的識別是進(jìn)行故障分析的基礎(chǔ)之一。

由于故障分析的目的是采取措施、糾正故障，因此在進(jìn)行故障分析時，需要在調(diào)查、了解產(chǎn)品發(fā)生故障現(xiàn)場所記錄的系統(tǒng)或分系統(tǒng)故障模式的基礎(chǔ)上，通過分析、試驗(yàn)逐步追查到組件、部件或零件級（如螺母）的故障模式，并找出故障產(chǎn)生的機(jī)理。

故障的表現(xiàn)形式，更確切地說，故障模式一般是對產(chǎn)品所發(fā)生的、能被觀察或測量到的故障現(xiàn)象的規(guī)范描述。

故障模式一般按發(fā)生故障時的現(xiàn)象來描述。由于受現(xiàn)場條件的限制，觀察到或測量到的故障現(xiàn)象可能是系統(tǒng)的，如制動系統(tǒng)不能制動；也可能是某一部件，如傳動箱有異常響聲；也可能就是某一具體的零件，如油管破裂等。因此，針對產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的不同層次，其故障模式有互為因果的關(guān)系。

故障模式不僅是故障原因分析的依據(jù)，也是產(chǎn)品研制過程中進(jìn)行可靠性設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。如在產(chǎn)品設(shè)計(jì)中，要對組成系統(tǒng)的各部分、組件潛在的各種故障模式對系統(tǒng)功能的影響及產(chǎn)生后果的嚴(yán)重程度進(jìn)行故障模式、影響及危害性分析，以確定各種故障模式的嚴(yán)酷度等級和危害度，提出可能采取的預(yù)防改進(jìn)措施。因此將故障的現(xiàn)象用規(guī)范的詞句進(jìn)行描述是故障分析工作中不可缺少的基礎(chǔ)工作。

依據(jù)某檢修部門幾年內(nèi)積累的故障數(shù)據(jù)；故障數(shù)據(jù)中的列車號主要是從００２Ａ 到１９０Ａ；車輛編號是從１車廂到８車廂；二級系統(tǒng)包括車體系統(tǒng)、車外系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、給水衛(wèi)生系統(tǒng)、供風(fēng)系統(tǒng)、內(nèi)裝系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架系統(tǒng) ７大系統(tǒng)；各系統(tǒng)的故障百分比如表１所示。由表１可知轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)在整個動車組系統(tǒng)中故障頻率所占有效百分比達(dá)２０％以上。根據(jù)轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和功能，將轉(zhuǎn)向架劃分為懸掛裝置、架構(gòu)組成。輪對軸箱定位裝置、排障裝置、驅(qū)動裝置、制動裝置、轉(zhuǎn)向架配管及配線等。

表1 二級系統(tǒng)頻率分布的輸出結(jié)果

依據(jù)某機(jī)車車輛股份有限公司采集積累的大量使用維護(hù)數(shù)據(jù)，進(jìn)行了分類處理，得到動車組轉(zhuǎn)向架的故障部位和故障類型表，如表２所示。

表2 轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障模式統(tǒng)計(jì)表

從表２中明顯看出，轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)總共有４２個故障模式，制動裝置包括輪對等故障達(dá)到３０條，占２６．７８％，應(yīng)重點(diǎn)加強(qiáng)與制動裝置相關(guān)部件的管理維修和保養(yǎng)工作，及時發(fā)現(xiàn)故障隱患，杜絕事故。

2.2動車組轉(zhuǎn)向架故障原因分析 2.2.1部件設(shè)備漏油分析

通過表２分析可知零部件設(shè)備漏油在轉(zhuǎn)向架故障中較為常見，可以占到總故障數(shù)的２５％。通過對設(shè)備運(yùn)行的觀察發(fā)現(xiàn)可能故障原因是（１）動車在運(yùn)轉(zhuǎn)時，在相對封閉的機(jī)械箱里，機(jī)器在運(yùn)轉(zhuǎn)時會產(chǎn)生大量的熱量。動車組在全日制工作時，箱內(nèi)溫度逐漸升高，箱內(nèi)壓力也會逐漸增大．油液在箱內(nèi)壓力作用下從密封間隙處滲出。（２）設(shè)計(jì)不合理；制造質(zhì)量不良；使用維護(hù)不當(dāng)，檢查不及時。設(shè)備上的某些靜、動配合面缺少密封裝置，或采用的密封方案不合適；設(shè)備上的某些潤滑系統(tǒng)只有給油路，而沒有回油路，使油壓越來越大，造成泄漏。

2.3制動裝置故障分析

動車組制動裝置故障在轉(zhuǎn)向架系統(tǒng)故障中占到最大的比例，達(dá)到了２６％以上。動車組轉(zhuǎn)向架制動裝置采用空液轉(zhuǎn)換液壓制動方式。制動裝置故障不僅會造成動車組途中晚點(diǎn)，而且如處理不當(dāng)會導(dǎo)致動車組發(fā)生事故，嚴(yán)重影響運(yùn)輸秩序，威脅乘客的生命財(cái)產(chǎn)安全。

制動系統(tǒng)的常見故障包括了制動控制裝置傳輸不良、制動控制裝置故障、制動控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線、制動力不足、制動不緩解、監(jiān)控顯示器顯示抱死、列車緊急制動不能復(fù)位、監(jiān)控器等控制設(shè)備無電等。制動控制裝置傳輸不良時，制動時會檢測制動力不足。傳輸不良主要是光連接器的連接插頭松動、接觸不良，終端裝置接口卡板故障。當(dāng)制動控制裝置速度發(fā)電機(jī)斷線時，車輛將無法進(jìn)行滑行控制。制動力不足時，可能是 ＵＢ－ＴＲＴＤ繼電器故障、電路故障、制動管系泄漏、ＥＰ閥故障、檢測傳感器故障、ＢＣＵ 故障等。但出現(xiàn)制動抱死故障顯示時，可 能 是 由 速 度 傳 感 器 斷 線、ＰＣＩＳ防滑閥故障、ＣＩ與 ＢＣＵ信息傳輸故障導(dǎo)致再生制動與空氣制動同時發(fā)生、ＢＣＵ內(nèi)部滑行、抱死檢測控制錯誤顯示制動系統(tǒng)故障等造成的。

2.4其他零部件的故障分析

輪對組成故障損傷，因其裸露車體外，且直接與地面鋼軌接觸，運(yùn)行狀況復(fù)雜，且輪對組成乃轉(zhuǎn)向架的重要部件，如有故障易造成嚴(yán)重的事故。其次空氣彈簧故障因其材質(zhì)特殊為橡膠所制，較易被劃傷，若運(yùn)行時間長易造成空氣彈簧的故障。其次還有橫向減振器和抗蛇行減振器，這兩者均為油壓減振器，易造成漏油故障，從而降低減振效果。制動夾鉗的長時間使用及檢修維護(hù)不當(dāng)，使制動裝置易出現(xiàn)故障。

第3章

３.1動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式、致命性分析（ＦＭＥＣＡ）

經(jīng)過前面的分析，基本了解了動車組轉(zhuǎn)向架的故障模式和發(fā)生原因，但是仍不清楚每種失效模式對轉(zhuǎn)向架功能所造成的致命度的大小，所以需要對轉(zhuǎn)向架進(jìn)行ＦＭＥＣＡ 分析，以便掌握其可靠性薄弱環(huán)節(jié)，為可靠性評估與提高可靠度提供科學(xué)依據(jù)部件i以失效模式j(luò)發(fā)生失效時，該零部件的致命度為：

式中αｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ而引起部件的失效模式概率；βｉｊ是部件ｉ以失效模式ｊ發(fā)生失效造成部件損傷的概率。國標(biāo)草案中將此稱為喪失功能的條件概率。其值為１，表示肯定發(fā)生損傷；０．５表示可能發(fā)生損傷；０．１表示很少可能發(fā)生損傷；０表示無影響。λｉ是部件ｉ成為基本失效件的故障率采用平均故障率，其計(jì)算公式為：

式中ｎｉ為部件ｉ 在規(guī)定時間內(nèi)的故障總次數(shù)；Ｔｊ為部件ｉ在規(guī)定時間內(nèi)故障間隔時間序列中的第ｊ個故障間隔時間；ｍ 為故障間隔時間的個數(shù)。

根據(jù)上面介紹的ＦＭＥＣＡ分析方法，結(jié)合筆者掌握的動車組轉(zhuǎn)向架使用維護(hù)故障數(shù)據(jù)，經(jīng)過處理，得到該車型轉(zhuǎn)向架主要部件的ＦＭＥＣＡ分析結(jié)果如表３所示。

通過上面的分析，可以看到在轉(zhuǎn)向架的各個主要部件中輪對部件的部位致命度最大，主要是因?yàn)檩唽Τ惺芰塑囕v與線路間相互作用的全部載荷及沖擊，且直接與地面鋼軌接觸。其次是制動卡鉗（動車）、空氣彈簧和軸箱體。

表3 動車組轉(zhuǎn)向架主要部件FMECA分析表

續(xù)表3

它們將是影響轉(zhuǎn)向架可靠性的關(guān)鍵部件。另外，橫向減振器部件的致命度也不小，雖然抗蛇行減振器的故障致命度并不很大，但它是使動車組在行駛時具有良好的平穩(wěn)性、舒適度和安全性的保證，列車在高速行駛中易發(fā)生轉(zhuǎn)向架蛇行運(yùn)動，所 15 以也應(yīng)該加以重視。具體到故障模式致命度來看輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損等，是重點(diǎn)針對的對象，對此可以采取以下措施：（1）對于輪緣擦傷、橫向減振器漏油、制動夾鉗漏油、空氣彈簧破損、橡膠墊破損、磨損、彈簧斷裂、彈力不足等故障，要加強(qiáng)車輛行駛前、行駛后檢查，必要時采取無損檢測或磁力探傷，如發(fā)現(xiàn)部件有微小裂紋，應(yīng)及時更換防止裂紋進(jìn)一步擴(kuò)展，磨損加劇等。同時建議使用抗拉壓、抗剪切、抗扭轉(zhuǎn)、耐磨損的材料來制造，合理改進(jìn)制造工藝過程，提高部件的質(zhì)量和使用壽命。（２）鐵路管理部門，應(yīng)加強(qiáng)鐵路線路鋼軌和沿線設(shè)施設(shè)備和運(yùn)行環(huán)境的整理維護(hù)，以減少車輛運(yùn)行除外的意外故障。（３）動車組維修部門維護(hù)轉(zhuǎn)向架時應(yīng)嚴(yán)格按照維修手冊規(guī)定進(jìn)行，并對致命度大的部件和模式加以 重視。

第4章

４、結(jié)束語

通過ＦＭＥＣＡ方法分析可以發(fā)現(xiàn)同一設(shè)備系統(tǒng)中不同功能的零部件因其重要程度不同以及結(jié)構(gòu)上的差異，其危險優(yōu)先數(shù)也會有所不同，因此在設(shè)計(jì)中就需要區(qū)別對待，將危險優(yōu)先數(shù)特別高的部件優(yōu)先考慮。本文通過現(xiàn)場使用維護(hù)數(shù)據(jù)，對動車組轉(zhuǎn)向架故障車控制電器柜其他空氣斷路器故障導(dǎo)致的質(zhì)量問題。

參 考 文 獻(xiàn)

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第五篇：電解車間二廠房陽極長包原因分析及應(yīng)對措施

電解車間二廠房陽極病變的原因分析及應(yīng)對措施

6月份以來，電解車間二廠房陸續(xù)出現(xiàn)陽極長包及陽極消耗不良等陽極病變150多塊。廠部、車間對此組織相關(guān)技術(shù)及管理人員進(jìn)行了原因分析，形成了統(tǒng)一意見，并制定了近期調(diào)整和改進(jìn)措施。

一、陽極病變的主要癥狀：

1、涉及面廣，除4023#槽外，二廠房其余33臺槽有多組陽極出現(xiàn)了長包，部分陽極炭塊消耗厚薄不均，底掌不平。

2、陽極病變的極號85％以上在出線端（B 面）。

3、陽極病變的部位集中在靠陽極內(nèi)側(cè)第3～4鋼爪下方。

4、從陽極炭塊消耗形狀來看，底掌外面有一層電解質(zhì)、炭渣混合燒結(jié)的附著物。

二、原因分析：

1、陽極炭塊可能存在質(zhì)量缺陷，陽極炭塊局部導(dǎo)電變差，導(dǎo)致陽極病變。

2、隨著低電壓探底試驗(yàn)持續(xù)推進(jìn)。一是部分槽爐膛不規(guī)整，陽極電流分布不均，二是電解槽爐幫變厚，極距不斷降低，邊部爐幫與陽極底掌的距離越來越小，導(dǎo)致邊部炭塊消耗不均勻，引起陽極病變。

3、工藝參數(shù)控制條件與低電壓運(yùn)行不搭配。一是低電壓探底試驗(yàn)運(yùn)行以來，電流效率呈下降趨勢，車間對鋁水平的控制把握不準(zhǔn)，鋁水平逐月下降，陰極鋁液受磁流場作用波動加劇，導(dǎo)致陽極電流分布不均勻誘發(fā)陽極病變。二廠房元～6月份鋁水平分別為26.2 cm、25.75 cm、25.1 cm、25.05 cm、25.05 cm、23.95 cm；二是為確保原鋁質(zhì)量的穩(wěn)定，電解質(zhì)水平按下限保持（19～20 cm），電解質(zhì)水平高度適當(dāng)降低后，氧化鋁溶解度下降，氧化鋁濃度增大；三是電解質(zhì)成分發(fā)生變化，流動性變差，炭渣及雜物不容易分離；四是分子比保持偏高，部分槽超過2.6；五是二廠房爐底壓降比一廠房要高48mv，槽設(shè)定電壓基本一致，實(shí)際二廠房極距比一廠房要低，電解槽出現(xiàn)陽極病變的機(jī)率增大。

4、換極操作質(zhì)量把關(guān)不嚴(yán)。一是爐底及懸浮的小塊料打撈不干凈，部分爐底結(jié)殼沒有及時處理；二是中縫封料不細(xì)致，掉入槽內(nèi)的塊料較多。

5、炭渣的打撈不及時、不徹底。一是分離好的炭渣未撈干凈又重裹到電解質(zhì)中，造成電解質(zhì)電壓降增大，極距進(jìn)一步降低；二是電解質(zhì)表面的炭渣不能及時從陽極底掌排出，造成炭渣與電解質(zhì)中的懸浮料在陽極底掌聚積燒結(jié)，引發(fā)陽極長包。

三、針對二廠房陽極病變的癥狀，車間認(rèn)真分析，積極應(yīng)對，制定了具體措施：

（一）改進(jìn)工藝搭配。一是增加氟化鋁微機(jī)自動投料次數(shù)，將分子比從2.5～2.6調(diào)整到2.4～2.55；二是認(rèn)真做好電解質(zhì)水平的測量和交接班，高取低灌；三是合理調(diào)整加工間隔，避免氧化鋁懸??；四是通過增加在產(chǎn)鋁的方式，將出鋁前鋁水平調(diào)整到24～25 cm，平均為24.5 cm，平衡陰極鋁液磁流場作用，均衡陽極電流分布。

（二）加強(qiáng)操作質(zhì)量管理。

1、進(jìn)一步規(guī)范、提高換極操作質(zhì)量，掉入爐底的塊料徹底打撈干凈，電解質(zhì)表面的炭渣在換極前進(jìn)行重復(fù)撈取，陽極中縫封料先撒熱氧化鋁，結(jié)殼后再加塊料，避免塌殼造成爐底沉淀。

2、換極時在陽極中縫加冰晶石、氟化鋁的混合物，改善電解質(zhì)成分，促進(jìn)炭渣及雜物的分離。充分利用休極、出鋁前、效應(yīng)后對炭渣進(jìn)行打撈，與輪班、工區(qū)定任務(wù)、定數(shù)量責(zé)任到槽到人。

3、認(rèn)真做好換極后16小時電流分布的測量，白班由車間、工段進(jìn)行抽查，防止弄虛作假，對導(dǎo)桿等距壓降高于3mv的，由工段安排作業(yè)組進(jìn)行處理，分散工作量。

4、合理使用82KA陽極，做好陽極上槽后各個環(huán)節(jié)的監(jiān)控，尤其是封中縫的過程，換極后中縫先推熱料，是否加塊料由工區(qū)長根據(jù)結(jié)殼情況靈活安排。

5、強(qiáng)化干部的責(zé)任心，多到一線摸清實(shí)際狀況，有針對性的拿出處理、規(guī)整爐膛的方法、手段，并責(zé)任到人，落實(shí)到槽。

（三）在二廠房選用3臺槽使用嵩岳陽極炭塊觀察使用效果。

二〇一二年七月十七日