第一篇：新航行系統(tǒng)與試飛安全研究分析論文

引言

隨著我國(guó)航空工業(yè)技術(shù)的飛速發(fā)展，新型號(hào)新科目不斷增多，試飛科目的數(shù)量、難度都在不斷增大，為了確保試飛工作的安全，就需要有好的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)予以支持。同樣，民航空中交通流量增長(zhǎng)引起的飛行沖突、航班延誤日益突出，發(fā)展緩慢的地面設(shè)備滿足不了迅速增長(zhǎng)的飛行流量的需要，隨著航天技術(shù)和計(jì)算機(jī)技術(shù)的突破性進(jìn)展，為建立全球模型的航行系統(tǒng)提供了技術(shù)基礎(chǔ)。近十幾年來(lái)，國(guó)際民航組織研究和制定了新的航行系統(tǒng)總體方案，許多國(guó)家已經(jīng)開(kāi)始了向新航行系統(tǒng)過(guò)渡的實(shí)際工作。試飛系統(tǒng)的現(xiàn)狀

科研試飛工作最重要的宗旨之一就是“安全”?？罩薪煌ü芾韺?duì)于保證安全起著非常重要的作用。當(dāng)前的軍用空管系統(tǒng)，其通信、導(dǎo)航和監(jiān)視情況為：地空通信主要采用VHF話音通信，用在地面與飛機(jī)及飛機(jī)與飛機(jī)的通信，在高交通密度區(qū)域和主要航路使用比較廣泛;HF話音通信用在邊遠(yuǎn)陸地地面與飛機(jī)的通信。導(dǎo)航系統(tǒng)采用多種導(dǎo)航系統(tǒng)共同存在，主要有無(wú)方向信標(biāo)系統(tǒng)(NDB)、全向信標(biāo)/測(cè)距儀系統(tǒng)(DVOR/DME)、儀表著陸系統(tǒng)(ILS)、微波著陸系統(tǒng)(MLS)、塔康等。監(jiān)視系統(tǒng)主要采用雷達(dá)監(jiān)視。

隨著衛(wèi)星技術(shù)、計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，其局限性越來(lái)越嚴(yán)重。其缺陷主要表現(xiàn)在以下幾方面：

現(xiàn)有的地空通信采用話音通信，缺少數(shù)字式空一地?cái)?shù)據(jù)交換系統(tǒng)，存在著速度慢、易出錯(cuò)、業(yè)務(wù)種類受限等缺點(diǎn)。由于地空之問(wèn)通過(guò)話音進(jìn)行信息傳送，傳送100個(gè)字符大約占用15~20秒鐘，占用信道時(shí)間較長(zhǎng)，而目前VHF頻率資源已非常緊張，使得地空通信之間的效率低下;長(zhǎng)時(shí)間的通話容易造成飛行員和指揮員的疲勞，加上口音不一致，會(huì)引起說(shuō)錯(cuò)、聽(tīng)錯(cuò)或者理解錯(cuò);話音通信也使得大規(guī)模的數(shù)據(jù)通信受到限制，地面數(shù)據(jù)庫(kù)信息和機(jī)載數(shù)據(jù)庫(kù)信息都難以傳送;同樣也受到多信宿的的限制。

現(xiàn)有的通信、導(dǎo)航、監(jiān)視系統(tǒng)，其信號(hào)大多采取視距傳播，存在傳播距離近、精度和可靠性差等缺點(diǎn)。以甚高頻全向信標(biāo)(DVOR)為例，其覆蓋范圍最遠(yuǎn)達(dá)到200NM，無(wú)法實(shí)現(xiàn)全空域覆蓋;同樣，雷達(dá)監(jiān)視系統(tǒng)作用距離約400km，也不能覆蓋所有空域;通信系統(tǒng)的HF存在盲區(qū)，而VHF通信距離近。

現(xiàn)行的指揮系統(tǒng)難以適應(yīng)飛機(jī)架次及密度的增加。隨著型號(hào)任務(wù)的不斷增多，特別是未來(lái)多對(duì)多目標(biāo)引導(dǎo)任務(wù)，飛機(jī)之間的間隔減小，指揮員工作難度急劇增大，一旦指揮員與飛行員處置不當(dāng)，就可能引起飛行沖突，甚至飛機(jī)相撞事故。新航行系統(tǒng)與試飛安全

鑒于試飛工作的特殊性以及現(xiàn)有系統(tǒng)的缺陷，經(jīng)過(guò)分析研究，認(rèn)為新航行系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)通信、星基導(dǎo)航監(jiān)視等技術(shù)可以應(yīng)用到試飛領(lǐng)域，與現(xiàn)有系統(tǒng)相結(jié)合，提升保障設(shè)備的可靠性和安全性。

3.1 通信系統(tǒng)的變革。引進(jìn)先進(jìn)的數(shù)據(jù)通信鏈路，逐步取代話音通信電臺(tái)關(guān)鍵問(wèn)題是地面與空中數(shù)據(jù)的雙向傳輸。未來(lái)地空通信系統(tǒng)可提供的業(yè)務(wù)范圍包括飛行動(dòng)態(tài)、自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視(ADS)、氣象情況、航路最低安全高度告警、塔臺(tái)管制、離場(chǎng)管制、進(jìn)近管制、航路管制、滑行、起飛與著陸情況、飛行員位置報(bào)告、飛行計(jì)劃數(shù)據(jù)、飛行員/調(diào)度員通信、飛行情報(bào)、維修情況、飛行中緊急情況、機(jī)體及電子設(shè)備監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)等安全通信信息，這些信息將以數(shù)據(jù)通信為主，逐漸減少話音通信，最終達(dá)到只在必要時(shí)或緊急情況下使用話音通信。

3.2 導(dǎo)航系統(tǒng)的改進(jìn)。試飛工作涉及各種不同類型的飛機(jī)，機(jī)載設(shè)備也大不相同，現(xiàn)有的DVOR/DME作用距離有限，無(wú)法滿足全空域?qū)Ш叫枨?，ILS著陸系統(tǒng)對(duì)場(chǎng)型要求極嚴(yán)，易受臺(tái)站周邊環(huán)境包括樹(shù)木、飛機(jī)、建筑物等影響，因此其實(shí)施思路是在保留現(xiàn)有導(dǎo)航設(shè)備的基礎(chǔ)上，發(fā)展衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)以滿足空域要求，發(fā)展差分全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)以改進(jìn)現(xiàn)有精密進(jìn)近和著陸的缺陷。

①由全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(GNSS)提供全空域覆蓋的導(dǎo)航;②差分全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)(DGNSS)將用作精密進(jìn)近和著陸;③引進(jìn)現(xiàn)代化改造后的微波著陸系統(tǒng)(MLS)用作精密進(jìn)近和著陸;④保留慣性導(dǎo)航，并發(fā)展組合導(dǎo)航;

3.3 監(jiān)視系統(tǒng)的改進(jìn)。試飛監(jiān)視系統(tǒng)是由一、二次雷達(dá)綜合構(gòu)成，形成了以二次雷達(dá)為主，一次雷達(dá)為輔的監(jiān)視模式，構(gòu)建了一個(gè)包括主、被動(dòng)相結(jié)合較為完善的監(jiān)視系統(tǒng)，保證了現(xiàn)階段的飛行任務(wù)。但存在作用距離有限、數(shù)據(jù)率低、受環(huán)境和目標(biāo)特性影響較大、方位和距離測(cè)量精度差、不能滿足對(duì)精確引導(dǎo)的支持等缺點(diǎn)，并且存在主監(jiān)視信息源不來(lái)自本場(chǎng)監(jiān)視設(shè)備造成的不可控狀況。

結(jié)合未來(lái)新機(jī)型發(fā)展的監(jiān)視需求，以及試飛工作的特殊性，監(jiān)視系統(tǒng)的發(fā)展思路是在本場(chǎng)空域及終端區(qū)域須采用一、二次雷達(dá)結(jié)合的方式，而不能像民航逐漸取消一次雷達(dá)。二次雷達(dá)采用S MODE(S MODE SSR)代替現(xiàn)有的A/C模式(A/C MODE SSR);在機(jī)場(chǎng)及周邊地區(qū)安裝ADS-B地面站、為航空器提供機(jī)載北斗定位設(shè)備和ADS-B機(jī)載設(shè)備等，構(gòu)建集ADS-B信息和北斗信息為一體的監(jiān)視信息生成、信息分發(fā)、信息處理、救援指揮平臺(tái)的“ADS-B綜合監(jiān)視系統(tǒng)”，最終將普遍使用ADS，并且可以和SSR重合。實(shí)現(xiàn)對(duì)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面和全空域范圍內(nèi)具備ADS-B監(jiān)視能力的航空器和地面車輛的有效監(jiān)視，并為人員救援服務(wù)提供有效幫助。

結(jié)語(yǔ)

新航行系統(tǒng)是一個(gè)全球一體化的系統(tǒng)，具有很高的技術(shù)水平，需要電子、通信、導(dǎo)航、氣象等各方面的技術(shù)支持。同時(shí)，新航行系統(tǒng)是一個(gè)以滾動(dòng)方式發(fā)展的系統(tǒng)，會(huì)不斷地吸納新技術(shù)、新應(yīng)用，并使其向更趨于理想模式的方向發(fā)展?，F(xiàn)有的航行系統(tǒng)正面臨著跨時(shí)代的改革，本文在理論上闡述了實(shí)現(xiàn)新航行系統(tǒng)的思路及意義，后續(xù)我們還需不斷促進(jìn)各項(xiàng)技術(shù)變革工作的開(kāi)展，為全面實(shí)現(xiàn)數(shù)字化試飛建立保障基礎(chǔ)。

第二篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對(duì)象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國(guó)是世界十大航運(yùn)國(guó)之一，遠(yuǎn)洋運(yùn)輸在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國(guó)海商法》，是近年來(lái)我國(guó)所頒布的法律中與國(guó)際慣例和國(guó)際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對(duì)象，有利于加強(qiáng)對(duì)海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對(duì)象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運(yùn)輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運(yùn)輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國(guó)海商法》，《英國(guó)海上貨物運(yùn)輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對(duì)象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對(duì)象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)第28次會(huì)議通過(guò)的《中華人民共和國(guó)海商法》為基礎(chǔ)來(lái)研究海商法的調(diào)整對(duì)象。

海商法一詞在大陸法系國(guó)家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國(guó)家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“?！焙汀吧獭庇嘘P(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對(duì)象各國(guó)學(xué)者認(rèn)識(shí)不一，各國(guó)的立法實(shí)踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運(yùn)習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個(gè)國(guó)家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國(guó)海商法體系是以《中華人民共和國(guó)海商法》為核心，以《中華人民共和國(guó)對(duì)外國(guó)籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國(guó)海上交通安全法》、《中華人民共和國(guó)海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算 1

規(guī)則》、《中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁規(guī)則》等以及中國(guó)參加的有關(guān)海上運(yùn)輸方面的國(guó)際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運(yùn)習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國(guó)海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運(yùn)輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運(yùn)輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢?jiàn)，我國(guó)海商法律的調(diào)整對(duì)象是海上運(yùn)輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對(duì)象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運(yùn)輸和海上生產(chǎn)活動(dòng)的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運(yùn)輸實(shí)踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見(jiàn)。海商法對(duì)海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對(duì)船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對(duì)船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對(duì)船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個(gè)以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購(gòu)合同中的租船人。租船人對(duì)船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對(duì)船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對(duì)船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對(duì)船舶進(jìn)行處分。船舶租購(gòu)合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時(shí)享有船舶的所有權(quán)，此時(shí)的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對(duì)船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運(yùn)輸活動(dòng)中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運(yùn)輸活動(dòng)和海上生產(chǎn)活動(dòng)都是圍繞船舶所有人而展開(kāi)和進(jìn)行的，在某種意義上可以說(shuō)，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長(zhǎng)船員以及作為獨(dú)立營(yíng)業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運(yùn)輸經(jīng)紀(jì)人等獨(dú)立的輔助人。作為海商法調(diào)整對(duì)象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長(zhǎng)和在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長(zhǎng)在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國(guó)家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險(xiǎn)的海上社會(huì)中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》對(duì)船長(zhǎng)的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長(zhǎng)在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行。”“為保障在船人員和船舶的安全，船長(zhǎng)有權(quán)對(duì)在船上進(jìn)行違法、犯罪活動(dòng)的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L(zhǎng)負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”。“船長(zhǎng)管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除?！钡鹊取４瑔T是在船長(zhǎng)指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級(jí)船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過(guò)專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動(dòng)裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個(gè)合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個(gè)以上的個(gè)體組成的一個(gè)統(tǒng)一體；

2、船舶是動(dòng)產(chǎn)，但具有不動(dòng)產(chǎn)的性質(zhì)，在實(shí)踐中都將船舶作為不動(dòng)產(chǎn)對(duì)待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國(guó)家中，原告可以對(duì)船舶提起訴訟，即對(duì)物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對(duì)待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗(yàn)和船舶證書等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對(duì)象之二：海上商業(yè)運(yùn)輸

海上商業(yè)運(yùn)輸主要是指海上貨物運(yùn)輸和海上旅客運(yùn)輸，除此之外還包括海上拖航運(yùn)輸。海上貨物運(yùn)輸是海商法調(diào)整的主要對(duì)象之一，又有兩種運(yùn)輸方式，即提單運(yùn)輸(又稱為班輪運(yùn)輸、定期船運(yùn)輸、件雜貨運(yùn)輸或零擔(dān)運(yùn)輸)和租船運(yùn)輸(又稱為不定期船運(yùn)輸)。提單運(yùn)輸是指承運(yùn)人承攬運(yùn)輸件雜貨而應(yīng)托運(yùn)人要求簽發(fā)提單并收取運(yùn)費(fèi)的運(yùn)輸，此時(shí)的運(yùn)輸合同是通過(guò)提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運(yùn)輸合同的證明、承運(yùn)人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運(yùn)人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡(jiǎn)稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個(gè)國(guó)際公約都是目前現(xiàn)行有效的國(guó)際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運(yùn)人航海過(guò)失免責(zé)和管船過(guò)失免責(zé)的規(guī)定，動(dòng)搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國(guó)家都不是航運(yùn)大國(guó)。我國(guó)目前尚未參加這三個(gè)國(guó)際公約，《中華人民共和國(guó)海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時(shí)效、集裝箱運(yùn)輸?shù)确矫嬗斜匾男薷?，因而更符合時(shí)代的要求。

海上租船運(yùn)輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運(yùn)輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運(yùn)輸方式。海上租船運(yùn)輸有四種方式，即航次租船運(yùn)輸、期租船運(yùn)輸、光船租船運(yùn)輸和租購(gòu)船舶運(yùn)輸。租船運(yùn)輸沒(méi)有既定的船期表，也沒(méi)有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運(yùn)輸一般運(yùn)送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個(gè)租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時(shí)間的長(zhǎng)短來(lái)計(jì)算，租船合同本身就是運(yùn)輸合同而不是合同的證明。海上租船運(yùn)輸是海上貨物運(yùn)輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運(yùn)輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對(duì)海上租船運(yùn)輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運(yùn)輸是指承運(yùn)人以適應(yīng)運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，而由旅客支付票款的運(yùn)輸形式。海上旅客運(yùn)輸與海上貨物運(yùn)輸相比，對(duì)船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運(yùn)人在開(kāi)航前和開(kāi)航當(dāng)時(shí)克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運(yùn)人在整個(gè)合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運(yùn)輸也與海上貨物運(yùn)輸有重大區(qū)別。

海商法對(duì)海上商業(yè)運(yùn)輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運(yùn)人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對(duì)象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對(duì)船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險(xiǎn)、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問(wèn)題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財(cái)產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財(cái)產(chǎn)的損害賠償問(wèn)題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來(lái)力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報(bào)酬請(qǐng)求權(quán)為手段來(lái)促進(jìn)安全航行的實(shí)現(xiàn)。海上救助通常采取“無(wú)效果、無(wú)報(bào)酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運(yùn)輸中，對(duì)遇難油輪的救助通常采取“無(wú)效果、有一定報(bào)酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運(yùn)輸中，船舶和貨物遭受共同危險(xiǎn)時(shí)，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費(fèi)用。共同海損源于古老的法律諺語(yǔ)——“一人為大家作出的犧牲要由大家來(lái)補(bǔ)償?！惫餐p的犧牲和費(fèi)用不是海上危險(xiǎn)直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險(xiǎn)而人為地、有意地造成的損失和費(fèi)用。共同海損的犧牲和費(fèi)用應(yīng)由受益的船、貨及運(yùn)費(fèi)方分?jǐn)偂?/p>

海上保險(xiǎn)是指保險(xiǎn)人在被保險(xiǎn)人從事海上運(yùn)輸發(fā)生損失時(shí)，按照約定的承保范圍和險(xiǎn)別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險(xiǎn)制度。海上保險(xiǎn)有船舶保險(xiǎn)、運(yùn)費(fèi)保險(xiǎn)、貨物保險(xiǎn)、期得利益保險(xiǎn)、船舶碰撞責(zé)任保險(xiǎn)、再保險(xiǎn)等。海上保險(xiǎn)應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對(duì)誠(chéng)信原則和近因原則等保險(xiǎn)制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對(duì)象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運(yùn)輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請(qǐng)求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營(yíng)人提出海事請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該海事請(qǐng)求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來(lái)說(shuō)，以下各項(xiàng)海事請(qǐng)求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長(zhǎng)、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動(dòng)報(bào)酬、船員遣返費(fèi)用和社會(huì)保險(xiǎn)費(fèi)用的給付請(qǐng)求；(2)在船舶營(yíng)運(yùn)中發(fā)生的人身傷亡的賠償請(qǐng)求；(3)船舶噸稅、引航費(fèi)、港務(wù)費(fèi)和其他港口規(guī)費(fèi)的繳付請(qǐng)求；(4)海難救助的救助款項(xiàng)的給

付請(qǐng)求；（5）船舶在營(yíng)運(yùn)中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財(cái)產(chǎn)賠償請(qǐng)求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。

船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對(duì)于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時(shí)，可以依法拍賣，從賣得的價(jià)款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時(shí)應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對(duì)抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。

第三篇：燃燒系統(tǒng)論文：火電廠鍋爐燃燒優(yōu)化方法分析與研究

燃燒系統(tǒng)論文：火電廠鍋爐燃燒優(yōu)化方法分析與研究

【中文摘要】目前我國(guó)仍以火電為主,火電在電力裝機(jī)比重分別高達(dá)70%多,發(fā)電量比重分別高達(dá)80%多,火電廠耗煤占全國(guó)煤炭消耗量的50%以上,這就直接導(dǎo)致火電企業(yè)排放二氧化硫占全國(guó)排放量45%,排放的二氧化碳占全國(guó)碳排放量的40%。因此,火電企業(yè),在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中面臨著嚴(yán)峻的節(jié)能減排壓力。鍋爐燃燒過(guò)程,是一個(gè)極其復(fù)雜的物理化學(xué)反應(yīng)過(guò)程。在火力發(fā)電廠的運(yùn)行中,由于電網(wǎng)負(fù)荷、燃料成分含量等各種實(shí)際因素的影響,所以鍋爐和機(jī)組的實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)在不斷的進(jìn)行調(diào)整。在確保鍋爐蒸汽的品質(zhì)、產(chǎn)量和安全運(yùn)行的同時(shí),實(shí)現(xiàn)鍋爐的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行,就必須要對(duì)鍋爐的送煤、給水、給風(fēng)等運(yùn)行參數(shù)進(jìn)行實(shí)時(shí)的優(yōu)化調(diào)整和控制。目前國(guó)內(nèi)一些電廠所采用的調(diào)節(jié)控制大多無(wú)法根據(jù)鍋爐燃燒的特點(diǎn)達(dá)到最佳的運(yùn)行工況。而且隨著機(jī)組負(fù)荷變化,運(yùn)行效率變化也非常大,很難保持機(jī)組運(yùn)行在最佳運(yùn)行狀態(tài)。隨機(jī)組長(zhǎng)期運(yùn)行,如果還是按原來(lái)運(yùn)行控制基準(zhǔn),運(yùn)行人員也會(huì)表現(xiàn)出不適應(yīng)機(jī)組變化?；诜N情況,鍋爐的燃燒優(yōu)化控制系統(tǒng)備受研究人員的關(guān)注。而火力發(fā)電廠要實(shí)現(xiàn)節(jié)能降耗,減少污染排放,加強(qiáng)鍋爐燃燒側(cè)的優(yōu)化控制則是最行之有效的方法之一。本文研究了鍋爐燃燒優(yōu)化系統(tǒng)的兩項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù):模型預(yù)測(cè)技術(shù)和最優(yōu)搜索技術(shù)。并且參照一些國(guó)外的先進(jìn)鍋爐燃燒優(yōu)化系統(tǒng),討論實(shí)時(shí)閉環(huán)控制的鍋爐燃燒優(yōu)化系統(tǒng)的軟件結(jié)構(gòu)及其技術(shù)特點(diǎn)。

【英文摘要】At present,China is still dominated by thermal

power.,and is about 75% of the total of Generation.But thermal power consumption accounts for more than 50% of national coal consumption.Led to emissions of sulfur dioxide is about 45% of the country’s total.While the emissions of carbon dioxide accounts for about 40% of the total.Therefore, thermal powers are facing greater pressure of energy saving in the low-carbon economy.Combustion process is a very complex physical and chemical reactions.The actual state of the boiler and crew is in the constant adjustment because of the change of grid load and so on when power plant is in operation.Therefore, to ensure that the steam quality, production and safe operation, and achieve the boilers and other equipment in the economic operation at the same time, we must optimize and adjust the operating parameters of the boiler which is in operation.Currently used by the regulation control are often not fully control for the characteristics of boiler operating the best conditions.Moreover, with the unit load changing , the change in efficiency operating is also very large, which can not keep unit operating in the best running curve.Over time, the original operational control basis will change ,and the experience of operating personnel will not meet the unit changes.In this case, optimization control system of the

boiler combustion has been more and more attented.In order to achieve saving energy, reducing pollution of thermal power , enhancing optimal control of combustion side of unit is one of the most direct and effective method.In this paper,we desguss two key technologies boiler combustion Optimization System: prediction model technology and optimal search technology.And reference to overseas advanced combustion optimization system discuss the software architecture and technical characteristics of the real-time closed-loop control of the boiler combustion optimization system.【關(guān)鍵詞】燃燒系統(tǒng) 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) 遺傳算法 目標(biāo)函數(shù) 【英文關(guān)鍵詞】combustion control system neural networks genetic algorithm objective function 【目錄】火電廠鍋爐燃燒優(yōu)化方法分析與研究5-6紹9-10Abstract6

第1章 緒論9-15

摘要1.1 背景介1.3 燃燒優(yōu)化閉1.2 鍋爐燃燒優(yōu)化現(xiàn)狀10-11環(huán)控制技術(shù)11-13鍵點(diǎn)13

1.4 成功實(shí)施燃燒優(yōu)化閉環(huán)控制軟件的關(guān)

第2章 鍋爐燃燒特性的2.2 電站鍋爐燃燒過(guò)1.5 本章小結(jié)13-15

2.1 概述15神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型15-30程建模的要求15-1717-19

2.3 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)基本原理

2.3.2 2.3.1 人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的數(shù)學(xué)模型17-18人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的特點(diǎn)18-192.4 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型設(shè)計(jì)

19-242.4.1 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型19-22

2.4.3 模型的層數(shù)22-232.4.5 代價(jià)函數(shù)和激勵(lì)函數(shù)232.5 BP 算法的改進(jìn)24-25

2.4.2 模型的輸2.4.4 模型的拓2.4.6 學(xué)習(xí)2.6 BP 網(wǎng)絡(luò)的泛

2.8 入與輸出22撲結(jié)構(gòu)23速率23-24化能力25-26本章小結(jié)29-30術(shù)30-43簡(jiǎn)介31-3233-34驟35-36

2.7 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的訓(xùn)練過(guò)程26-29

第3章 基于預(yù)測(cè)模型的鍋爐燃燒最優(yōu)搜索技

3.2 遺傳算法3.3.1 編碼3.1 最優(yōu)搜索技術(shù)綜述30-313.3 遺傳算法的步驟32-363.3.2 適應(yīng)度34-35

3.3.3 遺傳算法的基本步

3.4 遺傳算法在3.3.4 遺傳算法的收斂性36鍋爐燃燒優(yōu)化中的應(yīng)用36-4236-37小結(jié)42-4343-48

3.4.1 鍋爐燃燒優(yōu)化模型

3.5 本章3.4.2 遺傳算法的設(shè)計(jì)和應(yīng)用37-42

第4章 鍋爐燃燒閉環(huán)優(yōu)化系統(tǒng)探討4.1 鍋爐燃燒優(yōu)化軟件結(jié)構(gòu)43

4.2 國(guó)外先進(jìn)鍋爐燃燒優(yōu)化系統(tǒng)現(xiàn)狀43-47優(yōu)化控制系統(tǒng)44-45最優(yōu)化技術(shù)45-464646-4748-5048-49

4.2.1 Power Perfecter 鍋爐燃燒

4.2.2 ULTRAMAX 生產(chǎn)過(guò)程的在線辨識(shí)與4.2.3 GNOCIS PLUS 燃燒優(yōu)化系統(tǒng)4.2.4 NeuSIGHT 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)燃燒優(yōu)化閉環(huán)控制系統(tǒng)4.3 本章小結(jié)47-485.1 研究工作總結(jié)485.3 展望49-50

第5章 總結(jié)5.2 今后研究的重點(diǎn)

攻讀碩

參考文獻(xiàn)50-52

致謝士學(xué)位期間發(fā)表的學(xué)術(shù)論文及其它成果52-53

53-54詳細(xì)摘要54-62

第四篇：網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析與應(yīng)對(duì)措施研究-小論文

網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析與應(yīng)對(duì)措施研究

（作者姓名：XXX，XXX）

（作者單位：XXXXXXX）

摘要：隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)代社會(huì)已經(jīng)步入信息時(shí)代，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)已經(jīng)深入社會(huì)發(fā)展各個(gè)領(lǐng)域。由于網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的重要性和開(kāi)放性，使得網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)存在較大的風(fēng)險(xiǎn)，例如：系統(tǒng)脆弱性、網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議漏洞、人為破壞等。如果利用存在風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行惡意破外，往往會(huì)造成較為嚴(yán)重的破壞和信息泄露。針對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中常見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)問(wèn)題，對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，提出了風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)措施，為進(jìn)一步研究通信網(wǎng)絡(luò)抗風(fēng)險(xiǎn)能力提供基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：通信系統(tǒng)，風(fēng)險(xiǎn)分析，應(yīng)對(duì)措施 中文分類號(hào)：TPXXX 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：X [作者簡(jiǎn)介]：作者姓名(出生年-)，性別，民族，籍貫，職稱，最高學(xué)歷。主要研究方向：×××。

[基金項(xiàng)目]：

Risk Analysis and Strategy Research of Communication

System Abstract：with the continuous development of computer technology and network communication technology，modern society has entered the information age，the network communication system has gone deep into every field of social development.Due to the importance of network communication system and open，so the network communication system，there is a big risk，for example：the system vulnerability and network communication protocol vulnerabilities，vandalism.If the use of the existence of the risk of malicious broken，often caused serious damage and leakage of information.Aiming at the risk problem in network communication system common，to assess the risks in network communication system，put forward the risk response measures，which provides the basis for further study on the anti-risk ability of communication network.Key Words：Communication system，risk analysis，Strategy research 引言

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)信息化進(jìn)程的推進(jìn)和深入，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的各行各業(yè)中被廣泛應(yīng)用，也標(biāo)志著現(xiàn)代社會(huì)完全進(jìn)入和信息時(shí)代。在日常生活中，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)變得越來(lái)越重要，但是由于網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的開(kāi)放性和不完備性再加上網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)組件本身存在的脆弱性和設(shè)計(jì)上的缺陷等客觀因素，所以不可避免的存在一些風(fēng)險(xiǎn)，例如硬件運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)、軟件漏洞、人為破壞等，與此同時(shí)，一些惡意破壞、非法訪問(wèn)、用戶操作不當(dāng)?shù)榷紩?huì)造成信息泄露、系統(tǒng)破壞等，會(huì)對(duì)網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)產(chǎn)生較大的安全威脅。本文通過(guò)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行詳細(xì)分析和研究，提出有針對(duì)性的防護(hù)措施和整改措施，用以防范安全威脅或者能夠在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)損失控制在可接受水平，從而最大限度的保證網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的安全性和健壯性。

本文主要分為五部分，第一部分為緒論，主要對(duì)全文主要內(nèi)容進(jìn)行總體論述；第二部分為網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析，主要論述分析現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中存在的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，主要分為組件風(fēng)險(xiǎn)、物理風(fēng)險(xiǎn)、系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)、操作風(fēng)險(xiǎn)、外部風(fēng)險(xiǎn)等；第三部分為風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模塊設(shè)計(jì)，主要包含四部分內(nèi)容，分別是系統(tǒng)初始化模塊、數(shù)據(jù)輸入模塊、系統(tǒng)評(píng)估模塊、結(jié)果顯示模塊；第五部分為結(jié)論，主要對(duì)全文內(nèi)容進(jìn)行總結(jié)分析。2 網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析

網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)是網(wǎng)絡(luò)技術(shù)與計(jì)算技術(shù)相結(jié)合的新型通信技術(shù)，主要用于滿足數(shù)據(jù)傳輸與通信的需求。網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)能夠?qū)⒉煌瑪?shù)據(jù)、終端連接起來(lái)形成一個(gè)共享數(shù)據(jù)的網(wǎng)絡(luò)。對(duì)于網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，潛在的危險(xiǎn)是普遍存在的，主要原因是網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的開(kāi)放性和不完備性，以及網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)組件本身存在的脆弱性和設(shè)計(jì)上的缺陷等客觀因素。網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)組件的脆弱性是風(fēng)險(xiǎn)的直接來(lái)源；與此同時(shí)，在網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的運(yùn)行中，攻擊和非法操作也是普遍存在，管理不規(guī)范也會(huì)造成較為嚴(yán)重的損失。隨著網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的普及，一旦此類風(fēng)險(xiǎn)變成災(zāi)害和威脅發(fā)生，對(duì)社會(huì)和國(guó)家都會(huì)造成較為嚴(yán)重的損失，產(chǎn)生不良影響。

基本風(fēng)險(xiǎn)分類如下：

網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)組件風(fēng)險(xiǎn)物理風(fēng)險(xiǎn)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)操作風(fēng)險(xiǎn)管理規(guī)范缺失外部風(fēng)險(xiǎn)硬件軟件自然災(zāi)害系統(tǒng)運(yùn)行環(huán)境軟件設(shè)計(jì)缺陷病毒員工誤操作外部攻擊信息外泄

圖 1 網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)分類示意圖

（1）組件風(fēng)險(xiǎn)

硬件風(fēng)險(xiǎn)：硬件組件的安全隱患多來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，主要表現(xiàn)在物理安全方面的問(wèn)題，由于是固有硬件原因，采用軟件程序處理方法的效果不大，應(yīng)在管理上強(qiáng)化人工采取彌補(bǔ)措施。因此，在選購(gòu)硬件和自制硬件時(shí)，應(yīng)盡可能的消除或有效減少這類安全隱患的發(fā)生率。

軟件組件：軟件組件的安全隱患主要來(lái)源于軟件工程和設(shè)計(jì)中的問(wèn)題，在對(duì)軟件設(shè)計(jì)時(shí)，不慎的疏忽可能導(dǎo)致安全漏洞的產(chǎn)生，設(shè)計(jì)時(shí)軟件過(guò)大過(guò)長(zhǎng)或是不必要的功能，都可能導(dǎo)致軟件組件的安全脆弱性，軟件設(shè)計(jì)不按照網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)安全等級(jí)要求操作設(shè)計(jì)時(shí)，導(dǎo)致軟件的安全等級(jí)不能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。軟件組件可分為應(yīng)用平臺(tái)軟件、操作平臺(tái)軟件和應(yīng)用業(yè)務(wù)軟件三種，這三類軟件的組件體系是以層次結(jié)構(gòu)構(gòu)成。應(yīng)用平臺(tái)軟件劃分處于中間層次，運(yùn)行的支持和管理應(yīng)用業(yè)務(wù)的軟件是在操作平臺(tái)支撐下運(yùn)行。

（2）物理風(fēng)險(xiǎn)：雷擊、地震和臺(tái)風(fēng)等自然災(zāi)難；同時(shí)，還有一些溫度的原因，例如高低溫、多雨等原因?qū)е碌臏囟群蜐穸犬惓?，供電系統(tǒng)故障。還表現(xiàn)在線路上，線路原因會(huì)導(dǎo)致通信線路損壞和傳輸質(zhì)量下降。存儲(chǔ)介質(zhì)在使用時(shí)，過(guò)長(zhǎng)或質(zhì)量不合格等因素導(dǎo)致不可用；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和系統(tǒng)設(shè)備在使用時(shí)間過(guò)長(zhǎng)或質(zhì)量問(wèn)題的情況下也會(huì)導(dǎo)致硬件故障；有時(shí)候攻擊者利用非法手段進(jìn)入機(jī)房?jī)?nèi)部盜竊、破壞，攻擊者利用工具捕捉電磁泄漏的信號(hào)，導(dǎo)致信息泄露等。

（3）系統(tǒng)威脅與風(fēng)險(xiǎn)。由于系統(tǒng)軟件、應(yīng)用軟件過(guò)度使用內(nèi)存、設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致數(shù)據(jù)丟失或運(yùn)行中斷、攻擊者利用各種工具獲取身份鑒別數(shù)據(jù)，并對(duì)鑒別數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和解剖，獲得鑒別信息，未授權(quán)訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)，或非法使用應(yīng)用軟件、文件和數(shù)據(jù)等。

（4）操作風(fēng)險(xiǎn)：由于內(nèi)部員工誤操作或者管理規(guī)范缺失等因素會(huì)造成系統(tǒng)存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。

（5）外部風(fēng)險(xiǎn)，主要包括外部攻擊、信息泄露等。網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)不合理、內(nèi)部人員未授 權(quán)接入外部網(wǎng)絡(luò)、設(shè)施、通信線路等因素使得攻擊者利用網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)散病毒、內(nèi)部人員下載、拷貝軟件或文件，打開(kāi)可疑郵件時(shí)引入病毒、授權(quán)用戶對(duì)系統(tǒng)錯(cuò)誤配置或更改、攻擊者利用通過(guò)惡意代碼或木馬程序，對(duì)網(wǎng)絡(luò)、操作系統(tǒng)或應(yīng)用系統(tǒng)進(jìn)行攻擊等。3 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模塊設(shè)計(jì)

網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)中存在潛在的風(fēng)險(xiǎn)，存在造成損失和影響的隱患。由于風(fēng)險(xiǎn)可以按照不同的標(biāo)準(zhǔn)和等級(jí)進(jìn)行評(píng)估，所以可以通過(guò)不同標(biāo)準(zhǔn)之間的相互搭配，可以從不同的角度和范圍對(duì)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估。根據(jù)設(shè)計(jì)思路，本文初步設(shè)計(jì)了一個(gè)網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)模型。主要分為4部分：系統(tǒng)初始化模塊、數(shù)據(jù)輸入模塊、系統(tǒng)評(píng)估模塊、結(jié)果顯示模塊。基本設(shè)計(jì)思路如下：

系統(tǒng)初始化模塊風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)數(shù)據(jù)輸入模塊圖 2 風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估系統(tǒng)設(shè)計(jì)框圖

系統(tǒng)評(píng)估模塊結(jié)果顯示模塊 各個(gè)子模塊的功能簡(jiǎn)述如下。

（1）系統(tǒng)初始化模塊：測(cè)試網(wǎng)絡(luò)開(kāi)始之前設(shè)定網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、流量類型、服務(wù)種類以及各種威脅和漏洞等基本參數(shù)；根據(jù)系統(tǒng)設(shè)置，從網(wǎng)絡(luò)脆性指標(biāo)集中選擇合適的評(píng)估指標(biāo)參與本次評(píng)估。通過(guò)分析各相關(guān)因素之間的關(guān)聯(lián)程度，從網(wǎng)絡(luò)的所有脆性指標(biāo)中選取對(duì)本次評(píng)估影響顯著的指標(biāo)集，有效避免了人工因素的干預(yù)；設(shè)置各評(píng)價(jià)指標(biāo)所占權(quán)重，可以人工設(shè)置，可以通過(guò)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)評(píng)判矩陣，本系統(tǒng)采用層次分析法逐層計(jì)算得出。

（2）數(shù)據(jù)輸入子模塊：從測(cè)試網(wǎng)絡(luò)采集各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)信息的抽取可以通過(guò)客戶訪談、工具掃描、滲透測(cè)試、文檔信息挖掘等多種方法。脆性事件的影響因素包括事件脆弱點(diǎn)和硬件缺陷、系統(tǒng)軟件漏洞、應(yīng)用軟件漏洞、協(xié)議漏洞、管理漏洞等。

（3）綜合評(píng)估子模塊：根據(jù)得到的各項(xiàng)評(píng)估指標(biāo)數(shù)據(jù)以及崩潰系數(shù)空間，計(jì)算系統(tǒng)的信息脆性風(fēng)險(xiǎn)熵，反映系統(tǒng)的脆性風(fēng)險(xiǎn)的總體預(yù)測(cè)和把握的能力。最后根據(jù)測(cè)試網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的脆性度情況，可以得出網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)崩潰的程度。

（4）結(jié)果輸出子模塊：以表格、圖形和文檔的形式輸出評(píng)估分析結(jié)果。4 應(yīng)對(duì)措施分析

按照層層防護(hù)的思想，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)由具有相同或不同等級(jí)的子系統(tǒng)構(gòu)成，各子系統(tǒng)均需要實(shí)現(xiàn)安全域內(nèi)部安全、安全域邊界安全及安全域互聯(lián)安全。不同的安全等級(jí)要求具有不同的基本安全保護(hù)能力，實(shí)現(xiàn)基本安全保護(hù)能力將通過(guò)選用合適的安全措施或安全控制來(lái)保證。

（1）物理防護(hù)措施。機(jī)房和辦公場(chǎng)所物理位置要遠(yuǎn)離人造和自然災(zāi)害多發(fā)的地方；機(jī)房出入設(shè)置門禁系統(tǒng)；配備機(jī)房專用空調(diào)和UPS設(shè)備等。

（2）邊界防護(hù)措施。部署防病毒網(wǎng)關(guān)、防拒絕服務(wù)攻擊、防火墻、防垃圾郵件、非法外聯(lián)監(jiān)控、VPN等邊界防御專用設(shè)備。

（3）監(jiān)控檢測(cè)措施。部署防間諜、網(wǎng)站防篡改、網(wǎng)絡(luò)入侵檢測(cè)、主機(jī)入侵檢測(cè)、安全審計(jì)等專用系統(tǒng)。

（4）應(yīng)急恢復(fù)系統(tǒng)。利用備份管理軟件對(duì)各種開(kāi)放平臺(tái)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)在線備份。（5）安全管理機(jī)構(gòu)。設(shè)立信息安全管理工作的職能部門，設(shè)立安全主管人、安全管理各個(gè)方面的負(fù)責(zé)人，定義各負(fù)責(zé)人的職責(zé)；制定文件明確安全管理機(jī)構(gòu)各個(gè)部門和崗位的職責(zé)、分工和技能要求。

（6）安全管理制度。制定信息安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說(shuō)明機(jī)構(gòu)安全工作的總體目標(biāo)、范圍、方針、原則、責(zé)任等；對(duì)安全管理活動(dòng)中的各類管理內(nèi)容建立安全管理制度，以規(guī)范安全管理活動(dòng)，約束人員的行為方式；對(duì)要求管理人員或操作人員執(zhí)行的日常管理操作，建立操作規(guī)程，以規(guī)范操作行為，防止操作失誤。

（7）人員安全管理。簽署保密協(xié)議；對(duì)從事關(guān)鍵崗位的人員應(yīng)簽署崗位安全協(xié)議；關(guān)鍵崗位的人員調(diào)離應(yīng)按照機(jī)要人員的有關(guān)管理辦法進(jìn)行。制定安全教育和培訓(xùn)計(jì)劃，對(duì)信息安全基礎(chǔ)知識(shí)、崗位操作規(guī)程等進(jìn)行培訓(xùn)。

（8）系統(tǒng)管理。明確系統(tǒng)定級(jí)與備案，確保使用國(guó)家規(guī)定的安全產(chǎn)品；軟件開(kāi)發(fā)環(huán)境與實(shí)際運(yùn)行環(huán)境物理分開(kāi)。結(jié)論

在日常生活中，網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)變得越來(lái)越重要，但是由于網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的開(kāi)放性和不完備性再加上網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)組件本身存在的脆弱性和設(shè)計(jì)上的缺陷等客觀因素，所以不可避免的存在一些風(fēng)險(xiǎn)。本文通過(guò)對(duì)各種風(fēng)險(xiǎn)因素進(jìn)行詳細(xì)分析和研究，提出有針對(duì)性的防護(hù)措施和整改措施，用以防范安全威脅或者能夠在風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)損失控制在可接受水平，從而最大限度的保證網(wǎng)絡(luò)通信系統(tǒng)的安全性和健壯性。

[參考文獻(xiàn)] [1]金毅，達(dá)慶歷，徐南榮.朱進(jìn)度模糊決策模型及其算法[J].東南大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，5(2):30-36.[2]孟廣均，沈英，王慶利等.信息系統(tǒng)資源管理導(dǎo)論[J].北京科學(xué)出版社，2013，7-8.[3]鐘義信，戴宗坤，羅峰.信息科學(xué)管理[J].北京郵電大學(xué)出版社，2013，24-24.[4]GB 17895-1999，計(jì)算機(jī)信息系統(tǒng)安全保護(hù)等級(jí)劃分準(zhǔn)則[J].北京中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，2013,25-30.[5]WEI Qi，JIN Hongzhang，JI Ming．The research on brittle catastropheof complex giant system［C］,IEEE，2002，3：1400-1425．

[6]肖龍，戴宗坤，楊煒．基于VPRS 的信息系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)分析［J］．計(jì)算機(jī)應(yīng)用，2005，25(7)：1595－1597．

第五篇：飛機(jī)系統(tǒng)與附件課程教學(xué)改革研究論文

飛機(jī)機(jī)電維修專業(yè)主要培養(yǎng)從事民用航空飛機(jī)機(jī)體、飛機(jī)動(dòng)力裝置和飛機(jī)電氣系統(tǒng)維護(hù)生產(chǎn)第一線高技能人才?！讹w機(jī)系統(tǒng)與附件》課程是飛機(jī)機(jī)電維修專業(yè)的核心專業(yè)課程。根據(jù)民航飛機(jī)系統(tǒng)維護(hù)第一線工作崗位實(shí)際需求以及目前國(guó)內(nèi)機(jī)型的配比情況，該課程選擇波音737C L飛機(jī)為教學(xué)載體，內(nèi)容涉及七個(gè)主要的飛機(jī)系統(tǒng)，由理論教學(xué)、校內(nèi)實(shí)訓(xùn)兩個(gè)環(huán)節(jié)所組成。該課程的培養(yǎng)目標(biāo):讓學(xué)生掌握波音737C L的飛機(jī)主要系統(tǒng)與附件結(jié)構(gòu)及工作原理，具備維護(hù)波音737C L及其他相近機(jī)型的能力，培養(yǎng)良好的職業(yè)道德，培養(yǎng)科學(xué)、誠(chéng)信、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度和較強(qiáng)的安全、質(zhì)量、效率及環(huán)保意識(shí)。

1課程教學(xué)實(shí)施過(guò)程中存在的問(wèn)題

《飛機(jī)系統(tǒng)與附件》課程是一門極具民航機(jī)務(wù)特色的課程，從歷年來(lái)的教學(xué)實(shí)施過(guò)程來(lái)看，大多數(shù)學(xué)生都認(rèn)為收獲很大，該課程很有針對(duì)性，為日后的工作和獲取機(jī)務(wù)維修執(zhí)照、機(jī)型執(zhí)照都打下了很好的基礎(chǔ)。但也存在著以下幾點(diǎn)問(wèn)題:

1.1知識(shí)綜合性強(qiáng)。本課程設(shè)置在三年級(jí)的第二學(xué)期，要求學(xué)生已經(jīng)學(xué)過(guò)專業(yè)英語(yǔ)、飛行技術(shù)基礎(chǔ)、飛機(jī)構(gòu)造、燃?xì)鉁u輪發(fā)動(dòng)機(jī)基礎(chǔ)等課程。由于學(xué)生對(duì)前期所學(xué)的理論知識(shí)掌握不牢，導(dǎo)致在本課程的學(xué)習(xí)過(guò)程中覺(jué)得阻力重重。

1.2內(nèi)容廣。本課程所涵蓋波音737C L飛機(jī)的七大系統(tǒng)，所涉及的知識(shí)點(diǎn)非常之多。如何有效地將知識(shí)點(diǎn)整理和歸類，使其更具有系統(tǒng)性、連貫性，是不少學(xué)生在學(xué)習(xí)過(guò)程中的常見(jiàn)問(wèn)題。

1.3隨著現(xiàn)代民航業(yè)的高速發(fā)展，大量新機(jī)型的涌現(xiàn)，單一機(jī)型的學(xué)習(xí)已很難滿足行業(yè)的需求。

1.4由于校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件的限制，目前所開(kāi)發(fā)的具有針對(duì)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目有限，無(wú)法完全做到理論教學(xué)和實(shí)操訓(xùn)練的一一對(duì)應(yīng)。

1.5考核機(jī)制單一化、考核內(nèi)容比較簡(jiǎn)單、考核方式僅是教師簡(jiǎn)單打分，缺乏具體細(xì)致的考核標(biāo)準(zhǔn)。學(xué)生只知道分?jǐn)?shù)，卻無(wú)法知道自己究竟是哪些方面需要改進(jìn)。

2教學(xué)改革探索

針對(duì)《飛機(jī)系統(tǒng)與附件》課程教學(xué)實(shí)施過(guò)程所存在的問(wèn)題，提出幾點(diǎn)意見(jiàn):

2.1創(chuàng)建教學(xué)情境。本課程的教師團(tuán)隊(duì)成員到飛機(jī)維修企業(yè)進(jìn)行調(diào)研和實(shí)習(xí)，與行業(yè)團(tuán)隊(duì)成員一起對(duì)飛機(jī)維修職業(yè)崗位進(jìn)行分析，了解企業(yè)典型工作任務(wù)和工作過(guò)程。由于生產(chǎn)工作任務(wù)畢竟不同于教學(xué)環(huán)節(jié)，不能直接應(yīng)用于教學(xué)過(guò)程，所以課程設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)選取緊扣教學(xué)目標(biāo)的工作情境并結(jié)合行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)建教學(xué)情境。在教學(xué)情境的設(shè)計(jì)上，考慮能力培養(yǎng)的過(guò)程性，由簡(jiǎn)單到復(fù)雜，由單一到綜合，每個(gè)學(xué)習(xí)情景下都有若干個(gè)子情境，而每個(gè)子情境下又有若干個(gè)任務(wù)，符合學(xué)生的認(rèn)知規(guī)律。

2.2任務(wù)導(dǎo)向的教學(xué)模式。實(shí)施工學(xué)交替，任務(wù)引領(lǐng)教學(xué)，教、學(xué)、做一體化的教學(xué)模式。課堂教學(xué)，系統(tǒng)、全面地介紹波音737C L飛機(jī)系統(tǒng)的理論知識(shí);現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)，加深學(xué)生對(duì)系統(tǒng)附件的結(jié)構(gòu)、位置及工作原理的認(rèn)識(shí)和理解;實(shí)踐教學(xué)，掌握飛機(jī)維護(hù)技能及培養(yǎng)分析問(wèn)題、排故能力。通過(guò)完成任務(wù)的需求來(lái)學(xué)習(xí)基本知識(shí)和技能。

2.3型差異教學(xué)。為了使教學(xué)反映當(dāng)代最新的民用航空技術(shù)，在教學(xué)過(guò)程中補(bǔ)充介紹的內(nèi)容所涉及的知識(shí)點(diǎn)涵蓋了波音737N G、波音787，空客330,380等最新民航機(jī)型的專業(yè)知識(shí)。將各類機(jī)型的知識(shí)點(diǎn)提取出來(lái)，加以整合。通過(guò)機(jī)型差異學(xué)習(xí)，擴(kuò)大學(xué)生的知識(shí)面，適應(yīng)生產(chǎn)單位對(duì)不同機(jī)型飛機(jī)維護(hù)知識(shí)的需求，也為學(xué)生在今后的工作崗位上維護(hù)不同機(jī)型飛機(jī)提供了可持續(xù)發(fā)展的潛力。

2.4采用多媒體教學(xué)手段。本課程緊密聯(lián)系工程應(yīng)用，為了彌補(bǔ)目前實(shí)訓(xùn)條件的限制，在實(shí)際教學(xué)中采用了大量多媒體課件。本課程的教師團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)了大量的多媒體教學(xué)課件。相比于實(shí)際航材的演示，多媒體課件不但可以演示系統(tǒng)內(nèi)部的變化、演示系統(tǒng)與系統(tǒng)之間的相互動(dòng)作、模擬實(shí)際工作中的排故過(guò)程。不但降低了成本，而且還可以獲得更好的演示效果。

2.5建立多元化的考核模式。傳統(tǒng)的考核方式以分?jǐn)?shù)為標(biāo)準(zhǔn)，以卷面成績(jī)?yōu)橐罁?jù)，無(wú)視學(xué)生的個(gè)體差異，考核環(huán)節(jié)理論與實(shí)踐分離，偏離職業(yè)教育人才培養(yǎng)目標(biāo)。為此，課程考核需要從多個(gè)方面進(jìn)行改革，采取靈活多樣的考核方式，改善考核評(píng)價(jià)分值比例。本課程考核形式包括以下幾方面:書面考核40%(7次測(cè)驗(yàn)+期末考試)、實(shí)際操作考核4 0 %(實(shí)做+口礴和平時(shí)表現(xiàn)2 0 0/a(學(xué)習(xí)態(tài)度+團(tuán)隊(duì)合作情況+機(jī)務(wù)作風(fēng))，注重對(duì)學(xué)習(xí)過(guò)程的考察，注重對(duì)學(xué)生能力的考察，包括學(xué)生應(yīng)用知識(shí)解決問(wèn)題的能力、創(chuàng)造性思維能力以及學(xué)習(xí)能力。

3教學(xué)案例

下面是實(shí)際教學(xué)過(guò)程中所使用的一個(gè)情境“利用加油系統(tǒng)對(duì)飛機(jī)油箱進(jìn)行加注”。該情境由淺到深可以分解為四個(gè)任務(wù):①利用壓力加油系統(tǒng)加油;②壓力加油系統(tǒng)失效，如何完成做?(利用重力加油系統(tǒng)完成);③分析壓力加油系統(tǒng)失敗的原因;④如何將故障排除。這一系列任務(wù)的完成需要用到加油系統(tǒng)的組成、工作原理、勤務(wù)、故障分析、手冊(cè)查找、附件拆裝操作等知識(shí)。

在任務(wù)實(shí)施的過(guò)程中，將學(xué)生們分成幾組，分別承擔(dān)生產(chǎn)計(jì)劃員、技術(shù)機(jī)械員、工程師、檢驗(yàn)員、工段長(zhǎng)等職責(zé)，模擬維修廠實(shí)際工作過(guò)程。由生產(chǎn)科下發(fā)工卡，技術(shù)科提供維護(hù)手冊(cè)和技術(shù)支持，通過(guò)討論將任務(wù)分解，由工段長(zhǎng)及組員協(xié)作完成。老師充當(dāng)經(jīng)理的角色對(duì)工作任務(wù)做出評(píng)價(jià)。老師再作為培訓(xùn)講師講解完成任務(wù)所必要的知識(shí)和完成任務(wù)正確的實(shí)施方法。在完成任務(wù)后，將知識(shí)點(diǎn)縱向展開(kāi)，針對(duì)性的介紹波音737N G系列飛機(jī)燃油系統(tǒng)的發(fā)展，并與空客330飛機(jī)的燃油系統(tǒng)進(jìn)行橫向?qū)Ρ?。通過(guò)對(duì)知識(shí)點(diǎn)的擴(kuò)展，擴(kuò)大學(xué)生的知識(shí)面;通過(guò)任務(wù)實(shí)施，有效幫助學(xué)生梳理所學(xué)知識(shí)，使學(xué)生在獲得成就感的同時(shí)，產(chǎn)生一種學(xué)習(xí)的欲望;不斷細(xì)化的考核標(biāo)準(zhǔn)，也促使著學(xué)生更加積極的參與教學(xué)互動(dòng)。

4結(jié)束語(yǔ)

《飛機(jī)系統(tǒng)與附件》是一門崗位針對(duì)性極強(qiáng)的課程，依據(jù)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行課程改革，為學(xué)生的專業(yè)技能培養(yǎng)提供有力保障。將行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與任務(wù)導(dǎo)向教學(xué)模式有機(jī)結(jié)合，使學(xué)習(xí)面向?qū)嶋H的機(jī)務(wù)維修的工作。經(jīng)過(guò)幾年的教學(xué)實(shí)踐表明，通過(guò)上述的教改措施，有效地幫助學(xué)生梳理各學(xué)科及本課程的知識(shí)點(diǎn)，培養(yǎng)了學(xué)生發(fā)散思維和橫向思維，學(xué)生的學(xué)習(xí)成績(jī)與綜合能力都比以往學(xué)生有較大提高，從而更易使其形成正確的職業(yè)素質(zhì)。但是如何使得學(xué)生真正能夠“零距離”接近目標(biāo)崗位，還有待于在今后的教學(xué)過(guò)程中進(jìn)一步將教學(xué)情境細(xì)化，開(kāi)發(fā)更多的具有針對(duì)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，校企結(jié)合，加大校外實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，構(gòu)建理論實(shí)踐一體化實(shí)訓(xùn)基地。