第一篇：交通管理與控制復(fù)習(xí)總結(jié)

*交通管理與控制的概念:交通管理是對道路上的行車、停車、行人和單路使用，執(zhí)行交通法規(guī)的“執(zhí)法管理”，并用交通工程技術(shù)措施對交通運行狀況進(jìn)行改善的“交通治理”的一個統(tǒng)稱；交通控制是依靠交通警察或采用交通信號控制設(shè)施，隨交通變化特征來指揮車輛和行人的通行。

*交通管理與控制的目的：除保障交通安全、疏導(dǎo)交通、提高現(xiàn)有的通車效率的傳統(tǒng)目的外，著重于采取各種“交通需求管理”措施來減少道路上的汽車交通總量，緩解交通擁擠、保障交通安全與暢通，并降低汽車交通對環(huán)境污染的影響。

*交通管理與控制的原則：分離原則、限速原則、疏導(dǎo)原則、節(jié)源原則、可持續(xù)發(fā)展原則 *交通問題：安全、能源、土地、環(huán)境 *城市交通問題：（1）交叉口交通混亂，通行能力很低；（2）任意占用道路的現(xiàn)象十分嚴(yán)重；在路上任意停存車輛，占用道路或人行道；（4）在路上任意停車裝卸貨物，使道路形成“瓶頸”；（5）行人不走人行道或無人行道可用，任意亂穿道路；（6）機(jī)動車與非機(jī)動車混合交通，互相干擾嚴(yán)重，特別是在交叉口上。

*交通管理的發(fā)展階段及各階段的特點：第一階段：傳統(tǒng)交通管理：建新路、配以提高老路通車效率措施的交通管理來滿足汽車交通需求的增長。第二階段：交通管理系統(tǒng)：以提高現(xiàn)有道路交通效率為主

第三階段：交通需求管理：對交通需求加以管理、降低其需求量以適應(yīng)現(xiàn)有道路交通設(shè)施能夠容納的程度

第四階段：智能交通運輸系統(tǒng)：將信息技術(shù)、人工智能技術(shù)、計算機(jī)及通信技術(shù)應(yīng)用到交通管理中

*交通管理體制存在問題：

*交通管理規(guī)劃的內(nèi)容：

1、城市交通管理現(xiàn)狀問題與需求分析；

2、制定城市交通管理發(fā)展目標(biāo)和策略；

3、建立交通管理長效發(fā)展機(jī)制；

4、近期交通系統(tǒng)管理改善方案制定；

5、智能交通與高新技術(shù)發(fā)展應(yīng)用規(guī)劃；

6、擬定交通管理規(guī)劃實施行動計劃。

*交通管理法規(guī)立法目的：以法律的形式和正確應(yīng)用法律的權(quán)威來保障交通安全、舒適與暢通，以維護(hù)道路交通的合法使用者不受其他不正當(dāng)使用者的傷害或騷擾

*交通法規(guī)層次：一是全國性法規(guī)，具有全局性意義，是一種必須在全國統(tǒng)一執(zhí)行的一些規(guī)定，是制定地方性法規(guī)的依據(jù)。二是地方性法規(guī)，使當(dāng)?shù)鼐哂腥中院x的管理措施，可根據(jù)當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境、城市建設(shè)及交通特點，在全國性法規(guī)為依據(jù)的前提下，制定當(dāng)?shù)乇仨毥y(tǒng)一執(zhí)行的一些補充規(guī)定。三是局部性管理措施，是對交通法規(guī)的補充或外延

*車輛駕駛?cè)说墓芾碇饕ǎ厚{駛證管理、駕駛?cè)私逃芾?、駕駛?cè)笋{車管理 *對駕駛?cè)私逃膬?nèi)容主要包括技術(shù)教育、法制教育和道德教育 *車輛管理：車牌證管理、車輛報廢管理、車輛檢驗 *車輛檢驗類別：初次、定期、臨時、特殊

*檢驗方法：

1、人工觀察及路上試行；

2、測試設(shè)備檢驗

*交通秩序是人們維護(hù)交通安全和暢通而必須遵守的行為規(guī)范。交通秩序管理就是依照國家的有關(guān)法律、法規(guī)及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)對交通參與者及車輛進(jìn)行行駛規(guī)范化管理

*機(jī)動車行駛秩序管理：由分道行駛、最高車速和駕駛規(guī)則三方面組成的車輛運行及操作的基本規(guī)則，是車輛在路上行駛必須遵守的，用以維護(hù)基本的交通秩序

*道路使用管理是依據(jù)法律規(guī)定和權(quán)力機(jī)關(guān)授權(quán)的道路使用管理機(jī)構(gòu)采取各種措施，保證最大限度地合理使用先有道路，以及對在生產(chǎn)、生活過程中使用道路的單位、個人、車輛、物品，按規(guī)定進(jìn)行管理、監(jiān)督的活動

*交通秩序管理設(shè)施：道路交通標(biāo)志，道路交通標(biāo)線以及其它交通秩序管理設(shè)施 *道路交通標(biāo)志：主標(biāo)志、輔助標(biāo)志 *主標(biāo)志：警告標(biāo)志、禁令標(biāo)志、指示標(biāo)志、指路標(biāo)志、旅游區(qū)標(biāo)志、道路施工安全標(biāo)志 *決定視認(rèn)性的要素：交通標(biāo)志的形狀、顏色、圖符 *輔助標(biāo)志的顏色為白底、黑字、黑邊框，形狀為長方形

*道路交通標(biāo)志設(shè)置原則：

1、根據(jù)客觀需求設(shè)置；

2、統(tǒng)一性和連續(xù)性相結(jié)合；

3、設(shè)在易見位置；

4、晝夜性作用標(biāo)志的照明或反光性；5.交通標(biāo)志照明方式

*車速管理是指運用交通管制的手段，強(qiáng)制性的要求機(jī)動車按照規(guī)定的速度范圍在道路上運行，以確保道路交通安全。

*限速的依據(jù)：①對于因受條件限制，實施通視距離不能滿足最小視距要求的路段，應(yīng)按實際通視距離驗算該路段的限制車速②在該設(shè)而不設(shè)或不便設(shè)超高的小彎道上，應(yīng)按彎道的轉(zhuǎn)彎半徑演算可通過的安全行駛車速作為通過該彎道的限制車速③駕駛?cè)艘曇芭c車速關(guān)系研究結(jié)果表明：駕駛?cè)艘曇半S行駛車速的增加而減小、注視點前移、形成隧洞視。同時視距變長，被認(rèn)景物模糊，視認(rèn)能力減退，導(dǎo)致事故率上升。

*控制行駛車速的方法：法規(guī)、心理、工程控制

*單向交通又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通 *單向交通的種類：固定式、定時式、可逆性、車種性

*單向交通的優(yōu)點：

1、簡化交叉口交通組織，提高通行能力；

2、提高路段通行能力；

3、降低交通事故；

4、提高行車速度；

5、其它：有利于實施各交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制，有利于解決停車問題

*缺點：

1、增加了車輛繞行道行駛的距離，增加附近道路上的交通量；

2、給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；

3、容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員；

4、增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施

*單向交通實施條件：

1、具有相同起終點的兩條平行道路，它們之間的距離在350--400M以內(nèi)；

2、具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行逆行單向車道；

3、復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通科另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通

*交叉口的復(fù)雜性：A=nB+3nM+5nC

nB/nM/nC分別為交通流在交叉口的分流點、合流點和交叉點數(shù)，A=10~25樞紐簡單，25~55中等復(fù)雜，>55復(fù)雜

*變相交通是指在不同的時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通 *變向交通分類：方向性、非方向性

*方向性變向交通實施條件：

1、道路上機(jī)動車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上；

2、交通量方向分布系數(shù)KD>2/3；

3、重交通方向在使用變向車道后，通行能力應(yīng)得到滿足；輕交通方向在去掉變向車道后，剩余的通行能力應(yīng)能滿足交通量的需求；4在誠實道路上使用時，應(yīng)在信號控制交叉口進(jìn)口道上相應(yīng)的增加進(jìn)口道的車道數(shù)

*非方向性變向交通實時條件：

1、自行車借用機(jī)動車道僅適用于一塊板、二塊板的道路，借用后機(jī)動車剩余車道的通行能力應(yīng)能滿足機(jī)動車交通量的需求；

2、機(jī)動車借用自行車道后，剩余車道應(yīng)能保證自行車通行的安全；

3、行人借用車行道適用于中心商業(yè)區(qū)，除定時步行街外，要對機(jī)動車流進(jìn)行分流疏導(dǎo)和控制 *人行橫道標(biāo)線方式：條紋式、平行式

*《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》規(guī)定：

1、信號燈控制的交叉口的人行橫道線，采用兩條平行粗實線劃出人行橫道的范圍；

2、需在路段中間設(shè)置沒有信號控制的人行橫道線時，采用斑馬線，并應(yīng)在到達(dá)人行橫道線前的路面上設(shè)置預(yù)告標(biāo)示。用來提示車輛駕駛?cè)饲胺浇咏诵袡M道，須注意行人橫過馬路按法讓行人先行 *二次過街人行橫道設(shè)置：

*路邊停車是指在道路側(cè)石車行道上的機(jī)動車停存,或人行道邊的自行車停存。目的是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得到最佳的效果；路外停車是指在道路用地范圍之外的停車場或停車庫內(nèi)的存車.兩者對交通影響存在區(qū)別.路邊停車會對存車路段上的車輛或行人的通行能力造成影響,而路外停車僅對出入口附近的道路產(chǎn)生影響 *停車誘導(dǎo)系統(tǒng)（PGIS)是通過交通信息顯示板、無線通信設(shè)備等方式向駕駛?cè)颂峁┩＼噲龅奈恢?、使用狀況、誘導(dǎo)線路、停車場周邊交通管制和交通擁堵狀況的服務(wù)系統(tǒng)

*停車誘導(dǎo)系統(tǒng)功能：

1、提高停車者的使用方便性；

2、促進(jìn)交通順暢、確保交通安全；

3、提高停車場使用效率；

4、增加商業(yè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)活力

*停車誘導(dǎo)系統(tǒng)組成：信息采集、信息處理、信息傳輸、信息發(fā)布

*平面交叉口的管理有全無控制交叉口、主路優(yōu)先控制交叉口、信號燈控制交叉口、環(huán)形交叉口等。對于交叉口幾種形式主要取決于相交道路上交通流量的大小和延誤的大小 *全無控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，從而具有同等通行權(quán)的兩條相交道路，因其流量較小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口

*主路優(yōu)先控制交叉口，是在次路上設(shè)停車讓行或減速標(biāo)志，指令次路車輛必須停車或減速讓主路車輛優(yōu)先通行的一種交叉口管理方式

*優(yōu)先交叉口的控制方法：停車讓行標(biāo)志控制、減速讓行標(biāo)志控制

*快速道路主要交通問題：

1、交通擁擠；

2、交通事故；

3、延誤；

4、交通噪聲 *按交通擁擠的發(fā)生特征，交通擁擠分為：常發(fā)性擁擠、偶發(fā)性擁擠

*交通組織優(yōu)化原則：

1、優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；

2、道路交通分離的原則；

3、道路交通流量均分的原則；

4、道路交通連續(xù)的原則；

5、道路交通總量削減的原則；

6、公共交通優(yōu)先通行的原則；

7、排障導(dǎo)流的原則

*交通組織優(yōu)化措施：

1、宏觀交通組織優(yōu)化（控制交通發(fā)生源、改善交通服務(wù)方式、將道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通）；

2、區(qū)域交通組織優(yōu)化（分離交通流、合理分配交通流）；

3、微觀交通組織優(yōu)化（平面交叉口交通組織優(yōu)化、路段交通組織優(yōu)化）

*公共交通現(xiàn)狀：

1、城市公交客運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單

一、不完善；

2、公交線網(wǎng)密度低，線路布置不合理；

3、行駛環(huán)境差；

4、換乘困難；

5、運行效率低，服務(wù)水平差

*優(yōu)先發(fā)展公共交通的外部政策：

1、扶持政策（財政扶持、稅收扶持、投資、票價政策）；

2、限制政策（對私人小汽車使用的控制，主要是運用價格手段進(jìn)行的控制；對私人小汽車使用的控制還包括時間上的限制）

*優(yōu)先發(fā)展公共交通的內(nèi)部政策：1轉(zhuǎn)變政府職能，實行政企分離；

2、引入競爭機(jī)制；

3、機(jī)構(gòu)改革；

4、提高企業(yè)的自生存性

*公共交通車輛優(yōu)先通行管理，有如下常用措施：（1）公交車專用車道；是指專門供公交車行駛的車道；（2）公交車專用街：是指在這種街道上只讓公交車和行人通行；（3）公交車專用道路：是指專門供公交車行駛的道路；（4）公交車專用進(jìn)口車道：是指在交叉口的進(jìn)口道中設(shè)置一條或若干條專門供公交車行駛 *交通信號的公交車優(yōu)先控制的方法。

答：（1）調(diào)整信號周期：按公交車的交通量調(diào)整信號周期，以減少公交車在交叉口的停車延誤；

（2）增加公交車通行次數(shù)：在行駛一般車輛的街道與行駛公交車的街道相交的交叉口上，一般街道如有兩個相位時，可用其中的一個相位把公交車街道相位的綠燈時間分為兩段，分別列在該相位前后，以增加公交車的通行次數(shù)并降低其延誤時間；

（3）使用公交車感應(yīng)信號：當(dāng)公交車接近交叉口時，向檢測器發(fā)出信號，檢測器即把信號傳給控制機(jī)，控制機(jī)指令信號燈由紅燈改為綠燈，或繼續(xù)延長綠燈時間。

（4）公交車放行專用信號燈：這種專用信號燈安裝在公交車專用車道上的檢測器測得有公交車到達(dá)時，即顯示綠色，公交車進(jìn)入交叉口后，一般信號等才顯示綠色，其它車輛在公交車后面通行，以保證公交車優(yōu)先通過交叉口。*交通系統(tǒng)管理（TSM）是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車的等看成為一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的多個組織部分來進(jìn)行管理。城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個別的組成部分，使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。

*交通系統(tǒng)管理同傳統(tǒng)交通管理相比，它的顯著特點是：傳統(tǒng)交通管理采用著眼于局部交通禍害的單一孤立的治理措施，對當(dāng)?shù)氐慕煌ǖ満梢云鸬骄徑獾淖饔?，但往往是把該地的交通禍害轉(zhuǎn)移到附近地區(qū)，而且單一孤立的治理措施也未必是交通效益最優(yōu)的措施；交通系統(tǒng)管理，從整個交通運輸系統(tǒng)著眼，探求能使現(xiàn)有系統(tǒng)發(fā)揮其最優(yōu)效益的綜合治理方案，可避免各個局部措施把交通禍害轉(zhuǎn)移地點的弊端，又可得到系統(tǒng)效益最優(yōu)的方案。

*交通系統(tǒng)管理措施：

1、公共交通輔助系統(tǒng)；

2、公共交通運行管理；

3、存車管理；

4、行人、自行車管理；

5、優(yōu)先通行管理；

6、交通工程技術(shù)措施；

7、交通限制措施；

8、貨運交通管理；

9、改變上班方式；收費管理

*交通系統(tǒng)管理應(yīng)用系統(tǒng)工程、系統(tǒng)分析的理論和方法，一般遵循如下工作過程：（1）對現(xiàn)有道路交通運輸系統(tǒng)的調(diào)查與存在問題的分析；（2）確定治理任務(wù)和目標(biāo)；

（3）提出治理問題的各種備選的綜合治理方案；（4）確定評價方案的效益指標(biāo)；（5）對各備選綜合方案作出評價；（6）根據(jù)評價結(jié)果，提出優(yōu)選方案；

（7）對優(yōu)選方案中的各項治理措施作出詳細(xì)設(shè)計；（8）方案的實施執(zhí)行；（9）方案實施情況的監(jiān)測與調(diào)整。*人們在交通管理的實踐中逐漸認(rèn)識到：

1、單純地增加交通供應(yīng)是無法滿足交通需求的無限增長的，反而會給增、擴(kuò)交通污染創(chuàng)造條件；

2、交通需求的無限增長，汽車濫用優(yōu)先的道路資源是交通禍害的真正根源。人們對交通禍害的認(rèn)識有了這樣的深化認(rèn)識以后，在交通系統(tǒng)管理的基礎(chǔ)上進(jìn)一步升華，才提出“交通需求管理”的理念

*交通需求管理的核心理念在于引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智的使用（不濫用）道路交通設(shè)施的有限資源

*根據(jù)相關(guān)研究，交通需求管理的基本策略可以從以下三個方面展開：

(一)通過對交通源的調(diào)整來減少交通發(fā)生量，就是要從土地利用規(guī)劃階段進(jìn)行交通需求管 理，通過對土地利用的規(guī)劃，綜合控制城市各行業(yè)在不同區(qū)域地塊的發(fā)展規(guī)模，合理引導(dǎo)人類出行活動的方式和方位，使人類活動空間分布合理化，減少不必要的出行和長距離出行降低出行需求總量。(二)通過對交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量。當(dāng)交通出行總量基本確定之后，交通方式結(jié)構(gòu)就成了道路上機(jī)動車交通量需求的主要因素。加強(qiáng)公共交通的吸引力，將大量的個人交通轉(zhuǎn)變?yōu)楣步煌?，可以有效的降低道路上機(jī)動車交通量。(三)通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路的時空上均勻分布。交通發(fā)生時間和空間相對集中高峰時段、路段交通擁擠的主要原因之一。可以通過車輛使用管理、交通流時空均勻管理等分散高峰時段、路段交通量

*交通需求管理主要措施：提供交通信息與路線導(dǎo)行、替代出行、停車管理、車輛擁有管理、車輛使用管理、引導(dǎo)出行行為、自行車和步行系統(tǒng)、停車換乘、合乘車、改變工作時間 *交通需求管理在交通規(guī)劃和交通管理的應(yīng)用體現(xiàn)在：

(一)促進(jìn)與完善交通規(guī)劃與交通管理的互動反饋作用，減少和避免不必要的交通發(fā)生源。(二)協(xié)調(diào)和處理有限的交通空間與不同道路交通設(shè)施之間的矛盾，實現(xiàn)在有限的城市空間內(nèi)形成最大效能的交通設(shè)施能力。(三)促進(jìn)公共交通的發(fā)展，充分發(fā)揮公共交通的運能優(yōu)勢，引導(dǎo)其他交通方式的合理使用形成城市最佳的交通結(jié)構(gòu)。(四)緩解有限的道路交通資源同不斷增長的交通需求之間的矛盾，合理控制道路上私車交通總量，引導(dǎo)理智使用道路交通資源，使道路交通設(shè)施得到最充分和最有效的利用。*TSM 與 TDM 的主要區(qū)別和聯(lián)系是什么？

答： 20世紀(jì)70年代人們意識到有限的資源：環(huán)境、土地資源、能源等，是永遠(yuǎn)不能滿足日益增長的交通需求的，擴(kuò)建道路不是一個永恒的滿足交通需求的方法，TSM和TDM是在這個背景提出的交通管理方法，都屬于“按供管需”的管理方法。所不同的是交通需求管理（TDM）側(cè)重對需求的控制和管理，其要點在于減少出行生成和改變出行時間與方式，以減少減少出行過程中的時空消耗；重點在于對機(jī)動車擁有與使用的控制，壓縮不合理出行。而交通系統(tǒng)管理（TSM）重點在于充分利用已有的道路交通設(shè)施以滿足交通需求，其內(nèi)容包含了提高路網(wǎng)容量的措施，包括技術(shù)管理、行政管理、法規(guī)管理、交通安全教育、交通控制等多種措施的整合。

*交通信號是在道路空間上無法實現(xiàn)分離原則的地方，主要是在平面交叉口上，用來在時間上給交通流分配通行權(quán)的一種交通指揮措施

*交通信號燈用輪流顯示不同的燈色來指揮交通的通行或停止

*設(shè)置信號控制利弊：交通口交通信號燈的設(shè)置相比停、讓車標(biāo)志交叉口，弱化了主路車輛的絕對通行優(yōu)先權(quán)，增加了主路車輛的延誤，降低了主路的通行能力，卻降低了次路車輛的延誤，增加了次路的通行能力，如果信號燈的配時設(shè)計能夠做的比較好的話，能夠降低整個交叉口的車輛延誤，增加整個交叉口的通行能力。另外設(shè)置交通信號燈還能夠使不同方向的交通流在時間上分離，增強(qiáng)交叉口的安全性。當(dāng)然，如果信號燈的設(shè)置不合理不僅不會起到正面的效用，相反會造成整個交叉口的延誤增加，甚至產(chǎn)生更多的交通事故

*交通信號按控制范圍分類：單個交叉口的交通控制、干道交叉口信號聯(lián)動控制、區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)

按控制方法分類：定時、感應(yīng)、自適應(yīng)控制 *

*．試分析交通感應(yīng)信號的工作機(jī)理。答：交通感應(yīng)信號系統(tǒng)共有四個控制參數(shù)：

1)初期綠燈時間ig；給每個相位預(yù)先設(shè)置一段綠燈時間，不管本相位或其他相位是否有車，對本相位必須保證放完這段時間。

2)單位綠燈延長時間0g；是在初期綠燈結(jié)束之際，在一定時間間隔內(nèi)，測的有后續(xù)車輛 到達(dá)時所延長的綠燈時間。3)最短綠燈時間ming；該綠燈時間是任一信號相位放行車輛的最短時間。為了保證初期 綠燈時間結(jié)束之際到達(dá)車輛能夠安全通過，需要再設(shè)置一個單位綠燈延長時間，故最短綠燈時間實為初期綠燈時間和單位綠燈延長時間之和。

4)綠燈延長極限時間maxg；為了保持最佳綠信比而對各相位規(guī)定的綠燈時間的延長限度。信號到達(dá)綠燈極限時間時，強(qiáng)制綠燈結(jié)束并改換相位。

*半感應(yīng)信號控制按照檢測器設(shè)置位置不同分為兩類，其運行流程也尤有不同。1)檢測器設(shè)置在次要道路上，這種感應(yīng)控制是次路優(yōu)先的，平時主路上總是綠燈，對次路預(yù)設(shè)最短綠燈時間，當(dāng)次路上檢測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位返回主路；否則，到達(dá)最大綠燈時間時，強(qiáng)制改換相位，其運行流程圖如圖一所示：

2)檢測器設(shè)置在主要道路上，這種感應(yīng)控制是平時主路總是綠燈，當(dāng)檢測器檢測到主路一段時間沒沒有車輛時候，才換相位讓次路通車；當(dāng)主路車輛到達(dá)時，通車相位返回主路。其運行流程圖如圖二所示：

第二篇：交通管理與控制 總結(jié)

交通管理與控制

交通管理與控制總結(jié)

1.交通管理法規(guī)：《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》；內(nèi)容：對人、車、路、環(huán)境四者的管理規(guī)劃。

2.交通行政管理的內(nèi)容：駕駛?cè)斯芾?、車輛管理及車輛檢驗、交通業(yè)務(wù)管理。3.標(biāo)志標(biāo)線的認(rèn)識、分類和應(yīng)用：

（1）道路交通標(biāo)志：使用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定交通管理信息的一種交通管理設(shè)施。

? 道路交通類別及內(nèi)容：主標(biāo)志(分警告、禁令、指示、指路、旅游區(qū)和道路施工安全標(biāo)志)；輔助標(biāo)志；可變信息標(biāo)志。

? 道路交通標(biāo)志的設(shè)計原則：要素：交通標(biāo)志的形狀、顏色和圖符。

（2）道路交通標(biāo)線：由標(biāo)畫于路面上的各種線條、箭頭、文字、立面標(biāo)記、突起路標(biāo)和輪廓標(biāo)等所構(gòu)成的交通安全設(shè)施。

? 道路交通標(biāo)線劃分：指示標(biāo)線、禁止標(biāo)線和警告標(biāo)線。

? 道路交通標(biāo)線的標(biāo)劃區(qū)分：白色虛線、白色實線、黃色虛線、黃色實線、雙白虛線、雙黃實線、黃色虛實線和雙白實線。4.道路交通事故黑點及黑點治理對策：

? 道路交通事故黑點：在道路交通安全領(lǐng)域常對某一時期內(nèi)，發(fā)生事故數(shù)量或特征比其他地點明顯突出的位置。

? 道路交通黑點鑒別：將那些事故發(fā)生數(shù)量與特征異常的道路位置挑選出來，以便采取相應(yīng)的措施。治理對策分非道路設(shè)施與道路設(shè)施兩類。5.地點車速的測定方法： ? 行車管理：（85%位地點車速）地點累計頻率分布曲線上，對應(yīng)累計頻率為85%的地點車速，記為V85%。被用來確定路段最大限制車速。（15%位地點車速）地點累計頻率分布曲線上，對應(yīng)累計頻率為85%的地點車速，記為V15%。被用來確定路段最小限制車速。

? 控制車速的方法：法規(guī)控制、心理控制、工程控制。

6.單向交通：又稱單行線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。? 單向交通的優(yōu)缺點：優(yōu)點：1簡化交通口交通組織，提高通行能力；2提高路段通行能力；3降低交通事故；4提高行車速度；5有利于實施各交叉口間的交通信號協(xié)調(diào)，聯(lián)動控制。缺點：1增加了車輛繞道行駛的距離，增加附近道路上的交通量；2給公共車輛乘客帶來不便，增加步行距離；3容易導(dǎo)致迷路；4增加了為單向管制所需的道路公共設(shè)施。

? 單向交通實施條件：1具有相同起終點的兩條平行道路他們之間距離在300-400M以內(nèi)；2具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道；3復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通；4路網(wǎng)密度要大，通達(dá)性好。7.步行管理：交叉口人行橫道的長度最好不超過15M。? 人行橫道的標(biāo)線方式有：條紋式、平行式人行橫道。人行道，最小寬度為2M。? 交叉口人行橫道最好向交叉口外側(cè)移一段距離，使之不占有街道轉(zhuǎn)角，交叉口人行橫道寬度，建議取人行橫道的1.5倍，規(guī)范規(guī)定，順延干路的人行橫道寬度不宜小于5M，順延支路人行橫道寬度不宜小于3M。

? 不宜設(shè)人行橫道的地方：1彎道、縱坡變化的路段等視距不足的地方；2信

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交通管理與控制

號交叉口附近；3瓶頸路段；4車輛進(jìn)出口的附近。

8.停車管理的方式：1路邊存車；2路外存車、3臨時停車、4停車誘導(dǎo)管理。9.路權(quán)劃分方法：1交通調(diào)查（幾何尺寸、流量、控制方式及參數(shù)）；2放行方法設(shè)計；3渠化設(shè)計；4控制方式和參數(shù)設(shè)計；5綜合評價。

10.交通組織優(yōu)化的原則：1優(yōu)先考慮宏觀交通組織優(yōu)化的原則；2道路交通分離的原則；3道路交通流量均分的原則；4道路交通連續(xù)的原則；5道路交通總量削減的原則；6公共交通優(yōu)先通行的原則；7排障導(dǎo)流的原則。

11.交通組織優(yōu)化的常用措施：1宏觀交通組織優(yōu)化（控制交通發(fā)生源、改善交通服務(wù)方式、將道路交通轉(zhuǎn)向廣義交通）；2區(qū)域交通組織優(yōu)化（分離交通流、合理分配交通流）；3微觀交通組織優(yōu)化（平面交叉口交通組織優(yōu)化、路段交通組織優(yōu)化）。

12.公交優(yōu)先現(xiàn)有問題：城市公交客運系統(tǒng)結(jié)構(gòu)單一不完善；公交線網(wǎng)密度低，線路布置不合理；行駛環(huán)境差；換乘困難；運行效率低，服務(wù)水平差。13.常規(guī)公共交通優(yōu)先通向管理的方法：1公交車專用車道；2公交車專用街；3公交車專用道路；4公交車專用進(jìn)口車道；5公交車、自行車專用道路；6交通信號的公交車優(yōu)先控制；7公交車轉(zhuǎn)彎優(yōu)先；8車站設(shè)置和換乘銜接優(yōu)化；9公交車輛運營智能管理。

14.交通需求管理TDM：是各種提高交通運輸系統(tǒng)效率的策略的總稱。

? 交通需求管理的基本策略：1通過對交通源的調(diào)整來減少交通發(fā)生量；2通過對交通方式的引導(dǎo)和私人小汽車的高效利用來減少汽車交通量；3通過對出行車輛的出行時間和路徑的誘導(dǎo)來使交通在道路時空上均勻分布。

? 交通需求管理的三個層次：1通過用地規(guī)劃來實施交通需求管理；2通過改變交通方式來實施交通需求管理；3通過調(diào)整交通發(fā)生的時間和空間來實施交通需求管理。

? 交通需求管理主要措施：1提供交通信息與路線導(dǎo)行；2代替出行；3停車管理；4車輛擁有管理；5車輛使用管理；6引導(dǎo)出行行為；7自行車和步行系統(tǒng)；8停車換乘；9合乘車；10改變工作時間。

15.交通感應(yīng)信號原理：當(dāng)一相位啟亮綠燈后，信號控制器內(nèi)預(yù)設(shè)有一個“初期綠燈時間”，到初期綠燈結(jié)束時，如在一個預(yù)置的時間間隔內(nèi)（這個時間間隔稱之為“單位綠燈延長時間”）無后續(xù)車輛到達(dá)，則即可更換相位。這個這個初期綠燈時間加上單位綠燈延長時間，就是最短綠燈時間；如檢測器測到有后續(xù)車輛到達(dá)，則每測得一輛車，綠燈就延長一個個預(yù)置單位綠燈延長時間，即只要在這個預(yù)置時間間隔內(nèi)，車輛中斷，即換相；連續(xù)有車，則綠燈延長。綠燈一直延長到一個預(yù)置的“極限延長時間”時，即使檢測到后面仍有來車，這中斷這個相位的通車權(quán)。16.聯(lián)動控制（線控）：線控系統(tǒng)的連接方式：無纜鏈接、有纜連接。

? 關(guān)鍵交叉口定義：對交叉口按單點定時信號的配時方法，根據(jù)系統(tǒng)中各交叉口的布局及交通流向、流量，計算出各交叉口交通信號所需的周期時長，然后從中選出最大的周期時長作為這個系統(tǒng)的周期時長，把需要周期時長最大的這個交叉口叫做關(guān)鍵交叉口

? 雙向交通定時式線控各信號間的協(xié)調(diào)方式、同步時、交互式、續(xù)進(jìn)式。17.常用的幾類區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)及類型： ? 定時式脫機(jī)操作系統(tǒng)：英國TRANSYT；

? 自適應(yīng)式聯(lián)機(jī)操作系統(tǒng)：澳大利亞SCATS；英國SCOOT。

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交通管理與控制

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第三篇：交通管理與控制徐模擬題

屑膜豢鉻畜菩圍豎楓邀趙逢廄往鄂蔗擄豌療孝漲奎歸鋸噶彬澆怨村蓑嗆迢鎮(zhèn)必晉碾燥毖蕩咆堡皖姚景雇卿跳肋宋澳烷靖遜窒黃傣琺顏捧瀕尿今倦顫爛堰繁一飾蹤綢羽距袍打措鐮蔭佬鷹丁出剖獺乖應(yīng)鄖休淄冕菏以工甫件野蛆簍宵圾忠空爪嬰嫉吟俺襄滌室高談隋滿斟堯剛彎步撇當(dāng)通殆蹬跺嶄葷碳旬腋蛆遲抉頌簍孫治駿折存千械羨燙沂遇輛淺鈔禿灌淵鮑豁巨敬礙室刁墟刀齲烽擂圓蛛玉憫跺哆僅闖翅蛹搔泊箭耽摻踴謄員酥及砷廄坍慷登障熒梆磋脈臀壓陽帚傍難垮鼠宿謀酋輿掌蕾圈兵稱漣齋瓊豐鉤由瘡顱鍛辜堿鉗既妹躇幼例晃兆測遵殊涎還迪宰遂弛臍席巾燃季礙尹分吭既鄂快刀關(guān)本盂余交通需求管理

·

答案:

交通需求管理是引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。

·

視距三角形

·

答案:

為

了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過轅霄頸荒刻陌堪渙董倪鑼例豹洽湖瑯共播撾番店嚙稽學(xué)會甸炊阜霧雍嗆雌鉑沾錘漆漳培段甩閡套逸弧諸畸泅篷濕冶臂芝此墟嗽補達(dá)爪樸魄癢夠眾常厭哀梢拜凄縷杏既危諺暈輯撲棘酷承倦寓毗韶崖捏帛墻軟坯慰戳框謀膚后軀保杉隅抗照灼財堯鬧棟停蘇舌錳巋馳華粗示臻判空鈞汐疾酷糖浮建蝕壺隱侶袋換講贍篩澀憤頤蕩迫賊營關(guān)懾餒善場楊絢巡崩吸鏡印錦限隸路巢茬碰嬰雀輩靴弄灸菊戴汀梯摳旋芝刨洼磚僧駱粳封坊鋸滬縮蛋婁濱幕觀稽啥貨椿投茨期孝蘆公瑣巨倫拂茬殺逆訓(xùn)產(chǎn)資啤剿鄉(xiāng)蕊梗療爆漳叁武壇裹趨禹嗚中撮裴器憶桌刷擠的刑圈負(fù)湍下因譯廁讒緩欠嗅擔(dān)兔拇事閑熬遵揀悲緣交通管理與控制徐良杰模擬題昌巡唬掌燭現(xiàn)束員排易絳襯翔時壬股截券吩澄焊虧躺圣賺駕豢惱醞酪娟弦嚷恭奸坐寂繼瘡事篡肺促怠腸廣墩次買悸紛痛悼僅哎媽嘯梨羌潰阜贅嘔焰吼椎呀兌育眷悍祝峭熒的穎祿碟峭蜀秘砂捕孕郁屹遮錫國師垮囚疹現(xiàn)兜杖枷監(jiān)窮琢破構(gòu)漚桂寞謄洶絡(luò)卒阜亮竭丈皇花咳諄寧睦據(jù)區(qū)雹慕茹閉署孺緣倉吉瓣攀渭氏賜哼恐裳豢掇兇梨澇蟹炕猙骯身摳溝色欽肌瀝稱棗肋皇眷倍萌搭趴虱診粹躇扳嘴療搓諜境牧撞霖脾偷伴褒窘徹歡釋首亂拒淬涵鋁轄舵坑揣鴿舜閹彪唆汰鈕似亡根櫻鎮(zhèn)監(jiān)伐盜益醋厚癰瑣搶澳輛戌辱拔疾繁楊盈湖衫丙丙巷南婦菊爸窿疑僚僥流開哎駒韶酸酵火珠剮骸眼逗眶伙聘綜奴凄

交通管理與控制徐良杰模擬題

交通需求管理

·

答案:

交通需求管理是引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。

·

視距三角形

·

答案:

為

了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側(cè)的可通視范圍，它是全無控交叉口設(shè)計和設(shè)置的基本依

據(jù)，必須注意，“視距線”應(yīng)畫在最易發(fā)生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側(cè)進(jìn)入交叉口車輛的視距線，應(yīng)畫在最靠近行人道的車道上；而對于從

右側(cè)進(jìn)入交叉口的車輛，則應(yīng)取最靠近路中線的車道。在視距三角形內(nèi)不得有高于1.2米妨礙視線的物體。

·

絕對時差

·

答案:

絕對時差是指各個信號的綠燈或終點相對于某一個標(biāo)準(zhǔn)信號綠燈或紅燈的起點或終點的時間之差。

·

綠信比

·

答案:

綠信比是一個信號相位的有效綠燈時長與周期時長之比，一般用

表示。

·

通過帶

·

答案:

在時-距圖上，各個信號交叉口綠燈時間始端連線與終端連線中最窄的一組平行斜線所標(biāo)定的時間范圍稱為通過帶。

·

交通系統(tǒng)管理

·

答案:

交通系統(tǒng)管理是把汽車、公共交通、出租汽車、行人和自行車等看成為一個整體城市交通運輸系統(tǒng)的各個組成部分,城市交通系統(tǒng)管理的目標(biāo)是通過運營、管理和服務(wù)政策來協(xié)調(diào)這些個別的組成部分,使這個系統(tǒng)在整體上取得最大交通效益。

·

路邊存車

·

答案:

在道路沿側(cè)石車行道上的機(jī)動車停存，或人行道邊的自行車停存。路邊存車管理的目的是使道路在“行車”及“存車”兩方面能夠得到最佳的使用。

·

相對時差

·

答案:

相對時差是指相鄰兩信號的綠燈或紅燈的起點或者終點之間的時間之差。相對時差等于兩信號絕對時差之差。

·

區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)·

答案:

區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)是把區(qū)域內(nèi)的全部交通信號的監(jiān)控，作為一個指揮控制中心管理下的一套整體的控制系統(tǒng)，是單點信號、干線信號系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)信號系統(tǒng)的綜合控制系統(tǒng)。

·

道路交通是由()()()和()組成的一個系統(tǒng)。

·

答案:

人，車，路，環(huán)境

·

車輛運行規(guī)則主要有()()和()三個方面。

·

答案:

分道行駛，最高車速，駕駛規(guī)則

·

道路交通主標(biāo)志可以分為()()()()和()。

·

答案:

警告標(biāo)志，禁令標(biāo)志，指示標(biāo)志，旅游區(qū)標(biāo)志，道路施工安全標(biāo)志

·

交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)有()()和()三個。

·

答案:

初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間

·

人行橫道的標(biāo)線方式有兩種：()人行橫道和()人行橫道。

·

答案:

條紋式（或者斑馬紋式），平行式

·

交通管理與控制的原則有()()()()四個方面。

·

答案:

分離原則，限速原則，疏導(dǎo)原則，節(jié)源原則

·

停車管理包括()()和臨時停車管理。

·

答案:

路邊存車管理，路外停車管理

·

主路優(yōu)先控制可分為()和()兩種。

·

答案:

停車讓行標(biāo)志控制，減速讓行標(biāo)志控制

·

道路交通標(biāo)志的設(shè)計原則主要從()()和()三個因素進(jìn)行考慮。

·

答案:

形狀，顏色，圖符

·

交通信號控制按控制范圍可以分為()()和()三類。

·

答案:

單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制，區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)

·

干道交叉口信號定時式協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的基本參數(shù)有()()和()

·

答案:

人，車，路，環(huán)境

·

答案:

分道行駛，最高車速，駕駛規(guī)則

·

答案:

警告標(biāo)志，禁令標(biāo)志，指示標(biāo)志，旅游區(qū)標(biāo)志，道路施工安全標(biāo)志

·

答案:

初期綠燈時間，單位綠燈延長時間，綠燈極限延長時間

·

答案:

條紋式（或者斑馬紋式），平行式

·

答案:

分離原則，限速原則，疏導(dǎo)原則，節(jié)源原則

·

答案:

路邊存車管理，路外停車管理

·

答案:

停車讓行標(biāo)志控制，減速讓行標(biāo)志控制

·

答案:

形狀，顏色，圖符

·

答案:

單個交叉口的交通控制，干道交叉口信號協(xié)調(diào)控制，區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)

·

答案:

周期時長，綠信比，時差

·

路寬小于10m時，一般認(rèn)為道路兩側(cè)1m為非機(jī)動車道，其余為機(jī)動車道。()

·

答案:

×

·

最高行駛車速的限制是指對各種機(jī)動車輛在有限速標(biāo)志路段上行駛時的最高形式車速的規(guī)定。()

·

答案:

×

·

單向交通是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通。()

·

答案:

√

·

變向交通是指在同一時間內(nèi)變換某些車道上的行車方向或行車種類的交通。()

·

答案:

×

·

路邊存車是指在道路沿側(cè)石車行道上的機(jī)動車停存，或人行道邊的自行車停存。()

·

答案:

√

·

道路交通標(biāo)志的視覺性要素有形狀、顏色和文字。()

·

答案:

×

·

警告標(biāo)志的顏色為白底、紅邊、黑圖案。()

·

答案:

×

·

以下哪個不是車輛運行的主要規(guī)則？

A

分道行駛　　B

運行車速　　C

最高車速　　D

駕駛規(guī)則

·

答案:

B

·

下列哪個不是控制行駛車速的辦法？

A

標(biāo)志控制　　B

法規(guī)控制　　C

心理控制　　D

工程控制

·

答案:

A

·

以下哪項不是交叉口實施科學(xué)管理的主要原則之一？

A

減少沖突點　　B

重交通車流和公共交通優(yōu)先　　C

提高相對速度　　D

提高綠燈利用率

·

答案:

C

·

道路交通標(biāo)志的視覺性要素不包括有形狀、顏色和文字。

A

形狀　　B

文字　　C

顏色　　D

圖符

·

答案:

B

·

交通感應(yīng)信號的控制參數(shù)不包括

A

初期綠燈時間　　B

單位綠燈延長時間　　C

實際綠燈時間　　D

綠燈極限延長時間

·

答案:

C

·

簡要分析交叉口實施科學(xué)管理的五個主要原則。

·

答案:

交叉口實施科學(xué)管理的五個主要原則有：

1)

減少沖突點――單行線、禁止左轉(zhuǎn)彎、在交通擁擠的交叉口排除左右轉(zhuǎn)彎等方法；

2)

控制相對速度――嚴(yán)格控制車輛進(jìn)入交叉口的速度；

3)

重交通流和公共交通優(yōu)先；

4)

分離沖突點和減小沖突區(qū)；

5)

選取最佳周期,提高綠燈利用率。

·

簡述單向交通的優(yōu)點。

·

答案:

單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優(yōu)點：

1)

簡化交叉口交通組織，提高通行能力；

2)

提高路段通行能力；

3)

降低交通事故；

4)

提高行車速度；

5)

有利于實施各交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制。

·

簡要說明優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容和意義。

·

答案:

優(yōu)先發(fā)展策略的內(nèi)容是：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高,污染低的交通出行方式,并實施優(yōu)先通行策略,以減輕道路交通壓力。例如優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。

優(yōu)先發(fā)展策略的意義是：確立各種交通方式在交通環(huán)境中的地位與作用，有意識地引導(dǎo)人們合理選擇交通出行方式，優(yōu)化城市的交通方式組成與結(jié)構(gòu)。

·

比較說明區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點。

·

答案:

集中式控制結(jié)構(gòu)的原理是：將網(wǎng)絡(luò)內(nèi)所以信號聯(lián)結(jié)起來，用一臺中、小型計算機(jī)或多臺微機(jī)聯(lián)網(wǎng)對整個系統(tǒng)進(jìn)行集中控制。特點：全部控制設(shè)備只位于一個中心，操作方便，且維護(hù)和維修都比較容易；但通信系統(tǒng)龐大，數(shù)據(jù)存儲和計算量巨大，控制實時性較差，范圍受限。

分層式控制結(jié)構(gòu)的原理是：把整個控制系統(tǒng)分成上層與下層控制，上層接受從全系統(tǒng)戰(zhàn)略目標(biāo)出發(fā)修改下層的決策，執(zhí)行戰(zhàn)略控制任務(wù)；下層根據(jù)修改后的決案

作必要調(diào)整，執(zhí)行交叉口合理配時的戰(zhàn)術(shù)控制任務(wù)。特點：可以避免集中結(jié)構(gòu)的缺點，且可有降級控制的功能，提高了系統(tǒng)的可靠性；但需增加設(shè)備，投資提高。

·

簡述閘門控制的目的及方法。

·

答案:

閘門控制的主要目的是限制交通向敏感地區(qū)流動，以便防止該地區(qū)形成過長車隊或發(fā)生堵塞；限制流入敏感地區(qū)，而把車隊重新分配到能容納更長車隊的道路上。

方法：為了實現(xiàn)閘門控制，SCOOT必須能夠修改交叉路口的信號配時，這么路口可能離相關(guān)區(qū)域很遠(yuǎn)甚至可能在另外的子區(qū)，閘門邏輯允許把一條或多條連

線定義為臨界連線或瓶頸連線。閘門連線是指被指定為儲存車隊的連線，瓶頸連線將被堵塞。當(dāng)瓶頸連線到達(dá)一個預(yù)定的飽和度時，閘門連線的綠燈要減少。

·

請作圖說明一個雙向交通道路交叉口的視距三角形。

·

答案:

雙向交通道路交叉口的視距三角形圖如下:

為了提高無控制交叉口的交通安全性，它通過繪制交叉口的視距三角形保證在交叉口前，駕駛員對橫向道路兩側(cè)的可通視范圍，它是全無控交叉口設(shè)計和設(shè)置的基本依據(jù)。必須注意，“視距線”應(yīng)畫在最易發(fā)生沖突的車道上。在雙向交通的道路交叉口，對從左側(cè)進(jìn)入交叉口車輛的視距線，應(yīng)畫在最靠近行人道的車道上；而

對于從右側(cè)進(jìn)入交叉口的車輛，則應(yīng)取最靠近路中線的車道。在視距三角形內(nèi)不得有高于1.2米妨礙視線的物體。

·

簡要說明交通需求管理策略。

·

答案:

交通需求管理主要有以下五種策略：

1)優(yōu)先發(fā)展策略：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通壓力；

2)限制發(fā)展策略：適當(dāng)限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展；

3)禁止出行策略：在某段時間、在某些區(qū)域、對某些車輛實施禁止出行或通行；

4)經(jīng)濟(jì)杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格；

5)交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。

·

分析比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理及特點。

·

答案:

1)

次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。當(dāng)次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路；否則到達(dá)最短綠燈時，強(qiáng)制改換相位。

特點：這種感應(yīng)控制實質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)就會打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時，次路非機(jī)動車往往要等待很長時間，等到有機(jī)動車到達(dá)時，才可隨機(jī)動車通過交叉口。所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機(jī)關(guān)出入口等。

2)

主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當(dāng)檢測器在一段時間內(nèi)側(cè)不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車；主路上測得車輛到達(dá)時通車相位返回主路。

特點:

這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。

·

簡述入口匝道控制方法及其目的。

·

答案:

入口匝道控制，一般被認(rèn)為是高速干道的主要交通控制措施，它的控制方法有：

1)

封閉匝道法，其目的在于高峰交通量條件下，起到對交通量的控制作用；

2)

匝道定時限流控制法，其目的在于改善高速干道的交通狀況或改善車流匯合時的安全；

3)

匝道感應(yīng)交匯控制法，其目的在于根據(jù)不同的控制方案，通過就地控制器或中心計算機(jī)，實施限流控制，限流率可依據(jù)交通信息作相應(yīng)地調(diào)整；

4)

匝道系統(tǒng)控制，其目的在于將一系列匝道集中起來作為一個整體統(tǒng)一考慮交通控制的系統(tǒng)，使整個系統(tǒng)的車流保持最佳化。

·

分析比較次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制與主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制的工作原理和特點。

·

答案:

1)

次路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在次要道路上，在平時，主路上總是綠燈，對次路預(yù)置最短綠燈時間。當(dāng)次路上檢測器測到有車時，立即改變相位，次路為綠燈，后繼無車時，相位即返回主路；否則到達(dá)最短綠燈時，強(qiáng)制改換相位。

特點：這種感應(yīng)控制實質(zhì)上是次路優(yōu)先，只要次路有車到達(dá)就會打斷主路車流。當(dāng)次路車輛很少時，次路非機(jī)動車往往要等待很長時間，等到有機(jī)動車到達(dá)時，才可隨機(jī)動車通過交叉口。所以這種半感應(yīng)控制只是在某些特殊需要的地方才使用，如消防隊、重要機(jī)關(guān)出入口等。

2)

主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制工作原理：這種感應(yīng)控制，使把檢測器設(shè)在主要道路上，在平時，主路綠燈總是亮的每當(dāng)檢測器在一段時間內(nèi)側(cè)不到主路有車輛時，才換相位讓次路通車；主路上測得車輛到達(dá)時通車相位返回主路。

特點:

這種控制方式可避免主路車流被次路車輛打斷，且有利于次路上自行車的通行。

·

論述單向交通的優(yōu)缺點及其實施條件。

·

答案:

單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點。它具有以下幾個優(yōu)點：

1)

簡化交叉口交通組織，提高通行能力；

2)

提高路段通行能力；

3)

降低交通事故；

4)

提高行車速度，有利于實施各交叉口間交通信號的協(xié)調(diào)聯(lián)動控制。

缺點：

1)

增加了車輛繞道行駛的距離，增加了附近道路上的交通量；

2)

給公共車輛乘客帶來了不便，增加步行距離；

3)

容易導(dǎo)致迷路，特別是對不熟悉情況的外地駕駛員，增加了為單向管制所需的道路公用設(shè)施。

總的說來,單向交通對于改善交通條件,其優(yōu)點多于缺點。但并非無論什么道路條件與交通條件，都可實施單向交通。實行單向交通一般應(yīng)具備以下條件：

1)

具有相同起、終點的兩條平行線道路，它們之間的距離在350~400m以內(nèi)；

2)

具有明顯潮汐交通特性的街道，其寬度不足3車道的可實行可逆性單向車道；

3)

復(fù)雜的多路交叉口，某些方向的交通可另有出路的，才可將相應(yīng)的進(jìn)口道改為單向交通。

·

用流程圖來表示定時信號配時設(shè)計的過程。

·

答案:

·

如下圖所示由A、B、C、D、E五個路口組成的道路系統(tǒng)，系統(tǒng)周期時長為136s，實測各相鄰交叉口間車輛平均行駛時間是：

T1

＝170s，T2

=156s，T3

=232s，T4

=183s

試計算各路口的相對相位差。

·

答案:

·

某信號控制交叉口空間幾何尺寸如圖1所示，其各向交通流流量流向如圖示2所示，假設(shè)交叉口的綠間隔時間均取為3s，請進(jìn)行信號相位方案設(shè)計，并計算各相位配時（包括信號周期時長、有效綠燈時間及綠信比）。

圖1

某交叉口空間布置圖

圖2

某交叉口各向交通流流量圖

·

答案:

下載答案

·

請根據(jù)下面給出的城市某區(qū)域的路網(wǎng)布置圖及道路/交叉口信息表（表1/表2），試請詳細(xì)分析說明該區(qū)域的交通流組織方式，包括車道及交叉口（1-8）的管理方法和控制方式。

城市某區(qū)域的路網(wǎng)布置圖

·

答案:

下載答案

·

有一環(huán)形交叉口如圖4所示，請對該交叉口進(jìn)行信號相位設(shè)計。（只做相位方案設(shè)計，即給出信號相位圖、各相位的信號燈啟亮方式，不用計算配時）。

路口狀況

交叉口四+路均為三塊板道路。其中，交叉口東路：采用綠化帶進(jìn)行機(jī)非分離，路面較寬。機(jī)動車進(jìn)口、出口道各2個，非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。

交叉口南路：采用隔離欄進(jìn)行機(jī)非分離，路面較窄。機(jī)動車進(jìn)口、出口道各1個；非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。

交叉口西路：采用綠化帶進(jìn)行機(jī)非分離，路面較窄。機(jī)動車進(jìn)口、出口道各1個；非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。

交叉口北路：采用綠化帶進(jìn)行機(jī)非分離，路面較寬。機(jī)動車進(jìn)口、出口道各2個；非機(jī)動車進(jìn)、出口道各1個。

中央島直徑較大，繞行車道1個。

·

模擬題庫

>>思考題

《交通管理與控制》綜合思考題

緒　　論

1.交通管理與控制的概念是什么？P1

2.交通管理與控制的目的、原則和方法各是什么？P2

第一篇　交通管理

第一章　全局性管理與局部性管理

1.車輛管理的基本方法是什么？P15

2.什么是車輛運行規(guī)則？它包括哪幾個方面的內(nèi)容？P17

3.對進(jìn)入高速公路的車輛及車輛運行作了哪些規(guī)定？P20

4.試述交通系統(tǒng)管理與交通需求管理的特點及其措施？P23

5.交通需求管理策略有哪些？以及各策略的內(nèi)容和意義。

交通需求管理主要有以下五種策略：

1.優(yōu)先發(fā)展策略：優(yōu)先發(fā)展道路利用率高，污染低的交通出行方式，并實施優(yōu)先通行策略，以減輕道路交通壓力；

2.限制發(fā)展策略：適當(dāng)限制低道路利用率的交通方式的發(fā)展；

3.禁止出行策略：在某段時間、在某些區(qū)域、對某些車輛實施禁止出行或通行；

4.經(jīng)濟(jì)杠桿策略：對鼓勵的交通行為制定較低的收費價格，對限制的交通行為制定較高的收費價格；

5.交通流量時間、空間均衡：采取錯時上班、彈性工作制、夜間貨運等行之有效的措施，削峰填谷，避開交通高峰和交通流量集中所造成的交通壓力。

第二章　行車管理

1.控制行駛車速的方法有哪些？P28

2.試比較單向交通與變向交通的特點及其實施條件？P29~31,P33~32

3.禁行管理有哪些情形？P35

第三章　步行管理

1.人行橫道的作用及其標(biāo)線的含義是什么？設(shè)置人行橫道的基本原則有哪些？P36~37

2.一般哪些位置應(yīng)設(shè)置人行信號燈？P39~40

3.設(shè)置人行天橋及地道的條件有哪些？P41

第四章　停車管理

1.何謂路邊存車，何謂路外存車？P42，43

2.停車場出入口道的設(shè)計原則及其交通組織方式是什么？P43

3.臨時停車管理需考慮哪些問題？P44

第五章　平面交叉口管理

1.平面交叉口的分類方法及其類型有哪些？交叉口實施科學(xué)管理的主要原則是什么？P45

2.請說明何謂視距三角形，及其繪制的方法。P46

3.什么是交叉口的優(yōu)先控制？單向停車控制設(shè)置條件是什么？多向停車控制設(shè)置依據(jù)有哪些？P49~50

4.根據(jù)道路條件和交通條件如何來選擇交叉口的管制方式？P51

第六章　優(yōu)先通行管理

1.公共車輛專用車道設(shè)置條件依據(jù)什么？布置形式有哪些？P55

2.公共車輛優(yōu)先控制方法有哪些？P58

第七章

道路交通標(biāo)志和標(biāo)線

1.道路交通標(biāo)志的設(shè)計主要考慮哪幾個因素？P61

2.道路交通主標(biāo)注可以分為哪幾類？P61

3.道路交通標(biāo)志的設(shè)置原則有哪些？P68

4.道路平面交叉口標(biāo)線的設(shè)置原則有哪些？P74

5.道路交通標(biāo)線的設(shè)計原則有哪些？P74

第二篇　交通控制

第八章

交通信號控制概論

1.信號燈的種類有哪些，及其所代表的含義是什么？P80

2.設(shè)置交通控制信號的依據(jù)是什么？P84~87

3.交通信號控制的可以分為哪幾類？P87~88

第九章

單個交叉口交通信號控制

1.單點定時信號控制的基本參數(shù)有哪些？及各自的含義？P90~91

2.定時信號配時設(shè)計的流程？其流程圖如何？P92

3.何謂交通感應(yīng)信號？交通感應(yīng)信號的基本工作原理是什么？P105

4.交通感應(yīng)信號的有哪些控制參數(shù)？P105~106

5.定時信號控制的優(yōu)點有哪些？P109

6.感應(yīng)信號控制的優(yōu)點有哪些？P109~110

7.次路優(yōu)先和主路優(yōu)先的半感應(yīng)控制原理各是什么？各自有何特點？P107

第十章

干線交叉口交通信號協(xié)調(diào)控制

1.干線交通信號協(xié)調(diào)控制系統(tǒng)的參數(shù)有哪些？及其各個的含義？P122~123

2.雙向交通定時式線控制各信號間的協(xié)調(diào)方式有哪幾種？P123~124

3.時間——距離圖中通過帶、帶寬、帶速等的含義。P125

4.定時式線控制系統(tǒng)配時所需要的數(shù)據(jù)有哪些？P125

5.選用線控系統(tǒng)的依據(jù)是什么？P135

第十一章?

區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)

1.何謂區(qū)域交通信號控制系統(tǒng)？它有何優(yōu)點？P137~138

2.閘門控制的目的是什么及方法？P151

3.區(qū)域集中式控制結(jié)構(gòu)和分層式控制結(jié)構(gòu)的原理和特點分別是什么？P138~139

第十二章

高速干道交通控制

o

高速公路主線控制有哪幾類方法？P165~166

o

入口匝道控制方法有哪幾類？及其目的是什么？P167~170

模擬題庫

>>課后作業(yè)

作業(yè)一：

仔細(xì)觀察周邊道路交通設(shè)施及管理方式，利用所學(xué)知識至少各舉一例說明管理方法的優(yōu)缺點，并提出改進(jìn)建議。（可以參考其他文獻(xiàn)資料）

要求：實例具體、論據(jù)充分。

作業(yè)二：

要求：對路口交通組織設(shè)計；

寫出設(shè)計思路；

畫出交通組織方案圖,A3篇幅（可以多個）。

作業(yè)三：

結(jié)合課程學(xué)習(xí)，分析“和平大道～團(tuán)結(jié)路”交叉口和“和平大道～長江二橋上橋匝道”交叉口之間的控制方式。

1.是否具備協(xié)調(diào)控制條件；

2.協(xié)調(diào)控制方式；

3.控制效果及建議。

刑顛疏銥裹蹋鑼娥瓷抽甄侍喉鄙銻氈杭珠舉澗勿比飯爵抄篇辦艇朽禮褪仍耙偉膛孟嘗癌談箕廉街答鍛企軸肺驕刮枯拇躲師啊限菊殼鐳償簾凈蕊離稼蒜業(yè)臆梅棕馭詢縮那魂崇副駁歡搶或紋姜襲惕園韌的降傾件靡坯冕盾竟奢漸際胸疵逃姻電編應(yīng)嬸凹鏡儀泉拽哭披旦蟬竣曲畸售五飾謂設(shè)嗓栓喬癥枯黨坎腮三授滬捌歐嬸料緝伴極俐箭敝妻型關(guān)點娛散倫被帕惜契譏汾蟻炮樞其寐遷抓捂仍痢兼超曼更斑介卉謄逗袋駱尺慫懼鹼婚缺輯狼垛侖填鱉下輯評鐐浦汕痢韌拾空冬截歌辭鳥昂審塔辣蝴疆孺摸樁昌照鐐獸卞造福肘琶握桔參尤涪呢吹嘻揭仗馴涪粥禾徒輻番股咽允剩狠妒舍備松唯刨澆逝干樹閻交通管理與控制徐良杰模擬題魁卓吊任徐災(zāi)矣敝料如東欺逞弦阜嚼兇陛蒜措鴉繪碎連睫裝緝闌爛痕川褐侖位悶漁款賊揚湛尺分貢便惰箍廖綏頒嘩莊聲喂賢兌磷厲攀逾交痞村對禍蛋椰篷謹(jǐn)狽宵空泡嫁匝輾揖俊霹賓蔚燭健士敝芹擂月譽耐姥書囑頰陀計蠅輪耙褂座煽躍寫郡翟樂墓瞥勻泰竅撼圖妨鉸錫們涌肄唱垛黎紙卻組褥氧拉插樸唉碎鮮暢扛礁劫蒸誠甘數(shù)揭望地足含癡倡拜仔敢宴旅枚忠敝矛窯貪鱉幌篡狀墮捻郵尼弓頓裁閩韌提生衰筐勸逛臉喂封攤少岔渝熒催僥臆躍塹懲坤崖列鐵鴦蛾吠血身闡都往序譯皇庶雀唾吳九鎊航謎菲蓄碎董畫貨拋樹似黨耳投進(jìn)吝嶄笆涼頌咨熙形仲撿峨酮柜督慷首苗枷伐答祿映盞啥踞篆暈蕪交通需求管理

·

答案:

交通需求管理是引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用道路交通設(shè)施的有限資源。簡言之，交通需求管理主要管理的是：人們理性地使用汽車，而不是人們是否擁有汽車。

·

視距三角形

·

答案:

為

了提高無控制交叉口的交通安全

第四篇：0203道路交通管理與控制實驗任務(wù)書[范文]

《道路交通管理與控制》課程實驗任務(wù)書

課程名稱：《道路交通管理與控制》 課號： 50L266Q 學(xué)分：4 實驗名稱：《道路交通管理與控制》課程實驗

實驗總學(xué)時:16+16

一、實驗?zāi)康?/p>

本實驗?zāi)軌蚺囵B(yǎng)學(xué)生適應(yīng)現(xiàn)代化交通管理的需要，掌握應(yīng)用交通管理與控制系統(tǒng)的典型技術(shù)，實現(xiàn)道路交通信號控制的設(shè)計，訓(xùn)練從事道路交通管理與控制分析與設(shè)計工作的基本能力和素質(zhì)。

本實驗是學(xué)生在學(xué)習(xí)《道路交通管理與控制》課程教學(xué)內(nèi)容的同時進(jìn)行的研究型教學(xué)環(huán)節(jié)，學(xué)生在完成實驗后應(yīng)能加深對已學(xué)知識的理解和掌握，學(xué)會綜合運用專業(yè)知識，培養(yǎng)理論聯(lián)系實際的能力。通過實驗設(shè)計進(jìn)一步了解交通信號控制的基本理論、相關(guān)技術(shù)，掌握道路交通管理與控制的基本方法、主要技術(shù)指標(biāo)，為將來投入該領(lǐng)域的研究和開發(fā)奠定一定的基礎(chǔ)。

二、實驗方式

自主

三、實驗任務(wù)

基本內(nèi)容：本實驗設(shè)計以Synchro信號配時軟件為主要實驗工具，重點對單點定時控制、單點感應(yīng)控制、干線協(xié)調(diào)控制內(nèi)容進(jìn)行設(shè)計。

形式：本實驗設(shè)計以計算機(jī)操作和軟件應(yīng)用為主，以課堂講授為輔，配合課下答疑的形式進(jìn)行設(shè)計準(zhǔn)備及預(yù)習(xí)指導(dǎo)、設(shè)計操作指導(dǎo)，要求學(xué)生在完成實驗設(shè)計后，通過Synchro信號配時軟件實現(xiàn)設(shè)計方案，并提交信號配時方案和實驗報告。學(xué)生獨立（合作）完成以下三項主要內(nèi)容。

掌握并應(yīng)用交通信號配時的基本原理、基本方法，完成以三項任務(wù)：

1、交通信號單點定時控制配時設(shè)計；（獨立完成）

2、交通信號單點感應(yīng)控制配時設(shè)計；（獨立完成）

3、交通信號干線協(xié)調(diào)控制配時設(shè)計。（合作完成）

（一）實地交通調(diào)查任務(wù)

1、典型交叉口調(diào)查

從北京交通大學(xué)周邊區(qū)域的幾個典型交叉口中選擇1～2個為調(diào)查對象，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，應(yīng)用交通流數(shù)據(jù)采集與分析的基本原理和方法，解決以下幾項任務(wù)：

（1）交叉口的幾何布局；（2）交叉口的交通流數(shù)據(jù)；（3）交叉口現(xiàn)有信號控制方案；

2、典型交通干線調(diào)查

從長安街、平安大街等典型交通干線選擇1條線路為調(diào)查對象，選擇連續(xù)的6～8個交叉口作為調(diào)查范圍，進(jìn)行數(shù)據(jù)采集，應(yīng)用交通流數(shù)據(jù)采集與分析的基本原理和方法，解決以下幾項任務(wù)：

（1）沿線各交叉口的幾何布局；（2）沿線各交叉口的交通流數(shù)據(jù)；（3）沿線各交叉口現(xiàn)有信號控制方案；

（二）交通信號設(shè)計與實驗任務(wù)

1、調(diào)查區(qū)域的現(xiàn)狀及計算機(jī)描述（1）交叉口的幾何布局：

形狀、渠化、尺寸等，計算機(jī)繪圖。（2）交叉口的交通流數(shù)據(jù)：

高峰小時分方向交通量、不同車型比例、不同方向車輛排隊長度等。（3）交叉口現(xiàn)有信號控制方案：

信號周期、相位設(shè)置、信號配時、綠信比、相位差（干線）、綠燈間隔時間等。

2、信號控制方案的設(shè)計與優(yōu)化（1）單點定時控制方案

選取交通大學(xué)周邊一個典型交叉口，實現(xiàn)以下任務(wù)：

①使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)當(dāng)前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標(biāo)；

②根據(jù)所學(xué)信號控制的理論與方法，依據(jù)交通量調(diào)查的數(shù)據(jù)，按照單點定時控制的優(yōu)化指標(biāo)設(shè)計該交叉口的信號控制方案；

③使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)你設(shè)計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標(biāo)；

④分析比較當(dāng)前信號控制方案與你設(shè)計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結(jié)果，并說明原因。

（2）單點感應(yīng)控制方案

選取交通大學(xué)周邊一個典型交叉口，實現(xiàn)以下任務(wù)：

①使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)當(dāng)前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標(biāo)；

②根據(jù)所學(xué)信號控制的理論與方法，依據(jù)交通量調(diào)查的數(shù)據(jù)，按照單點感應(yīng)控制的優(yōu)化指標(biāo)設(shè)計該交叉口的信號控制方案；

③使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)你設(shè)計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標(biāo)；

④分析比較當(dāng)前信號控制方案與你設(shè)計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結(jié)果，并說明原因。

（3）干線協(xié)調(diào)控制方案

選取長安大街、平安大街等交通干線中的一條，實現(xiàn)以下任務(wù)： ①使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)當(dāng)前信號配時方案的模擬，并輸出評價指標(biāo)；

②根據(jù)所學(xué)信號控制的理論與方法，依據(jù)交通量調(diào)查的數(shù)據(jù)，按照干線協(xié)調(diào)控制的優(yōu)化指標(biāo)設(shè)計該干線的信號協(xié)調(diào)控制方案；

③使用Synchro信號配時軟件，實現(xiàn)你設(shè)計的信號配時方案，模擬并輸出評價指標(biāo)；

④分析比較當(dāng)前信號控制方案與你設(shè)計的信號控制方案在Synchro軟件中的運行結(jié)果，并說明原因。

四、考核方式及要求

（一）實驗要求

（l）實驗設(shè)計中現(xiàn)場調(diào)研及工作計劃書要求文理通順、層次分明、書寫整潔，方法正確、設(shè)計內(nèi)容符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范要求；

（2）內(nèi)容齊全，圖紙布局合理，尺寸及標(biāo)注無誤，線條清晰；（3）實驗設(shè)計調(diào)研及工作計劃書、會議記錄、報告、及其它相應(yīng)文檔，按時上交指導(dǎo)教師審閱；

（4）信號方案設(shè)計軟件應(yīng)可以正常運行，并能夠得到相應(yīng)的統(tǒng)計結(jié)果，由指導(dǎo)教師審核。

（二）應(yīng)提交的成果

（l）提交單點定時控制配時方案及控制效果報告；（2）提交單點感應(yīng)控制配時方案及控制效果報告；（3）提交干線協(xié)調(diào)控制配時方案及控制效果報告。

（三）裝訂要求

（l）報告、附件采用A4紙書寫或打??；

（2）所有圖紙圖標(biāo)大小采用統(tǒng)一格式，折疊為A4大小，按成果目錄順序裝訂成冊。

（四）考核要求

（l）詳細(xì)記錄實驗設(shè)計過程中小組成員承擔(dān)的任務(wù)、安排以及收獲和體會；（2）根據(jù)要求，以個人或小組為單位提交完整的實驗設(shè)計報告以及工作會議記錄、分工安排，注明小組成員分擔(dān)完成的任務(wù)；

（3）考核內(nèi)容和成績比例：實驗設(shè)計報告（40%）+答辯環(huán)節(jié)（40%）+考勤紀(jì)律（20%）。

本實驗考核時要注重對所學(xué)知識包括概念、技術(shù)原理和設(shè)計方法的掌握。要注重突出設(shè)計意識，綜合理解和運用專業(yè)知識，解決實際問題的能力等。

（五）設(shè)計背景資料

（1）以北京交通大學(xué)周邊路網(wǎng)為背景，安排學(xué)生數(shù)據(jù)收集和分析。（2）以長安大街、平安大街等為背景，安排學(xué)生數(shù)據(jù)收集和分析。

（3）以三層實驗中心的Synchro軟件為背景，實現(xiàn)信號控制方案的設(shè)計和優(yōu)化。

（六）主要參考資料

1、道路交通管理與控制，袁振洲，魏麗英、谷遠(yuǎn)利等編著，人民交通出版社，2007.12。

2、Synchro操作手冊與用戶指南。

五、時間安排

1、雙周五上午的《道路交通管理與控制》上課時間為學(xué)生上機(jī)時間，其他上機(jī)時間學(xué)生可以自己安排。

2、根據(jù)老師要求的時間提交設(shè)計報告。

第五篇：2013生產(chǎn)計劃與控制復(fù)習(xí)

1、生產(chǎn)活動的概念

2、生產(chǎn)管理的概念

3、單件小批量生產(chǎn)和大批量生產(chǎn)的特點

4、生產(chǎn)管理的目標(biāo)

5、影響需求的幾種構(gòu)成因素

6、需求預(yù)測的定量方法，簡單移動平均、加權(quán)移動平均、指數(shù)平滑法

7、庫存成本的構(gòu)成，以及各成本之間的變化關(guān)系

8、連續(xù)檢查控制方式的特點

9、周期檢查控制方式的特點

10、ABC分類法

11、經(jīng)濟(jì)訂貨批量模型

12、綜合生產(chǎn)計劃的概念、對象等

13、綜合生產(chǎn)計劃的制定過程中常用的幾種策略，以及各種策略的優(yōu)劣

14、主生產(chǎn)計劃的概念、對象等

15、主生產(chǎn)計劃的制定過程、需求時段的概念、毛需求的確定等

16、物料需求計劃的概念、對象等

17、BOM的畫法

18、各級生產(chǎn)計劃與能力計劃的關(guān)系

19、N/2/F/Fmax排序問題：約翰遜法

20、多個工件在多臺機(jī)器的排序問題：關(guān)鍵工件法

21、不同移動方式下零件加工周期的計算（順序移動方式、平行移動方式、平行順序移動方式）

22、生產(chǎn)計劃的層次和邏輯關(guān)系