第一篇：交通事故中人為因素分析

交通事故中人為因素分析

車自誕生以來的100年時間，以其特有的優(yōu)越性為現(xiàn)代社會的發(fā)展和人類生活條件的改善做出了巨大的貢獻(xiàn)，但是，汽車給人類以舒適和便捷等正面效應(yīng)的同時，也給人類生活帶來交通擁擠、環(huán)境污染、事故頻繁等負(fù)面效應(yīng)，尤其是道路交通事故發(fā)生率的居高不下，經(jīng)濟(jì)損失的日益加大。

如何預(yù)防交通事故，以成為全社會共同關(guān)注的問題。

從我國大量的交通事故統(tǒng)計可以看出，由于人為失誤導(dǎo)致的事故占了90%左右，道路交通環(huán)境條件引起的占30%左右，而因汽車技術(shù)狀況誘發(fā)的事故約為10%。人作為各種社會活動的主體人既是交通事故的受害者，同時又是交通事故的制造者，事故導(dǎo)致的各種人間悲劇都將降臨在人的身上，由此可見分析交通事故中人的因素，對于預(yù)防和減少交通事故具有十分重要的意義。

交通事故中人因分析

交通安全取決于人、車、路、環(huán)境、管理、法律、教育等道路綜合系統(tǒng)的各個環(huán)節(jié)連續(xù)的協(xié)調(diào)工作，交通事故的發(fā)生是這一系統(tǒng)中各個環(huán)節(jié)耦合失調(diào)的綜合反應(yīng)。

道路交通事故原因包括：人的危險因素和物質(zhì)危險因素。物質(zhì)危險因素是指道路交通系統(tǒng)依賴的物質(zhì)條件所固有的危險性質(zhì)和潛在的消極性能，包括車輛本身的安全狀況，道路設(shè)計的合理性，自然氣候條件，車輛設(shè)計的科學(xué)性等方面；人的危險因素是指參與交通活動的人的意識障礙以及交通管理人員等人發(fā)揮主觀能動性的因素。

交通事故中由于人為失誤造成的因素可以分為直接原因和間接原因。

先說直接原因，指事故發(fā)生前一瞬間駕駛員的行為和故障，它們增大了事故的危險。直接原因又分為超速行駛、酒后駕車、駕駛差錯等幾種情況。

超速行駛中駕駛員反應(yīng)能力遲鈍，應(yīng)急能力差。從駕駛員在駕駛過程中心理活動的過程：發(fā)現(xiàn)外界刺激信息—注意—分析—判斷來看，注意、分析、判斷三者屬于思維范疇，是每個駕駛員從接受外界刺激信息進(jìn)行心理活動的必然程序和規(guī)律。駕駛員接收信息是為分析判斷提供材料，駕駛員的動作措施則是分析判斷的結(jié)果。在超速行駛過程中駕駛員注意力和判斷機(jī)能降低，接收外界信息減弱，隨之而來的分析、判斷、動作就容易產(chǎn)生失誤，從而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

酒精會刺激大腦神經(jīng)系統(tǒng)，導(dǎo)致反應(yīng)遲鈍，甚至神志不清。飲酒后對駕駛機(jī)能的主要影響是視力降低，視野減低，視野變窄，色彩感覺能力降低。體內(nèi)酒精濃度低時，反應(yīng)時間較飲酒前略有縮短。體內(nèi)酒精濃度增大時，反應(yīng)時間較飲酒前有明顯增大，反應(yīng)差別也明顯增大，其他感覺也變得遲鈍。注意力減弱，判斷的正確性、記憶力變差；處理信息的能力降低，動作不協(xié)調(diào)；麻痹思想，情緒不穩(wěn)定；失去克制力，膽大妄為，不知危險，喜歡超速行駛、強(qiáng)行超車等極易發(fā)生交通事故。在我國駕駛員飲酒也是造成交通事故的重要原因之一。

在駕駛車輛全部過程中，心理和生理活動貫穿于始終，這就要求駕駛員在行車過程中，不僅要有心理素質(zhì)作保證，而且要相當(dāng)?shù)捏w力來適應(yīng)。駕駛員由于受到各方面（包括生理、心理和社會等方面）的影響，從而使接受有效信息的能力下降，以致于在行車過程中或者沒有感知到信息、或者感知到錯誤的信息、或者沒有感知到所有的信息、或者過多感知信息，進(jìn)而在做出判斷的決策過程中，使自己的動機(jī)與實際不相符，因而出現(xiàn)判斷決策失誤，引起交通事故。

交通事故中的間接原因指影響駕駛員完成安全駕駛?cè)蝿?wù)必需的信息處理功能的駕駛員條件或狀態(tài)。疲勞駕駛就屬于典型的間接原因。

疲勞駕駛是指駕駛員在行車過程中，出現(xiàn)腰酸背痛，眼睛模糊，手指和身體不靈活，反應(yīng)遲鈍、判斷不準(zhǔn)等駕駛能力低落的現(xiàn)象。

理論上講，駕駛時間、睡眠、駕駛強(qiáng)度和速度、人體生物節(jié)律、體質(zhì)、駕駛技術(shù)、駕駛環(huán)境、營養(yǎng)條件等都對疲勞具有直接的原因。從生理上看來，駕駛員為了處理好行車過程中的種種復(fù)雜情況，駕駛員的眼睛和神經(jīng)一直處于持續(xù)的緊張狀態(tài)，特別是在車速較高，眼睛的負(fù)擔(dān)很大，這樣連續(xù)工作一長，感覺機(jī)能弱化，聽覺和視覺敏銳變低，嚴(yán)重時還會引起錯覺。隨著疲勞的延長，復(fù)雜刺激的選擇反應(yīng)與時增長，動作準(zhǔn)確性下降，從而引發(fā)不安全行為。疲勞駕駛的原因是多方面的，有生活上的原因、工作上的原因、社會原因等幾方面的原因。

事故中人的生理分析

從反應(yīng)時間與事故來看，駕駛員的反應(yīng)時間是在駕駛員行車過程中實際感覺點和駕駛員采取躲避行動的瞬間之間的所需時間，也稱為駕駛員“思索距離”。它包括兩個過程：一是駕駛員得到信息(情況)到判斷所需要的時間(從信息要求開始至判斷時間)，二是制動器開始生效(駕駛員換腳及踏板)時間。所以在險情突發(fā)時，駕駛員首先要通過大腦思維對情況在有限時間內(nèi)做出正確的判斷，然后再進(jìn)行正確反應(yīng)。

當(dāng)然這個過程是相當(dāng)短的，有關(guān)人體工程專家認(rèn)為對于一般人，當(dāng)預(yù)先接收到大腦中某一信息發(fā)生，集中注意力于這一信息時，反應(yīng)時間約2秒。可在行車過程中往往事先并不知道什么時間會發(fā)生情況，從反應(yīng)時間的表現(xiàn)過程來看，從駕駛員發(fā)現(xiàn)情況，至右腳從加速到踏板，所需時間包括反應(yīng)情況在內(nèi)的反應(yīng)時間大大延長，這樣就會由于反應(yīng)時間的延長而導(dǎo)致事故的發(fā)生。影響駕駛員反應(yīng)的因素包括刺激物的種類、強(qiáng)度、背景和復(fù)雜程度等幾方面。

從年齡、性別來分析，年齡和性別在交通事故中的作用主要是影響駕駛員在面對和處理復(fù)雜的交通情況和突發(fā)事件的反應(yīng)時間。見表1年齡與反映速度的關(guān)系。

導(dǎo)致事故的其他原因

駕駛員的素質(zhì)低，個體聯(lián)戶、租賃承包的在用車輛安全運行狀況差，制約當(dāng)前的交通安全管理。發(fā)生事故的駕駛員中，相當(dāng)一部分存在著駕駛技術(shù)不熟練，經(jīng)驗不足，難以適應(yīng)當(dāng)今的復(fù)雜交通環(huán)境。存在著法制觀念淡薄，缺少駕駛員應(yīng)具備起碼的職業(yè)道德和駕駛作風(fēng)。在道路的行使過程中，為了取得可能高的經(jīng)濟(jì)效益，短期行為和冒險行為相當(dāng)嚴(yán)重，經(jīng)常盲目地違章超車、超速，危險會車，越線行使，疲勞駕車和車輛帶病行使等等。

這些因素常常發(fā)展成為交通事故。此外駕駛員的僥幸心理和省能心理也是不可忽視的一個重要因素。交通事故也受環(huán)境影響，道路交通環(huán)境是指：道路的設(shè)計、通行能力、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施等與交通有關(guān)的場所道路交通環(huán)境，直接影響著道路參與者的安全，與事故發(fā)生有著直接的影響關(guān)系。它既包括例如天氣狀況、道路狀況、交通流狀況等大的自然環(huán)境，也包括車內(nèi)例如：溫度、濕度、座椅的舒適程度等小的環(huán)境。

這些影響因素常常使駕駛員獲取正確信息和正確處理信息的能力下降，造成事故隱患，當(dāng)遇到激發(fā)事件的刺激就有可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。車內(nèi)的小環(huán)境的不舒適會使駕駛員很容易感覺到疲勞、注意力不集中、精神渙散等不利于安全行車的隱患。

交通環(huán)境的影響見表2的分析。

社會環(huán)境的影響會給駕駛員的心理造成明顯的痕跡。當(dāng)前交通管理的不完善，監(jiān)督和控制的力度不夠等因素很容易使駕駛員產(chǎn)生僥幸心理，忽視交通安全法規(guī)，違章行使，野蠻駕車等現(xiàn)象嚴(yán)重。市場經(jīng)濟(jì)和社會轉(zhuǎn)型時期使駕駛員在行車的過程中浮躁和為了經(jīng)濟(jì)利益不顧安全的現(xiàn)象特別嚴(yán)重。家庭生活和社會生活

中的種種問題使駕駛員在行車過程中注意力不集中、思想渙散、情緒不穩(wěn)定等情況嚴(yán)重地制約了駕駛員的反應(yīng)能力和獲取正確信息、做出正確決策的能力。

交通事故人因的對策

保障交通安全，僅有司機(jī)的努力是不夠的，還須要行人的密切配合。因為道路交通事故大量的受害者與橫穿馬路的行人和不遵守交通管理的行人有直接的關(guān)系。其的主要原因是交通安全法規(guī)意識淡薄，從眾心理、省能心理、省時心理和僥幸心理嚴(yán)重。

人在交通事故中是起主導(dǎo)因素，起決定作用，但是車、路、環(huán)境與交通事故的發(fā)生是不可分割的。車輛的技術(shù)狀況，安全性能好壞，道路的寬度、路面結(jié)構(gòu)、交通安全設(shè)施等方面都與交通安全有著直接的聯(lián)系。所以，要達(dá)到預(yù)防、控制、減少交通事故的目的，就必須動員全社會的力量共同治理。采取行之有效的預(yù)防措施，保證交通安全。

遏制交通事故需要加強(qiáng)法制建設(shè)，完善交通法規(guī)和安全規(guī)章制度，提高交通管理隊伍的建設(shè)。交通法規(guī)是交通參與者和管理人員共同準(zhǔn)手的行為規(guī)范，是處理交通違章和交通事故的法律依據(jù)。目前，我國的交通法規(guī)很不健全，也不詳細(xì)，執(zhí)行中彈性很大，難以掌握；加之受社會不正之風(fēng)的影響，對交通管理帶來諸多不便。為了適應(yīng)國際環(huán)境，應(yīng)該不斷完善法律體系，強(qiáng)化執(zhí)法力度，加強(qiáng)交通管理隊伍建設(shè)，使交通安全管理走向法制化的趨勢。

交通事故屢屢發(fā)生說明交通安全宣傳教育的力度還不夠。遏制交通事故應(yīng)加強(qiáng)宣傳力度，提高廣大群眾及其駕駛員的交通法制意識、安全意識。提高全民的素質(zhì)和駕駛員的職業(yè)道德、技術(shù)水平。從根本上減少交通參與者的違章行為及其它不安全因素的發(fā)生。

科技更新方面，車輛的安全設(shè)計水平需要提高。加強(qiáng)道路的建設(shè)，加大交通科技研究的投資力度為安全行使?fàn)I造一個良好的環(huán)境。最關(guān)鍵的是，提高人們的保險意識，有效地減少交通事故參與者的經(jīng)濟(jì)損失和家庭悲劇的發(fā)生。

第二篇：基于SHEL模型的水上交通事故人為因素分析

摘 要：利用SHEL模型圍繞水上交通事故中的人為因素進(jìn)行分析，從船員與設(shè)備、船員與程序、船員與環(huán)境、船員之間四個方面進(jìn)行分析，提出減少人為差錯的措施和建議，減少和避免水上交通事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：SHEL模型 人為因素 水上交通事故

在社會生產(chǎn)活動中，人是最積極最活躍的因素，同時又是最不穩(wěn)定，最難控制規(guī)范的因素，因此人是事故的主體，人的失誤或不安全行為是事故發(fā)生的主要原因。而“人為因素”通常是指與人有關(guān)的任何因素，可包括生活和工作環(huán)境中的人，人與機(jī)器、程序和環(huán)境的關(guān)系，還包括人與人之間的關(guān)系。人的機(jī)體和本性、人的知識、能力和極限以及在單獨工作與作為團(tuán)隊工作時的行為，這是人為因素主要關(guān)心的問題。在本文中，人為因素僅限指由于船員的人為原因所造成的影響船舶航行安全的因素。

人為因素的表現(xiàn)形式及分類

國際海事組織在1993年通過了《船舶配員中的疲勞因素和安全》A.772（18）號決議，開始關(guān)注人為因素對船舶航行安全和海洋防污染方面所起的重要影響。1997年6月，國際海事組織所屬的海上安全委員會和海洋環(huán)境委員會發(fā)布了《人為因素統(tǒng)一術(shù)語》，將海上事故中的人為因素的主要表現(xiàn)歸納為：1）人的行為能力的降低，如精神創(chuàng)傷、身體疾病、疲勞、消極怠工；2）海上環(huán)境，如自然環(huán)境惡劣、船舶不合理設(shè)計對人為因素的影響；3）安全管理，如操作知識不足、缺乏聯(lián)系和協(xié)調(diào)、對規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)識不足；4）運營，如工作計劃有缺陷、軟硬件資源管理不善、規(guī)章、程序或習(xí)慣的錯誤應(yīng)用；5）腦力勞動，如缺乏對局面的認(rèn)識、辨認(rèn)錯誤、識別錯誤等等。

同時，水上交通事故中人為因素分類從錯誤的性質(zhì)來看，還可以將人為因素分為基于技能的錯誤，是指船員在執(zhí)行一項非常熟悉的，不用有意識地去思考如何去做的工作時的疏失和失誤?；谝?guī)則的錯誤，是指船員執(zhí)行一系列熟悉的操縱程序時，由于對狀況識別產(chǎn)生了錯誤，在采取反應(yīng)行動時，應(yīng)用了錯誤的法規(guī)或選擇不正確的程序?；谥R的錯誤以及復(fù)合錯誤，是指船員面對一個不熟悉的狀況，有沒有可供參考的程序時的疏忽或者處置錯誤。復(fù)合錯誤即指復(fù)合式“技能、法規(guī)、知識”等方面的錯誤。

SHEL模型的定義及應(yīng)用

“SHEL”概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，F(xiàn)rank Hawkins于l975年用如下圖表描述了該模型。該模型有助于形象地描述系統(tǒng)中各因素問的相互關(guān)系，是根據(jù)傳統(tǒng)的“人-機(jī)-環(huán)境”系統(tǒng)發(fā)展而來的。

差錯容易產(chǎn)生在以人為中心的與硬件、軟件、環(huán)境及與其他人之間的接點上。因此，對人為因素進(jìn)行管理可以對接口的粗糙邊緣進(jìn)行管理。

水上交通事故人為因素的SHEL模型分析

根據(jù)SHEL模型分析所得，船員、設(shè)備、程序、環(huán)境四個要素在船舶航行系統(tǒng)內(nèi)相互影響和制約，并通過相互間作用來影響整個系統(tǒng)的可靠性和安全性，可用如下系統(tǒng)圖來表示，其中關(guān)鍵是通過增強(qiáng)、調(diào)整和改進(jìn)船員這個“生命件”要素來提高船舶航行的安全系數(shù)。1．加強(qiáng)船員與船舶設(shè)備之間的協(xié)調(diào)

近年來，由于船舶設(shè)備和系統(tǒng)構(gòu)造功能全面而精化，科技含量和自動化程度提高，對船員在理論知識、技術(shù)應(yīng)用、操作控制和維護(hù)管理等方面提出高標(biāo)準(zhǔn)、高要求。同時高度集成設(shè)備的不穩(wěn)定性和難修復(fù)性常導(dǎo)致設(shè)備突發(fā)性故障、損壞和系統(tǒng)運作的混亂，這些都給船舶航行安全帶來了事故隱患。為此，只有通過對船員在操作時及時發(fā)現(xiàn)設(shè)備和系統(tǒng)的不正常狀況，進(jìn)過分析，熟悉其性能，掌握其易差錯點，并進(jìn)行及時維護(hù)，發(fā)揮船員的主觀能動性才能發(fā)揮高性能設(shè)備的優(yōu)勢，確保船舶航行安全。

事故統(tǒng)計資料表明，因新上崗船員對船舶設(shè)備性能不熟悉，操作失誤，而導(dǎo)致船舶失控的事故時有發(fā)生。因此我們要通過加強(qiáng)對船員的質(zhì)量控制和基本能力的培訓(xùn)來進(jìn)一步提高船員的實際適任能力。例如，在崗前培訓(xùn)階段，應(yīng)根據(jù)《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》1995年修正案的要求，組織船員學(xué)習(xí)專業(yè)理論知識，指導(dǎo)新技術(shù)的應(yīng)用加強(qiáng)對船員“動手能力”的培訓(xùn)力度，通過使用模擬器、實驗設(shè)備和其它實操訓(xùn)練，幫助船員進(jìn)一步掌握船舶航行操縱、通信導(dǎo)航、輪機(jī)系統(tǒng)、貨艙裝卸等現(xiàn)代化設(shè)備的工作原理及其性能。在對船員進(jìn)行在職教育的階段，應(yīng)及時做好船員知識更新工作，強(qiáng)調(diào)對設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行周期性檢查和維護(hù)保養(yǎng)的重要性，以確保設(shè)備和系統(tǒng)的可靠性，消除設(shè)備因素對船舶航行安全的影響。2．加強(qiáng)船員與規(guī)章程序之間的協(xié)調(diào)

在一些水上交通事故調(diào)查筆錄中我們可以發(fā)現(xiàn)一些船員自認(rèn)為“藝高膽大”，經(jīng)常為圖省事、省時間，擅自違反航行操縱程序、隨意調(diào)整航行線路、不遵守當(dāng)?shù)胤ㄒ?guī)，最終釀成災(zāi)害。這些行為的本質(zhì)就是船員未能按照規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)操作程序進(jìn)行船舶航行，導(dǎo)致管理無序化。

2002年7月1日，ISM規(guī)則的全面實施標(biāo)志著用“管理標(biāo)準(zhǔn)化”來制約人為差錯的發(fā)生率的管理理念在全球海運安全管理領(lǐng)域的普及，ISM規(guī)則規(guī)定各船公司必須建立、運行和保持符合其規(guī)定的公司安全管理體系（SMS），確保人員、船舶、操作、應(yīng)急、SMS文件得以有效控制，確保履行其相關(guān)公約、法規(guī)等強(qiáng)制性規(guī)定和考慮建議性要求。

為更好地提高船員對規(guī)章程序的理解和應(yīng)用能力，建議船公司要建立一套完整的安全教育和培訓(xùn)制度，要通過法規(guī)制度的宣傳教育，安全理論教育、安全操作行為和良好習(xí)慣的示范教育，事故分析危害性等內(nèi)容的安全教育，不斷增強(qiáng)船員的“法制”觀念，提高其安全意識和工作責(zé)任感，在實施過程中可實施無懲罰主動報告制度，就是在人為差錯未發(fā)生前查找問題根源，識別人為差錯的根源、及表現(xiàn)形式從而采取針對措施，就能有效地防止人為差錯的發(fā)生。第二階段就是要在“要我安全”的基礎(chǔ)上建立企業(yè)安全文化，向“我要安全”轉(zhuǎn)變，轉(zhuǎn)變安全管理動力，在“我能安全”前提下積極主動進(jìn)行安全操作和安全管理，及時發(fā)現(xiàn)和消除事故隱患。

3．加強(qiáng)船員與環(huán)境之間的協(xié)調(diào)

在一些異常惡劣的環(huán)境下，船舶本身的狀況難以適應(yīng)。如在霧中航行、發(fā)生碰撞、擱淺、觸礁、在大風(fēng)浪航行容易使船舶設(shè)備發(fā)生突發(fā)性故障或損害，使船舶失控，造成貨物傾斜或船舶沉沒。如1999年11月24日，搭載312人的客貨混裝輪“大舜”號遭遇大風(fēng)浪，在調(diào)整航向時船舶橫風(fēng)橫浪行駛，船舶大角度橫搖，由于船載車輛系固不良，產(chǎn)生位移、碰撞，致使汽車甲板起火，船機(jī)失靈，經(jīng)多方施救無效，最終翻沉，造成282人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)9000萬元。事故的教訓(xùn)是慘重的，對于這類環(huán)境因素的影響，可以通過人為努力和正確使用船舶設(shè)備來調(diào)整船況以適應(yīng)環(huán)境，利用其有利的一面，規(guī)避其不利的一面，消除危險因素或把事故發(fā)生的概率降低到最低程度。

大量研究表明，船員的心理特性是隨著內(nèi)在因素和外在條件和時間的改變而變化的。通常雨霧航行、進(jìn)出港、進(jìn)出通航密集區(qū)或遭遇大風(fēng)浪時，船舶駕引人員心理壓力較大，容易急躁冒進(jìn)或優(yōu)柔寡斷，最終形成錯誤的判斷和行為，導(dǎo)致事故的發(fā)生。因此海事管理機(jī)構(gòu)、船舶培訓(xùn)機(jī)構(gòu)和船舶管理公司應(yīng)幫助船員加強(qiáng)對影響航行安全的各種外界因素的研究和探討，掌握惡劣氣象等因素影響安全航行和災(zāi)害性天氣干擾下應(yīng)采取的安全措施。船員應(yīng)正確使用船上航行設(shè)備和系統(tǒng)，采取各種有效的安全措施避離和消除通航密集區(qū)、狹水道及復(fù)雜航段的危險因素，并通過專業(yè)知識培訓(xùn)和應(yīng)急應(yīng)變技能訓(xùn)練，提高船員適應(yīng)外界環(huán)境突變的能力，改變和降低外界不利因素的影響。4．加強(qiáng)船員之間的協(xié)調(diào)

眾所周知，中國船員英語能力偏差，尤其口語能力更是中國船員的最大缺陷，由于在語言溝通上存在障礙對航行安全構(gòu)成威脅甚至造成海事的案例比比皆是。因此對于船員的海事英語知識所要達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)要求如下:足夠的英語知識，能使高級船員使用海圖和其他海事出版物，并能在和他船或岸臺通信以及使用多種語臺的船員履行高級船員職責(zé)時，清楚地表達(dá)其中包括使用并理解被IMO標(biāo)準(zhǔn)海事通信用語所代替的標(biāo)準(zhǔn)海事用語的能力。同時船公司應(yīng)積極主動關(guān)心船員隊伍建設(shè)，拓寬公司與船員間的聯(lián)系和溝通渠道，及時發(fā)現(xiàn)船員隊伍中存在的隔閡與矛盾，對個別有心理障礙的船員及時采取措施加以引導(dǎo)，對由于個體性格差異、工作疲勞或受其它環(huán)境影響而出現(xiàn)的船員之間相互抵觸、不合作甚至報復(fù)打擊等傾向或行為時，應(yīng)及時加以疏導(dǎo)，必要時進(jìn)行人員調(diào)整，避免給船舶安全造成威脅。

第三篇：航空情報工作人為因素分析論文

1前言

雖然我國的航空事業(yè)在迅速的發(fā)展階段，但是還是存在較多的漏洞，直接導(dǎo)致了安全隱患的存在，而導(dǎo)致這些問題最重要的原因之一就是人為因素，因為人為因素干擾了航空情報的掌握，使情報管理系統(tǒng)失調(diào)，造成了安全上的事故，所以想要提高航空事業(yè)的安全性就要避免人為因素的干擾，保障航空情報信息的準(zhǔn)確性，并且能夠及時的掌握信息的動態(tài)，提高情報的效率，消除存在的漏洞，就能夠保障飛機(jī)的安全飛行，提高航空事業(yè)的安全保障。

2人為因素對航空事業(yè)的影響分析

航空事業(yè)能夠安全發(fā)展的前提是航空情報的獲取，但是人為因素嚴(yán)重的干擾到航空情報的獲取，導(dǎo)致飛機(jī)在飛行的過程中不能及時的掌握情報從而發(fā)生危險，所以消除人為因素的干擾，對航空事業(yè)的發(fā)展具有重要的作用。人為因素主要就是情報收集工作員，在情報收集工作中，工作人員要有高度集中地態(tài)度，能夠充分的認(rèn)識到情報收集工作的重要性，對工作認(rèn)真負(fù)責(zé)，否則就會影響情報的準(zhǔn)確性，或者是無法及時獲得情報，又或者在情報收集當(dāng)中遇到問題但是不能找到正確的方法及時解決，以至于造成非常嚴(yán)重的后果。航空情報工作涉及的范圍十分的廣，需要航空、天文、地理等專業(yè)知識，如果工作人員不能夠熟練地運用這些知識也就沒有辦法保障情報的準(zhǔn)確度。情報收集是一項非常細(xì)致的工作，任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)一點小小的誤差，就會造成情報的失真，所以這就要求工作人員在工作當(dāng)中要小心謹(jǐn)慎，避免任何失誤，降低航空事故發(fā)生率。綜上所述，這些人為因素嚴(yán)重的影響了航空情報的準(zhǔn)確獲取，但是人為帶來的失誤是不可避免的，即使是非常的小心，工作非常的認(rèn)真也會在工作時出現(xiàn)一些失誤，所以這就要對工作人員提出更高的要求，在工作人員的招聘過程中不達(dá)標(biāo)的人員堅決抵制，他們必須掌握大量的專業(yè)知識，擁有更高素質(zhì)的語言能力以及網(wǎng)絡(luò)技術(shù)能力，可以在一定程度上減少情報獲取的失敗率，保障飛機(jī)正常的飛行，提高安全性，促進(jìn)我國航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

3如何避免人為因素的產(chǎn)生

人為因素相比于天氣、安全管理等因素占有較多的比重，所以避免人為因素的產(chǎn)生已經(jīng)成為我國航空發(fā)展面臨的重要問題，減少人為因素的影響可以提高航空情報的準(zhǔn)確性、及時性、完整性，對航空安全發(fā)展具有非常重要的作用。下面我們就針對如何避免人為因素的產(chǎn)生展開分析，加強(qiáng)對人為因素的管理，提高工作的效率。

3.1提高情報工作人員的綜合技術(shù)水平

人為因素的產(chǎn)生主要根源就在于工作人員，所以加強(qiáng)工作人員的綜合素質(zhì)和專業(yè)技術(shù)水平能夠有效地減少人為因素對情報的影響。在情報收集工作中需要工作人員有較強(qiáng)的心里承受能力，工作人員心里是否能夠承受對情報的準(zhǔn)確性是由一定影響的，并且工作人員是否能夠充分的利用專業(yè)的技術(shù)水平也會對情報產(chǎn)生較大的影響，所以加強(qiáng)對工作人員素質(zhì)和技術(shù)的培訓(xùn)能夠有效地解決情報的失真現(xiàn)象。想要對工作人員進(jìn)行綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，就要制定完善的培訓(xùn)體系，加強(qiáng)管理制度，不僅可以有效地提高情報人員的技術(shù)，還能夠使他們充分的認(rèn)識到情報工作的重要性，激烈他們?nèi)硇牡耐度氲焦ぷ髦腥?，可以實施獎罰制度，對培訓(xùn)期間表現(xiàn)不好的員工進(jìn)行嚴(yán)肅的處理，絕不姑息，可以在一定程度上促進(jìn)其他員工改善自己的培訓(xùn)態(tài)度，對于表現(xiàn)良好的員工可以進(jìn)行獎勵，比如說可以提前上崗工作等，可以最大限度的提高情報人員對工作的積極性，更加努力的工作，通過獎罰制度可以促進(jìn)員工之間的相互交流，能夠取長補(bǔ)短，在不斷地交流溝通中完善自己，發(fā)揮自身的優(yōu)點。因為在航空情報收集區(qū)工作的人員需要較大的心里承受能力，所以可以根據(jù)工作人員自身的狀況進(jìn)行心里輔導(dǎo)，進(jìn)行心里教育，緩解他們工作的壓力，保障他們可以有充分的睡眠時間，不能夠貪圖一時的利益，故意壓榨員工，造成嚴(yán)重的后果。

3.2加強(qiáng)各個部門之間的協(xié)調(diào)

每個行業(yè)的發(fā)展都不可能是一個單獨的個體，所以只有在各個環(huán)節(jié)之間相互溝通相互協(xié)調(diào)之后才能促進(jìn)整個行業(yè)的發(fā)展，加強(qiáng)各部門之間的協(xié)調(diào)，能夠保障情報的完整性以及及時性，各部門之間能夠在最短的時間內(nèi)完成信息的交流，及時的掌握信息的動態(tài)發(fā)展。

3.3保障設(shè)備都處于正常運行狀態(tài)

航空事業(yè)的發(fā)展需要許多設(shè)備的共同運行，需要的設(shè)備也是多種多樣的，保障設(shè)備能夠正常運行的基礎(chǔ)就是控制人為因素的影響，在飛機(jī)飛行階段，有工作人員要進(jìn)行不斷地檢測和勘察，面對設(shè)備出現(xiàn)故障的現(xiàn)象要及時上報，保障問題及時解決，大部分安全事故產(chǎn)生的原因大多在于工作人員在進(jìn)行設(shè)備檢測時工作不到位，造成安全隱患的存留，所以致使出現(xiàn)事故，所以為了降低人為因素對設(shè)備的影響，最好的解決方案就是加強(qiáng)設(shè)備的功能，提高設(shè)備的質(zhì)量，增加設(shè)備的使用時間，保障設(shè)備有較強(qiáng)的承受能力，降低設(shè)備出現(xiàn)故障的頻率。工作人員在設(shè)備的檢查過程中也要時刻的提高警惕，不放過任何一個環(huán)節(jié)，不留下任何沒有解決的問題，提高工作的嚴(yán)謹(jǐn)性和安全性，為航空情報提供一個良好的工作環(huán)境。

4結(jié)束語

我國航空事業(yè)正處于發(fā)展中階段，飛機(jī)也已經(jīng)成為人們工作、旅游時必備的交通工具，所以人們對于其安全問題給與了較大的關(guān)注，我國已經(jīng)加強(qiáng)航空情報管理，消除人為因素帶來的安全問題，加強(qiáng)工作人員素質(zhì)的培養(yǎng)，以及部門之間的協(xié)調(diào)，都能夠有效地解決人為因素在航空情報收集時的干擾，促進(jìn)航空事業(yè)的蓬勃發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第四篇：人為因素心得體會

學(xué)習(xí)《人為因素》心得體會

班級：

姓名：雒嘉源

11504633

《人為因素》心得體會

這學(xué)期通過對人為因素這門課的學(xué)習(xí)，讓我深刻認(rèn)識到航空維修中的人為因素的重要性。在航空領(lǐng)域中，航空維修差錯近年呈上升趨勢，維修人員的工作表現(xiàn)直接關(guān)系到航空維修工作的質(zhì)量，而飛機(jī)的維修質(zhì)量有直接影響到航空安全，甚至?xí)可娴饺松淼纳踩?，這一切都源于航空維修中的人為因素。因此，航空維修中的人為因素應(yīng)該得到航空界的高度重視。

航空維修中的人為因素，主要是研究航空維修中人的工作表現(xiàn)和影響因素，優(yōu)化航空維修人員的工作表現(xiàn)，減少人為差錯，以保證航空安全。隨著飛機(jī)系統(tǒng)的改進(jìn)和發(fā)展，飛機(jī)機(jī)械原因造成的事故已大大減少，而與人為因素相關(guān)的事故卻在不斷增加。因此重視航空維修中的人為因素，降低維修工作中的人為差錯，對于我們航空機(jī)電設(shè)備維修專業(yè)來說，真的是非常重要。人為因素是有關(guān)人的科學(xué)；關(guān)于工作和生活環(huán)境中的人，人與設(shè)備、程序及周圍環(huán)境之間的關(guān)系，人與其他人的關(guān)系；人為因素涉及航空系統(tǒng)中人的所有特征。它常利用系統(tǒng)工程框架，通過系統(tǒng)的應(yīng)用人的科學(xué)，以尋求人的最佳表現(xiàn)，其兩個相互關(guān)聯(lián)的目標(biāo)是安全和效率。

1、解釋SHEL模型并展開，指出人處于模型中心的意義

答： SHEL模型是一種常用的模型，它的名字是由模型中各組成部分的第一個字母構(gòu)成的。

S—軟件，維修程序，維修手冊，檢查單等

H—硬件。工具，測試設(shè)備。飛機(jī)結(jié)構(gòu)，駕駛艙設(shè)計，操縱系統(tǒng)和儀表的配置和使用特性等。

E—環(huán)境。例如：機(jī)庫條件和航線條件等環(huán)境以及工作方式，管理機(jī)構(gòu)等。L—生命件/人。例如，處于模型中的人，包括維修人員，主管。計劃員，經(jīng)理等。

意義： SHEL模型用簡化的方法表示復(fù)雜系統(tǒng)，具體形象地表現(xiàn)人為因素研究的范圍，基本要素以及它們之間的相互關(guān)系；在SHEL模型中，方塊界面之間需要非常匹配，一處不匹配就意味著一個人為差錯。

所以說人是這個模式的中心，被認(rèn)為是系統(tǒng)中最重要的，同時其適應(yīng)能力也是最重要的組成部分。

2、墨菲定律定義并展開

答：墨菲定律，人們做某件事情，如果存在一種錯誤的做法，遲早會有人按照這種錯誤的做法去做。墨菲定律忠告人們，面對自身缺陷時最好想的周到全面些，不要存在任何僥幸心理，采取多種保險措施，防止偶然發(fā)生的人為失誤導(dǎo)致災(zāi)難和損失。所以說，人為差錯是客觀事物的一部分，但不是全部，莫非定律有助于人們更好的理解人為差錯。

3、影響視力的因素 答：1 生理因素 如近視 攝取外來物質(zhì)的影響 如毒品，藥物。煙酒 3 環(huán)境因素 如光線亮度 與被觀察物體有關(guān)的因素 如物體外型尺寸

4、影響視力的環(huán)境因素

答：1 變化的光線強(qiáng)度下，眼睛需要時間進(jìn)行調(diào)節(jié)，因為從黑暗到光亮處，眼睛能快速調(diào)節(jié)，相反，從光亮到黑暗處，眼睛的調(diào)節(jié)速度慢

增加照明強(qiáng)度可以改善視力，但有限度，可能導(dǎo)致眩光，老年人比年輕人更容易受到眩光的影響 任何空氣中的微粒，諸如，灰塵，雨或霧，都可能影響光線在空氣中的傳播，使物體映像變形。戴著眼鏡情況會更糟，因為鏡片容易粘上贓物，濕氣，霧氣和劃傷。

5、噪聲對人的表現(xiàn)的影響

答：1 令人煩躁（突然的聲響，持續(xù)的大聲）2 干擾在工作場所人際的交流（講話聽不到）3 由于聽不清告警信號或信息而造成事故 4 容易疲勞并影響精力集中 5 聽覺損傷（暫時和永久性）

6、什么是幽閉恐懼癥，如何克服

答：當(dāng)人進(jìn)入一個封閉或狹小的空間時，會感到不同程度生理或心理的不舒服，通常認(rèn)為這是正常的，當(dāng)這種不舒服過于嚴(yán)重時，就是所謂的幽閉恐懼癥。

克服方法：當(dāng)著工作者的面，1 作好一切工作準(zhǔn)備，有助于消除工作者的緊張和擔(dān)心 2 理想情況下維修人員應(yīng)有人陪同進(jìn)出狹窄空間工作 3 在必要時須使用恰當(dāng)?shù)陌踩O(shè)備，例如：呼吸裝置或者呼吸管路。

7、馬斯洛層次需要理論及在員工激勵上的應(yīng)用 1 基本生理需要 2 安全需要 3 社交需要 4 尊重需要 5 自我實現(xiàn)需要

8、噪音對人的表現(xiàn)的影響（P50）

答： 1 使人煩躁 2 干擾語言交流 3 掩蓋警告 4 損害聽力

通過這門課的學(xué)習(xí)，讓我獲益匪淺。當(dāng)我能夠成為一名機(jī)務(wù)維修人員時，在今后的工作中，注意各方面工作因素，當(dāng)存在隱患時，及時發(fā)現(xiàn)提出，可以減少不必要的失誤和事故的發(fā)生。在工作崗位上，我會嚴(yán)格的要求自己，嚴(yán)以律己，提高自己的安全意識，以每個人民的安全為己任，做到愛護(hù)他人，愛護(hù)自己，成為一名合格的機(jī)務(wù)維修人員。

第五篇：機(jī)務(wù)維修中的人為因素知識點

機(jī)務(wù)維修中的人為因素

題型：1.單選（30分）2.判斷題（15分）3.填空（15分）4.名詞解釋（10分）5.簡答（30分）

1.人的因素定義？

“人為因素”考察工作場所中人的能力與局限。在航空維修系統(tǒng)中，人的因素研究者研究維修人員、維修人員所使用的設(shè)備與所遵從的程序與規(guī)章，及環(huán)境條件之間的交互。人的因素的目標(biāo)是優(yōu)化維修人員與系統(tǒng)之間的關(guān)系，以提高安全、效率與工作舒適度。2.SHLE模型。

掌握正確畫出SHLE模型，并畫出示意圖。S軟件、H硬件、L人件、H環(huán)境。

闡述人機(jī)環(huán)境配合：一.機(jī)務(wù)維修中有4個要素；二.要以維修人員為中心；三.優(yōu)化人機(jī)界面。3.錯誤鏈的定義？

維修事件*（事故、事故征侯或差錯）的發(fā)生通常不是由單一因素引起的，而是許多因素共同作用，形成鏈條導(dǎo)致的。如果將某一環(huán)節(jié)打破，事件就可以避免。4.墨菲定律的定義？

如果事情有可能發(fā)生，不管這種可能性多小，它總會發(fā)生，并在最不恰當(dāng)?shù)臅r機(jī)造成最大可能的破壞。5.墨菲定律給我們的啟示？（各抒己見）6.安全的定義？

安全是一種狀態(tài)，即通過持續(xù)的危險識別和風(fēng)險管理過程，將人員傷害或財產(chǎn)損失的風(fēng)險降至并保持在可接受的水平或其以下。7.視錐細(xì)胞和視桿細(xì)胞的區(qū)別？

一.形狀：視錐細(xì)胞：一種狀似圓錐；視桿細(xì)胞：一種狀似長桿。

二.在視網(wǎng)膜的位置：視網(wǎng)膜的中央部分，有一凹陷處，稱為中央凹，這里全是視錐細(xì)胞，是主要的視覺聚焦成像區(qū)。而視桿細(xì)胞在視網(wǎng)膜的邊緣。

三.識別條件：視桿細(xì)胞是負(fù)責(zé)在昏暗光線下看見東西的主要神經(jīng)細(xì)胞，在弱光下更敏感，識別黑白灰色。視錐細(xì)胞在光線良好的條件下起作用，能識別物體的細(xì)節(jié)，對顏色敏感。四.視桿細(xì)胞在暗適應(yīng)中起作用；視錐細(xì)胞在明適應(yīng)中起作用。8.人耳聽力能感受到的頻率，大約介于20-20000HZ之間。9.人耳能接受的音強(qiáng)，大約介于16-160分貝之間。10.噪聲對作業(yè)表現(xiàn)的影響？（1）讓人煩惱。

（2）干擾個體之間的言語交流。

（3）掩蓋警告信號或信息導(dǎo)致事故。（4）讓人疲勞。（5）損害聽力。11.了解5分貝減半原則。

勞動安全衛(wèi)生法噪音強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)通常是90分貝8小時，這是100%的噪音劑量。12.注意的形式是？

（1）選擇性注意；（2）分割性注意；（3）集中性注意；（4）穩(wěn)定性注意。13.記憶分（視覺的感覺）圖像記憶和（聽覺的感覺）聲像記憶。

14.感覺記憶：指外部刺激引起的感性形象在刺激作用停止后的很短時間內(nèi)保持不變的態(tài)度。15.短時記憶：是指信息保持時間一般10-20秒的記憶。16.短時記憶容量有一定的限度，一般7+-2個組塊。17.情景意識：是個體對外部情境狀態(tài)的內(nèi)部表征，涉及對當(dāng)前情境狀態(tài)的知覺、理解，及未來狀態(tài)的預(yù)測。

18.個人與班組的區(qū)別？

（1）個人；任務(wù)清楚；職責(zé)明確；強(qiáng)調(diào)個人責(zé)任。（2）班組：責(zé)任分散；團(tuán)體極化；群體思維；社會浪費。

19.危險轉(zhuǎn)移：群體做決策的時候比個人更加極端的傾向。通常情況下，群體極化的結(jié)果是群體的決策更加小心謹(jǐn)慎，但是在二選一的決策中，群體極化會促使群體的決策更為冒險，這種現(xiàn)象就叫危險轉(zhuǎn)移。20.馬斯洛的需要層次理論：

（1）確保我們獲得安全、滿意的生活的生理和心理需要。（2）幫助我們激發(fā)個人所有潛能獲得自我實現(xiàn)的需要。21.監(jiān)督的角色。

監(jiān)督員不僅是檢查維修人員有沒有差錯發(fā)生，還要對某個機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)行評價，以及對小組的規(guī)劃和安全文化進(jìn)行監(jiān)督。他的主要工作是防止不安全的規(guī)范進(jìn)一步發(fā)展，確保安全行為得到表揚。22.影響作業(yè)表現(xiàn)的主要因素？

（一）缺乏交流-言語交流或書面交流，或兩方面都存在問題？

（1）使用記錄本、工作等來交接工作及排除疑問；（2）與接班人員討論需完成或已完成的工作；（3）絕不假設(shè)任何事，如“他可能做完了”

（二）工作時分心-大約可以解釋15%的維修差錯？

（1）在離開前完成工作或?qū)⑽赐瓿傻慕宇^松開；（2）未完成的工作要做記號；（3）盡可能使用保險絲或上緊扭力；（4）回來接著工作時往回退三步；（5）使用詳細(xì)檢查單；（6）自己或別人在檢查一次。

（三）疲勞-隱藏的較深，只又在疲勞過度時，人們才能很好地覺察到，疲勞所帶來的負(fù)面影響？（1）對各處疲勞征侯要有警覺，并注意自己和同事的征侯；（2）避免在身心最低潮之時從事復(fù)雜的工作；（3）規(guī)律的睡眠及運動；（4）請別人檢查你所完成的工作。

（四）工作壓力-為了盡快完成工作，一些單位存在持續(xù)不斷的工作壓力。重要的是在壓力變得過度或不現(xiàn)實時能夠識別。

（1）確定壓力不是自我引起的；（2）把你的所有憂慮說出來；（3）請求額外的協(xié)助；（4）超過工作負(fù)荷用于說“不”。

23.健康相關(guān)體能：亦一般所指的體適能，其組合成分包括：心肺耐力、柔韌度、肌力和肌耐力、身體組成。