第一篇：地鐵車站基坑的滲漏治理

地鐵車站基坑的滲漏治理

天津地鐵華苑站基坑深16米，由于該站的地下水位較高、咬合樁的質(zhì)量問題和地質(zhì)條件的影響，開挖時便出現(xiàn)了不同的涌水和滲水現(xiàn)象。為此，我們采取了多種方式對這種滲漏現(xiàn)象予以治理。

一、在基坑外采用雙漿液加固防滲1.施工方法對出現(xiàn)的大量涌水，采用雙液靜壓滲透注漿工法，在基坑外進行加固防滲。

2.技術(shù)要點雙液靜壓滲透注漿就是用特殊的機具設(shè)備將具有充填和膠結(jié)性能的漿液材料注入地層中土顆粒的間隙、土層的界面或巖層的裂隙內(nèi)，使其擴散、膠凝、固化，以降低地層的含水率及提高地層的強度。本工程注漿的目的是降低粉細砂層中的含水量及提高強度。采用滲透靜壓注漿工藝，使?jié){液克服地層阻力而滲入土體中，膠凝、固結(jié)后具有良好的強度及耐久性。

3.對所用漿液的要求根據(jù)地質(zhì)資料，本工程加固范圍內(nèi)多為不良地質(zhì)且水位較高，為了達到不涌水、涌泥的目的，所配置的漿液應(yīng)符合下列要求：制成的漿液在適宜的時間內(nèi)凝結(jié)成具有一定強度的實體，其本身的防滲透性及耐久性能滿足設(shè)計要求；漿體在硬結(jié)時其體積不能有收縮現(xiàn)象發(fā)生；漿液具有良好的流動性、可注性，且凝結(jié)時間可調(diào)。

4.注漿漿液控制注漿量要根據(jù)試驗孔來確定；鉆孔深度均要大于3米，并防止順鉆孔跑漿；通過鉆桿進行靜壓注漿，每一注漿行程為45厘米，并采用先下后上、先兩邊后中間的注漿順序。

5.質(zhì)量控制鉆孔水平偏差不大于5厘米，鉆孔垂直度偏差不大于1%，深度偏差不大于20厘米；漿液須嚴(yán)格按設(shè)計配比進行配置，且先拌制漿液，攪拌時間不得少于3分鐘，不得多于30分鐘，待開始注漿時加入速凝劑、固化劑，攪拌1分鐘即可；注漿量不得小于設(shè)計注漿量，注漿時要有專人觀察標(biāo)尺，嚴(yán)格控制注漿量；所用材料必須符合設(shè)計要求，具有合格證、物理力學(xué)指標(biāo)檢測報告等。

二、在基坑內(nèi)采用單液高壓注漿對慢滲和點滲在基坑內(nèi)采用單液高壓注漿，先將咬合樁滲漏處用電鎬鑿出新茬，并用清水清洗。第二步是埋設(shè)注漿管，并在注漿管上方布止水針頭，一般情況下每兩米左右布一枚，特殊情況下可近些或遠些。注漿時要從漿管的一側(cè)向另一側(cè)依次注漿，第一遍漿液注完后，要復(fù)注一遍。在注漿過程中要注意觀察壓力表的變化，如果一旦發(fā)現(xiàn)跑漿現(xiàn)象，應(yīng)立即停止注漿，改注漿為注水，二者交叉進行。對點滲漏可直接埋設(shè)止水針頭予以封堵。

第二篇：淺談地鐵車站基坑監(jiān)測方案

淺談鐵車站基坑監(jiān)測方案

【摘要】 以成都地鐵 2 號線互助站為例，結(jié)合該基坑工程的施工方案介紹了包括支護結(jié)構(gòu)豎向及水平位移、鋼支撐軸力、沉降監(jiān)測、地下水位等內(nèi)容的監(jiān)測和布設(shè)，以及監(jiān)測信息的反饋、監(jiān)測數(shù)據(jù)的分析。【關(guān)鍵詞】 基坑工程;監(jiān)測;測點布設(shè) 項目概況與監(jiān)測項目

成都地鐵 2 號線二期工程(西延伸線)互助站，主體位于金周路路面下，東西走向，有效站臺中心里程為 YDK19 +957.000，起點里程為 YDK19+837.400，終點里程為 YDK20 +023.000，總長 185.6 m。車站為地下二層，10 m 單柱島式站臺。全長 186.5 m，頂板距地面 2.5 m。盾構(gòu)井段寬度為22.4 m，深度為 17.2 m;標(biāo)準(zhǔn)段寬度為 18.5 m，深度為 15.9m。所處范圍內(nèi)根據(jù)鉆探揭示，站內(nèi)均為第四系(Q)地層覆蓋。地表多為第四系人工填筑土（），其下為第四系全新統(tǒng)沖洪積（）粉質(zhì)黏土、粉土及砂、卵石土。根據(jù)區(qū)內(nèi)地下水位動態(tài)長期觀測資料，在天然狀態(tài)下，水位年變化幅度一般在 1 ～3 m 之間。在本車站初勘階段，測得地下水位埋深 9.3 ～9.8 m。

本站的監(jiān)測主要內(nèi)容有:(1)圍護樁頂部的水平位移;(2)圍護樁內(nèi)力;(3)圍護樁體側(cè)向位移;(4)支撐內(nèi)力;(5)圍護結(jié)構(gòu)周邊土體側(cè)向位移;(6)基坑周圍建筑物的沉降和測斜，車站兩邊綜合管溝、管線的沉降和水平位移;(7)基坑內(nèi)、外側(cè)地下水位。具體內(nèi)容見表 1 及圖 1。監(jiān)測項目布設(shè)和實施

2.1 支護結(jié)構(gòu)樁(墻)頂水平位移監(jiān)測

其挖孔樁頂?shù)奈灰朴媒?jīng)緯儀和全站儀進行監(jiān)測。工作基點采用固定觀測墩的方法，在基坑的拐角處建立觀測墩，因為在基坑拐角處的變形最小，僅為基坑最大變形的 1/10左右。同時，基點的布設(shè)上，要在基坑邊相對穩(wěn)定處布設(shè)兩個監(jiān)測控制點作為水平位移監(jiān)測工作基點，同時在基坑施工影響范圍外穩(wěn)定的區(qū)域布設(shè)兩個基準(zhǔn)點，用以檢核工作基點的穩(wěn)定性。觀測時，首先利用基準(zhǔn)點檢核工作基點的穩(wěn)定性，再在工作基點上設(shè)站，進行水平位移監(jiān)測點的觀測?；娱_挖期間，每隔 2 d 監(jiān)測一次，當(dāng)位移速率達到 8 mm/d時，每天監(jiān)測 2 次。

2.2 支護結(jié)構(gòu)側(cè)向變形、土體側(cè)向變形監(jiān)測

布設(shè)側(cè)向變形監(jiān)測孔，當(dāng)邊長大于 40 m 時按間距 40 m布設(shè)，當(dāng)邊長小于 40 m 時按 1 點布置，陽角部位加設(shè) 1 點。土體測斜管采用鉆孔埋設(shè)，圍護結(jié)構(gòu)測斜管采用綁扎埋設(shè)。測斜管在測試前 5 d 裝設(shè)完畢，在 3 ～5 d 內(nèi)重復(fù)測量不少于3 次，判明處于穩(wěn)定狀態(tài)后，進行測試工作。2.3 鋼支撐軸力監(jiān)測

采用端頭軸力計進行測試。在支撐受軸力前進行初始頻率的測量，在基坑開挖前測試 2 ～3 次穩(wěn)定值，并取平均值作為計算應(yīng)力變化的初始值。測試過程中，發(fā)現(xiàn)設(shè)備的測試值不穩(wěn)定或無法讀數(shù)時應(yīng)及時分析原因并采取補救措施。在需要埋設(shè)軸力計的鋼支撐架設(shè)前，將軸力計焊接在支撐的非加力端的中心，在軸力計與鋼圍檁、鋼支撐之間要墊設(shè)鋼板，以免軸力過大使圍檁變形，導(dǎo)致支撐失去作用。支撐加力后，即可進行監(jiān)測。從設(shè)置鋼支撐到拆除，每天觀測一次。2.4 樁體內(nèi)力(鋼筋應(yīng)力)監(jiān)測

采用鋼筋應(yīng)力計，在樁體的內(nèi)外層鋼筋中成對布設(shè)。根據(jù)樁體長度，每隔 2 m 左右串聯(lián)焊接一個鋼筋計。焊接時采用冷卻措施，以防溫度過高損壞電磁線圈和改變鋼弦性能;焊接后應(yīng)在鋼筋計上涂上瀝青，包上麻布，以便與混凝土脫開;做好鋼筋計傳感器部分和信號線的防水處理;信號線采用金屬屏蔽式。安裝好后，澆筑混凝土前測一次初值，基坑開挖前再測一次初期值。2.5 沉降監(jiān)測

基準(zhǔn)點應(yīng)布設(shè)在 3 倍的車站基坑深度以外的穩(wěn)定區(qū)域，本工程布設(shè) 2 個基準(zhǔn)點和 2 個工作基準(zhǔn)點?；鶞?zhǔn)點與工作基準(zhǔn)點定時進行聯(lián)測，保證工作基準(zhǔn)點的穩(wěn)定性。圍護結(jié)構(gòu)樁頂沉降監(jiān)測點布設(shè)，當(dāng)邊長大于 15 m 的按間距 15 m 布點，小于 15 m 的按 1 點布置，陽角部位加設(shè) 1 點。地表沉降監(jiān)測點布設(shè)沿基坑方向，對可能受影響的地表、路面布設(shè)沉降監(jiān)測點，邊長大于 20 m 的按間距 20 m 布點，小于 20 m 的按 1 點布置，陽角部位加設(shè) 1 點。周邊建(構(gòu))筑物的沉降觀測點應(yīng)埋設(shè)在建(構(gòu))筑物四角的結(jié)構(gòu)柱、建筑物基礎(chǔ)分界點(基礎(chǔ)沉降縫)，同一建筑物上兩沉降測點間距不大于 20 m，每座建筑物至少 3 點。

2.6 周邊建筑物(構(gòu)筑物)傾斜監(jiān)測

傾斜監(jiān)測的對象為地鐵施工可能引發(fā)的不均勻沉降區(qū)域的建(構(gòu))筑物(由沉降監(jiān)測數(shù)據(jù)來決定是否增加傾斜觀測)。在鄰近的建筑的首層柱上設(shè)置測點，在開挖影響范圍外的幾個小型建筑樓房基柱上埋設(shè)基準(zhǔn)點。基準(zhǔn)點個數(shù)為 3個，測點布置間距為 16 m，采用水準(zhǔn)儀測高程以計算沉降參數(shù)。2.7 地下水位監(jiān)測

本工程利用降水井對水位的變化進行監(jiān)測。采用水位管和鋼尺水位計，測量基坑外地下水位在基坑降水和基坑開挖過程中的變化情況，了解基坑護圍結(jié)構(gòu)止水效果以及時發(fā)現(xiàn)和防止圍護結(jié)構(gòu)滲漏、基坑外水土向坑內(nèi)流失。

2.8 建筑物裂縫開展寬度監(jiān)測

監(jiān)測范圍包括基坑邊緣向外 2 倍開挖深度、隧道中線向外 2 倍隧道埋深范圍內(nèi)的建(構(gòu))筑物的既有裂縫以及因工程施工引起的建(構(gòu))筑物新的裂縫。監(jiān)測技術(shù)要求及質(zhì)量管理措施 3.1 監(jiān)測周期及頻率

監(jiān)測周期分為施工前期、施工期二個階段。

(1)施工前期觀測 2 次，取平均值，得出可靠的初始值。

(2)施工期，在開挖期間為每隔 1 ～ 2 d 測一次，主體施工期間為每隔 3 d 測一次。特殊情況下，如基坑由于施工降水造成土質(zhì)孔隙率增大，削弱土體的整體性時，要增加監(jiān)測頻率為每天兩次。當(dāng)監(jiān)測值超過有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)或場地條件變化較大時，加密觀測;當(dāng)有危險事故征兆時，則進行連續(xù)監(jiān)測。3.2 監(jiān)測項目警戒值

各監(jiān)測項目的警戒值應(yīng)在滿足《建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程》(JGJ 120－90)的相關(guān)要求前提下，根據(jù)基坑支護類型、安全等級及周邊環(huán)境的具體情況而定。結(jié)合本工程實際情況，各監(jiān)測項目警戒值確定見表 2。

3.3 監(jiān)測質(zhì)量管理措施

為了正確利用監(jiān)測數(shù)據(jù)及時調(diào)整施工的對策，確保車站基坑開挖及周邊環(huán)境的安全，應(yīng)對必測項目制定施工監(jiān)控測量的管理基準(zhǔn)值、施工管理等級及對策。

基準(zhǔn)值: 基準(zhǔn)值為控制限值，不得超過表 3 所規(guī)定的值。本車站監(jiān)測中同時采用時態(tài)曲線中的變化速率作為基準(zhǔn)值的輔助?；鶞?zhǔn)值應(yīng)參考地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范、鐵路隧道施工規(guī)范、公路隧道施工規(guī)范等制定。

管理等級: 取管理值 Ms= 最大量測 / 基準(zhǔn)值，根據(jù) Ms所處范圍劃分管理等級實施相應(yīng)對策。本工程按三級管理考慮對策，見表 4。監(jiān)測資料的分析和反饋

在測得足夠數(shù)據(jù)后，要及時整理量測數(shù)據(jù)，繪制位移及應(yīng)力的時態(tài)變化曲線圖，即時態(tài)散點圖，包括適用于沉降監(jiān)測項目的等沉降曲線圖、適用于側(cè)向位移監(jiān)測項目的深度—位移曲線圖、適用于位移監(jiān)測項目的變形收斂圖。然后根據(jù)散點圖的分布形狀，選擇能較好反映監(jiān)測數(shù)據(jù)變化規(guī)律的函數(shù)關(guān)系式，對量測結(jié)果進行回歸分析，求得時態(tài)曲線。由回歸曲線預(yù)測該測點下一階段可能出現(xiàn)的最大位移值或應(yīng)力值，防患未然。最后按時編寫周、月匯總報表，及時反饋指導(dǎo)施工，調(diào)整施工參數(shù)，達到安全、快速、高效的施工目的。結(jié)束語

基坑開挖過程監(jiān)測是地鐵基坑工程施工的重要組成部分，可以有效掌握基坑在開挖過程中所引起各種影響的嚴(yán)重程度及變化規(guī)律并推測其發(fā)展趨勢。同時根據(jù)動態(tài)監(jiān)測反饋數(shù)據(jù)，為施工提供科學(xué)的決策依據(jù)，在必要時可立即采取相應(yīng)措施，確?；又ёo結(jié)構(gòu)和周圍環(huán)境的安全。

參 考 文 獻

［1］ 李瑞杰． 地鐵工程深基坑施工監(jiān)測技術(shù)應(yīng)用［J］． 鐵道建筑，2010(5): 53－55 ［2］ 喬宇峰，靳學(xué)君． 地鐵車站基坑施工監(jiān)測技術(shù)［J］． 山西建筑，2010(27): 131－132 ［3］ JGJ 120－90 建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程［S］ ［4］ GB 50497－2009 建筑基坑工程監(jiān)測技術(shù)規(guī)范［S］ ［5］ JGJ/T 8－2007 建筑變形測量規(guī)程［S］

第三篇：地鐵車站揚塵治理方案

目 錄 工程概況...............................................................1 2 組織管理體系...........................................................1 3 具體控制措施...........................................................1 3.1施工圍擋...........................................................1 3.2施工便道...........................................................2 3.3設(shè)備配置...........................................................2 3.4人員配置...........................................................3 3.5揚塵防治措施.......................................................3 3.6渣土運輸...........................................................4 3.7施工現(xiàn)場周邊環(huán)境維護...............................................5 3.8 揚塵防治過程督查...................................................5 4 重污染天氣情況下應(yīng)急處置措施...........................................6

地鐵車站施工揚塵污染防治實施方案

為適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展和人民群眾日益增長的對城市環(huán)境的需求，提高城市管理水平，創(chuàng)建生態(tài)宜居城市。根據(jù)美麗天津·一號工程《天津市清新空氣行動方案》、《天津市建設(shè)工程文明施工管理規(guī)定》(2006年市人民政府令第100號)等編制本方案。工程概況 組織管理體系

根據(jù)揚塵污染防治的相關(guān)要求，結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，為確保施工揚塵滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，成立揚塵污染防治領(lǐng)導(dǎo)小組。

組長： 副組長： 組員：

揚塵專項治理領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)置辦公室，辦公室設(shè)在安質(zhì)環(huán)保部，聯(lián)系電話：。

1、堅持執(zhí)行領(lǐng)導(dǎo)帶班制度，施工作業(yè)面必須有現(xiàn)場副經(jīng)理或副總工現(xiàn)場帶班生產(chǎn)，夜間施工安排專人值班，督促施工現(xiàn)場做好揚塵管理工作。

2、項目部組織對管理人員、施工人員進行文明施工培訓(xùn)教育和交底，使每個人認識到文明施工的重要性，并掌握揚塵防治具體控制措施。

3、項目部與作業(yè)班組逐級簽訂揚塵治理目標(biāo)責(zé)任書，對揚塵防治管理工作進行目標(biāo)化管理。

3、由專職安全員負責(zé)每天檢查揚塵治理落實及實施情況并作好記錄。具體控制措施

3.1施工圍擋

永久圍擋采用紅磚砌筑，為二四墻身，墻高2.5m，每5m為一單元幅，單元幅間設(shè)置40cm寬三七墻垛，永久圍墻外側(cè)砌瓷磚，內(nèi)側(cè)砂漿抹面，符合天津市文明施工要求。

圖3-1 施工圍擋圖

3.2施工便道

施工便道設(shè)計寬度6m，C25鋼筋混凝土路面，主要行駛履帶吊及成槽機等重型設(shè)備。其余場地硬化為C25素混凝土，厚度15cm；總計面積為5000m2。3.3設(shè)備配置

在施工現(xiàn)場出口內(nèi)側(cè)設(shè)置車輛沖洗設(shè)施，施工現(xiàn)場出口處設(shè)置攝像頭，與文明施工監(jiān)管系統(tǒng)實時保持連接。并設(shè)置門禁，對不符合出場標(biāo)準(zhǔn)的車輛嚴(yán)禁放行。

對于防止揚塵，配備灑水車一輛，每天定時對現(xiàn)場進行灑水降塵。

圖3-2 灑水車

圖3-3 車輛自動沖洗設(shè)施

3.4人員配置

車站設(shè)有保潔員6人，負責(zé)對施工現(xiàn)場日常沖洗灑水，揚塵防治。

每個出土口配置4名工人負責(zé)沖洗車輛，清掃撒漏的渣土，項目部并安排值班人員，檢查巡視。爭取做到道路上不撒漏一粒渣土。負責(zé)路面清掃的工人必須穿戴反光背心及佩戴安全帽。3.5揚塵防治措施

1、雜工班每天早上先對施工現(xiàn)場進行沖洗，出去施工現(xiàn)場的絕大部分的塵土，降低養(yǎng)成的可能性。每天有專人使用灑水車或手動灑水設(shè)備對現(xiàn)場灑水，保持地面的濕潤，防止地面揚塵。

2、對于現(xiàn)場施產(chǎn)生的揚塵一般是注漿后臺、混凝土破除等?；炷疗瞥耆腔觾?nèi)施工，項目部配有風(fēng)機，通過空氣流通，灰塵很快就會稀釋消散。注漿后臺加工了半封閉式的工棚，并對工人進行了交底，在傾倒水泥時少提、輕倒，從而防止施工揚塵。

現(xiàn)場屯土場的渣土，按規(guī)范堆放，不超過圍擋高度，并用黑棉網(wǎng)苫蓋，以防止屯土揚塵。

圖3-4 渣土堆放采用黑棉網(wǎng)覆蓋

施工現(xiàn)場出土口設(shè)置渣土堆放場，用鋼板制成L型封擋兩面。渣土堆放不超過施工現(xiàn)場圍擋高度，并且遵循當(dāng)天出土當(dāng)天運輸?shù)脑瓌t，不在施工現(xiàn)場長期堆放渣土。若因天氣等特殊情況的影響渣土無法外運，為防止揚塵等將對渣土全部進行苫蓋。

每一輛車輛駛出施工現(xiàn)場前必須先停放在沖車平臺上沖洗干凈。沖車平臺沖洗完成后，再由人工用高壓水槍對渣土車進行再次清洗，著重于車輛死角。最后由值班人員檢查，確認沖洗干凈后再放行渣土運輸車。在施工現(xiàn)場出口內(nèi)外兩側(cè)都鋪設(shè)棉被，以防止渣土運輸車將水漬帶上路面影響街道衛(wèi)生及安全。

對運輸?shù)脑吝M行嚴(yán)格檢查絕不運輸濕泥，濕泥需在渣土堆放場晾干后再運輸。渣土運輸車輛嚴(yán)格遵守平槽裝土、密閉運輸?shù)脑瓌t。

每一輛渣土運輸車駛離施工現(xiàn)場后，負責(zé)清掃的工人對施工現(xiàn)場出口50米范圍內(nèi)進行檢查，清掃撒漏的渣土。項目部值班人員負責(zé)督促，且值班人員對運土沿線每天要有一次的巡查。

每天運土結(jié)束后將對施工現(xiàn)場出口內(nèi)側(cè)及外側(cè)街道進行清掃，項目部值班人員督促檢查。3.6渣土運輸

在出土之前辦理完成渣土裝運備案手續(xù)。審核渣土運輸單位的資質(zhì)和檢驗車輛是否符合規(guī)范，通過后與渣土運輸單位簽訂《建設(shè)工程防治土方撒漏責(zé)任書》及《安全協(xié)議》，并對渣土運輸車司機進行安全教育培訓(xùn)，并對行車路線及渣土卸地進行交底。

運輸車輛采用密閉運輸車輛，對每一輛運輸車輛進行編號。對每一輛渣土運輸車核發(fā)《渣土運輸通行證》，注明工程名稱、工程地點、運輸時間、運輸路線、卸地地址、運輸車輛車牌號碼等有關(guān)信息。

每一輛車輛駛出施工現(xiàn)場前必須先停放在沖車平臺上沖洗干凈。沖車平臺沖洗完成后，再由人工用高壓水槍對渣土車進行再次清洗，著重于車輛死角。最后由值班人員檢查，確認沖洗干凈后再放行渣土運輸車。在施工現(xiàn)場出口內(nèi)外兩側(cè)都鋪設(shè)棉被，以防止渣土運輸車將水漬帶上路面影響街道衛(wèi)生及安全。

對運輸?shù)脑吝M行嚴(yán)格檢查絕不運輸濕泥，濕泥需在渣土堆放場晾干后再運輸。渣土運輸車輛嚴(yán)格遵守平槽裝土、密閉運輸?shù)脑瓌t。

每一輛渣土運輸車駛離施工現(xiàn)場后，負責(zé)清掃的工人對施工現(xiàn)場出口50米范圍內(nèi)進行檢查，清掃撒漏的渣土。項目部值班人員負責(zé)督促，且值班人員對運土沿線每天要有一次的巡查。

每天運土結(jié)束后將對施工現(xiàn)場出口內(nèi)側(cè)及外側(cè)街道進行清掃，項目部值班人員督促檢查。

3.7施工現(xiàn)場周邊環(huán)境維護

每天安排專人對大門及圍擋外5m范圍打掃兩次，以保障施工現(xiàn)場周邊的環(huán)境美觀整潔。

3.8 揚塵防治過程督查

渣土揚塵專項治理領(lǐng)導(dǎo)小組不定期對現(xiàn)場防揚塵情況、渣土的存放、運輸車輛、運輸路線、道路清掃進行檢查。對違反渣土揚塵治理方案的情況進行嚴(yán)格處罰，并加強教育。

圖3-6 文明施工公示牌 重污染天氣情況下應(yīng)急處置措施

當(dāng)發(fā)布重污染天氣紅色預(yù)警(Ⅰ級)、橙色預(yù)警(Ⅱ級)和黃色預(yù)警(Ⅲ級)，應(yīng)采取以下處置措施：

⑴停止土方開挖、回填、場內(nèi)倒運、混凝土剔鑿等作業(yè)，停止渣土外運； ⑵車站內(nèi)堆放的散料全部苫蓋，增加灑水降塵頻率。⑶嚴(yán)禁現(xiàn)場攪拌混凝土、砂漿。

第四篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計

淺談地鐵車站防火設(shè)計

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計，從煙氣控制、安全疏散和應(yīng)急處置等地鐵火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的三方面，論述了地鐵車站防火的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災(zāi)工況，相應(yīng)的通風(fēng)排煙模式、人員疏散方式和應(yīng)急預(yù)案也不盡相同。這就提高了對火災(zāi)時煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災(zāi)煙氣控制

地鐵車站的正常通風(fēng)系統(tǒng)與火災(zāi)通風(fēng)排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風(fēng)機反轉(zhuǎn)或組合風(fēng)閥的開關(guān)實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風(fēng)機一般是大型軸流式風(fēng)機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會實現(xiàn)聯(lián)動，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災(zāi)條件下的最佳通風(fēng)排煙模式不盡相同，需要進行優(yōu)化。

車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺發(fā)生火災(zāi)時樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺，且風(fēng)速不低于1.5m/s；在疏散時間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分?jǐn)?shù))。島式車站火災(zāi)在上述各種通風(fēng)排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場試驗結(jié)果表明通風(fēng)排煙主要靠車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)完成。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。車站風(fēng)機排風(fēng)運行時，將煙氣從頂部風(fēng)口排出車站，區(qū)間風(fēng)機對車站排煙的貢獻較小。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風(fēng)排煙系統(tǒng)不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風(fēng)速，能保證兩端疏散通道的安全。

當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時，車站風(fēng)機排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機排風(fēng)運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對火災(zāi)煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災(zāi)時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災(zāi)時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災(zāi)時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計算得來的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時應(yīng)滿足站臺有效長度內(nèi)任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當(dāng)寬度大于3.6m時，應(yīng)設(shè)置中 間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時人員疏散。

防災(zāi)疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應(yīng)時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發(fā)生火災(zāi)的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉(zhuǎn)。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時，可設(shè)置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應(yīng)采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標(biāo)志外，還應(yīng)沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標(biāo)志。

在運營管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動選擇站臺的下車位置，從而節(jié)省時間。車廂山應(yīng)增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動報警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發(fā)生火災(zāi)后影響全局的重要部位和火災(zāi)危險大的部位，還應(yīng)增設(shè)手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時消防人員進入車站、區(qū)間。地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置

3.1 地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處置的一般流程

事故應(yīng)急處置包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個階段，一般按照事先編制的應(yīng)急預(yù)案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。該預(yù)案制訂車站火災(zāi)的報警流程、應(yīng)急組織流程、設(shè)備動作流程、通風(fēng)排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場工作人員的職責(zé)和任務(wù)以及應(yīng)急指揮救援的體系。針對地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫。

3.2 火災(zāi)自動報警系統(tǒng)

安裝火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，是要在火災(zāi)發(fā)生的早期，能提供準(zhǔn)確的探測信號，以便相關(guān)人員能作出適當(dāng)和有效的救災(zāi)和疏散行動，同時啟動火災(zāi)聯(lián)動控制，以防止火災(zāi)曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)將按一級設(shè)置，而地面和地上車站則按二級設(shè)置。火災(zāi)探測器將采用光電感煙探測器和手動火災(zāi)報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內(nèi)任何部位。水槍的充實水柱不應(yīng)小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應(yīng)超過30m；雙口雙閥消火栓則不應(yīng)超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動滅火裝置，但當(dāng)這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時，則不須要設(shè)氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》對各種形式地鐵車站設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計概念一致，所以車站也不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺層內(nèi)設(shè)置自動噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后自動噴水系統(tǒng)啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設(shè)備按一級負荷供電，并應(yīng)在末級配電箱處設(shè)置自動切換裝置，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)切斷三級用電時，應(yīng)能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應(yīng)設(shè)置醒目的疏散指示標(biāo)志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應(yīng)設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標(biāo)志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災(zāi)是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規(guī)律、通風(fēng)排煙模式、人員疏散策略、應(yīng)急預(yù)案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等3項關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計思想。

參考文獻：

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此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對于數(shù)據(jù)的真實性及后果概不負責(zé)

第五篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個地鐵站作為調(diào)查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權(quán)對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應(yīng)該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導(dǎo)致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風(fēng)設(shè)施，疏導(dǎo)通道設(shè)計等，服務(wù)人員態(tài)度不好或者服務(wù)人員不夠，管理不足，導(dǎo)致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應(yīng)該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿(mào)站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應(yīng)不同的出行路徑必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導(dǎo)。

3、主導(dǎo)性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站的設(shè)計與管理中要突出對主導(dǎo)客流的關(guān)注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時間內(nèi)對換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復(fù)雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導(dǎo)致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對國貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應(yīng)出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發(fā)展和運營管理有所幫助。