第一篇：地鐵車站通用消防知識(shí)

地鐵車站通用消防知識(shí)

一、耐火等級(jí)

參考答案: 地鐵車站及出入口、通風(fēng)亭等的建筑耐火等級(jí)為一級(jí)。

說明：《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》中民用建筑耐火等級(jí)分為一、二、三、四級(jí)。一級(jí)最高，四級(jí)最低。一級(jí)耐火等級(jí)建筑是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或磚墻與鋼混凝土結(jié)構(gòu)組成的混合結(jié)構(gòu)。

說明：耐火等級(jí)的意思為在標(biāo)準(zhǔn)耐火試驗(yàn)條件下，建筑構(gòu)件、配件或結(jié)構(gòu)從受到火的作用時(shí)起，到失去穩(wěn)定性、完整性或隔熱性時(shí)止的這段時(shí)間，用小時(shí)表示。

二、耐火極限：

車控室、變電所、配電室、信號(hào)、通信、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房、氣瓶間等重要設(shè)備房采用耐火極限不低于3h的隔墻和不低于2h的樓板與其他部位隔開，建筑吊頂應(yīng)采用不燃材料。隔墻上的門均是甲級(jí)防火門，耐火時(shí)間超過1.2h。

三、防火分區(qū)：

（一）防火分區(qū)的劃分

地鐵車站公共區(qū)（站臺(tái)、站廳、出入口）為同一防火分區(qū)，設(shè)有相應(yīng)的大系統(tǒng)火災(zāi)模式；A端設(shè)備區(qū)、B端設(shè)備區(qū)為另外兩個(gè)防火分區(qū)，分別設(shè)有相應(yīng)的小系統(tǒng)火災(zāi)模式；每個(gè)防火分區(qū)均設(shè)有獨(dú)立的疏散口。

備注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所、排煙風(fēng)道不計(jì)入防火分區(qū)面積。

說明：防火分區(qū)是指在建筑內(nèi)部采用防火墻、耐火樓板及其它防火分隔設(shè)施分隔而成，能在一定時(shí)間內(nèi)防止火災(zāi)向同一建筑的其余部分蔓延的局部空間。在建筑物內(nèi)采用劃分防火分區(qū)這一措施，可以在建筑物一旦發(fā)生火災(zāi)時(shí)，有效地把火勢(shì)控制在一定的范圍內(nèi)，減少火災(zāi)損失。

（二）防火分區(qū)的防火分隔材料

兩個(gè)防火分區(qū)之間采用耐火極限4小時(shí) 的防火墻和甲級(jí)防火門分隔。車控室的玻璃是C 類甲級(jí)防火玻璃。

說明：甲級(jí)防火門耐火極限時(shí)間為1.2小時(shí)，C 類甲級(jí)防火玻璃。C類防火玻璃是只滿足耐火完整性要求的防火玻璃。此類玻璃具有透光、防火、隔煙、強(qiáng)度高等特點(diǎn)。適用于無隔熱要求的防火玻璃隔斷墻、防火窗、室外幕墻等。

（三）裝修材料選擇及孔洞封堵

1、建筑裝修材料分為A類：不燃材料；B1類：阻燃材料；B2：難燃材料；B3：易燃材料。

2、地鐵原則上應(yīng)使用不燃材料，無法實(shí)現(xiàn)時(shí)可使用阻燃材料；與消防有關(guān)的電氣管線外涂防火涂料。

3、設(shè)備管線穿越樓板、墻體及防火分隔物時(shí)采取防火封堵（亦即用在穿墻處用防火泥對(duì)間隙進(jìn)行封堵），封堵材料的耐火時(shí)間與所在部位樓板及墻體的耐火時(shí)間相同。

四、防煙分區(qū)：

（一）車站火災(zāi)排煙模式是自動(dòng)控制啟動(dòng)，必要時(shí)由車站值班員在IBP盤上人工啟動(dòng)。

（二）地鐵每個(gè)防煙分區(qū)面積不大于750平方米，地鐵站廳與人行通道連接處或兩個(gè)防煙分區(qū)連接處設(shè)置擋煙垂壁（它垂直頂板的高度應(yīng)大于500mm），當(dāng)結(jié)構(gòu)梁底距離頂板垂直距離大于500mm時(shí)，可以利用梁作為擋煙垂壁。站廳與站臺(tái)連接的樓梯或扶梯開孔處，防煙分隔一般采用防火板隔開，防火板距離樓板頂部的距離大于500mm。

五、緊急疏散

（一）設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

1、開通出入口的標(biāo)準(zhǔn)：每個(gè)車站在開通初期需確保至少2個(gè)出入口能直通地面；

2、疏散設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)：站臺(tái)到站廳的扶梯加樓梯總寬度，保證火災(zāi)情況下，在6分鐘內(nèi)把站臺(tái)上候車乘客和一列列車的乘客以及車站工作人員疏散到安全地點(diǎn)。

3、疏散計(jì)算條件：A、火災(zāi)情況下扣除一臺(tái)扶梯檢修外，其余上行扶梯仍然上行，下行扶梯停止運(yùn)行，作為步梯用，使人員迅速離開火災(zāi)區(qū)域。B、垂直電梯在火災(zāi)情況下停止使用；C、火災(zāi)狀態(tài)下，車站自動(dòng)檢票機(jī)釋放，閘機(jī)處于開放狀態(tài)。

4、管理用房區(qū)（有人區(qū)）設(shè)有一個(gè)安全出口通向地面。

5、長度超過7米的變電、配電房設(shè)兩個(gè)疏散門。

6、車站主要設(shè)備管理用房內(nèi)設(shè)有兩個(gè)獨(dú)立的通道時(shí)，其長度不應(yīng)大于20米，如果超過20米，則應(yīng)在兩個(gè)通道間設(shè)聯(lián)絡(luò)橫通道。設(shè)備管理用房的門距離最近的安全出口不超過35米，位于盡頭端封閉通道兩側(cè)或盡頭端房間，其距離安全出口的距離不大于17.5米，高于建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)。

（建筑防火設(shè)計(jì)規(guī)范是：房間內(nèi)任一點(diǎn)到該房間直接通向疏散走道的疏散門的距離，不應(yīng)大于40米，袋形走道兩側(cè)或盡端的疏散門至安全出口的最大距離不應(yīng)大于22米。）

7、站臺(tái)公共區(qū)的任一點(diǎn)，距離疏散樓梯口或通道口不大于50米。在站臺(tái)每端設(shè)置連接區(qū)間的樓梯，樓梯的寬度不小于1.1米。人員密集的公共場(chǎng)所疏散門不應(yīng)設(shè)置門檻，站廳出入口凈寬度不應(yīng)小于1.4m，且緊靠門口內(nèi)外各1.4m范圍內(nèi)不應(yīng)設(shè)置踏步。安全出口、房間疏散門的凈寬度不應(yīng)小于0.9m，疏散走道和疏散樓梯的凈寬度不應(yīng)小于1.1m。

8、火災(zāi)時(shí)，其區(qū)域內(nèi)的垂直電梯自動(dòng)平層返回基地（疏散最有利層），打開轎廂門和層門；門禁均失電釋放打開門；發(fā)生在公共區(qū)時(shí)，車站閘機(jī)自動(dòng)釋放。

9、地下?lián)Q乘車站的換乘通道不應(yīng)作為安全出口。

10、區(qū)間的安全疏散應(yīng)符合下列規(guī)定：

1、每個(gè)區(qū)間隧道軌道區(qū)均應(yīng)設(shè)置到達(dá)站臺(tái)的疏散樓梯;

2、兩條單線區(qū)間隧道間應(yīng)設(shè)聯(lián)絡(luò)通道，相鄰兩個(gè)聯(lián)絡(luò)通道之間的距離不應(yīng)大于600m，聯(lián)絡(luò)通道內(nèi)應(yīng)設(shè)并列反向開啟的甲級(jí)防火門，門扇的開啟不得侵入限界；

3、道床面應(yīng)作為疏散通道，道床步行面應(yīng)平整、連續(xù)、無障礙物。

（二）車站蓄電池室內(nèi)蓄電池連續(xù)供電時(shí)間

車站蓄電池室內(nèi)設(shè)車站事故照明電源系統(tǒng)設(shè)備，為事故照明和疏散指示照明提供不少于60分鐘的工作電源，通過逆變器，車站內(nèi)的燈具的電源可在火災(zāi)事故狀態(tài)下自動(dòng)切換為蓄電池后備電源供電。

（三）疏散指示標(biāo)志的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)

1、在車站出入口、站廳、站臺(tái)、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動(dòng)扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設(shè)有疏散指示標(biāo)志等，間距不大于20米。區(qū)間疏散指示標(biāo)志按照每隔100米設(shè)置。

2、疏散標(biāo)志等在出入口、門口部位設(shè)置于其門口上方距離地面2.2~2.5米，其余設(shè)置距離地面0.3~0.5米處。

3、樓梯臺(tái)階須設(shè)置有疏散指示。

（四）疏散處置

1、列車發(fā)生火災(zāi)的應(yīng)急疏散處置：

地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案中，列車在行進(jìn)中發(fā)生火災(zāi)時(shí)，原則上是維持進(jìn)站，立即報(bào)行調(diào)和安撫乘客，進(jìn)站停車立即開門疏散；在列車無法行駛或極端危急情況下，則立即組織乘客隧道內(nèi)疏散。

2、區(qū)間發(fā)生火災(zāi)的應(yīng)急疏散處置：

（1）列車無法駛?cè)肭胺杰囌菊九_(tái)，停在區(qū)間內(nèi)時(shí)，一、二、八、廣佛等無疏散平臺(tái)的線路，組織乘客從列車兩端疏散；三、四、三北、五、六號(hào)線等線路則組織乘客從疏散平臺(tái)疏散；長大區(qū)間組織鄰線接駁疏散。

（2）對(duì)于火災(zāi)隧道區(qū)間，隧道通風(fēng)系統(tǒng)原則上按與多數(shù)乘客疏散方向相反方向送風(fēng)，同時(shí)布置另一側(cè)車站或區(qū)間風(fēng)亭隧道風(fēng)機(jī)進(jìn)行排煙，防止非火災(zāi)隧道區(qū)間煙氣污染。

六、消防設(shè)備設(shè)施

（一）消火栓

1、區(qū)間隧道均僅設(shè)置消火栓口，水槍頭和水龍帶的器材箱放置車站站臺(tái)端部以及隧道每個(gè)聯(lián)絡(luò)通道處，每個(gè)配置點(diǎn)設(shè)置兩套。

2、消火栓用水量標(biāo)準(zhǔn)：地下車站的消火栓用水量不小于20升/秒；我們地鐵原則上采用單頭DN65消火栓，間距小于30米，公共區(qū)確實(shí)有困難時(shí)，設(shè)置雙頭DN65消火栓，間距小于50米。

（二）滅火器

地下車站按照A類火災(zāi)選用磷酸銨鹽干粉滅火器，按每組滅火器保護(hù)半徑不大于15米配置。

（三）各車站的防火、滅火設(shè)備設(shè)施臺(tái)賬

1、防火設(shè)施：FAS系統(tǒng)1套（原則上），防火分隔的結(jié)構(gòu)、墻體、防火門窗、防火卷簾，防火材料，防火封堵，防煙分區(qū)擋煙垂壁等。

2、消火設(shè)施：滅火器，消火栓，自動(dòng)滅火系統(tǒng)（一號(hào)線有二氧化碳、FM200、1301,和公園前OCC的IG541；舊二號(hào)線和三號(hào)線用煙烙盡，四、五號(hào)線和亞運(yùn)年開通線路使用IG541，APM使用高壓細(xì)水霧）

七、其他通用知識(shí)

1、列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災(zāi)情況，消防員是如何進(jìn)入隧道內(nèi)進(jìn)行救火的？是否設(shè)置有消防人員專用通道？

參考答案：從站臺(tái)兩端進(jìn)入隧道，地鐵車站沒有設(shè)計(jì)消防人員救援專用通道。

2、消防人員對(duì)車站環(huán)境熟悉嗎？

參考答案：廣州各消防中隊(duì)與其轄區(qū)地鐵車站的應(yīng)急聯(lián)動(dòng)演練是常態(tài)化的，消防中隊(duì)中隊(duì)長與車站站長均有對(duì)方通信聯(lián)絡(luò)方式，方便日常演練聯(lián)絡(luò)。

第二篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計(jì)，從煙氣控制、安全疏散和應(yīng)急處置等地鐵火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的三方面，論述了地鐵車站防火的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場(chǎng)所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時(shí)刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災(zāi)工況，相應(yīng)的通風(fēng)排煙模式、人員疏散方式和應(yīng)急預(yù)案也不盡相同。這就提高了對(duì)火災(zāi)時(shí)煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災(zāi)煙氣控制

地鐵車站的正常通風(fēng)系統(tǒng)與火災(zāi)通風(fēng)排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)或組合風(fēng)閥的開關(guān)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風(fēng)機(jī)一般是大型軸流式風(fēng)機(jī)。站臺(tái) 著火時(shí)，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會(huì)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動(dòng)受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災(zāi)條件下的最佳通風(fēng)排煙模式不盡相同，需要進(jìn)行優(yōu)化。

車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺(tái)，且風(fēng)速不低于1.5m/s；在疏散時(shí)間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分?jǐn)?shù))。島式車站火災(zāi)在上述各種通風(fēng)排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明通風(fēng)排煙主要靠車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)完成。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機(jī)停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行時(shí)，將煙氣從頂部風(fēng)口排出車站，區(qū)間風(fēng)機(jī)對(duì)車站排煙的貢獻(xiàn)較小。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風(fēng)排煙系統(tǒng)不開啟時(shí)對(duì)車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風(fēng)速，能保證兩端疏散通道的安全。

當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對(duì)濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對(duì)火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過西站廳從A、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過西站廳從A、C出人口到達(dá)地面為疏散路線；站臺(tái)中部火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺(tái)是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達(dá)地下的最深場(chǎng)所，同時(shí)也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計(jì)算得來的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷而客 流來核算，同時(shí)樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺(tái)。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和門動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中 間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺(tái)有效長度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散。

防災(zāi)疏散計(jì)算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠(yuǎn)期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠(yuǎn)期站臺(tái)上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動(dòng)扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應(yīng)時(shí)間，（N?1）為考慮1臺(tái)自動(dòng)扶梯損壞小能運(yùn)行的機(jī)率。

由于自動(dòng)扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動(dòng)扶梯計(jì)入事故疏散用，供人員疏散時(shí)使用的樓梯及自動(dòng)扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計(jì)算。發(fā)生火災(zāi)的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動(dòng)扶梯均朝疏散方向運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣自動(dòng)扶梯的供電必須按一級(jí)負(fù)荷，自動(dòng)扶梯必須具有雙向運(yùn)行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

車站站臺(tái)和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)有一個(gè)安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個(gè)安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時(shí)，可設(shè)置1個(gè)疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時(shí)應(yīng)采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時(shí)能順利的疏散旅客，在站廳、站臺(tái)、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機(jī)房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。

除在站廳、站臺(tái)、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標(biāo)志外，還應(yīng)沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標(biāo)志。

在運(yùn)營管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間。車廂山應(yīng)增加安全乘車知識(shí)和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動(dòng)報(bào)警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機(jī)房、信號(hào)機(jī)房、變電所、配電室、電纜間等。對(duì)于發(fā)生火災(zāi)后影響全局的重要部位和火災(zāi)危險(xiǎn)大的部位，還應(yīng)增設(shè)手動(dòng)報(bào)警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，從安全的角度考慮在車站站臺(tái)層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時(shí)消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間。地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置

3.1 地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處置的一般流程

事故應(yīng)急處置包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個(gè)階段，一般按照事先編制的應(yīng)急預(yù)案實(shí)施。圍繞該4個(gè)階段研究和編制了較為詳細(xì)的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。該預(yù)案制訂車站火災(zāi)的報(bào)警流程、應(yīng)急組織流程、設(shè)備動(dòng)作流程、通風(fēng)排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場(chǎng)工作人員的職責(zé)和任務(wù)以及應(yīng)急指揮救援的體系。針對(duì)地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫。

3.2 火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

安裝火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，是要在火災(zāi)發(fā)生的早期，能提供準(zhǔn)確的探測(cè)信號(hào)，以便相關(guān)人員能作出適當(dāng)和有效的救災(zāi)和疏散行動(dòng)，同時(shí)啟動(dòng)火災(zāi)聯(lián)動(dòng)控制，以防止火災(zāi)曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險(xiǎn)性、疏散和補(bǔ)救難度，地下車站的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)將按一級(jí)設(shè)置，而地面和地上車站則按二級(jí)設(shè)置?；馂?zāi)探測(cè)器將采用光電感煙探測(cè)器和手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測(cè)器，而安裝有氣體自動(dòng)滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時(shí)采用光電感煙探測(cè)器和感溫探測(cè)器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺(tái)、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計(jì)防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實(shí)水柱同時(shí)到達(dá)室內(nèi)任何部位。水槍的充實(shí)水柱不應(yīng)小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應(yīng)超過30m；雙口雙閥消火栓則不應(yīng)超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺(tái)層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動(dòng)滅火裝置

地下車站的計(jì)算機(jī)房、通信及信號(hào)機(jī)房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動(dòng)滅火裝置，但當(dāng)這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時(shí)，則不須要設(shè)氣體自動(dòng)滅火裝置。3.4.3 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》對(duì)各種形式地鐵車站設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運(yùn)營中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)概念一致，所以車站也不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺(tái)層內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后自動(dòng)噴水系統(tǒng)啟動(dòng)，除對(duì)人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動(dòng)噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會(huì)令煙霧下降影響排煙效果和對(duì)人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設(shè)備按一級(jí)負(fù)荷供電，并應(yīng)在末級(jí)配電箱處設(shè)置自動(dòng)切換裝置，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)切斷三級(jí)用電時(shí)，應(yīng)能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應(yīng)設(shè)置醒目的疏散指示標(biāo)志：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應(yīng)設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護(hù)罩；

（4）指示標(biāo)志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災(zāi)是地鐵運(yùn)營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動(dòng)規(guī)律、通風(fēng)排煙模式、人員疏散策略、應(yīng)急預(yù)案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 原震,趙新文.如何解決地鐵站臺(tái)隧道的通風(fēng)排煙問題[J].消防技術(shù)與產(chǎn)品信息,2003,(11)[4] 楊英霞，陳超，等．關(guān)于地鐵列車火災(zāi)人員疏散問題的幾點(diǎn)討論[J]．中國安全科學(xué)學(xué)報(bào)，2006，16(9)：45．

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此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性及后果概不負(fù)責(zé)

第三篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個(gè)地鐵站作為調(diào)查對(duì)象，分析它的特點(diǎn)及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權(quán)對(duì)于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認(rèn)為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應(yīng)該增建一些重點(diǎn)的站點(diǎn)。

不滿意原因，車次不夠，導(dǎo)致座位不夠甚至擁擠，另外認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風(fēng)設(shè)施，疏導(dǎo)通道設(shè)計(jì)等，服務(wù)人員態(tài)度不好或者服務(wù)人員不夠，管理不足，導(dǎo)致人員混亂（包括買小道報(bào)紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因?yàn)槠渌俣瓤?，形式暢通，價(jià)格因素和地鐵站點(diǎn)位置因素列于較低位置，超過一半的人認(rèn)為相同線路的地鐵應(yīng)該比公交車收費(fèi)價(jià)格貴。

北京地鐵一號(hào)線國貿(mào)站特點(diǎn)：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個(gè)沖突點(diǎn)。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時(shí)還要加強(qiáng)信息引導(dǎo)。

3、主導(dǎo)性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)，而在某一時(shí)段的多種換乘方式中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站的設(shè)計(jì)與管理中要突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。

4、時(shí)間不均衡性；高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。

5、短時(shí)沖擊性；軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達(dá)呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達(dá)時(shí)，易形成擁堵和客流排隊(duì)。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號(hào)線國貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進(jìn)出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時(shí)情況也會(huì)較為復(fù)雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會(huì)導(dǎo)致后面需要前行的乘客通行，高峰期時(shí)影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達(dá)到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對(duì)國貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應(yīng)出其換乘站存在的問題，望其對(duì)今后地鐵的發(fā)展和運(yùn)營管理有所幫助。

第四篇：地鐵車站消防應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站消防應(yīng)急預(yù)案

為了做好車站的消防工作，確保全站員工和旅客的人身生命財(cái)產(chǎn)安全，落實(shí)消防工作以防為主，防消結(jié)合的基本原則，應(yīng)付突發(fā)的火災(zāi)事故，特制定本預(yù)案：

一、組織機(jī)構(gòu)

車站滅火和應(yīng)急疏散工作由滅火行動(dòng)組、通信聯(lián)絡(luò)組、疏散引導(dǎo)組、安全防護(hù)救護(hù)組組成，具體分工如下：

1、滅火行動(dòng)組：由車站安全辦和義務(wù)消防隊(duì)員組成，安全辦主任吳文驅(qū)任組長，并兼任火場(chǎng)臨時(shí)指揮員，滅火行動(dòng)組主要

負(fù)責(zé)車站一般初級(jí)火災(zāi)的撲救工作。

2、通信聯(lián)絡(luò)組：由車站辦公室負(fù)責(zé)人組成，車站辦公室主任劉建民任組長，負(fù)責(zé)通信聯(lián)絡(luò)及各部門工作的統(tǒng)一協(xié)調(diào)。

3、疏散引導(dǎo)組：由車站安全辦和其他部門的負(fù)責(zé)人、安全管理人員組成，保安隊(duì)長李華彬任組長，負(fù)責(zé)火災(zāi)時(shí)人員的安全

疏散及財(cái)產(chǎn)的安全轉(zhuǎn)移。

4、安全防護(hù)救護(hù)組：由后勤部及部門人員組成，后勤主管梁啟源任組長，負(fù)責(zé)火災(zāi)時(shí)車輛、醫(yī)療救護(hù)等后勤保障工作。

二、報(bào)警和接處警程序

1、報(bào)警監(jiān)控中心值班人員要堅(jiān)守工作崗位，對(duì)全站的重點(diǎn)要害部位進(jìn)行動(dòng)靜態(tài)全方位24小時(shí)監(jiān)控。

2、監(jiān)控中心收到監(jiān)控區(qū)的火警信號(hào)及火警電話后，應(yīng)立即用對(duì)講機(jī)通知安全辦值班人員、巡邏員趕赴現(xiàn)場(chǎng)，并電話通知值

班領(lǐng)導(dǎo)。

3、值班人員趕赴現(xiàn)場(chǎng)后，如未發(fā)生火災(zāi)，應(yīng)查明警示信號(hào)的報(bào)警原因，并做詳細(xì)記錄。

4、如有火災(zāi)發(fā)生，應(yīng)根據(jù)火情，立即撥打消防報(bào)警電話，并將信息反饋監(jiān)控報(bào)警中心，同時(shí)進(jìn)行滅火及疏散工作。

5、監(jiān)控中心根據(jù)火災(zāi)情況，調(diào)集有關(guān)人員啟動(dòng)滅火和應(yīng)急預(yù)案。

三、應(yīng)急疏散的組織程序與措施

1、為使滅火和應(yīng)急疏散預(yù)案順利進(jìn)行，安全辦應(yīng)加強(qiáng)日常性檢查，確保消防通道暢通。

2、公共聚集場(chǎng)所(候車室、售票廳)應(yīng)保持消防通道暢通，出入口有明顯標(biāo)志，消防通道及安全門不能鎖閉，疏散路線有

明顯的疏散指示標(biāo)志。

3、火災(zāi)發(fā)生時(shí)，疏散引導(dǎo)人員應(yīng)迅速趕赴火場(chǎng)，利用應(yīng)急廣播指揮人群有組織地疏散。，疏散路線盡量簡捷。

4、疏散引導(dǎo)組工作人員要分工明確，統(tǒng)一指揮。

四、撲救一般初級(jí)火災(zāi)的程序和措施

1、當(dāng)火災(zāi)發(fā)生時(shí)要沉著冷靜，采用適當(dāng)?shù)姆椒ńM織滅火、疏散。

2、對(duì)于能立即撲滅的火災(zāi)要抓住戰(zhàn)機(jī)，迅速消滅。

3、對(duì)于不能立即撲滅的火災(zāi)，要采取先控制，后消滅的原則，先控制火勢(shì)的蔓延，再開展全面撲救，一舉消滅。

4、火場(chǎng)如有人受到圍困，要堅(jiān)持先救人，后救火的原則，全盤考慮，制定滅火疏散方案。

5、火場(chǎng)撲救要采取先重點(diǎn)，后一般的原則。

6、火災(zāi)撲救要服從火場(chǎng)臨時(shí)指揮員的統(tǒng)一指揮，分工明確，密切配合，當(dāng)消防人員趕到后臨時(shí)指揮員應(yīng)將火場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)情況報(bào)

告消防人員，并服從消防人員統(tǒng)一指揮，配合消防隊(duì)實(shí)施滅火、疏散工作。

7、火災(zāi)撲救完畢，安全辦要積極協(xié)助公安消防部門調(diào)查火災(zāi)原因，落實(shí)三不放過原則，處理火災(zāi)事故。

五、通信聯(lián)絡(luò)，安全防護(hù)救護(hù)的程序和措施

1、所有參加滅火與應(yīng)急疏散工作的部門領(lǐng)導(dǎo)、工作人員應(yīng)打開通信工具，確保通訊暢通，服從通信聯(lián)絡(luò)組長的調(diào)遣。

2、后勤部通知值班水工、電工在火場(chǎng)待命。

3、火災(zāi)現(xiàn)場(chǎng)搶救人員及時(shí)救治火場(chǎng)受傷人員，必要時(shí)與醫(yī)院聯(lián)系救治工作。

第五篇：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析 專業(yè)： _________________ 班級(jí)： _________________ 學(xué)生姓名： __________________ 學(xué)號(hào)： __________________ 指導(dǎo)教師： __________________

****年**月**日

中文摘要

隨著現(xiàn)代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節(jié)奏的加快，地鐵作為我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，軌道交通的迅猛發(fā)展的同時(shí)，地鐵已經(jīng)成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時(shí)，安全成了一個(gè)大家共同關(guān)注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對(duì)環(huán)境因素以及節(jié)約能源方面等方面考慮，安全門的出現(xiàn)無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對(duì)安全門系統(tǒng)的發(fā)展及應(yīng)用以及安全門在實(shí)際使用時(shí)的優(yōu)缺點(diǎn)和有待改善等方面做了一次匯報(bào)。當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個(gè)安全舒適的候車環(huán)境。

關(guān)鍵詞： 安全門； 行車安全； 節(jié)約能源

第1章 緒論

隨著人口的增長和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，給城市帶來了交通擁擠，環(huán)境污染和能源危機(jī)等問題。而傳統(tǒng)的地面交通無法適應(yīng)城市客運(yùn)發(fā)展的新需求。城市地下鐵道應(yīng)運(yùn)而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會(huì)號(hào)”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)，冒煙的發(fā)動(dòng)機(jī)在地鐵內(nèi)運(yùn)行，造成環(huán)境很不舒適，但他標(biāo)志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當(dāng)今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統(tǒng)中處于主體地位，到上個(gè)世紀(jì)末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規(guī)模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運(yùn)量達(dá)24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現(xiàn)代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動(dòng)化輕型地鐵，并設(shè)置車站屏蔽門系統(tǒng)。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達(dá)每小時(shí)128公里。

到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發(fā)達(dá)國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設(shè)。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現(xiàn)有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發(fā)達(dá)國家，特別是發(fā)展中國家地鐵建設(shè)方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個(gè)城市有地下鐵道，非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進(jìn)入21世紀(jì)，中國將是世界上發(fā)展軌道交通的最大市場(chǎng)。

我國地鐵發(fā)展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標(biāo)志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號(hào)線開通運(yùn)營，1997年廣州地鐵一號(hào)線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個(gè)城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運(yùn)營線路（包括17條地鐵線路和1條機(jī)場(chǎng)軌道），組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有318座運(yùn)營車站（換乘車站重復(fù)計(jì)算，不重復(fù)計(jì)算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運(yùn)營線路的軌道交通系統(tǒng)。

屏蔽門系統(tǒng)是20世紀(jì)80年代出現(xiàn)的一種先進(jìn)裝置,它設(shè)置于地鐵站臺(tái)邊緣,將列車與地鐵站臺(tái)候車室(廳)隔離開來,在列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)可自動(dòng)開啟和關(guān)閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個(gè)安全、舒適的候車環(huán)境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統(tǒng),上海市也將在個(gè)別車站進(jìn)行試點(diǎn)安裝。站臺(tái)屏蔽門作為一種新事物出現(xiàn), 必然有其優(yōu)點(diǎn);但屏蔽門系統(tǒng)能否在我國城市軌道交通系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用,還需根據(jù)具體情況做深入研究。

1.1安全門的發(fā)展歷史

早在20世紀(jì)60年代，在彼得格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統(tǒng)已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產(chǎn)商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產(chǎn)商Kaba Gilgen AG 為列車月臺(tái)特別訂造自動(dòng)滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個(gè)地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門，成為當(dāng)時(shí)鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)之一。

我國內(nèi)地最早安裝安全門系統(tǒng)的是廣州地鐵2號(hào)線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內(nèi)多家安全門生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團(tuán)于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化屏蔽門系統(tǒng)，通過了國家評(píng)審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號(hào)線續(xù)建工程地鐵安全門系統(tǒng)的總承包合同，標(biāo)志著我國的地安全門產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！

1.2安全門的分類

安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地面站臺(tái)或高架站臺(tái)。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地下站臺(tái)，是最常用的一種。(1)封閉型

封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動(dòng)門，沿著車站站臺(tái)邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺(tái)候車區(qū)與列車進(jìn)站?？繀^(qū)分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺(tái)，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車站內(nèi)空調(diào)環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達(dá)到節(jié)能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)。

（2）半封閉

半高型安全門是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒?dòng)門，有全高和半高兩種形式。①全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。

圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門

②半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風(fēng)和噪聲對(duì)乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。

圖1-3 香港迪士尼線半高安全門

1.2.1 安全門安裝方式

屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：

①頂部懸掛

頂部懸掛方式是指整個(gè)屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔(dān)，滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、門機(jī)系統(tǒng)以及除門檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺(tái)頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門整個(gè)結(jié)構(gòu)對(duì)站臺(tái)板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項(xiàng)目。

其主要特點(diǎn)如下：

（1）門結(jié)構(gòu)無承重立柱，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡單，在站臺(tái)上通透性更好；（2）運(yùn)行維修重點(diǎn)工作面在頂部，門結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進(jìn)行。安裝、維護(hù)相對(duì)不太方便。

②底部支撐

底部支撐方式是指屏蔽門系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺(tái)底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔(dān)，由立柱及底部支承座將門體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺(tái)板上的支承方式。其主要特點(diǎn)是：

（1）門體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺(tái)的通透性相對(duì)上部懸掛方案差；

（2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預(yù)留一定間隙的沉降量。門底部與站臺(tái)板的安裝間隙可控制在較小的范圍內(nèi)，相對(duì)美觀；

（3）運(yùn)行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進(jìn)行。安裝維護(hù)較為方便。

1.3安全門的作用

安全門作為站臺(tái)公共區(qū)域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進(jìn)站時(shí)配合列車車門動(dòng)作打開和關(guān)閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運(yùn)營與額外成本，保證列車的正常運(yùn)營，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。

（2）減少列車噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車乘客的影像，改善乘客候車環(huán)境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進(jìn)入隧道。

（4）減少站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營能耗。（5）對(duì)車站整體空間布置進(jìn)行簡化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)

2.1北京地鐵巴溝站簡介

北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號(hào)線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號(hào)線一期的起點(diǎn)站，10號(hào)線二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線。亦是建設(shè)中的有軌電車西郊線的起點(diǎn)站。該站東北臨近10號(hào)線萬柳車輛段所在。

2.1.1北京地鐵巴溝站結(jié)構(gòu)

10號(hào)線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，采用明挖施工，車站主體長度為230m。站臺(tái)層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺(tái)出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。

10號(hào)線車站有效站臺(tái)中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021㎡。

2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數(shù)及其結(jié)構(gòu) 2.2.1巴溝站安全門參數(shù)

北京地鐵十號(hào)線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動(dòng)三拖），車門4對(duì)/輛車。最高運(yùn)行速度為80km/h。

對(duì)應(yīng)車站巴溝站門體總高度2550mm，每側(cè)站臺(tái)設(shè)置24道滑動(dòng)門，與列車車門一一對(duì)應(yīng)，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺(tái)端門數(shù)量為2套。

2.2.2巴溝站安全門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

巴溝站安全門系統(tǒng)由機(jī)械部分和電氣部分構(gòu)成。機(jī)械部分主要包括門體結(jié)構(gòu)和門機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖2-1所示。

圖2-1 門體結(jié)構(gòu)

（1）門體結(jié)構(gòu)

門體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。

①頂箱。頂箱上一般會(huì)設(shè)置一些導(dǎo)向標(biāo)志，但其主要功能是對(duì)內(nèi)部零件進(jìn)行密封保護(hù)，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計(jì)上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門狀態(tài)指示燈。門狀態(tài)指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態(tài)。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過絕緣件與站臺(tái)板進(jìn)行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺(tái)板地面絕緣隔離。

④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。

⑤門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門檻位于所有滑動(dòng)門的下端，因?yàn)檫@些地方是乘客最有可能踏過的區(qū)域，其主要作用是保護(hù)乘客經(jīng)過時(shí)不發(fā)生摔倒，同時(shí)防止乘客觸電。

（2）門本體結(jié)構(gòu)

門本體結(jié)構(gòu)是機(jī)械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類：滑動(dòng)門、端門、固定門和應(yīng)急門。

①

滑動(dòng)門。滑動(dòng)門是指在列車進(jìn)站時(shí)可以和車門同時(shí)開/關(guān)的門。其數(shù)量應(yīng)與列車客室車門數(shù)量一致，并具有障礙物探測(cè)功能。正常情況下，滑動(dòng)門的開/關(guān)應(yīng)由門機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制?；瑒?dòng)門上設(shè)有手動(dòng)開門扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動(dòng)開門，工作人員可從站臺(tái)側(cè)使用專門要是解鎖開門。

② 應(yīng)急門。應(yīng)急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節(jié)列車車廂都對(duì)應(yīng)有一道應(yīng)急門，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動(dòng)打開逃生。應(yīng)急門上設(shè)置推桿可以將門扇推向站臺(tái)方向旋轉(zhuǎn)90°平開。

③ 端門。端門位于站臺(tái)的兩個(gè)端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開。正常情況下由列車司機(jī)或車站工作人員手動(dòng)開門。端門在軌道側(cè)設(shè)有手動(dòng)開門推桿，在站臺(tái)側(cè)設(shè)有門鎖和隱蔽的開門機(jī)構(gòu)。

④ 固定門。固定門設(shè)在雙扇滑動(dòng)門之間。根據(jù)滑動(dòng)門的間距，在滿足門本體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。

2.3安全門的特點(diǎn)

（1）安全性 地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng),這樣當(dāng)列車進(jìn)入站臺(tái)時(shí)將會(huì)給站臺(tái)候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門后,由于站臺(tái)與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當(dāng)列車?？空九_(tái),并且列車門與屏蔽門完全對(duì)正時(shí),屏蔽門才同時(shí)打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車人員及物品跌落站臺(tái)軌道的危險(xiǎn)。另外,屏蔽門上還安裝了探測(cè)各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再開閉機(jī)構(gòu)動(dòng)作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。

（2）節(jié)能

由于地下車站和區(qū)間隧道是長條形的地下建筑,除車站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺(tái)接車人員,這將減少地鐵的日常運(yùn)營管理費(fèi)用。

（4 環(huán)保

列車行駛時(shí)會(huì)有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后,站臺(tái)屏蔽門在站臺(tái)和軌道之間形成一個(gè)物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車站,活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺(tái),設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺(tái)能保持一定的舒適度和清潔度。

（5）城市形象

采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對(duì)市民的關(guān)心,增加市民對(duì)政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置,自動(dòng)化程度高,能夠增加乘客的安全感,對(duì)于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。

第三章 巴溝站站臺(tái)安全門的主要控制模式及系統(tǒng)

3.1 門機(jī)系統(tǒng)

門機(jī)系統(tǒng)是屏蔽門滑動(dòng)門的操作機(jī)構(gòu)，主要由電機(jī)、傳動(dòng)裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關(guān)和位置檢測(cè)裝置等組成。

需滿足以下技術(shù)要求：

（1）采用國內(nèi)外成熟的直流永磁電機(jī)，電機(jī)調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應(yīng)滿足門扇運(yùn)動(dòng)曲線和動(dòng)力曲線的要求。

（2）傳動(dòng)裝置可采用皮帶傳動(dòng)或螺桿傳動(dòng)。

（3）電機(jī)應(yīng)采用減振安裝方式，應(yīng)拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應(yīng)具有自動(dòng)和手動(dòng)兩種功能。

（5）軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置的設(shè)置應(yīng)便于在軌道側(cè)開啟且不利于在站臺(tái)側(cè)開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺(tái)側(cè)伸手越過屏蔽門開啟軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動(dòng)門）均應(yīng)采取相應(yīng)安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。

（6）對(duì)于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅(qū)動(dòng)方式，即每道滑動(dòng)門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動(dòng)電機(jī)，分別驅(qū)動(dòng)左右門扇。

3）供電電源

屏蔽門系統(tǒng)的供電電源為一類負(fù)荷，輸入電源應(yīng)為兩路獨(dú)立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統(tǒng)供電的電源自動(dòng)切換箱應(yīng)設(shè)置在各站屏蔽門設(shè)備室內(nèi)。

屏蔽門系統(tǒng)電源包括門機(jī)驅(qū)動(dòng)電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門系統(tǒng)用電分開配備。

對(duì)應(yīng)每節(jié)車廂的四道滑動(dòng)門至少分四路進(jìn)行交叉配電，以保證其中一路電源故障時(shí)，其它三道滑動(dòng)門能可靠供電。屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當(dāng)事故停電時(shí)，由UPS和蓄電池組對(duì)屏蔽門系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應(yīng)保證在事故停電時(shí)，能使屏蔽門控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對(duì)每側(cè)滑動(dòng)門開關(guān)操作至少3次。

3.2控制系統(tǒng)

屏蔽門控制系統(tǒng)的主要作用是與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，對(duì)屏蔽門的開門、關(guān)門進(jìn)行控制，保證屏蔽門的開門、關(guān)門與列車車門動(dòng)作同步。關(guān)門過程具備障礙物探測(cè)功能。

控制系統(tǒng)包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報(bào)警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。

（1）中央控制盤（PSC）

PSC設(shè)置在站臺(tái)一端的屏蔽門設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個(gè)單元控制器，分別控制兩側(cè)站臺(tái)的屏蔽門。

（2）就地控制盤（PSL）

PSL設(shè)置于每側(cè)站臺(tái)的列車始發(fā)端站臺(tái)上，方便列車司機(jī)和站臺(tái)工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級(jí)控制失效時(shí)，供列車司機(jī)或站臺(tái)上的工作人員向各DCU發(fā)出開、關(guān)門指令，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)級(jí)控制。

（3）門控單元（DCU）

DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門滑動(dòng)門上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門的固定側(cè)盒內(nèi)。

每道滑動(dòng)門設(shè)1套，能夠接收信號(hào)系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點(diǎn)發(fā)來的開/關(guān)門控制命令，控制門的運(yùn)動(dòng)，并采集和發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自動(dòng)/手動(dòng)/隔離三位開關(guān)以及相應(yīng)控制按鈕（也可采用自動(dòng)/手動(dòng)關(guān)/手動(dòng)開/隔離四位開關(guān)）。每個(gè)門單元設(shè)置一套，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。

（5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等 PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專業(yè)之間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線連接、硬線方式、繼電器方式。

3.3 控制模式

屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號(hào)系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關(guān)門控制信號(hào)。如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動(dòng)將門打開。列車無法定點(diǎn)停車時(shí)，乘客可推開應(yīng)急門。區(qū)間疏散時(shí)乘客可從端門通過。

屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作三級(jí)控制方式。三種控制方式以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。

1）系統(tǒng)級(jí)控制

系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下，由信號(hào)系統(tǒng)對(duì)屏蔽門進(jìn)行開／關(guān)門的控制方式。

列車進(jìn)站停在信號(hào)系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)后，信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)打開列車門，同時(shí)將“到站列車編組信息”和“開門信號(hào)”送至屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門控制系統(tǒng)把上述命令下達(dá)至與到站列車對(duì)應(yīng)的每一個(gè)門控單元（DCU），控制相應(yīng)的滑動(dòng)門打開。

在列車司機(jī)按下關(guān)門按鈕時(shí)，列車門關(guān)閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動(dòng)門關(guān)閉。屏蔽門系統(tǒng)確認(rèn)對(duì)應(yīng)相應(yīng)編組列車的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號(hào)系統(tǒng)可以發(fā)車。

緊急狀態(tài)下值班員可通過設(shè)置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對(duì)屏蔽門進(jìn)行操作，打開屏蔽門。

2）站臺(tái)級(jí)控制

站臺(tái)級(jí)控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級(jí)控制故障情況下，由列車司機(jī)或站務(wù)人員在站臺(tái)PSL上進(jìn)行屏蔽門開／關(guān)的控制方式，以及在信號(hào)系統(tǒng)開/關(guān)門信號(hào)發(fā)出后，滑動(dòng)門沒有動(dòng)作的情況下，列車司機(jī)可對(duì)站臺(tái)側(cè)的PSL進(jìn)行操作，打開/關(guān)閉所有的滑動(dòng)門。

如果某一個(gè)滑動(dòng)門不能關(guān)閉而影響發(fā)車，司機(jī)/站臺(tái)值班員在確認(rèn)沒有危險(xiǎn)的前提下，可在PSL上手動(dòng)解除屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車離站。所有屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車站綜合控制室進(jìn)行顯示和報(bào)警。站臺(tái)級(jí)控制也具備對(duì)應(yīng)不同編組列車的開門功能。

3）手動(dòng)操作

手動(dòng)操作是當(dāng)控制系統(tǒng)故障或個(gè)別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動(dòng)裝置等發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙進(jìn)行屏蔽門的開／關(guān)門操作，或由列車通過廣播，指導(dǎo)乘客在軌道側(cè)打開屏蔽門。

當(dāng)運(yùn)營期間個(gè)別滑動(dòng)門故障不能參與正常開關(guān)門時(shí)，可操作設(shè)置在滑動(dòng)門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個(gè)控制系統(tǒng)隔離，保證正常運(yùn)營。待停運(yùn)后再進(jìn)行維護(hù)。

第四章 巴溝站安全門的安全措施

(1)防站人斜塊?；瑒?dòng)門軌道側(cè)的下部設(shè)置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時(shí)造成的危險(xiǎn)。

（2）防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺(tái)邊緣，有效的縮短了站臺(tái)和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時(shí)出現(xiàn)踏空或所攜帶行李卡在空隙當(dāng)中的現(xiàn)象，如圖4-1所示。

（3）防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動(dòng)門內(nèi)側(cè)的門框上，可縮小滑動(dòng)門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動(dòng)門之間的縫隙中，如圖4-2所示。

4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條

（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機(jī)觀望時(shí)會(huì)看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理，保證乘客及運(yùn)營安全。

第五章 巴溝站安全門系統(tǒng)的使用情況與常見故障

在信號(hào)系統(tǒng)正常工作時(shí)，由于安全門和信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，如果安全門意外打開，則列車無法進(jìn)站，如果安全門無法關(guān)閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時(shí)處理安全門故障，保障列車的安全運(yùn)行。地鐵運(yùn)營公司的有關(guān)安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優(yōu)先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1）單對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉

根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的工作過程，只有所有的安全門關(guān)閉且鎖緊后，PSC才會(huì)發(fā)送門全關(guān)閉信號(hào)到信號(hào)系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)才能允許列車離站。因此，當(dāng)單對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉時(shí)，列車將無法出站，此時(shí)工作人員必須及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)查看原因，如果不能立即解決，應(yīng)將該對(duì)滑動(dòng)門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對(duì)滑動(dòng)門與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。

（2）多對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉

當(dāng)多對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉時(shí)，可以先采用PSL關(guān)閉該側(cè)所有滑動(dòng)門，如未關(guān)閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發(fā)出強(qiáng)制發(fā)車信號(hào)。

（3）單對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟

單對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟時(shí)，會(huì)影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會(huì)出現(xiàn)意外打開的情況，存在一定的安全隱患。

（4）多對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟

多對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟時(shí)，對(duì)乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時(shí)間過長，站臺(tái)乘客秩序混亂等突發(fā)狀況。

（5）站臺(tái)安全門玻璃破碎或破裂

當(dāng)安全門發(fā)生破碎或破裂現(xiàn)象時(shí)，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進(jìn)站時(shí)的活塞風(fēng)造成安全門的爆裂。具體處理要點(diǎn)如下: ①指派工作人員在故障站臺(tái)站崗監(jiān)護(hù)，以防止乘客或物品掉入軌道。②設(shè)置故障指示牌，提醒乘客遠(yuǎn)離故障安全門，防止乘客受傷。

③將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應(yīng)馬上進(jìn)行處理，同時(shí)防止玻璃碎片掉入軌行區(qū)。

④上報(bào)運(yùn)營控制中心并要求列車進(jìn)出站時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的限速。⑤通知故障報(bào)警中心。

參考文獻(xiàn)

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致 謝

大學(xué)三年學(xué)習(xí)時(shí)光已經(jīng)接近尾聲，在此我想對(duì)我的母校，我的父母、親人們，我的老師和同學(xué)們表達(dá)我由衷的謝意。感謝我的家人對(duì)我大學(xué)三年學(xué)習(xí)的默默支持；感謝我的母校給了我在大學(xué)三年深造的機(jī)會(huì)，讓我能繼續(xù)學(xué)習(xí)和提高；感謝老師們和同學(xué)們?nèi)陙淼年P(guān)心和鼓勵(lì)。老師們課堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄教誨；同學(xué)們?cè)趯W(xué)習(xí)中的認(rèn)真熱情，生活上的熱心主動(dòng)，所有這些都讓我的三年充滿了感動(dòng)。這次畢業(yè)論文設(shè)計(jì)我得到了很多老師和同學(xué)的幫助，其中我的論文指導(dǎo)老師對(duì)我的關(guān)心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向指導(dǎo)老師尋求幫助，而指導(dǎo)老師每次不管忙或閑，總會(huì)抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。指導(dǎo)老師平日里工作繁多，但我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調(diào)整等各個(gè)環(huán)節(jié)中都給予了我悉心的指導(dǎo)。這幾個(gè)月以來，指導(dǎo)老師不僅在學(xué)業(yè)上給我以精心指導(dǎo)，同時(shí)還在思想給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹(jǐn)向指導(dǎo)老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。同時(shí)，本篇畢業(yè)論文的寫作也得到了同學(xué)們的熱情幫助。感謝在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間和我密切合作的同學(xué)，和曾經(jīng)在各個(gè)方面給予過我?guī)椭幕锇閭?，在此，我再一次真誠地向幫助過我的老師和同學(xué)表示感謝！