第一篇：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析

畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）題目：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析 專業(yè)： _________________ 班級(jí)： _________________ 學(xué)生姓名： __________________ 學(xué)號(hào)： __________________ 指導(dǎo)教師： __________________

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中文摘要

隨著現(xiàn)代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節(jié)奏的加快，地鐵作為我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，軌道交通的迅猛發(fā)展的同時(shí)，地鐵已經(jīng)成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時(shí)，安全成了一個(gè)大家共同關(guān)注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對(duì)環(huán)境因素以及節(jié)約能源方面等方面考慮，安全門的出現(xiàn)無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對(duì)安全門系統(tǒng)的發(fā)展及應(yīng)用以及安全門在實(shí)際使用時(shí)的優(yōu)缺點(diǎn)和有待改善等方面做了一次匯報(bào)。當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作方面做深入的研究與討論，為乘客營(yíng)造一個(gè)安全舒適的候車環(huán)境。

關(guān)鍵詞： 安全門； 行車安全； 節(jié)約能源

第1章 緒論

隨著人口的增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，給城市帶來了交通擁擠，環(huán)境污染和能源危機(jī)等問題。而傳統(tǒng)的地面交通無法適應(yīng)城市客運(yùn)發(fā)展的新需求。城市地下鐵道應(yīng)運(yùn)而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

1863年1月10日在英國(guó)倫敦開通了第一條地鐵“大都會(huì)號(hào)”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)，冒煙的發(fā)動(dòng)機(jī)在地鐵內(nèi)運(yùn)行，造成環(huán)境很不舒適，但他標(biāo)志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國(guó)、匈牙利、英國(guó)、法國(guó)也相繼建成了自己的地鐵線路。當(dāng)今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統(tǒng)中處于主體地位，到上個(gè)世紀(jì)末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規(guī)模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運(yùn)量達(dá)24.3億次。法國(guó)里爾地鐵（VAL）是最現(xiàn)代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動(dòng)化輕型地鐵，并設(shè)置車站屏蔽門系統(tǒng)。速度最快的是美國(guó)舊金山地鐵，行駛速度高達(dá)每小時(shí)128公里。

到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發(fā)達(dá)國(guó)家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設(shè)。其中，美國(guó)是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國(guó)家，現(xiàn)有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發(fā)達(dá)國(guó)家，特別是發(fā)展中國(guó)家地鐵建設(shè)方興未艾，亞洲共有日本、中國(guó)、韓國(guó)、新加坡、馬來西亞、印度、泰國(guó)、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國(guó)家的26個(gè)城市有地下鐵道，非洲國(guó)家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)將是世界上發(fā)展軌道交通的最大市場(chǎng)。

我國(guó)地鐵發(fā)展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標(biāo)志著我國(guó)第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國(guó)第二條地鐵，1995年上海地鐵一號(hào)線開通運(yùn)營(yíng)，1997年廣州地鐵一號(hào)線首段建成通車。2015年我國(guó)已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個(gè)城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運(yùn)營(yíng)線路（包括17條地鐵線路和1條機(jī)場(chǎng)軌道），組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有318座運(yùn)營(yíng)車站（換乘車站重復(fù)計(jì)算，不重復(fù)計(jì)算換乘車站則為268座車站）、總長(zhǎng)527千米運(yùn)營(yíng)線路的軌道交通系統(tǒng)。

屏蔽門系統(tǒng)是20世紀(jì)80年代出現(xiàn)的一種先進(jìn)裝置,它設(shè)置于地鐵站臺(tái)邊緣,將列車與地鐵站臺(tái)候車室(廳)隔離開來,在列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)可自動(dòng)開啟和關(guān)閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營(yíng)造一個(gè)安全、舒適的候車環(huán)境。我國(guó)廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統(tǒng),上海市也將在個(gè)別車站進(jìn)行試點(diǎn)安裝。站臺(tái)屏蔽門作為一種新事物出現(xiàn), 必然有其優(yōu)點(diǎn);但屏蔽門系統(tǒng)能否在我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用,還需根據(jù)具體情況做深入研究。

1.1安全門的發(fā)展歷史

早在20世紀(jì)60年代，在彼得格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統(tǒng)已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國(guó)自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產(chǎn)商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產(chǎn)商Kaba Gilgen AG 為列車月臺(tái)特別訂造自動(dòng)滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個(gè)地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門，成為當(dāng)時(shí)鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)之一。

我國(guó)內(nèi)地最早安裝安全門系統(tǒng)的是廣州地鐵2號(hào)線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國(guó)內(nèi)多家安全門生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國(guó)外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團(tuán)于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化屏蔽門系統(tǒng)，通過了國(guó)家評(píng)審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號(hào)線續(xù)建工程地鐵安全門系統(tǒng)的總承包合同，標(biāo)志著我國(guó)的地安全門產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！

1.2安全門的分類

安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地面站臺(tái)或高架站臺(tái)。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地下站臺(tái)，是最常用的一種。(1)封閉型

封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動(dòng)門，沿著車站站臺(tái)邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺(tái)候車區(qū)與列車進(jìn)站停靠區(qū)分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺(tái)，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車站內(nèi)空調(diào)環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達(dá)到節(jié)能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)。

（2）半封閉

半高型安全門是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒?dòng)門，有全高和半高兩種形式。①全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。

圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門

②半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風(fēng)和噪聲對(duì)乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。

圖1-3 香港迪士尼線半高安全門

1.2.1 安全門安裝方式

屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：

①頂部懸掛

頂部懸掛方式是指整個(gè)屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔(dān)，滑動(dòng)門、固定門、應(yīng)急門、門機(jī)系統(tǒng)以及除門檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺(tái)頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門整個(gè)結(jié)構(gòu)對(duì)站臺(tái)板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項(xiàng)目。

其主要特點(diǎn)如下：

（1）門結(jié)構(gòu)無承重立柱，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，在站臺(tái)上通透性更好；（2）運(yùn)行維修重點(diǎn)工作面在頂部，門結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進(jìn)行。安裝、維護(hù)相對(duì)不太方便。

②底部支撐

底部支撐方式是指屏蔽門系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺(tái)底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔(dān)，由立柱及底部支承座將門體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺(tái)板上的支承方式。其主要特點(diǎn)是：

（1）門體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺(tái)的通透性相對(duì)上部懸掛方案差；

（2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預(yù)留一定間隙的沉降量。門底部與站臺(tái)板的安裝間隙可控制在較小的范圍內(nèi)，相對(duì)美觀；

（3）運(yùn)行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進(jìn)行。安裝維護(hù)較為方便。

1.3安全門的作用

安全門作為站臺(tái)公共區(qū)域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進(jìn)站時(shí)配合列車車門動(dòng)作打開和關(guān)閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運(yùn)營(yíng)與額外成本，保證列車的正常運(yùn)營(yíng)，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。

（2）減少列車噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車乘客的影像，改善乘客候車環(huán)境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進(jìn)入隧道。

（4）減少站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能耗。（5）對(duì)車站整體空間布置進(jìn)行簡(jiǎn)化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。

第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)

2.1北京地鐵巴溝站簡(jiǎn)介

北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號(hào)線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號(hào)線一期的起點(diǎn)站，10號(hào)線二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線。亦是建設(shè)中的有軌電車西郊線的起點(diǎn)站。該站東北臨近10號(hào)線萬柳車輛段所在。

2.1.1北京地鐵巴溝站結(jié)構(gòu)

10號(hào)線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，采用明挖施工，車站主體長(zhǎng)度為230m。站臺(tái)層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺(tái)出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。

10號(hào)線車站有效站臺(tái)中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長(zhǎng)229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021㎡。

2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數(shù)及其結(jié)構(gòu) 2.2.1巴溝站安全門參數(shù)

北京地鐵十號(hào)線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動(dòng)三拖），車門4對(duì)/輛車。最高運(yùn)行速度為80km/h。

對(duì)應(yīng)車站巴溝站門體總高度2550mm，每側(cè)站臺(tái)設(shè)置24道滑動(dòng)門，與列車車門一一對(duì)應(yīng)，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺(tái)端門數(shù)量為2套。

2.2.2巴溝站安全門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

巴溝站安全門系統(tǒng)由機(jī)械部分和電氣部分構(gòu)成。機(jī)械部分主要包括門體結(jié)構(gòu)和門機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖2-1所示。

圖2-1 門體結(jié)構(gòu)

（1）門體結(jié)構(gòu)

門體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。

①頂箱。頂箱上一般會(huì)設(shè)置一些導(dǎo)向標(biāo)志，但其主要功能是對(duì)內(nèi)部零件進(jìn)行密封保護(hù)，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計(jì)上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門狀態(tài)指示燈。門狀態(tài)指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態(tài)。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過絕緣件與站臺(tái)板進(jìn)行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺(tái)板地面絕緣隔離。

④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。

⑤門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門檻位于所有滑動(dòng)門的下端，因?yàn)檫@些地方是乘客最有可能踏過的區(qū)域，其主要作用是保護(hù)乘客經(jīng)過時(shí)不發(fā)生摔倒，同時(shí)防止乘客觸電。

（2）門本體結(jié)構(gòu)

門本體結(jié)構(gòu)是機(jī)械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類：滑動(dòng)門、端門、固定門和應(yīng)急門。

①

滑動(dòng)門?；瑒?dòng)門是指在列車進(jìn)站時(shí)可以和車門同時(shí)開/關(guān)的門。其數(shù)量應(yīng)與列車客室車門數(shù)量一致，并具有障礙物探測(cè)功能。正常情況下，滑動(dòng)門的開/關(guān)應(yīng)由門機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制?；瑒?dòng)門上設(shè)有手動(dòng)開門扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動(dòng)開門，工作人員可從站臺(tái)側(cè)使用專門要是解鎖開門。

② 應(yīng)急門。應(yīng)急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節(jié)列車車廂都對(duì)應(yīng)有一道應(yīng)急門，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動(dòng)打開逃生。應(yīng)急門上設(shè)置推桿可以將門扇推向站臺(tái)方向旋轉(zhuǎn)90°平開。

③ 端門。端門位于站臺(tái)的兩個(gè)端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開。正常情況下由列車司機(jī)或車站工作人員手動(dòng)開門。端門在軌道側(cè)設(shè)有手動(dòng)開門推桿，在站臺(tái)側(cè)設(shè)有門鎖和隱蔽的開門機(jī)構(gòu)。

④ 固定門。固定門設(shè)在雙扇滑動(dòng)門之間。根據(jù)滑動(dòng)門的間距，在滿足門本體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。

2.3安全門的特點(diǎn)

（1）安全性 地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng),這樣當(dāng)列車進(jìn)入站臺(tái)時(shí)將會(huì)給站臺(tái)候車的乘客帶來被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門后,由于站臺(tái)與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當(dāng)列車?？空九_(tái),并且列車門與屏蔽門完全對(duì)正時(shí),屏蔽門才同時(shí)打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車人員及物品跌落站臺(tái)軌道的危險(xiǎn)。另外,屏蔽門上還安裝了探測(cè)各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再開閉機(jī)構(gòu)動(dòng)作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。

（2）節(jié)能

由于地下車站和區(qū)間隧道是長(zhǎng)條形的地下建筑,除車站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺(tái)接車人員,這將減少地鐵的日常運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。

（4 環(huán)保

列車行駛時(shí)會(huì)有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后,站臺(tái)屏蔽門在站臺(tái)和軌道之間形成一個(gè)物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車站,活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺(tái),設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺(tái)能保持一定的舒適度和清潔度。

（5）城市形象

采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對(duì)市民的關(guān)心,增加市民對(duì)政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置,自動(dòng)化程度高,能夠增加乘客的安全感,對(duì)于塑造國(guó)際化大都市的形象也很有幫助。

第三章 巴溝站站臺(tái)安全門的主要控制模式及系統(tǒng)

3.1 門機(jī)系統(tǒng)

門機(jī)系統(tǒng)是屏蔽門滑動(dòng)門的操作機(jī)構(gòu)，主要由電機(jī)、傳動(dòng)裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關(guān)和位置檢測(cè)裝置等組成。

需滿足以下技術(shù)要求：

（1）采用國(guó)內(nèi)外成熟的直流永磁電機(jī)，電機(jī)調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應(yīng)滿足門扇運(yùn)動(dòng)曲線和動(dòng)力曲線的要求。

（2）傳動(dòng)裝置可采用皮帶傳動(dòng)或螺桿傳動(dòng)。

（3）電機(jī)應(yīng)采用減振安裝方式，應(yīng)拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應(yīng)具有自動(dòng)和手動(dòng)兩種功能。

（5）軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置的設(shè)置應(yīng)便于在軌道側(cè)開啟且不利于在站臺(tái)側(cè)開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺(tái)側(cè)伸手越過屏蔽門開啟軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動(dòng)門）均應(yīng)采取相應(yīng)安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。

（6）對(duì)于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅(qū)動(dòng)方式，即每道滑動(dòng)門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動(dòng)電機(jī)，分別驅(qū)動(dòng)左右門扇。

3）供電電源

屏蔽門系統(tǒng)的供電電源為一類負(fù)荷，輸入電源應(yīng)為兩路獨(dú)立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統(tǒng)供電的電源自動(dòng)切換箱應(yīng)設(shè)置在各站屏蔽門設(shè)備室內(nèi)。

屏蔽門系統(tǒng)電源包括門機(jī)驅(qū)動(dòng)電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門系統(tǒng)用電分開配備。

對(duì)應(yīng)每節(jié)車廂的四道滑動(dòng)門至少分四路進(jìn)行交叉配電，以保證其中一路電源故障時(shí)，其它三道滑動(dòng)門能可靠供電。屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當(dāng)事故停電時(shí)，由UPS和蓄電池組對(duì)屏蔽門系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應(yīng)保證在事故停電時(shí)，能使屏蔽門控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對(duì)每側(cè)滑動(dòng)門開關(guān)操作至少3次。

3.2控制系統(tǒng)

屏蔽門控制系統(tǒng)的主要作用是與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，對(duì)屏蔽門的開門、關(guān)門進(jìn)行控制，保證屏蔽門的開門、關(guān)門與列車車門動(dòng)作同步。關(guān)門過程具備障礙物探測(cè)功能。

控制系統(tǒng)包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報(bào)警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。

（1）中央控制盤（PSC）

PSC設(shè)置在站臺(tái)一端的屏蔽門設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個(gè)單元控制器，分別控制兩側(cè)站臺(tái)的屏蔽門。

（2）就地控制盤（PSL）

PSL設(shè)置于每側(cè)站臺(tái)的列車始發(fā)端站臺(tái)上，方便列車司機(jī)和站臺(tái)工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級(jí)控制失效時(shí)，供列車司機(jī)或站臺(tái)上的工作人員向各DCU發(fā)出開、關(guān)門指令，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)級(jí)控制。

（3）門控單元（DCU）

DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門滑動(dòng)門上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門的固定側(cè)盒內(nèi)。

每道滑動(dòng)門設(shè)1套，能夠接收信號(hào)系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點(diǎn)發(fā)來的開/關(guān)門控制命令，控制門的運(yùn)動(dòng)，并采集和發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自動(dòng)/手動(dòng)/隔離三位開關(guān)以及相應(yīng)控制按鈕（也可采用自動(dòng)/手動(dòng)關(guān)/手動(dòng)開/隔離四位開關(guān)）。每個(gè)門單元設(shè)置一套，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。

（5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等 PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專業(yè)之間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線連接、硬線方式、繼電器方式。

3.3 控制模式

屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號(hào)系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關(guān)門控制信號(hào)。如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動(dòng)將門打開。列車無法定點(diǎn)停車時(shí)，乘客可推開應(yīng)急門。區(qū)間疏散時(shí)乘客可從端門通過。

屏蔽門系統(tǒng)應(yīng)可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作三級(jí)控制方式。三種控制方式以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。

1）系統(tǒng)級(jí)控制

系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下，由信號(hào)系統(tǒng)對(duì)屏蔽門進(jìn)行開／關(guān)門的控制方式。

列車進(jìn)站停在信號(hào)系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)后，信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)打開列車門，同時(shí)將“到站列車編組信息”和“開門信號(hào)”送至屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門控制系統(tǒng)把上述命令下達(dá)至與到站列車對(duì)應(yīng)的每一個(gè)門控單元（DCU），控制相應(yīng)的滑動(dòng)門打開。

在列車司機(jī)按下關(guān)門按鈕時(shí)，列車門關(guān)閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動(dòng)門關(guān)閉。屏蔽門系統(tǒng)確認(rèn)對(duì)應(yīng)相應(yīng)編組列車的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號(hào)系統(tǒng)可以發(fā)車。

緊急狀態(tài)下值班員可通過設(shè)置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對(duì)屏蔽門進(jìn)行操作，打開屏蔽門。

2）站臺(tái)級(jí)控制

站臺(tái)級(jí)控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級(jí)控制故障情況下，由列車司機(jī)或站務(wù)人員在站臺(tái)PSL上進(jìn)行屏蔽門開／關(guān)的控制方式，以及在信號(hào)系統(tǒng)開/關(guān)門信號(hào)發(fā)出后，滑動(dòng)門沒有動(dòng)作的情況下，列車司機(jī)可對(duì)站臺(tái)側(cè)的PSL進(jìn)行操作，打開/關(guān)閉所有的滑動(dòng)門。

如果某一個(gè)滑動(dòng)門不能關(guān)閉而影響發(fā)車，司機(jī)/站臺(tái)值班員在確認(rèn)沒有危險(xiǎn)的前提下，可在PSL上手動(dòng)解除屏蔽門系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車離站。所有屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車站綜合控制室進(jìn)行顯示和報(bào)警。站臺(tái)級(jí)控制也具備對(duì)應(yīng)不同編組列車的開門功能。

3）手動(dòng)操作

手動(dòng)操作是當(dāng)控制系統(tǒng)故障或個(gè)別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動(dòng)裝置等發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙進(jìn)行屏蔽門的開／關(guān)門操作，或由列車通過廣播，指導(dǎo)乘客在軌道側(cè)打開屏蔽門。

當(dāng)運(yùn)營(yíng)期間個(gè)別滑動(dòng)門故障不能參與正常開關(guān)門時(shí)，可操作設(shè)置在滑動(dòng)門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個(gè)控制系統(tǒng)隔離，保證正常運(yùn)營(yíng)。待停運(yùn)后再進(jìn)行維護(hù)。

第四章 巴溝站安全門的安全措施

(1)防站人斜塊?；瑒?dòng)門軌道側(cè)的下部設(shè)置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時(shí)造成的危險(xiǎn)。

（2）防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺(tái)邊緣，有效的縮短了站臺(tái)和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時(shí)出現(xiàn)踏空或所攜帶行李卡在空隙當(dāng)中的現(xiàn)象，如圖4-1所示。

（3）防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動(dòng)門內(nèi)側(cè)的門框上，可縮小滑動(dòng)門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動(dòng)門之間的縫隙中，如圖4-2所示。

4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條

（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機(jī)觀望時(shí)會(huì)看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理，保證乘客及運(yùn)營(yíng)安全。

第五章 巴溝站安全門系統(tǒng)的使用情況與常見故障

在信號(hào)系統(tǒng)正常工作時(shí)，由于安全門和信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，如果安全門意外打開，則列車無法進(jìn)站，如果安全門無法關(guān)閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時(shí)處理安全門故障，保障列車的安全運(yùn)行。地鐵運(yùn)營(yíng)公司的有關(guān)安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優(yōu)先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1）單對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉

根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的工作過程，只有所有的安全門關(guān)閉且鎖緊后，PSC才會(huì)發(fā)送門全關(guān)閉信號(hào)到信號(hào)系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)才能允許列車離站。因此，當(dāng)單對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉時(shí)，列車將無法出站，此時(shí)工作人員必須及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)查看原因，如果不能立即解決，應(yīng)將該對(duì)滑動(dòng)門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對(duì)滑動(dòng)門與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。

（2）多對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉

當(dāng)多對(duì)滑動(dòng)門無法正常關(guān)閉時(shí)，可以先采用PSL關(guān)閉該側(cè)所有滑動(dòng)門，如未關(guān)閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發(fā)出強(qiáng)制發(fā)車信號(hào)。

（3）單對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟

單對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟時(shí)，會(huì)影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會(huì)出現(xiàn)意外打開的情況，存在一定的安全隱患。

（4）多對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟

多對(duì)滑動(dòng)門無法正常開啟時(shí)，對(duì)乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時(shí)間過長(zhǎng)，站臺(tái)乘客秩序混亂等突發(fā)狀況。

（5）站臺(tái)安全門玻璃破碎或破裂

當(dāng)安全門發(fā)生破碎或破裂現(xiàn)象時(shí)，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進(jìn)站時(shí)的活塞風(fēng)造成安全門的爆裂。具體處理要點(diǎn)如下: ①指派工作人員在故障站臺(tái)站崗監(jiān)護(hù)，以防止乘客或物品掉入軌道。②設(shè)置故障指示牌，提醒乘客遠(yuǎn)離故障安全門，防止乘客受傷。

③將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應(yīng)馬上進(jìn)行處理，同時(shí)防止玻璃碎片掉入軌行區(qū)。

④上報(bào)運(yùn)營(yíng)控制中心并要求列車進(jìn)出站時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的限速。⑤通知故障報(bào)警中心。

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致 謝

大學(xué)三年學(xué)習(xí)時(shí)光已經(jīng)接近尾聲，在此我想對(duì)我的母校，我的父母、親人們，我的老師和同學(xué)們表達(dá)我由衷的謝意。感謝我的家人對(duì)我大學(xué)三年學(xué)習(xí)的默默支持；感謝我的母校給了我在大學(xué)三年深造的機(jī)會(huì)，讓我能繼續(xù)學(xué)習(xí)和提高；感謝老師們和同學(xué)們?nèi)陙淼年P(guān)心和鼓勵(lì)。老師們課堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄教誨；同學(xué)們?cè)趯W(xué)習(xí)中的認(rèn)真熱情，生活上的熱心主動(dòng)，所有這些都讓我的三年充滿了感動(dòng)。這次畢業(yè)論文設(shè)計(jì)我得到了很多老師和同學(xué)的幫助，其中我的論文指導(dǎo)老師對(duì)我的關(guān)心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向指導(dǎo)老師尋求幫助，而指導(dǎo)老師每次不管忙或閑，總會(huì)抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。指導(dǎo)老師平日里工作繁多，但我做畢業(yè)設(shè)計(jì)的每個(gè)階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調(diào)整等各個(gè)環(huán)節(jié)中都給予了我悉心的指導(dǎo)。這幾個(gè)月以來，指導(dǎo)老師不僅在學(xué)業(yè)上給我以精心指導(dǎo)，同時(shí)還在思想給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹(jǐn)向指導(dǎo)老師致以誠(chéng)摯的謝意和崇高的敬意。同時(shí)，本篇畢業(yè)論文的寫作也得到了同學(xué)們的熱情幫助。感謝在整個(gè)畢業(yè)設(shè)計(jì)期間和我密切合作的同學(xué)，和曾經(jīng)在各個(gè)方面給予過我?guī)椭幕锇閭?，在此，我再一次真誠(chéng)地向幫助過我的老師和同學(xué)表示感謝！

第二篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

淺談地鐵車站防火設(shè)計(jì)

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計(jì)，從煙氣控制、安全疏散和應(yīng)急處置等地鐵火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的三方面，論述了地鐵車站防火的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場(chǎng)所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺(tái)火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時(shí)刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災(zāi)工況，相應(yīng)的通風(fēng)排煙模式、人員疏散方式和應(yīng)急預(yù)案也不盡相同。這就提高了對(duì)火災(zāi)時(shí)煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災(zāi)煙氣控制

地鐵車站的正常通風(fēng)系統(tǒng)與火災(zāi)通風(fēng)排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風(fēng)機(jī)反轉(zhuǎn)或組合風(fēng)閥的開關(guān)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風(fēng)機(jī)一般是大型軸流式風(fēng)機(jī)。站臺(tái) 著火時(shí)，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會(huì)實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動(dòng)受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災(zāi)條件下的最佳通風(fēng)排煙模式不盡相同，需要進(jìn)行優(yōu)化。

車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺(tái)發(fā)生火災(zāi)時(shí)樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺(tái)，且風(fēng)速不低于1.5m/s；在疏散時(shí)間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分?jǐn)?shù))。島式車站火災(zāi)在上述各種通風(fēng)排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果表明通風(fēng)排煙主要靠車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)完成。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機(jī)停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行時(shí)，將煙氣從頂部風(fēng)口排出車站，區(qū)間風(fēng)機(jī)對(duì)車站排煙的貢獻(xiàn)較小。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風(fēng)排煙系統(tǒng)不開啟時(shí)對(duì)車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風(fēng)速，能保證兩端疏散通道的安全。

當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時(shí)，車站風(fēng)機(jī)排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機(jī)排風(fēng)運(yùn)行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對(duì)濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對(duì)火災(zāi)煙氣的擴(kuò)散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過西站廳從A、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過東站廳從B出入口到達(dá)地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)通過西站廳從A、C出人口到達(dá)地面為疏散路線；站臺(tái)中部火災(zāi)時(shí)，選擇由站臺(tái)分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達(dá)地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺(tái)是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達(dá)地下的最深場(chǎng)所，同時(shí)也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險(xiǎn)性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺(tái)層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠(yuǎn)期高峰小時(shí)上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計(jì)算得來的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時(shí)斷而客 流來核算，同時(shí)樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺(tái)上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺(tái)。地鐵車站站臺(tái)上的人行樓梯和門動(dòng)扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時(shí)應(yīng)滿足站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)任一點(diǎn)距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當(dāng)寬度大于3.6m時(shí)，應(yīng)設(shè)置中 間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺(tái)有效長(zhǎng)度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時(shí)人員疏散。

防災(zāi)疏散計(jì)算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠(yuǎn)期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠(yuǎn)期站臺(tái)上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動(dòng)扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動(dòng)扶梯臺(tái)數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應(yīng)時(shí)間，（N?1）為考慮1臺(tái)自動(dòng)扶梯損壞小能運(yùn)行的機(jī)率。

由于自動(dòng)扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動(dòng)扶梯計(jì)入事故疏散用，供人員疏散時(shí)使用的樓梯及自動(dòng)扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計(jì)算。發(fā)生火災(zāi)的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動(dòng)扶梯均朝疏散方向運(yùn)轉(zhuǎn)。這樣自動(dòng)扶梯的供電必須按一級(jí)負(fù)荷，自動(dòng)扶梯必須具有雙向運(yùn)行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

車站站臺(tái)和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應(yīng)少于兩個(gè)，并應(yīng)有一個(gè)安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個(gè)安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時(shí)，可設(shè)置1個(gè)疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長(zhǎng)度小宜超過100m，如超過時(shí)應(yīng)采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時(shí)能順利的疏散旅客，在站廳、站臺(tái)、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機(jī)房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。

除在站廳、站臺(tái)、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標(biāo)志外，還應(yīng)沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標(biāo)志。

在運(yùn)營(yíng)管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動(dòng)選擇站臺(tái)的下車位置，從而節(jié)省時(shí)間。車廂山應(yīng)增加安全乘車知識(shí)和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動(dòng)報(bào)警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機(jī)房、信號(hào)機(jī)房、變電所、配電室、電纜間等。對(duì)于發(fā)生火災(zāi)后影響全局的重要部位和火災(zāi)危險(xiǎn)大的部位，還應(yīng)增設(shè)手動(dòng)報(bào)警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，從安全的角度考慮在車站站臺(tái)層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達(dá)地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時(shí)消防人員進(jìn)入車站、區(qū)間。地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置

3.1 地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處置的一般流程

事故應(yīng)急處置包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個(gè)階段，一般按照事先編制的應(yīng)急預(yù)案實(shí)施。圍繞該4個(gè)階段研究和編制了較為詳細(xì)的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。該預(yù)案制訂車站火災(zāi)的報(bào)警流程、應(yīng)急組織流程、設(shè)備動(dòng)作流程、通風(fēng)排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場(chǎng)工作人員的職責(zé)和任務(wù)以及應(yīng)急指揮救援的體系。針對(duì)地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫(kù)。

3.2 火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)

安裝火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)，是要在火災(zāi)發(fā)生的早期，能提供準(zhǔn)確的探測(cè)信號(hào)，以便相關(guān)人員能作出適當(dāng)和有效的救災(zāi)和疏散行動(dòng)，同時(shí)啟動(dòng)火災(zāi)聯(lián)動(dòng)控制，以防止火災(zāi)曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險(xiǎn)性、疏散和補(bǔ)救難度，地下車站的火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)將按一級(jí)設(shè)置，而地面和地上車站則按二級(jí)設(shè)置?；馂?zāi)探測(cè)器將采用光電感煙探測(cè)器和手動(dòng)火災(zāi)報(bào)警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測(cè)器，而安裝有氣體自動(dòng)滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時(shí)采用光電感煙探測(cè)器和感溫探測(cè)器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺(tái)、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計(jì)防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實(shí)水柱同時(shí)到達(dá)室內(nèi)任何部位。水槍的充實(shí)水柱不應(yīng)小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應(yīng)超過30m；雙口雙閥消火栓則不應(yīng)超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺(tái)層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動(dòng)滅火裝置

地下車站的計(jì)算機(jī)房、通信及信號(hào)機(jī)房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動(dòng)滅火裝置，但當(dāng)這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時(shí)，則不須要設(shè)氣體自動(dòng)滅火裝置。3.4.3 自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》對(duì)各種形式地鐵車站設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運(yùn)營(yíng)中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計(jì)概念一致，所以車站也不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設(shè)自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺(tái)層內(nèi)設(shè)置自動(dòng)噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后自動(dòng)噴水系統(tǒng)啟動(dòng)，除對(duì)人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動(dòng)噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會(huì)令煙霧下降影響排煙效果和對(duì)人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動(dòng)噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設(shè)備按一級(jí)負(fù)荷供電，并應(yīng)在末級(jí)配電箱處設(shè)置自動(dòng)切換裝置，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)切斷三級(jí)用電時(shí)，應(yīng)能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應(yīng)設(shè)置醒目的疏散指示標(biāo)志：

（1）站廳、站臺(tái)、自動(dòng)扶梯、自動(dòng)人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長(zhǎng)向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應(yīng)設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護(hù)罩；

（4）指示標(biāo)志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災(zāi)是地鐵運(yùn)營(yíng)的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動(dòng)規(guī)律、通風(fēng)排煙模式、人員疏散策略、應(yīng)急預(yù)案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等3項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計(jì)思想。

參考文獻(xiàn)：

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此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對(duì)于數(shù)據(jù)的真實(shí)性及后果概不負(fù)責(zé)

第三篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個(gè)地鐵站作為調(diào)查對(duì)象，分析它的特點(diǎn)及存在的問題。并提出解決方案。

答：?jiǎn)柧肀本┑罔F線狀，問卷樣本中有近一半人權(quán)對(duì)于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認(rèn)為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應(yīng)該增建一些重點(diǎn)的站點(diǎn)。

不滿意原因，車次不夠，導(dǎo)致座位不夠甚至擁擠，另外認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風(fēng)設(shè)施，疏導(dǎo)通道設(shè)計(jì)等，服務(wù)人員態(tài)度不好或者服務(wù)人員不夠，管理不足，導(dǎo)致人員混亂（包括買小道報(bào)紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因?yàn)槠渌俣瓤?，形式暢通，價(jià)格因素和地鐵站點(diǎn)位置因素列于較低位置，超過一半的人認(rèn)為相同線路的地鐵應(yīng)該比公交車收費(fèi)價(jià)格貴。

北京地鐵一號(hào)線國(guó)貿(mào)站特點(diǎn)：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個(gè)沖突點(diǎn)。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時(shí)還要加強(qiáng)信息引導(dǎo)。

3、主導(dǎo)性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)，而在某一時(shí)段的多種換乘方式中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站的設(shè)計(jì)與管理中要突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。

4、時(shí)間不均衡性；高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。

5、短時(shí)沖擊性；軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達(dá)呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達(dá)時(shí)，易形成擁堵和客流排隊(duì)。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號(hào)線國(guó)貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進(jìn)出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時(shí)情況也會(huì)較為復(fù)雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購(gòu)物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會(huì)導(dǎo)致后面需要前行的乘客通行，高峰期時(shí)影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達(dá)到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對(duì)國(guó)貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應(yīng)出其換乘站存在的問題，望其對(duì)今后地鐵的發(fā)展和運(yùn)營(yíng)管理有所幫助。

第四篇：地鐵智能化信息系統(tǒng)分析

監(jiān)控系統(tǒng)

電視監(jiān)控系統(tǒng)主要包括運(yùn)營(yíng)閉路電視監(jiān)控、票務(wù)閉路電視監(jiān)控以及公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)。

運(yùn)營(yíng)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)一般供運(yùn)營(yíng)、管理人員實(shí)時(shí)監(jiān)控車站客流、列車出入站、旅客上下車等情況，是加強(qiáng)運(yùn)行組織管理，提高效率，確保安全正點(diǎn)地運(yùn)送旅客的重要手段。發(fā)生災(zāi)害時(shí)，由兼管防災(zāi)的調(diào)度員或值班員使用本系統(tǒng)隨時(shí)監(jiān)控災(zāi)害和乘客疏散情況。票務(wù)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)在站長(zhǎng)室內(nèi)設(shè)置監(jiān)控器，實(shí)現(xiàn)對(duì)車站內(nèi)的進(jìn)出閘機(jī)、票亭、票務(wù)管理室內(nèi)的圖像監(jiān)控功能。公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要是對(duì)軌道交通各車站進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)、震懾和打擊違法犯罪行為，為查緝破案提供錄像取證。

公安視頻監(jiān)控系統(tǒng)一般與運(yùn)營(yíng)閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)共用前端攝像機(jī)方式實(shí)現(xiàn)資源共享，后臺(tái)控制及顯示獨(dú)立設(shè)置。視頻流信息可以得到有效管理，相互干擾較小。

目前，軌道交通閉路監(jiān)控系統(tǒng)采用的視頻監(jiān)控技術(shù)可分模擬視頻監(jiān)控、模擬采集+數(shù)字傳輸視頻監(jiān)控和數(shù)字視頻監(jiān)控三種。北京地鐵9號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)

在北京地鐵9號(hào)線的綜合監(jiān)控系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目中，采用了由FUJITSU SPARC Enterprise關(guān)鍵業(yè)務(wù)服務(wù)器，PRIMERGY工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)器以及ETERNUS存儲(chǔ)系統(tǒng)構(gòu)成的核心硬件平臺(tái)解決方案。該解決方案卓越的性能設(shè)計(jì)和極強(qiáng)的穩(wěn)定性，以及對(duì)基于Solaris平臺(tái)監(jiān)控軟件的無縫支撐，為北京地鐵構(gòu)建完備監(jiān)控體系，保障地鐵9號(hào)線安全順暢運(yùn)營(yíng)奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

由于北京地鐵9號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件基于Solaris平臺(tái)打造，因此Fujitsu(富士通)在項(xiàng)目中采用了擁有大型機(jī)基因，并以強(qiáng)大性能著稱于業(yè)界的Solaris關(guān)鍵業(yè)務(wù)服務(wù)器FUJITSU SPARC Enterprise M5000作為該系統(tǒng)中央數(shù)據(jù)庫(kù)主服務(wù)器;在中央數(shù)據(jù)庫(kù)的存儲(chǔ)平臺(tái)選擇上，則以擁有優(yōu)異穩(wěn)定性的FUJITSU ETERNUS DX440中端儲(chǔ)存系統(tǒng)為核心。

與此同時(shí)，為了實(shí)現(xiàn)中央節(jié)點(diǎn)與各個(gè)分節(jié)點(diǎn)之間信息的管理暢通，各分中心節(jié)點(diǎn)則引入了FUJITSU SPARC Enterprise M4000關(guān)鍵業(yè)務(wù)服務(wù)器，并配備了兼具靈活、高效、節(jié)能以及節(jié)約成本等優(yōu)勢(shì)的FUJITSU PRIMERGY RX300兩路機(jī)架式服務(wù)器作為備份服務(wù)器，從而確保整個(gè)地鐵線路的暢通以及數(shù)據(jù)的安全可靠。房山線綜合監(jiān)控系統(tǒng)、變電站監(jiān)控以及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)

北京軌道交通房山線綜合監(jiān)控系統(tǒng)、變電站監(jiān)控以及環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)均采用國(guó)電南瑞自主研發(fā)的RT21-ISCS綜合監(jiān)控系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含電力、環(huán)境與機(jī)電設(shè)備、信號(hào)、火災(zāi)告警、屏蔽門、通信集中告警、自動(dòng)售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監(jiān)控等多個(gè)專業(yè)的實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制，并實(shí)現(xiàn)多專業(yè)之間的自動(dòng)聯(lián)動(dòng)功能，為北京地鐵房山線的自動(dòng)化運(yùn)營(yíng)提供了強(qiáng)有力的技術(shù)支撐。

深圳地鐵2號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)

深圳地鐵2號(hào)線工程采用信息化深度集成綜合監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)計(jì)理念，在同一計(jì)算機(jī)硬件平臺(tái)和軟件體系下，將電力自動(dòng)化系統(tǒng)SCADA、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)BAS、防災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)FAS的各類型設(shè)備系統(tǒng)深度集成為一個(gè)大型綜合監(jiān)控系統(tǒng)。所有各類機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)從頂?shù)降淄暾毓ぷ髟谕痪W(wǎng)絡(luò)平臺(tái)和同一軟件平臺(tái)上，數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)作為全線信息共享的基礎(chǔ);同時(shí)將其他子系統(tǒng)(信號(hào)系統(tǒng)SIG、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)AFC、乘客信息系統(tǒng)PIS等)的相關(guān)信息通過數(shù)據(jù)接口也接入綜合監(jiān)控系統(tǒng)、不同專業(yè)系統(tǒng)之間可方便的進(jìn)行數(shù)據(jù)交互，共享信息，首次以深度集成的方式構(gòu)建地鐵數(shù)字信息共享平臺(tái)。

在中央級(jí)綜合監(jiān)控中心(位于竹子林車輛段)采用東土電信SICOM6496全千兆三層路由工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī);在12個(gè)車站采用SICOM6224SM千兆三層路由工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī);組成千兆三層路由光纖冗余雙環(huán)網(wǎng)(A網(wǎng)和B網(wǎng))，同時(shí)傳輸?shù)罔F三大系統(tǒng)SCADA、FAS、BAS，是深圳地鐵2號(hào)線的骨干傳輸網(wǎng)絡(luò)。深圳地鐵5號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)

深圳地鐵5號(hào)線被稱之為“關(guān)外環(huán)線”，是國(guó)內(nèi)一次性開通的最長(zhǎng)地鐵線路，共設(shè)有27個(gè)站，達(dá)實(shí)智能專為提供了支撐地鐵運(yùn)營(yíng)三大核心系統(tǒng)之一的綜合監(jiān)控系統(tǒng)。

達(dá)實(shí)智能綜合監(jiān)控系統(tǒng)，將眾多分系統(tǒng)集合形成一套自動(dòng)化總集成系統(tǒng)。通過搭建綜合監(jiān)控平臺(tái)，將廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、火災(zāi)自動(dòng)報(bào)警系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)等多個(gè)自動(dòng)化系統(tǒng)的信息集中到一個(gè)平臺(tái)，及時(shí)獲取信息并處理。這一智能監(jiān)控系統(tǒng)，有效避免了系統(tǒng)間的接口管理風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)使子系統(tǒng)功能及大系統(tǒng)功能最大化。同時(shí)，達(dá)實(shí)智能還引入了PSCADA電力監(jiān)控系統(tǒng)，保證地鐵列車供電安全。深圳地鐵三號(hào)線綜合監(jiān)控系統(tǒng)

達(dá)實(shí)智能承接了深圳地鐵三號(hào)線的自動(dòng)化總集成(綜合監(jiān)控)項(xiàng)目。該項(xiàng)目采用分層、分布式結(jié)構(gòu)，從上到下分為中央級(jí)、軸心站級(jí)、衛(wèi)星站級(jí)，這種構(gòu)架乃國(guó)內(nèi)首創(chuàng)，在降低工程造價(jià)的同時(shí)，大大提高了管理效率。

該項(xiàng)目集成和互聯(lián)了電力監(jiān)控系統(tǒng)(PSCADA)、環(huán)控監(jiān)控系統(tǒng)(BAS)、安全門系統(tǒng)(PSD)、列車監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)(FAS)、傳輸系統(tǒng)(TS)、廣播系統(tǒng)(PA)、閉路電視系統(tǒng)(CCTV)、時(shí)鐘系統(tǒng)(CLK)、乘客信息系統(tǒng)(PIS)、門禁系統(tǒng)(ACS)等系統(tǒng)，功能齊全，集成度高，提高了地鐵管理效率和運(yùn)行可靠性。工作人員在中控室里，就可了解整個(gè)地鐵線路電力供電、火災(zāi)報(bào)警、屏蔽門、列車運(yùn)行、安防、自動(dòng)售檢票、門禁等子系統(tǒng)是否正常運(yùn)營(yíng)，一旦發(fā)生事故，就可快速分中央級(jí)和車站級(jí)兩級(jí)進(jìn)行監(jiān)控處理。這是國(guó)內(nèi)首次采用組群方式實(shí)現(xiàn)地鐵綜合監(jiān)控。

廣州珠江新城旅客自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)(APM)綜合監(jiān)控系統(tǒng)

2010年11月8日下午兩點(diǎn)，世界首條全地下、無人駕駛的廣州珠江新城旅客自動(dòng)運(yùn)輸系統(tǒng)(APM)正式開通運(yùn)營(yíng)。

國(guó)電南瑞科技股份有限公司承擔(dān)了該線國(guó)產(chǎn)綜合監(jiān)控系統(tǒng)的過程設(shè)計(jì)和實(shí)施，這一系統(tǒng)集成了電力監(jiān)控、環(huán)境與機(jī)電設(shè)備、信號(hào)、火災(zāi)告警、屏蔽門與防淹門、通信集中告警、線路自動(dòng)售檢票、乘客信息、公共廣播、視頻監(jiān)控等多個(gè)專業(yè)的實(shí)時(shí)監(jiān)視和控制，技術(shù)水平和運(yùn)營(yíng)方式都實(shí)現(xiàn)了對(duì)現(xiàn)有自動(dòng)駕駛線路的突破。在保證系統(tǒng)可靠性與高性能的基礎(chǔ)上，針對(duì)廣州珠江新城線的特點(diǎn)，技術(shù)人員創(chuàng)造性地設(shè)計(jì)并實(shí)現(xiàn)了各個(gè)子系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)功能，將各子系統(tǒng)信息充分融合，大大減輕了調(diào)度人員的工作強(qiáng)度，提高了運(yùn)營(yíng)效率。廣州地鐵五號(hào)線三重安防系統(tǒng)

據(jù)廣州地鐵公司介紹，五號(hào)線采用三重安防系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由周界報(bào)警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)和廣播系統(tǒng)三個(gè)子系統(tǒng)組成，能夠全時(shí)、全方位對(duì)人或動(dòng)物進(jìn)入地鐵安全控制范圍進(jìn)行視頻和聲音報(bào)警，有效保障地鐵運(yùn)營(yíng)安全。

據(jù)介紹，廣州地鐵的車輛段、隧道出入口、變電站等設(shè)施體積較大，均設(shè)于地面。這些重要設(shè)施一旦有外物入侵，將對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)構(gòu)成安全危害，甚至產(chǎn)生人員傷亡意外。因此，這些設(shè)施日常均有鐵網(wǎng)圍蔽。

五號(hào)線使用的安防系統(tǒng)中，周界報(bào)警由敷設(shè)在金屬圍敝網(wǎng)上的震動(dòng)感應(yīng)電纜來實(shí)現(xiàn)入侵報(bào)警，并與閉路電視監(jiān)視系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，及時(shí)顯示入侵地點(diǎn)的視頻圖像。中心周界報(bào)警監(jiān)控終端安裝有電子地圖軟件，當(dāng)報(bào)警信號(hào)發(fā)出時(shí)，能迅速在監(jiān)控終端對(duì)入侵地點(diǎn)進(jìn)行定位，在報(bào)警中心的電子地圖上顯示報(bào)警位置，發(fā)送至閉路電視顯示報(bào)警現(xiàn)場(chǎng)圖像信息。與此同時(shí)，可通過廣播系統(tǒng)進(jìn)行人工廣播或播放預(yù)置錄音，阻止入侵行為。

自動(dòng)售票系統(tǒng)

北京地鐵多線共用AFC系統(tǒng)(地鐵旅客售檢票系統(tǒng))線路中心項(xiàng)目

北京地鐵多線共用AFC系統(tǒng)(地鐵旅客售檢票系統(tǒng))線路中心項(xiàng)目(簡(jiǎn)稱MLC)，采用了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris UNIX服務(wù)器。憑借產(chǎn)品的高可靠性和強(qiáng)勁性能，富士通將成為確保北京地鐵MLC系統(tǒng)穩(wěn)定不間斷運(yùn)轉(zhuǎn)的堅(jiān)強(qiáng)后盾。

針對(duì)北京地鐵MLC項(xiàng)目的需求，富士通分別根據(jù)生產(chǎn)系統(tǒng)和災(zāi)備生產(chǎn)系統(tǒng)的需求，為其配備了FUJITSU SPARC Enterprise M5000和M8000 Solaris/UNIX服務(wù)器及PRIMECLUSTER集群軟件構(gòu)成雙機(jī)高可靠集群。采用SPARC 64VII四核處理器的FUJITSU SPARC Enterprise Solaris UNIX服務(wù)器憑借高可擴(kuò)展性、高性能的設(shè)計(jì)、先進(jìn)的分區(qū)技術(shù)和對(duì)數(shù)據(jù)中心的出色服務(wù)與支持，充分滿足了北京地鐵對(duì)于生產(chǎn)系統(tǒng)中的主數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器、交易服務(wù)器、業(yè)務(wù)處理服務(wù)器、監(jiān)控服務(wù)器、訪問服務(wù)器的應(yīng)用需求，以及相應(yīng)的備份生產(chǎn)服務(wù)器的支撐，從而確保了北京地鐵MLC系統(tǒng)的不間斷高可靠運(yùn)行。

富士通方面強(qiáng)調(diào)：“針對(duì)北京地鐵MLC系統(tǒng)的實(shí)際需求，我們?yōu)槠湓O(shè)計(jì)了一整套以SPARC Enterprise UNIX服務(wù)器為核心的解決方案，使北京地鐵MLC系統(tǒng)在有效提升性能的同時(shí)，避免停機(jī)和其它硬件變更，并有效節(jié)約成本。同時(shí)，富士通還引入了“動(dòng)態(tài)資源調(diào)整“功能，實(shí)現(xiàn)在系統(tǒng)不間斷運(yùn)行時(shí)，根據(jù)業(yè)務(wù)應(yīng)用即時(shí)按需調(diào)整、分配資源，達(dá)到最大化的系統(tǒng)利用率。”

北京地鐵亦莊線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

亦莊線是連接北京市中心城和亦莊新城的輕軌線路，起點(diǎn)為地鐵5號(hào)線宋家莊站南側(cè)，終點(diǎn)為亦莊規(guī)劃區(qū)東邊界的亦莊火車站，全長(zhǎng)23.2公里、共14座車站。作為亦莊線和北京智能交通建設(shè)的重要內(nèi)容，AFC系統(tǒng)建設(shè)至關(guān)重要，經(jīng)過嚴(yán)格篩選，方正國(guó)際憑借豐富的國(guó)際經(jīng)驗(yàn)和綜合實(shí)力從眾多的AFC供應(yīng)商中脫穎而出。

亦莊線采用了非接觸式IC卡AFC系統(tǒng)，其設(shè)備軟件是方正國(guó)際自主設(shè)計(jì)開發(fā)的，人性化和多種制式的兼容是其最大優(yōu)勢(shì)。據(jù)介紹，該AFC系統(tǒng)主要包括票務(wù)中心系統(tǒng)、維修中心系統(tǒng)、培訓(xùn)中心系統(tǒng)、自動(dòng)售票機(jī)、半自動(dòng)售票機(jī)、自動(dòng)檢票機(jī)、自動(dòng)查詢機(jī)、便攜式檢票機(jī)、車票、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及其它附屬設(shè)備/設(shè)施等。在整個(gè)檢票過程中，卡與機(jī)無需接觸，大大提高乘客檢票的便捷性。

而在票制的設(shè)計(jì)上，方正國(guó)際為亦莊線提供了兩種制式，即以計(jì)程制為基本票制，以計(jì)時(shí)制為輔助票制。同時(shí)，該系統(tǒng)還實(shí)現(xiàn)軌道交通AFC清算管理中心、線路中心、車站等三級(jí)管理，并實(shí)現(xiàn)城市交通一卡通和軌道交通一票通的封閉式票務(wù)管理，從而有效滿足北京市智能交通一體化建設(shè)和未來規(guī)劃。北京地鐵八號(hào)線二期AFC系統(tǒng)

北京地鐵八號(hào)線二期AFC系統(tǒng)自動(dòng)售票機(jī)(TVM)、自動(dòng)查詢機(jī)(TCM)、半自動(dòng)售/補(bǔ)票機(jī)(BOM)由AFC供應(yīng)商廣電運(yùn)通提供。據(jù)悉，廣電運(yùn)通同時(shí)還將為北京地鐵大興線、亦莊線及八號(hào)線二期等線路提供紙幣找零模塊。

據(jù)了解，此次廣電運(yùn)通提供給北京地鐵8號(hào)線二期的自動(dòng)售票機(jī)將具備紙幣找零功能，以緩解硬幣短缺找零難的問題，其中機(jī)器里面的紙幣找零模塊將全部采用廣電運(yùn)通的紙幣出鈔機(jī)芯。

在北京地鐵目前已經(jīng)開通及正在建設(shè)的十余條線路中，廣電運(yùn)通自動(dòng)售票機(jī)已經(jīng)在1號(hào)線、2號(hào)線、八通線、8號(hào)線二期等線路中得以應(yīng)用，其中在2008年北京奧運(yùn)期間，由廣電運(yùn)通提供自動(dòng)售票設(shè)備的1號(hào)線、2號(hào)線和八通線均經(jīng)受住了超大客流的考驗(yàn)，性能達(dá)到世界領(lǐng)先水平。

據(jù)了解，廣電運(yùn)通此次提供給8號(hào)線二期的自動(dòng)售票機(jī)在造型設(shè)計(jì)及操作性能也得到了較大的提升，外形設(shè)計(jì)更符合人體工學(xué)，并大量地參考了國(guó)外建筑指引標(biāo)識(shí)，運(yùn)用大量的圖形取代現(xiàn)有中英文提示，指示更直觀，操作更簡(jiǎn)單，不僅讓乘客購(gòu)票乘車更加方便，也為地鐵業(yè)主提高了運(yùn)營(yíng)效率，創(chuàng)造更多價(jià)值。深圳地鐵龍華線自動(dòng)售檢票系統(tǒng)

深圳地鐵龍華線(4號(hào)線)是深港兩地合作的第一個(gè)大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，達(dá)實(shí)智能為該項(xiàng)目提供了全程自動(dòng)售檢票系統(tǒng)和門禁系統(tǒng)工程。

全程自動(dòng)售檢票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了軌道交通售票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)、清分、管理等全過程自動(dòng)處理，是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的核心系統(tǒng)之一。

同時(shí)，門禁系統(tǒng)通過集中統(tǒng)一的管理，確保地鐵安全運(yùn)營(yíng)，防止了非授權(quán)人員進(jìn)入限制區(qū)域。

深圳地鐵2號(hào)線AFC系統(tǒng)

深圳地鐵2號(hào)線AFC項(xiàng)目由東土自主研發(fā)的SICOM6224、SICOM6496系列三層千兆工業(yè)以太網(wǎng)交換機(jī)組成骨干網(wǎng)絡(luò)，完成各個(gè)站間數(shù)據(jù)隔離與通信，每個(gè)路段單獨(dú)形成雙環(huán)網(wǎng)的網(wǎng)路結(jié)構(gòu)，并與中央計(jì)算機(jī)系統(tǒng)通過千兆連接，保證數(shù)據(jù)的暢通和可靠性。通信系統(tǒng)

信號(hào)系統(tǒng)是確保列車之間安全距離的專業(yè)設(shè)備，同時(shí)也是控制列車運(yùn)行、決定運(yùn)營(yíng)間隔的關(guān)鍵。既有信號(hào)系統(tǒng)基于軌旁固定位的設(shè)備來控制列車運(yùn)行，受設(shè)備安裝位置和距離的限制，行車效率不高，不利于進(jìn)一步增加線網(wǎng)運(yùn)力。而CBTC是基于無線通信的列車控制系統(tǒng)，是目前世界上最先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)，在安全得到進(jìn)一步保障的前提下，可大大縮小短前后2列車之間的追蹤距離，提高系統(tǒng)運(yùn)行效率，為列車的進(jìn)一步增能、輸送更多客流提供了較大的上升空間。

北京地鐵4號(hào)線通信系統(tǒng)

北京地鐵4號(hào)線的通信系統(tǒng)采用了摩托羅拉公司的TETRA數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)。摩托羅拉此次提供的TETRA數(shù)字集群無線通信解決方案包括無線機(jī)群交換設(shè)備、基站、便攜電臺(tái)，以及為北京地鐵4號(hào)線運(yùn)營(yíng)實(shí)際需求而開發(fā)的各種應(yīng)用。北京地鐵10號(hào)線二期與8號(hào)線通信系統(tǒng)

上海西門子數(shù)字程控通信系統(tǒng)有限公司(SBCS)為北京地鐵10號(hào)線二期與8號(hào)線提供專用傳輸系統(tǒng)及公務(wù)電話系統(tǒng)，包括開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)(OTN)以及HiPath系列產(chǎn)品。這些方案和項(xiàng)目都運(yùn)用到了西門子先進(jìn)的技術(shù)產(chǎn)品，如HiPath 4000、HiPath 3800以及成熟的OTN系統(tǒng)。此套全方位的通信系統(tǒng)將給北京地鐵帶來安全穩(wěn)定的信息傳輸網(wǎng)絡(luò)，并有效減少通信成本。

此項(xiàng)目中所采用的技術(shù)可在故障狀態(tài)下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)網(wǎng)絡(luò)重構(gòu)，將系統(tǒng)不可用時(shí)間降至最低。即使發(fā)生故障時(shí)，網(wǎng)絡(luò)自愈時(shí)間也非常短，語(yǔ)音通話在網(wǎng)絡(luò)自愈過程中不會(huì)被中斷。因此，在西門子OTN開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)串聯(lián)下，北京地鐵幾乎不會(huì)因?yàn)榫植康墓收隙鴮?dǎo)致整條地鐵癱瘓，大大保證了乘客的利益。其次，由西門子HiPath 4000、HiPath 3800和IP終端所構(gòu)建的通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋了10號(hào)線的每個(gè)站點(diǎn)，從而保證地鐵內(nèi)部的溝通暢通無阻。北京地鐵昌平線無線通信專用網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)

全球無線和廣播基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域?qū)＜野哺ナo線射頻系統(tǒng)公司(RFS)是北京地鐵昌平線通信系統(tǒng)建設(shè)項(xiàng)目中TETRA(Terrestrial Trunked Radio)集群無線通信專用網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)的集成商，為該地鐵提供全程專用通信無線覆蓋。安弗施為昌平線地鐵提供交鑰匙型的整體隧道TETRA集群無線通信專用網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)，負(fù)責(zé)包括現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、TETRA交換設(shè)備、基站、泄漏電纜、直放站等相關(guān)設(shè)備供貨、安裝督導(dǎo)、設(shè)備調(diào)試、系統(tǒng)驗(yàn)收、項(xiàng)目管理和文件資料整理等全方位的服務(wù)提供。

北京地鐵昌平線TETRA無線通信網(wǎng)絡(luò)覆蓋設(shè)計(jì)以安弗施 RADIAFLEX? 泄漏電纜為基礎(chǔ)，結(jié)合其他有源和無源產(chǎn)品，包括新型TETRA光纖直放站、室內(nèi)分布天線、基站天線以及相關(guān)配件等產(chǎn)品，形成完整的交鑰匙型解決方案。通過采用尖端的故障安全技術(shù)和冗余設(shè)計(jì)理念，完全滿足專網(wǎng)通信的“五個(gè)九”可用性目標(biāo)，且完全支持系統(tǒng)將來的升級(jí)與擴(kuò)展。

在本次項(xiàng)目中，針對(duì)昌平線地鐵站間距較長(zhǎng)的特點(diǎn)，RFS專門在隧道覆蓋方案設(shè)計(jì)中使用了創(chuàng)新型的TETRA光纖直放站產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)可靠的信號(hào)中繼，這也是近幾年國(guó)內(nèi)采用TETRA光纖直放站設(shè)備數(shù)量最多的地鐵項(xiàng)目之一。這款TETRA光纖直放站產(chǎn)品是RFS專門設(shè)計(jì)應(yīng)用于狹長(zhǎng)隧道環(huán)境下的地鐵專用通信網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展覆蓋，具有高可靠性、高抗干擾性和易于管理的特點(diǎn)，同時(shí)，支持網(wǎng)管軟件方便地對(duì)近端機(jī)和遠(yuǎn)端機(jī)進(jìn)行管理。深圳地鐵2號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)

深圳地鐵2號(hào)線是2011年大運(yùn)會(huì)專線，前不久投入了試運(yùn)行。卡斯柯信號(hào)有限公司作為該項(xiàng)目的信號(hào)系統(tǒng)集成商，承擔(dān)了所有的項(xiàng)目設(shè)計(jì)和調(diào)試工作。該線采用了曾成功服務(wù)于2008北京奧運(yùn)會(huì)和2010上海世博會(huì)的Urbalis888網(wǎng)絡(luò)化CBTC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，并創(chuàng)造了地鐵建設(shè)歷史上信號(hào)最短工期紀(jì)錄。

Urbalis888網(wǎng)絡(luò)化CBTC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)是目前全世界最完善的軌道交通信號(hào)系統(tǒng)。此次是該系統(tǒng)首次應(yīng)用于深圳地鐵，國(guó)產(chǎn)化率高達(dá)80%，不僅大幅降低了初期的建設(shè)成本，也減少了后期的維護(hù)成本，性能卻絲毫不受影響。新信號(hào)系統(tǒng)的運(yùn)行，使深圳地鐵2號(hào)線運(yùn)營(yíng)的可靠性和穩(wěn)定性顯著提高;成熟而靈活的移動(dòng)閉塞技術(shù)，則使深圳地鐵2號(hào)線的列車運(yùn)行更加平穩(wěn)，大大提升了旅客乘坐的舒適度;而旅客最明顯的感受可能就是在站臺(tái)等候的時(shí)間將越來越短，系統(tǒng)正式運(yùn)行后，最短行車間隔可達(dá)90秒，對(duì)緩解深圳交通擁堵的現(xiàn)狀、方便市民出行將起到關(guān)鍵性作用。安防系統(tǒng)

市軌道交通新線的不斷建設(shè)，為了最大限度地確保乘客出行與軌道交通安全，為地鐵營(yíng)造安全祥和的客運(yùn)環(huán)境，地鐵的安防系統(tǒng)建設(shè)、安全運(yùn)營(yíng)管理的重要性日益凸顯。

地鐵的安防系統(tǒng)建設(shè)必須根據(jù)軌道交通實(shí)際情況，按照相關(guān)的安全技術(shù)防范技術(shù)規(guī)范進(jìn)行設(shè)計(jì)及建設(shè)。安全運(yùn)營(yíng)管理必須結(jié)合已有的安防系統(tǒng)及非傳統(tǒng)安全技術(shù)防范手段，實(shí)現(xiàn)軌道交通日常治安事件的控制、突發(fā)事件的處置以及應(yīng)對(duì)恐怖活動(dòng)。廣州地鐵五號(hào)線安防系統(tǒng)

道交通五號(hào)線首期工程(口至文沖段)正線線路全長(zhǎng)32 km，其中29.79km為地下線路，2km為高架線路。線路西起芳村區(qū)的口，東至黃埔的文沖站，從東往西依次設(shè)置24座車站，設(shè)1個(gè)車輛段，1個(gè)控制中心。車輛段選址在魚珠，負(fù)責(zé)五號(hào)線的停車及檢修工作?？刂浦行脑O(shè)于魚珠車輛段內(nèi)。

車輛段安防系統(tǒng)主要用于車輛段段內(nèi)的人身財(cái)產(chǎn)安全和生產(chǎn)基地的防盜、防破壞監(jiān)控管理，通過該系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)置，以實(shí)現(xiàn)車輛段的智能化、多方位、全天候的現(xiàn)代化先進(jìn)管理，以確保地鐵車輛段正常、有序地作業(yè)生產(chǎn)，從而保障地鐵運(yùn)營(yíng)的正常進(jìn)行。主要由三個(gè)子系統(tǒng)組成：周界報(bào)警系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)。

高架區(qū)間出入隧道口處設(shè)置的安防系統(tǒng)為車輛段安防系統(tǒng)的延伸，主要由周界報(bào)警和閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)兩個(gè)子系統(tǒng)組成。

沿隧道口圍蔽設(shè)置震動(dòng)電纜和攝像機(jī)，報(bào)警信號(hào)及視頻圖像傳輸至魚珠車輛段監(jiān)控中心統(tǒng)一進(jìn)行監(jiān)控和管理，前端攝像機(jī)設(shè)備(含周界報(bào)警系統(tǒng))電源由就近車站通信設(shè)備房?jī)?nèi)UPS系統(tǒng)提供，光纜線路利用五號(hào)線專用通信系統(tǒng)沿地鐵線路敷設(shè)的光纜中的備用纖芯。廣州五號(hào)線周界報(bào)警系統(tǒng)

周界報(bào)警系統(tǒng)主要通過設(shè)置震動(dòng)感應(yīng)電纜的方式實(shí)現(xiàn)。周界防范報(bào)警系統(tǒng)包括需要設(shè)置區(qū)段的震動(dòng)感應(yīng)電纜、震動(dòng)感應(yīng)器(室外前端處理單元)、震動(dòng)電纜連接器(室外串接單元)、周界防范報(bào)警中心終端接收處理單元、周界報(bào)警聯(lián)動(dòng)控制器和系統(tǒng)管理等。

系統(tǒng)沿車輛段、周邊隧道口圍蔽(金屬擴(kuò)張網(wǎng))設(shè)置震動(dòng)感應(yīng)電纜、震動(dòng)電纜及連接單元直接綁扎固定在金屬擴(kuò)張網(wǎng)上。震動(dòng)電纜的固定高度按距地面1.5m設(shè)置，同時(shí)配以相應(yīng)的報(bào)警處理單元、連接單元、終端負(fù)載單元、網(wǎng)絡(luò)接口單元和防雷單元及電源模塊等。

列車經(jīng)過時(shí)、刮風(fēng)下雨和打雷時(shí)會(huì)導(dǎo)致擴(kuò)張網(wǎng)的震動(dòng)。因此，震動(dòng)感應(yīng)電纜要求具有自識(shí)別功能，排除風(fēng)、雨、雷電和車輛通行造成的震動(dòng)干擾。每一根震動(dòng)電纜根據(jù)圍蔽的實(shí)際機(jī)械特性建立一條隨位置不同的靈敏度曲線而不是只有一個(gè)報(bào)警值，使報(bào)警系統(tǒng)的報(bào)警閾值，達(dá)到與實(shí)際現(xiàn)場(chǎng)環(huán)境高度吻合，最大限度避免誤報(bào)和漏報(bào)。

當(dāng)電纜檢測(cè)到震動(dòng)信號(hào)時(shí)，報(bào)警系統(tǒng)可通過設(shè)定時(shí)間窗口、震動(dòng)次數(shù)和震動(dòng)強(qiáng)度來定義報(bào)警事件，做到對(duì)真正的攀爬或破壞圍墻的行為發(fā)出報(bào)警信號(hào)，而對(duì)老鼠、貓、狗等小動(dòng)物的一次性沖擊圍界不予理會(huì);當(dāng)電纜檢測(cè)到一個(gè)真正的報(bào)警事件時(shí)，報(bào)警系統(tǒng)能精確顯示報(bào)警位置，定位精度不應(yīng)大于10米，且能與視頻監(jiān)控系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，提高系統(tǒng)的安全防范等級(jí)，具有誤報(bào)率低、不受地形和環(huán)境限制、安全性高等特點(diǎn)。

在監(jiān)控中心(魚珠OCC消防控制室)設(shè)置周界報(bào)警系統(tǒng)監(jiān)控終端，對(duì)入侵行為進(jìn)行報(bào)警，并與閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行聯(lián)動(dòng)，及時(shí)顯示入侵地點(diǎn)的視頻圖像。當(dāng)有人在攀爬或破壞車輛段周界金屬擴(kuò)張網(wǎng)時(shí)，系統(tǒng)能夠及時(shí)向值班人員發(fā)出可聽、可視的報(bào)警信息，并且能迅速在電子地圖上對(duì)入侵地點(diǎn)進(jìn)行定位。廣州五號(hào)線廣播系統(tǒng)

廣播系統(tǒng)主要用于對(duì)入侵行為進(jìn)行阻止。當(dāng)周界報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)，并經(jīng)中心值班人員確認(rèn)有入侵行為正在發(fā)生時(shí)，值班人員可通過設(shè)置于監(jiān)控中心的廣播操作臺(tái)(含話筒)進(jìn)行人工廣播或播放預(yù)置錄音，以達(dá)到阻止入侵行為的目的。

通過控制廣播操作臺(tái)，可實(shí)現(xiàn)以下功能：編組廣播功能，對(duì)任意一個(gè)區(qū)域、多個(gè)區(qū)域、全部區(qū)域進(jìn)行廣播;話筒/語(yǔ)音合成廣播，話筒為單路，語(yǔ)音合成分為0-9共10段不同內(nèi)容(可擴(kuò)充)，總的存儲(chǔ)時(shí)間應(yīng)不短于600秒，語(yǔ)音內(nèi)容能方便的更改;編程功能，用于人工對(duì)段內(nèi)廣播的編組設(shè)定、語(yǔ)音合成信息鍵位與內(nèi)容設(shè)定等;監(jiān)聽選擇模式，可對(duì)語(yǔ)音合成的廣播內(nèi)容進(jìn)行監(jiān)聽。廣州五號(hào)線系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)

當(dāng)周界報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)后，該系統(tǒng)報(bào)警監(jiān)控平臺(tái)可對(duì)入侵發(fā)生地點(diǎn)進(jìn)行定位，并在報(bào)警中心的電子地圖上用紅色亮點(diǎn)的閃爍顯示報(bào)警位置，顯示報(bào)警位置參數(shù)，發(fā)送聯(lián)動(dòng)信息至閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)，將附近的攝像機(jī)鏡頭對(duì)準(zhǔn)入侵發(fā)生地點(diǎn)，同時(shí)監(jiān)控中心液晶監(jiān)控器顯示內(nèi)容自動(dòng)切換到該路視頻，顯示報(bào)警現(xiàn)場(chǎng)圖像信息，從入侵行為發(fā)生到監(jiān)控器上顯示入侵地點(diǎn)視頻圖像的聯(lián)動(dòng)反應(yīng)時(shí)間應(yīng)不小于3s。同時(shí)可通過廣播系統(tǒng)對(duì)該廣播區(qū)域進(jìn)行人工廣播或播放預(yù)置錄音，以達(dá)到阻止入侵行為發(fā)生的目的。門禁系統(tǒng)

保證授權(quán)人員在受控情況下方便地進(jìn)入設(shè)備及管理區(qū)域，防止非授權(quán)人員進(jìn)入限制區(qū)域，在車站、車輛段的設(shè)備房及管理用房設(shè)置門禁系統(tǒng)。一般為集中式管理系統(tǒng)，分為中央與車站兩級(jí)管理，中央、車站和現(xiàn)場(chǎng)三級(jí)控制方式，并預(yù)留與線網(wǎng)授權(quán)中心的接口。系統(tǒng)運(yùn)行模式分為在線、離線、災(zāi)害三種模式，并且可根據(jù)不同情況進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

門禁系統(tǒng)由中央級(jí)設(shè)備、車站/車輛段級(jí)設(shè)備、現(xiàn)場(chǎng)級(jí)設(shè)備和連接中心與各車站/車輛段的傳輸網(wǎng)絡(luò)等構(gòu)成。

門禁系統(tǒng)采用分布式控制和集中監(jiān)控管理的運(yùn)行方式。在車站級(jí)，為確保主控制器與該地控制器之間通信可靠性，采用RS485環(huán)型總線或雙總線形式，數(shù)據(jù)交換速率快，可靠性高，在網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)，分布在各處的智能門禁控制器能繼續(xù)按照預(yù)先設(shè)定的程序?qū)Τ鋈肟谶M(jìn)行管理。

由于地鐵線路越來越多，對(duì)于各線門禁系統(tǒng)設(shè)置集中的門禁授權(quán)中心，規(guī)范門禁系統(tǒng)，采用通用的數(shù)據(jù)格式、總線及傳輸方式，將是門禁系統(tǒng)新的發(fā)展方向。

隨著地鐵建設(shè)發(fā)展，安防方面涉及的內(nèi)容和范圍將不斷補(bǔ)充完善。近來，廣州地鐵對(duì)于在建新線提出設(shè)置單獨(dú)的全線安防系統(tǒng)項(xiàng)目，目前主要的運(yùn)用范圍是以下兩方面：車輛段與綜合基地安防和區(qū)間出入隧道口、高架橋區(qū)間、主變電站的安防方面，是對(duì)原有安全技術(shù)防范的擴(kuò)展補(bǔ)充。供電系統(tǒng)

廣州市地鐵四號(hào)線供電系統(tǒng)

廣州地鐵四號(hào)線(車坡南～黃閣段)作為廣州第一條高架地鐵線路，同時(shí)也是我國(guó)國(guó)內(nèi)第一條采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的地鐵線路，由于直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)采用非黏著電磁牽引驅(qū)動(dòng)方式，具有爬坡能力強(qiáng)、曲線轉(zhuǎn)彎半徑小、運(yùn)行噪音小、能耗低、環(huán)保等優(yōu)點(diǎn)。為此，廣州地鐵四號(hào)線首次在國(guó)內(nèi)采用了直流DC1500V三軌接觸網(wǎng)(鋼鋁復(fù)合軌)接觸軌系統(tǒng)、復(fù)合材料電纜支架和復(fù)合材料疏散平臺(tái)。該項(xiàng)目直流DC1500V三軌接觸軌系統(tǒng)為下接觸受流方式，采用整體絕緣支架，結(jié)合先進(jìn)、合理的施工工藝技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)少維護(hù)甚至是免維護(hù);復(fù)合材料電纜支架和復(fù)合材料疏散平臺(tái)，具有抗腐蝕性強(qiáng)、壽命長(zhǎng)的特點(diǎn)，不僅實(shí)現(xiàn)了絕緣安裝，而且有效地減少了雜散電流對(duì)地鐵車站、隧道結(jié)構(gòu)鋼筋的腐蝕，有利于地鐵車站、隧道結(jié)構(gòu)的保護(hù)。

顯示系統(tǒng)

作為地鐵信息化的一個(gè)重要組成部分，交通顯示設(shè)備一直是地鐵系統(tǒng)關(guān)注的重點(diǎn)，廣州地鐵在對(duì)比了目前國(guó)內(nèi)各大交通顯示設(shè)備制造廠商之后，最終選取了三星超視頻液晶拼接墻顯示產(chǎn)品，一共采購(gòu)了96臺(tái)三星460UT，主要應(yīng)用于廣州地鐵廣佛線和5號(hào)線的信息發(fā)布及地鐵PIS系統(tǒng)顯示應(yīng)用，通過第二代積木互聯(lián)技術(shù)(Samsung ID2)，全新超高清圖像管理系統(tǒng)(Samsung UD)，智能遠(yuǎn)程多媒體發(fā)布系統(tǒng)(MagicInfo)等多項(xiàng)核心技術(shù)應(yīng)用，建立了穩(wěn)定可靠、方便快捷的地鐵顯示信息化平臺(tái)，更進(jìn)一步增強(qiáng)了廣州地鐵自身的發(fā)展動(dòng)力。

地鐵客流實(shí)時(shí)信息顯示系統(tǒng)

上海使用“地鐵客流實(shí)時(shí)信息顯示系統(tǒng)”，乘客在各座車站、列車以及上海地鐵網(wǎng)站上，都能輕松獲取地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)信息，成為非正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下指導(dǎo)出行的新向?qū)А?/p>

該系統(tǒng)試運(yùn)行初期酌情輔以人工調(diào)節(jié)干預(yù)，來增強(qiáng)顯示的準(zhǔn)確性。上海地鐵利用列車實(shí)時(shí)載重計(jì)算等技術(shù)手段，進(jìn)一步提高運(yùn)營(yíng)狀態(tài)自動(dòng)描述的精準(zhǔn)度，不斷完善系統(tǒng)功能。

該系統(tǒng)開通初期，乘客可以通過車站站臺(tái)、車廂顯示屏、自助查詢屏以及上海地鐵網(wǎng)站三種主要載體，分別針對(duì)候車時(shí)、乘坐時(shí)、出門前三類空間和需求，實(shí)現(xiàn)快捷查詢與乘行方便選擇。此外，設(shè)置在換乘車站的動(dòng)態(tài)顯示屏以及乘客智能查詢屏也將顯示全網(wǎng)三色圖，乘客還可以在智能查詢屏上查詢歷史運(yùn)營(yíng)狀態(tài)記錄。當(dāng)?shù)罔F運(yùn)營(yíng)處于非正常狀態(tài)，尤其是遇到突發(fā)故障時(shí)，運(yùn)營(yíng)信息將通過廣播、移動(dòng)電視以及上海地鐵網(wǎng)站、東方網(wǎng)等網(wǎng)絡(luò)媒體同步發(fā)布。

第五篇：淺談關(guān)于地鐵車站防水施工

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摘要：地鐵的快速發(fā)展也帶來了相應(yīng)的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對(duì)城市地鐵來說是至關(guān)重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長(zhǎng)地鐵的壽命，文章歸結(jié)了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經(jīng)驗(yàn)，對(duì)車站防水施工作了一個(gè)簡(jiǎn)單探討。

關(guān)鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔(dān)負(fù)著城市非常大一部分的交通運(yùn)載量。地鐵可以說是象征著城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的一個(gè)標(biāo)志，它對(duì)城市的交通起著至關(guān)重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點(diǎn)、低能耗、少污染、乘坐舒適的優(yōu)點(diǎn)，享有“綠色通道”的美譽(yù)。目前，世界各國(guó)都在大力發(fā)展城市地鐵交通系統(tǒng)，以緩解日益嚴(yán)重的地面交通壓力。

我國(guó)內(nèi)地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內(nèi)地地鐵建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展的時(shí)期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數(shù)處于地下水位以下，滲漏水現(xiàn)象較為常見，它降低了地鐵的運(yùn)營(yíng)效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對(duì)地鐵進(jìn)行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點(diǎn)研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環(huán)節(jié)之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設(shè)備繁多，車站完工后必須達(dá)到絕對(duì)不滲不漏，保證車站正常的運(yùn)轉(zhuǎn)及運(yùn)行安全要求。地鐵防水是一項(xiàng)整體性工程，結(jié)構(gòu)的每一部分都應(yīng)在防水中發(fā)揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統(tǒng)的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現(xiàn)狀

和國(guó)外地鐵工程相比，國(guó)內(nèi)在防水工程上的投入非常小。國(guó)外地鐵的防水工程的總投入占了整個(gè)工程造價(jià)的 10％，而國(guó)內(nèi)則不到 1％。廣州地區(qū)地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強(qiáng)。對(duì)地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會(huì)造成比較大的事故風(fēng)險(xiǎn)。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強(qiáng)對(duì)各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項(xiàng)目中所采用的建筑材料，均是公開統(tǒng)一招標(biāo)，材料在全國(guó)范圍內(nèi)選取，并且包括選用國(guó)外一些性價(jià)比較好的高品質(zhì)材料。

在對(duì)地鐵車站防水施工的研究討論中發(fā)現(xiàn)，在過去的廣州地鐵防水設(shè)計(jì)中存在一些不足。一號(hào)線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實(shí)際施工的地理特征不符合，一號(hào)線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節(jié)較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號(hào)線整體的防水模式，區(qū)間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機(jī)械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個(gè)防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節(jié)里保證建筑工程順利作業(yè)，不影響工期，然而它與混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)上。而且只要有一塊防水板出現(xiàn)質(zhì)量問題，或者有所破損的話，就會(huì)形成大面積的漏水。三號(hào)線是采用改進(jìn)防水板；

四、五號(hào)線：細(xì)節(jié)工程大變革，焊縫更細(xì)。地鐵五號(hào)線等在防水設(shè)計(jì)、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號(hào)線都有所創(chuàng)新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及原則 2.1.1西朗車站防水設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

車站主體結(jié)構(gòu)、出入口通道及幾點(diǎn)設(shè)備集中布置等位置的防水等級(jí)為一級(jí)，結(jié)構(gòu)不允 使命：加速中國(guó)職業(yè)化進(jìn)程

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許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬。車站風(fēng)道、風(fēng)井防水等級(jí)為二級(jí)，結(jié)構(gòu)不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應(yīng)大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個(gè)濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設(shè)計(jì)原則

明挖車站防水設(shè)計(jì)應(yīng)遵循“以防為主，剛?cè)嵯酀?jì)，多道設(shè)防，因地制宜，防堵結(jié)合，綜合治理”的原則，強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)自防水為主。

強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)自防水首先應(yīng)保證混凝土、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自防水能力。為此應(yīng)采用有效技術(shù)措施，保證防水混凝土達(dá)到規(guī)范的密實(shí)性、抗?jié)B性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對(duì)廣州地區(qū)的氣候，附加防水層應(yīng)吸取國(guó)內(nèi)外類似工程結(jié)構(gòu)防水的經(jīng)驗(yàn)，以達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個(gè)重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號(hào)線起點(diǎn)站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長(zhǎng)386.3m，標(biāo)準(zhǔn)段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對(duì)增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強(qiáng)的抗?jié)B透性，施工操作簡(jiǎn)便、速度快，易于掌握等特點(diǎn)，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場(chǎng)的滲漏等，使用范圍較廣。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國(guó)內(nèi)外生產(chǎn)防水卷材最好的材料。它的分子量達(dá) 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調(diào)節(jié)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，并可分別適應(yīng)多種用途的要求。它具有優(yōu)良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應(yīng)力開裂性、比重輕，施工方便。該型號(hào)材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發(fā)的熱量與其反應(yīng)進(jìn)而自動(dòng)粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個(gè)顯著的優(yōu)點(diǎn)：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會(huì)波及整體。

2.2.1防水卷材優(yōu)缺點(diǎn)對(duì)比

EVA 防水卷材的優(yōu)點(diǎn)：鋪設(shè)方便，焊接簡(jiǎn)便，工作效率高，人工操作對(duì)場(chǎng)地環(huán)境的適應(yīng)性強(qiáng)。易修補(bǔ)，問題處理簡(jiǎn)便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應(yīng)性強(qiáng)。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號(hào)防水卷材優(yōu)點(diǎn)比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號(hào)材料在施工中所表現(xiàn)出來的缺點(diǎn)有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時(shí)遇高溫易燃燒。對(duì)基面要求高，要求基面平整；施工時(shí)表面不平整很容易導(dǎo)致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結(jié)構(gòu)面之間存在地下水夾，這對(duì)今后的防水的整體性來說將是一個(gè)很嚴(yán)重的隱患。

由于存在著比較多缺點(diǎn)，在施工中必須認(rèn)真的對(duì)待防水施工。特別是各轉(zhuǎn)角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機(jī)械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點(diǎn)粘法等四種。就鋪貼時(shí)基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時(shí)應(yīng)根據(jù)不同的設(shè)計(jì)要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時(shí)，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國(guó)職業(yè)化進(jìn)程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應(yīng)滿足 D/L=1/10。

D——初期支護(hù)基層相鄰兩面凹進(jìn)去的深度；

L——初期支護(hù)基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準(zhǔn)線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機(jī)滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強(qiáng)度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實(shí)，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預(yù)鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質(zhì)量保證體系

所選用防水材料的資料(含產(chǎn)品合格證、防水材料準(zhǔn)用證及防偽標(biāo)志等)要齊全，材料進(jìn)場(chǎng)后進(jìn)行抽樣復(fù)檢，合格后方可進(jìn)行施工。由具有建筑防水施工資質(zhì)的專業(yè)施工隊(duì)伍進(jìn)行施工。在施工前應(yīng)對(duì)全體操作人員進(jìn)行培訓(xùn)和技術(shù)交底，保證按照規(guī)范要求精心進(jìn)行施工作業(yè)?；鶎右獫M足防水施工要求．經(jīng)有關(guān)人員驗(yàn)收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時(shí)請(qǐng)有關(guān)人員進(jìn)行檢查驗(yàn)收，并做好隱檢及質(zhì)量驗(yàn)評(píng)手續(xù)，方可進(jìn)行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細(xì)石混凝土保護(hù)層過程中，要保護(hù)好卷材和防水層，如有損壞要及時(shí)修補(bǔ)。2.3結(jié)構(gòu)自防水

2.3.1結(jié)構(gòu)自防水存在的幾個(gè)問題

（1）設(shè)計(jì)方面：在認(rèn)識(shí)上，未真正樹立以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為防水之本的設(shè)計(jì)理念，在實(shí)際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設(shè)計(jì)時(shí)，強(qiáng)調(diào)地鐵車站的防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，強(qiáng)調(diào)防水混凝土的強(qiáng)度等級(jí)，而對(duì)混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細(xì)部結(jié)構(gòu)和配筋不合理，防水設(shè)計(jì)與工程結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)未很好結(jié)合，結(jié)構(gòu)形式設(shè)計(jì)過于復(fù)雜。在防迷流的設(shè)計(jì)上也必須有比較科學(xué)的認(rèn)識(shí)，并使之有效的保護(hù)鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質(zhì)量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細(xì)部結(jié)構(gòu)處理不當(dāng)，混凝土澆注后未按照施工規(guī)范要求進(jìn)行養(yǎng)護(hù)?；炷两Y(jié)構(gòu)自防水施工是個(gè)精細(xì)過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數(shù)，把好混凝土澆筑、振搗關(guān)，注意養(yǎng)護(hù)時(shí)間和條件，否則將導(dǎo)致混凝土內(nèi)部出現(xiàn)空隙，結(jié)構(gòu)表面出現(xiàn)裂縫。在施工過程中，難免出現(xiàn)管理不嚴(yán)格的問題，這對(duì)結(jié)構(gòu)自防水將會(huì)大打折扣。

（3）監(jiān)督管理方面。對(duì)防水工程質(zhì)量監(jiān)督檢查不嚴(yán)，未嚴(yán)格按有關(guān)規(guī)定進(jìn)行工程全過程監(jiān)督檢查。施工前未認(rèn)真進(jìn)行圖紙技術(shù)交底，承包人未掌握防水施工要點(diǎn)，不少人防工程在建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位上，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督?jīng)]有完全到位。對(duì)監(jiān)理公司的監(jiān)督管理不嚴(yán)，素質(zhì)和技術(shù)管理水平不高。

2.3.2如何提高結(jié)構(gòu)自防水施工質(zhì)量

在西朗車站主體結(jié)構(gòu)的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗?jié)B等級(jí)為 S8。在施工時(shí)必須提高防水防水混凝土的質(zhì)量就必須：

（1）科學(xué)設(shè)計(jì)防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴(yán)把原材料質(zhì)量關(guān)。

（3）聯(lián)系設(shè)計(jì)單位仔細(xì)討論現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強(qiáng)度越高越好”的錯(cuò)誤觀念。

（4）施工時(shí)嚴(yán)格控制振搗澆注質(zhì)量，保證防水混凝土密實(shí)無空洞。

（5）處理好細(xì)部結(jié)構(gòu)，嚴(yán)防節(jié)點(diǎn)、施工縫及轉(zhuǎn)角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養(yǎng)護(hù)工作。防水混凝土養(yǎng)護(hù)時(shí)間不宜少于 14 天。對(duì)結(jié)構(gòu)自防水的重視就是對(duì)整個(gè)地鐵防水質(zhì)量的一個(gè)有效的保證，對(duì)于設(shè)計(jì)及施工來說，必須深刻的認(rèn)識(shí)到自防水的重要性。

3關(guān)于車站防水的建議

在地下工程防水技術(shù)規(guī)范（GB-50108-2001）中規(guī)定：地下工程的車站和區(qū)間工程防水等級(jí)分別為一級(jí)和二級(jí)。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設(shè)速度較快，盡管建設(shè)單位對(duì)防水工程質(zhì)量非常重視，但有些地鐵的區(qū)間工程在驗(yàn)收前就已經(jīng)出現(xiàn)了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質(zhì)量能夠達(dá)到一、二級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)，提出建議如下：

3.1防水工程設(shè)計(jì)單位的精心設(shè)計(jì)和嚴(yán)格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設(shè)計(jì)中應(yīng)反復(fù)論證，確保防水效果。

（2）應(yīng)仔細(xì)考慮防水工法可能受到前后分項(xiàng)工程工序的影響，使對(duì)防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設(shè)計(jì)之后應(yīng)報(bào)設(shè)計(jì)總體單位組織防水專家進(jìn)行論證。

（4）施工單位收到設(shè)計(jì)施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設(shè)計(jì)單位也不能在設(shè)計(jì)交底時(shí)隨意改變。

3.2防水工程施工隊(duì)伍起著很重要的作用

近年來防水隊(duì)伍的確定多由工程項(xiàng)目部經(jīng)理以低價(jià)或低于成本價(jià)進(jìn)行“合理”分包組隊(duì)，建議建委采用招投標(biāo)法確定防水隊(duì)伍，應(yīng)盡快取消項(xiàng)目部個(gè)人自由組隊(duì)。使地鐵防水工程防水效果會(huì)有好轉(zhuǎn)。防水施工必須由比較專業(yè)的隊(duì)伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴(yán)格把住防水材料的質(zhì)量關(guān)。

（2）控制進(jìn)度，應(yīng)盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進(jìn)噴混凝土工藝，應(yīng)一次達(dá)到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設(shè)條件，使充氣試驗(yàn)一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細(xì)作。

（5）注意成品保護(hù)。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結(jié)構(gòu)自防水的設(shè)計(jì)與施工。

3.5防水施工必須制定相關(guān)的可行的管理規(guī)定或是管理辦法。

業(yè)主、設(shè)計(jì)、監(jiān)理及施工方必須相互協(xié)作，嚴(yán)把地鐵防水質(zhì)量關(guān)。由于車站工程有不同部位，且各個(gè)部位不可能同時(shí)一次性完成。因此就存在許多結(jié)合部位上的防水問題。這些結(jié)合部上的防水做法目前還沒有一個(gè)統(tǒng)一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設(shè)計(jì)與施工中應(yīng)對(duì)此深入進(jìn)行研究和施作。

4結(jié)語(yǔ)

以上是在地鐵施工的工作中對(duì)防水施工的一點(diǎn)認(rèn)識(shí)，對(duì)地鐵施工防水問題做了一個(gè)探討。地鐵防水的成與敗將會(huì)決定一整個(gè)地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個(gè)方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運(yùn)營(yíng)中保證車站不滲不漏，并進(jìn)一步保證地鐵車站運(yùn)營(yíng)安全。

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