第一篇：2016年,我國充電樁行業(yè)政策環(huán)境深度解讀

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2016年，我國充電樁行業(yè)政策環(huán)境深度解讀

一、充電樁國標正式發(fā)布實施

2015年12月28日，質(zhì)檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，新標準于2016年1月1日起正式實施。

電動汽車充電用接口及通信協(xié)議作為實現(xiàn)電動汽車傳導充電的基本要素，其技術(shù)內(nèi)容的統(tǒng)一和規(guī)范，是保證電動汽車與充電基礎設施互聯(lián)互通的技術(shù)基礎。此次5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。

在安全性方面，新標準增加了充電接口溫度監(jiān)控、電子鎖、絕緣監(jiān)測和泄放電路等功能，細化了直流充電車端接口安全防護措施，明確禁止不安全的充電模式應用，能夠有效避免發(fā)生人員觸電、設備燃燒等事故，保證充電時對電動汽車以及使用者的安全。

在兼容性方面，交直流充電接口型式及結(jié)構(gòu)與原有標準兼容，新標準修改了部分觸頭和機械鎖尺寸，但新舊插頭插座能夠相互配合，直流充電接口增加的電子鎖止裝置，不影響新舊產(chǎn)品間的電氣連接，用戶僅需更新通信協(xié)議版本，即可實現(xiàn)新供電設備和電動汽車能夠保障基本的充電功能。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)市場深度調(diào)研及投資前景預測報告》中提出，目前，我國電動汽車直流接口、控制導引電路、通信協(xié)議等國家標準與美國、歐洲、日本 并列為世界4大直流充電接口標準，顯著提升了中國在國際充換電領域的影響力。

新標準對充電接口和通信協(xié)議進行了全面系統(tǒng)的規(guī)范，為充電設施質(zhì)量保證體系提供了技術(shù)保障，確保了電動汽車與充電設施的互聯(lián)互通，避免了市場的無序發(fā)展和充電“孤島”，有利于降低因不兼容而造成的社會資源浪費，對促進電動汽車產(chǎn)業(yè)政策落地，增強購買使用電動汽車消費信心將起到 積極的促進作用。

截止至2015年年底，全國已建成充換電站3600座，公共充電樁4.9萬個，較2014年底增加1.8萬個，同比增速58%。

二、《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》

促進新能源汽車應用，有利于緩解能源與環(huán)境壓力、推動汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和消費升級。2015年10月，國務院辦公廳印發(fā)《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，部署大力推進充電基礎設施建設，解決電動汽車充電難題。

（一）加速設施建設

近年來，我國新能源汽車應用逐步推進。截至2014年年底，我國新能源汽車保有量已經(jīng)超過12萬輛。2015年上半年，我國新能源汽車共生產(chǎn)76223輛，銷售72711輛，同比分別增長2.5倍和2.4倍。

隨著新能源汽車走進千家萬戶，充電設施的相對缺乏更加凸顯。截至2014年底，我國建成充換電站780座，交直流充電樁3.1萬個。

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總體來看，建設的速度相對滯后，已經(jīng)成為新能源汽車推廣應用的短板或瓶頸之一。近年來，各地區(qū)、各部門積極推動電動汽車充電基礎設施建設，但仍存在認識不統(tǒng)一、配套政策不完善、協(xié)調(diào)推進難度大、標準規(guī)范不健全等問題。

針對充電難題，此次意見明確，堅持以純電驅(qū)動為新能源汽車發(fā)展的主要戰(zhàn)略取向，按照“樁站先行”的要求，分類有序推進建設，確保建設規(guī)模適度超前。

在建設目標方面，意見提出，到2020年，基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求；建立較完善的標準規(guī)范和市場監(jiān)管體系，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的充電服務市場。

國家電網(wǎng)公司是充電樁建設的重點企業(yè)之一，截至2014年底，其已累計建成充換電站618座、充電樁2.4萬個。下一步，國家電網(wǎng)將推進高速公路快充網(wǎng)絡及重點城市充電網(wǎng)絡建設，加快“四縱四橫”高速公路快充網(wǎng)絡及京津冀魯、長三角地區(qū)主要城市間高速公路快充網(wǎng)絡建設。同時，加快重點城市公共快充網(wǎng)絡建設和完善，并為電動公交、環(huán)衛(wèi)、公務等電動汽車配套建設專用充電設施。

（二）統(tǒng)一充電標準

充電設施標準不統(tǒng)一，不僅會造成重復建設，更會影響用戶體驗。此次意見明確了“統(tǒng)一標準、通用開放”的原則，提出要加快制修訂充換電關鍵技術(shù)標準，并促進不同充電服務平臺互聯(lián)互通，提高設施通用性和開放性。

就像原來手機充電設施一樣，也都是五花八門的，大家有一堆充電器，一堆電池，現(xiàn)在逐步走向完善、走向統(tǒng)一、走向標準。

在標準建設方面將有多項工作陸續(xù)推進，一是盡快完成充電接口和通信協(xié)議等關鍵國家標準的修訂稿發(fā)布；二是新版國標發(fā)布以后，要對存量的充電設施進行改造升級，盡快實現(xiàn)充電標準全國統(tǒng)一；三是制定無線充電等新型充電技術(shù)標準；四是計量、計費、結(jié)算等運營服務管理規(guī)范。同時，還要加快建立充電基礎設施道路交通標識體系。

（三）完善扶持政策

用戶居住地是新能源汽車充電的重要場所，也是當前充電設施建設的難點之一。居民小區(qū)建設充電樁遇到的主要困難一方面是車位不足，另一方面是安裝充電樁涉及物業(yè)公司、業(yè)主委員會、產(chǎn)權(quán)單位等多方，實際操作中協(xié)調(diào)難度較大。

此次意見特別提出，鼓勵充電服務、物業(yè)服務等企業(yè)參與居民區(qū)充電設施建設運營管理，統(tǒng)一開展停車位改造。對有固定停車位的用戶，優(yōu)先在停車位配建充電設施；對沒有固定停車位的用戶，鼓勵通過在居民區(qū)配建公共充電車位，建立充電車位分時共享機制，為用戶充電創(chuàng)造條件。在增量方面，意見提出，原則上，新建住宅配建停車位應100%建設充電設施或預留建設安裝條件。

為電動汽車配建充電設施已被列入住建部印發(fā)的《城市停車設施規(guī)劃導則》，意味著充電網(wǎng)絡建設步入加速期。住房和城鄉(xiāng)建設部城建司副司長劉賀明表示，該導則旨在破解長期困擾城市交通的難停車、亂停車的問題，其中，要求停車場應按標準和要求配建電動汽車充電設施。

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意見還明確了七大扶持政策：一要簡化規(guī)劃建設審批；二要加大補貼力度，加快制定“十三五”期間充電基礎設施建設財政獎勵辦法；三要拓寬多元融資渠道，有效整合各類公共資源為社會資本參與充電基礎設施建設運營創(chuàng)造條件；四要加大用地支持力度；五要加大業(yè)主委員會協(xié)調(diào)力度，制定全國統(tǒng)一的私人用戶居住地充電基礎設施建設管理示范文本；六要支持關鍵技術(shù)研發(fā)；七要明確安全管理要求，建立安全管理體系、完善有關制度和標準。

三、《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》

《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》是2015年10月9日國務院辦公廳印發(fā)的《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》的配套文件。

與《指導意見》重在指導具體工作開展有所區(qū)別，《發(fā)展指南》側(cè)重于對未來對我國充電基礎設施布局提供指導，不僅提出了我國“十三五”階段充電基礎設施發(fā)展的總體目標，而且還提出了分區(qū)域和分場所建設的目標與路線圖。

我國充電基礎設施發(fā)展的目標是到2020年，建成集中充換電站1.2萬座，分散充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。

（一）分區(qū)域建設

《發(fā)展指南》將全國分為加快發(fā)展區(qū)、示范推廣區(qū)、積極促進地區(qū)三個區(qū)域，并提出了分區(qū)域建設目標。

首先，在北京、天津、河北、遼寧、山東、上海、江蘇、浙江、安徽、福建、廣東、海南等電動汽車發(fā)展基礎良好、霧霾治理任務較重，應用條件優(yōu)越的加快發(fā)展地區(qū)，新建充換電站7400座，充電樁250萬個，滿足266萬輛電動汽車的需求。

在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低于1：7；城市核心區(qū)公共充電服務半徑小于0.9公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1：12，城市核心區(qū)公共充電服務半徑力爭小于2公里。

率先建成京津冀、長三角、珠三角三個霧霾防治重點區(qū)域的城際快充網(wǎng)絡，各主要城市間實現(xiàn)互聯(lián)互通。

其次，在山西、內(nèi)蒙古、吉林、黑龍江、江西、河南、湖北、湖南、重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅等示范推廣區(qū)，到2020年新增集中式充換電站超過4300座，分散式充電樁超過220萬個，以滿足超過233萬輛電動汽車充電需求。

在新能源汽車推廣應用城市，公共充電樁與電動汽車比例不低于1：8；城市核心區(qū)公共充電服務半徑小于1公里；其他城市公共充電樁與電動汽車比例力爭達到1：15，城市核心區(qū)公共充電服務半徑力爭小于2.5公里。

加強與加快發(fā)展地區(qū)的互聯(lián)互通，以高速公路為基礎，逐步推進全國范圍的城際快充網(wǎng)絡建設。再者，在廣西、西藏、青海、寧夏、新疆等尚未被納入國家新能源推廣應用范圍的積極促進地區(qū)，到

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2020年新增集中式充換電站超過400座，分散式充電樁超過10萬個，以滿足超過11萬輛電動汽車充電需求。

省會等主要城市公共充電樁與電動汽車比例不低于1：12，城市核心區(qū)公共充電服務半徑小于2公里；按需開展城際快充網(wǎng)絡建設。

（二）分場所建設

《發(fā)展指南》還提出了分場所的建設目標。

國家要求，結(jié)合公交、出租、環(huán)衛(wèi)與物流等公共服務領域?qū)Ｓ猛＼噲鏊?，適當補充獨立占地的充換電站，新建超過3850座公交車充換電站，2500座出租車充換電站、2450座環(huán)衛(wèi)與物流等專用車充電站。

在居民區(qū)，建成超過280萬個用戶專用充電樁，鼓勵有條件的設施對社會公眾開放；在公共機構(gòu)、企事業(yè)單位、寫字樓和工業(yè)園區(qū)等單位內(nèi)部停車場，建成超過150萬個用戶專用充電樁。鼓勵有條件的設施對社會公眾開放。

在交通樞紐、大型文體設施、城市綠地、大型建筑物配建停車場、路邊停車位等城市公共停車場所，建成超過2400座城市公共充電站與50萬個分散式公共充電樁，滿足臨時補電需要。

在城際高速公路服務區(qū)，2015年之前初步形成“四縱兩橫三環(huán)（四縱：京滬高速、京港澳高速、沈海高速、京臺高速；兩橫：青銀高速、滬蓉高速；三環(huán)：京津冀、長三角和珠三角）的城際快充網(wǎng)絡，建成超過500座城市快充站。

2020年之前，形成“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京臺、京港澳；四橫：青銀、連霍、滬蓉和滬昆）城際快充網(wǎng)絡，建成超過1000座城市快充站。

（三）充電服務盈利模式尚未成熟

上述目標的實現(xiàn)并不容易，因為現(xiàn)在充電服務還沒有特別清晰的商業(yè)模式。

《發(fā)展指南》提出，充電服務尚未形成成熟的商業(yè)模式。在部分城市的公交、出租等特定領域，通過實行燃油對價、峰谷電價、充電服務等措施，商業(yè)模式取得一定進展，但仍不具備大范圍推廣應用條件。在面向社會公眾的公共充電服務領域，商業(yè)模式探索處于起步階段，由于電動汽車數(shù)量少、設備利用率低、價格機制不健全等原因，充電服務企業(yè)普遍虧損。

針對上述問題，國家能源局提出，首先要積極引入社會資本，地方政府應有效整合公交、出租場站以及社會公共停車場等各類公共資源，通過政府與社會資本合作（PPP）等方式培育市場主體，為社會資本進入創(chuàng)造條件。目前社會資本對充電樁的建設還處于觀望狀態(tài)，這個行業(yè)的商業(yè)模式并不清楚。

其次，地方政府重點要盡早出臺充電服務的分類指導價格、財政補貼實施細則、為企業(yè)提供穩(wěn)定的政策預期，營造有利的投資環(huán)境。

第三，充電服務企業(yè)要發(fā)揮創(chuàng)新主體的作用，通過積極探索與商業(yè)設施、整車銷售及售后等方面的合作，利用好融資租賃、特許經(jīng)營權(quán)質(zhì)押、合同能源管理等業(yè)務模式，引入眾籌、線上與線下相結(jié)合等“互聯(lián)網(wǎng)”的新興業(yè)務模式，拓展智能充放電、電子商務和廣告等增值服務的多種方式進行商業(yè)模式創(chuàng)新，提

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升企業(yè)盈利能力。

充電服務短期難以通過充電服務費用收費來實現(xiàn)盈利，企業(yè)可以考慮通過拉動集團內(nèi)部產(chǎn)業(yè)上游的裝備制造和下游的商貿(mào)流通來獲取收益，這塊業(yè)務現(xiàn)在還屬于戰(zhàn)略投資期。

充電服務本身無法盈利，投資回收周期太長。所以并不指望單獨盈利，而是融入樂視的超級汽車生態(tài)系統(tǒng)，在生態(tài)系統(tǒng)重獲得回報。

（四）2016年3月底前地方發(fā)布充電基礎設施規(guī)劃

為了確?！吨笇б庖姟泛汀栋l(fā)展指南》落地，國家明確了組織實施體系。

首先，根據(jù)《發(fā)展指南》各地方政府要承擔充電基礎設施發(fā)展的主體責任，將充電基礎設施發(fā)展納入政府專項管理，建立由發(fā)展改革（能源）部門牽頭、相關部門緊密配合的協(xié)同推進機制，明確指責分工，完善配套政策。在2016年3月底前，發(fā)布充電基礎設施發(fā)展規(guī)劃，制定出臺充電基礎設施建設運營管理辦法，并抓好實施。

從地方政府層面來看，目前已有10個省市出臺了充電基礎設施的相關政策；已有15個省市出了新能源推廣方面的政策，希望其余16個?。ㄊ?、區(qū)）要加快這方面的研究和政策力度。

由各地制定出臺充電基礎設施建設運營管理辦法并不是一個最終選擇，這容易導致部分地區(qū)可能會產(chǎn)生一定的地方保護現(xiàn)象，并造成市場的分割。

其次，《指導意見》提出，要在中央政府層面加強協(xié)調(diào)，依托節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展部際協(xié)調(diào)機制，加強部門間的協(xié)同配合，有重大情況及時向國務院報告。

具體而言，能源局從嚴格標準執(zhí)行、理順定價機制、加強供電監(jiān)管、促進互聯(lián)互通、引入社會資本等方面加快完善充電服務監(jiān)管；住建部、國土資源部、公安部要從規(guī)劃建設標準、設施用地、消防安全、交通標識等方面為充電設施建設運營創(chuàng)造有利條件；財政部、銀監(jiān)會、保監(jiān)會要通過加大財政支持強化金融服務與保障等方式，增強社會資本信心。國管局、國資委要分別指導政府機關、公共機構(gòu)和國有企業(yè)、事業(yè)單位率先在內(nèi)部停車場建設充電基礎設施。其他相關部門要按照各自職責分工，做好協(xié)調(diào)配合工作。

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第二篇：國外充電樁行業(yè)發(fā)展情況介紹

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國外充電樁行業(yè)發(fā)展情況介紹

一、美國

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，2014年12月份美國市場共銷售電動乘用車（含EV和PHEV）11286輛，2014年全年電動乘用車累計銷量為118682輛，占新登記機動車占比的0.73%。與2014年11月相比，2014年12月份美國電動乘用車銷量保持了回升的態(tài)勢。

2014年12月，美國市場純電動乘用車共計銷售7419輛，環(huán)比上升20.1%，同比增長49.1%，該月的純電動乘用車銷量達到了全年最高值。其中日產(chǎn)聆風銷售量為3102輛，占41.81%，穩(wěn)居當月銷售量榜首。2014年日產(chǎn)聆風在美國市場創(chuàng)造了新的歷史銷售記錄，銷售量達到30200輛。與之相比，2013年聆風共售出22610輛，發(fā)售前兩年的年銷量則低于10000輛。與往常一樣，特斯拉汽車公司沒有報告的Model S電動豪華轎車2014年12月的銷量，其2014年12月銷量登記數(shù)為1900輛，高于本年其他月份，2014年共計登記銷量16550輛。寶馬i3 12月再次突破1000輛關卡，銷售量為1013輛。在美國上市的8個月中取得了驕人的成績，表現(xiàn)不同尋常，配備各種先進技術(shù)的i3在2014年共售出6092輛，如果2015年繼續(xù)保持如此銷售強勢，i3有望進入三大最暢銷純電動汽車行列。

2014年12月份美國售出插電式混合動力乘用車3867輛，占機動車市場的0.26%，環(huán)比上升7.1%，同比下降22.2%。2014年12月美國插電式混合動力乘用車銷售量小有回升，但在整個機動車市場中的占比仍舊低迷。2014年12月豐田普銳斯插電式混合動力車銷售量為492輛，環(huán)比上升9.1%，同比下降46.5%，自2014年8月起，豐田普銳斯插電式混合動力車銷量一路下滑，2014年9月至12月連續(xù)四個月銷量未過500輛，該年的銷售總量為13264輛，與2013年銷售總量相比，增長率為9.7%。雪佛蘭volt 12月銷售量為1490輛，同比下降37.7%，2014年共銷售18805輛，與2013年總銷量相比下降18.6%，表現(xiàn)不盡如人意?？傮w來說，2014年美國插電式混合動力乘用車總銷售量一路下跌，幾款在銷車型紛紛表現(xiàn)不佳，伴隨著整個美國機動車銷售總量的走低，以及國際油價的一路走低，插電式混合動力乘用車市場迎來低迷期。

傳統(tǒng)混合動力乘用車市場在2014年12月銷量小有回升但仍不樂觀，該月銷量為33302輛，環(huán)比上升7%，同比下降8%，2014年12月份HEV在機動車市場占比僅為2.22%，達到全年最低值，2014年傳統(tǒng)混合動力乘用車銷量共計452152輛，與2013年總銷量相比下降8.8%，全年總銷量在機動車市場占比為2.75%。| 2015年1月雪佛蘭沃藍達與日產(chǎn)聆風兩款新能源汽車的銷量并不理想。從2014年下半年以來，油價持續(xù)下降，美國市場的大型SUV與傳統(tǒng)燃油車型銷量重新升溫。雪佛蘭沃藍達1月美國銷量為542輛，與2014年1月相比下降了41%，這是該車自2011年8月來最低的銷售成績。日產(chǎn)聆風1月銷量為1070輛，自2013年2月來創(chuàng)下新低，打破了持續(xù)上升的局面。2014年1月，日產(chǎn)聆風售出1252輛。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，除了聯(lián)邦政府力推新能源汽車外，美國各州與地方政府也通過直接或間接的財政政策鼓勵更多的民眾購買、駕乘新能源汽車。美國各州與地方政府在鼓勵民眾使用新能源汽車問題上往往通過直接與間接財政政策相結(jié)合的“組合拳”

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達到政策“開枝散葉”的目的。直接財政刺激政策表現(xiàn)在減稅上，而間接刺激政策則表現(xiàn)在免費上。通過減稅與免費政策的雙重激勵，美國民眾購買新能源汽車的積極性與以前相比有所提高。

（一）直接刺激政策

購車補貼通常是以稅收抵免與退稅的方式，由州政府向電動汽車或者可替代燃料汽車的車主發(fā)放。這種補貼對于個人買家與租賃公司都產(chǎn)生了積極影響。以汽車租賃公司為例，州政府將退稅優(yōu)惠直接發(fā)放給購買新能源汽車的租賃公司，而租賃公司則將該優(yōu)惠補貼分解到運營成本中去，消費者最終會從租車中獲得價格上的優(yōu)惠。美國一些州一般情況下不分電動車與可替代燃料車以及油電混合動力車等車型，對新能源汽車車主給予相同標準的稅收優(yōu)惠，而有些州則會按照電動車的電池容量給予不同的退稅優(yōu)惠。

與此同時，美國各州也給予購買新能源汽車車主上牌照減稅與注冊登記免繳相關費用的優(yōu)惠。以華盛頓州為例，凡是在該州購買新能源汽車的車主，只要憑借美國環(huán)境保護署（EPA）所出具的新車節(jié)能減排證書，車主就可以在上牌照時免繳36美元的注冊登記費用。

美國許多州對于家用充電樁與公共充電樁的生產(chǎn)與安裝成本都給予稅收抵免、減稅與財政直接補貼等優(yōu)惠政策。一般而言，美國各州都會按照充電樁生產(chǎn)成本的一定比例給予優(yōu)惠。一些州不但對于生產(chǎn)成本給予優(yōu)惠，對于安裝成本也給予不同程度的稅收優(yōu)惠，而有些州則選擇其一給予稅收優(yōu)惠。

（二）間接刺激政策

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，此外，美國一些州還對新能源汽車給予停車免費等政策優(yōu)惠。在美國夏威夷州，電動車車主泊車可以享受全免費的待遇，而在內(nèi)華達州，停車泊位分為兩個部分，一部分劃歸給新能源汽車停用，而另一部分則劃撥給傳統(tǒng)能源汽車停用。由于新能源汽車數(shù)量的不斷增加，各州新能源汽車免費停車的區(qū)域則出現(xiàn)不斷擴大的趨勢。

美國20個州目前要求每年或每兩年對所有汽車的尾氣排放進行檢測，而駕乘電動汽車的車主則無需按要求到指定車管所對尾氣排放進行檢測，因而，這些車主也就無需向有關部門繳納尾氣排放檢測相關費用了。當然，在美國一些大城市云集的州，新能源車主每年或每兩年也需要按照要求對車輛尾氣排放進行年檢，但車主所繳納的年檢費用并不高，平均為10美元/臺車年檢費用。

近年來，隨著新能源汽車的普及，美國一些州也開始向新能源汽車的車主收取一定的費用，以彌補像汽油、柴油這些傳統(tǒng)能源因消費量減少而導致的稅收收入損失。從2013年至2014年，美國各州都相繼頒布法律，對新能源車主征收能源替代費。當然，這種對車輛進行年檢收費的標準并不高。除華盛頓州與北卡萊羅納州對新能源汽車年檢收取100美元/臺車的費用外，很多州的收費標準都控制在50美元/臺車這樣一個水平。

二、日本

（一）日本電動車車企擔負起籌建和運營維護角色

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，2013年7月30日，豐田、日產(chǎn)、本田和三菱四家車企簽署協(xié)議，共同宣布將聯(lián)合在日本擴建電動車充電網(wǎng)絡，未來將興建1.2萬座充電站。目前日本總計擁有約4700座充電站，其中快速充電站1700座，常規(guī)充電站超過3000座。四

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家車企未來將總共興建12000座充電站，達到當前總量的2.55倍，包括4000座快充站和8000座常規(guī)充電站，并承擔起在商業(yè)設施等地設置充電樁的成本及8年內(nèi)充電樁的維護費用。不過此次協(xié)議未給出完成1.2萬座充電站興建的時間框架。

（二）日本便利店依托客流量，積極擴充電動車充電設施的運營規(guī)模

為方便消費者利用購物時間對自己的電動車進行充電，日本便利店巨頭將加快完善電動車充電設施，期待以此增加客流量。全家便利店在2014年3月底之前將可為電動車及插電式混合動力車快速充電的店鋪增加至650家，期待達到同行業(yè)數(shù)量之最，并成為首個能源補給設施遍布日本全境的便利店企業(yè)。羅森便利店也計劃在2015年5月前將電動車充電樁由目前的12個增至200個左右。

（三）與日本政策銀行合作推行充電會員制，提高充電設施的運營效果

四家汽車制造廠商（豐田、日產(chǎn)、本田和三菱）與日本政策銀行在2015年內(nèi)還將實行電動汽車會員制。只要擁有會員卡就可以到任何一家充電樁去充電。而且會員還可以享受短信通知服務，通知服務將提供哪里有空閑的充電樁以及充電完成與否等信息。

日本充電服務公司希望2014年年內(nèi)使日本全國范圍內(nèi)的充電樁從目前的6000個增至12，000個左右，并希望通過承擔部分費用和提供服務，來促進日本電動汽車的普及。其中在一些商業(yè)設施（如大型購物中心、家庭用品商店、家庭餐館等）以及行車停留時間較長的場所（高速公路服務區(qū)、車站等）安裝8000個左右的普通充電樁；而在一些停留時間短的場所（如高速公路停車場、便利店、加油站等）安裝4000個左右的快速充電樁。

在日本，充電樁的建設不僅有政府在推進，豐田、日產(chǎn)、本田、三菱這四個本土大車企還與日本政策投資銀行共同成立了“日本充電服務”公司，主動承擔起充電樁的安裝成本和8年的免費保修。

在日本按照目的劃分，則包括三種充電模式：在私人住宅或公寓里將電量充滿的基礎充電；在商場購物或飯店用餐時的目的地充電，將車輛放置在附近充電站進行充電，僅需充至足夠返程的電量即可；半途充電，電量不足時在高速公路監(jiān)測站、路邊服務區(qū)、加油站等充電設施進行電量補充。

因此，四家日本車企針對以下幾方面展開合作：

（一）加速興建電動車充電站。1.2萬座新充電站中，傳統(tǒng)充電站將主要設于大型商場、DIY店鋪、飯店等地，原因是上述店鋪客戶逗留時間較長；而在高速公路監(jiān)測站、汽油站等地點則將建造快充站。

（二）暫時性承擔充電站的安裝及維護費用，推廣充電站。

（三）建立完善的充電設施網(wǎng)絡。例如可以使用同一張卡在任意一家車企授權(quán)的充電樁上進行充電，而早先各品牌電動車充電存在局限，只能在相應的車企制造的特定充電樁上進行充電。

（四）加強與政府機構(gòu)展開合作。日本政府計劃到2020年，將純電動車、插電式混合動力車和混合動力車的比例提升至全日本新車銷量的15%-20%份額。

三、德國

（一）新能源車激勵政策翻新

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中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，2014年9月24日，德國環(huán)保部發(fā)表聲明稱，內(nèi)閣已支持一項議案，將安排市政當局為新能源車提供免費停車和使用公交車道等條件，享受優(yōu)惠的主體包括電池動力車、燃料電池車和部分插電式混合動力車。典型代表是寶馬i3純電動車、戴姆勒Smart電動車等，必須符合條件為混動車二氧化碳排放不高于50克/千米，或電動續(xù)航里程超過30千米。

電動車將擁有專屬標簽，以便被每個人輕松識別。隨著可選的電動車型號增多，銷量將攀升，并且上路的電動車數(shù)量也將不斷增長。

到2020年電動車保有量超過100萬輛，是德國多年來一直堅持該目標。2013年5月在德國政府舉辦的柏林電動車推廣峰會上，默克爾重申了該目標，并表示在該領域跨境合作非常重要。2014年初，德國電動車保有量大約為21，000輛，按照目標，在6年內(nèi)將達到當前近50倍。

（二）新能源車意義重大

德國一方面試圖保持在汽車產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，一方面又希望削減溫室氣體排放，達到環(huán)保效果。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，運輸交通占據(jù)該國二氧化碳排放的16%比重，2012年總計排放1.40億公噸，較2001年的1.61億噸有所降低。

然而，德國消費者對電動車熱度仍然未達到較高水平。2012年德國乘用車銷量308萬輛，其中只有不到3，000輛為電動車。2013年，歐洲電動車銷量前四名國家分別為荷蘭2.87萬輛、法國1.5萬輛、挪威0.87萬輛和德國0.68萬輛。德國僅能排名第四。

汽車運動垃圾車運動型乘用車全掛車安全校車有軌電車稀漿封層車柴油貨車甲醇燃料汽車甲醇汽車SUV特種車因此，德國汽車行業(yè)正在大力開發(fā)電動車產(chǎn)品，以推進達成目標。根未來三四年內(nèi)，德國汽車行業(yè)將向替代性汽車動力系統(tǒng)投資120億歐元，約合155.2億美元。

（三）新能源汽車技術(shù)研發(fā)

德國各企業(yè)也為電動汽車的發(fā)展貢獻力量。受德國政府鼓勵，各企業(yè)紛紛投入到電動汽車的研發(fā)中。到目前為止，企業(yè)共投資170億歐元進行電動汽車的研發(fā)工作。2013年下半年，許多電動汽車新車型投入到德國市場中，如寶馬i3、雪佛蘭沃藍達、特斯拉Model S等。在2014年，也會有16款新能源汽車投入德國市場，其中有8款純電動汽車，包括針對大眾市場的大眾e-up，奔馳B級車等。

多種新車型的投入是德國電動汽車銷量爆發(fā)性增長的一個重要原因。此外，以寶馬為例，寶馬i3在德國售價約3500-4000歐元，比寶馬3系的價格高25%左右，但寶馬3系每次加油費需100歐左右。因此傳統(tǒng)燃油汽車高昂的使用成本也成為德國電動汽車銷量增加的一個原因。

四、英國

（一）電動增速高于混動

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，2015年3月，英國電動汽車銷量出現(xiàn)迅猛增長，達到6114輛。其中，純電動汽車注冊量為1905輛，與2014年同期的823輛

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相比增長131.5%；插電式混動車注冊量為4209輛，與2014年同期的388輛相比劇增984.8%。車型方面，三菱歐藍德插電式混動車以3300輛的成績名列榜首，日產(chǎn)聆風成績也不錯，交付了1254輛。

2015年一季度，英國純電動汽車注冊量達到2633輛，同比增長114.2%；插電式混動車注冊量則為5924輛，同比劇增1007.3%。從3月銷量和一季度銷量差異可以看出，一季度電動汽車銷量大部分來自于3月，且與純電動汽車相比，英國消費者更青睞插電式混動車。

另外，與電動汽車相比，混合動力車在英國的表現(xiàn)較為平穩(wěn)。2015年3月，英國混合動力車注冊量為8221輛，同比增長9.6%。2015年一季度，英國混合動力車注冊量達到12227輛，同比增長11%。

在英國，混合動力車的發(fā)展比較穩(wěn)定，增長平緩，而電動汽車則增長潛力很大。2014年，英國電動汽車總銷量為15361輛，與2013年的3833輛相比，增長3倍。2015年2月，英國交通部透露，自從2010年電動汽車補貼項目啟動以來，已有2.5萬多名司機提交了補貼申請。

電動汽車可以為英國帶來的好處很多。電動汽車的大規(guī)模使用，可以將英國石油進口量削減40%，并節(jié)省130億英鎊的燃油費。到2030年，英國道路上行駛的電動汽車將達到600萬輛；到2050年，英國電動汽車保有量將增至2300萬輛，氮氧化物和微粒等空氣污染物幾乎可以完全被消除，呼吸系統(tǒng)疾病減少所帶來的健康價值將超過10億英鎊。

（二）政府強力扶持

英國電動汽車銷量的增長與政府的扶持密不可分。在英國，消費者購買一輛電動汽車可以得到相當于新車售價1/4的補貼，補貼上限為5000英鎊，大大刺激了英國消費者對電動汽車的熱情。

英國低排放汽車辦公室和英國交通部計劃斥資3200萬英鎊，到2020年，在所有M類和A類公路上設置快速充電樁，方便駕駛者有需要時隨時快速充電。（注：在英國，道路編號分為A、B、C、M、R五類，其中A類為主干道及部分重要的次干道，M類為高速公路。）

在相對好管理的政府公務車采購方面，英國向電動汽車傾斜。英國政府2014年宣布，計劃斥資500萬英鎊為15個政府部門和機構(gòu)購置140輛電動汽車，日產(chǎn)聆風、豐田普銳斯、雷諾ZOE、起亞秀爾電動版、三菱歐藍德插電式混動車、沃爾沃V60插電式混動車等車型在采購清單內(nèi)。此外，英國政府還計劃投入5000萬英鎊，幫助地方政府購置更清潔的出租車和公交車，以改善城市空氣質(zhì)量。研發(fā)方面，英國政府計劃為車企提供1億英鎊，用于超低排放車輛的研發(fā)，目的是使英國成為環(huán)保車研發(fā)、設計和制造領域的領頭羊。目前，日產(chǎn)、雷諾、豐田、通用、三菱等車企在英國銷售電動汽車或混合動力車。捷豹路虎也計劃擴建其位于英國考文垂的研發(fā)中心，加大超低排放車輛的研發(fā)力度，為其純電動汽車的投產(chǎn)鋪路。

（三）消費者青睞環(huán)保車

與此同時，英國消費者對于電動汽車的態(tài)度正在悄然發(fā)生轉(zhuǎn)變。2014年6月，英國政府調(diào)查發(fā)現(xiàn)，只有1%的英國人表示會購買電動汽車。2014年12月，英國汽車協(xié)會（AA）對1.6萬名司機進行民意調(diào)查時也得到類似的結(jié)論。不過，2015年初，AA進行的一項民意調(diào)查顯示，84%的受訪者表示燃油經(jīng)濟性是其購買新車的一大標準，55%的受訪者傾向于購買低排放的汽車。

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英國司機在汽車選擇方面的態(tài)度已經(jīng)發(fā)生了轉(zhuǎn)變，他們想要可靠、安全、舒適和便于維修的節(jié)能車，電動汽車無疑是理想的備選車型。

五、法國

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，2014年，法國電動汽車上牌量增長超過20%。2014年全年共有10560輛電動汽車申請牌照，而2013年申請牌照的電動汽車數(shù)量為8779輛。2014年，電動汽車上牌量占全年所有新車上牌量的0.59%。

2015年9月，法國電動汽車市場共售出2709輛電動汽車，增長率為14%，電動汽車銷量在汽車市場中占比達新高，為1.28%。2015年1月至9月，法國共銷售18224輛電動汽車。法國本國產(chǎn)的電動汽車銷售展現(xiàn)出積極信號，標致iOn電動汽車銷量為94輛，排名第六；而雪鐵龍C-Zero獲得16個月來的最好銷售成績，注冊上路的汽車為47輛。從整體來說，電動汽車市場雷諾的電動汽車占比依舊最大，達到50%，聆風占比10%，大眾則為9%。

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第三篇：充電樁行業(yè)投資風險分析

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充電樁行業(yè)投資風險分析

一、政策體制風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，政策和體制具有雙刃劍的作用，它是一個標準，是一條線，政府劃了這條線就是為了規(guī)范行業(yè)，能達到規(guī)范線以上的企業(yè)自然就具有了避免政策風險的優(yōu)勢，如果達不到政策所要求的那些企業(yè)自然對他們來說這樣的政策標準線就是一種挑戰(zhàn)，是一種風險。

充電樁行業(yè)的政策和體制風險根本在于新能源汽車行業(yè)本身的政策和體制風險，具體如下幾方面：

（一）政府補貼力度不如預期。

隨著新能源汽車的推進，政府極有可能逐步降低甚至取消對新能源汽車行業(yè)的各種補貼政策。目前看，政府對個人購買新能源汽車的補貼占據(jù)新能源汽車售價的30%-60%之間，如果政府減少甚至取消補貼政策，那么新能源汽車的售價將大大高于普通汽車的售價，超過普通人的支付能力，從而必將嚴重影響新能源汽車的銷量，進而間接影響充電樁行業(yè)的發(fā)展。

（二）線城市汽車上牌政策對新能源汽車銷量的影響。

大部分一線城市北上廣深，對新能源汽車都采取免費申請牌照或者新能源汽車單獨搖號的規(guī)定，相比普通汽車的搖號中簽率，新能源汽車的吸引力非常大。一旦上述一線城市取消對新能源汽車的牌照申請政策，必將影響上述城市新能源汽車的銷量。

（三）國家政策對新能源汽車電池能量密度要求的政策有可能讓一部分新能源汽車電池廠商出局。目前，政策對單體電池的能量密度提出了明確要求，比如動力型電池分能量型和功率型，其中能量型單體電池能量密度≥130Wh/kg，電池組能量密度≥100Wh/kg，循環(huán)壽命≥1000次且容量保持率≥80%。功率型單體電池功率密度≥3000W/kg，電池組功率密度≥2100W/kg，循環(huán)壽命≥2000次（其中電動自行車用電池組≥1000次，電動工具用電池組≥500次）且容量保持率≥80%。如果未來政策對單體電池的密度提出更高的要求，將會減少目前電池供應商的數(shù)量，電池供應的減少也會影響新能源汽車的產(chǎn)量，進而間接影響充電樁行業(yè)的發(fā)展。

二、經(jīng)濟波動風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，汽車產(chǎn)業(yè)與宏觀經(jīng)濟的周期波動具有較強相關性，屬于周期性行業(yè)。新能源汽車屬于汽車行業(yè)的一個分支，同樣與宏觀經(jīng)濟的周期波動具有較強相關性，屬于周期性行業(yè)。同時新能源汽車行業(yè)也為資本密集型行業(yè)，對宏觀經(jīng)濟及貨幣政策變動較為敏感，盈利能力與經(jīng)濟周期高度相關。

一旦未來中國經(jīng)濟出現(xiàn)增速放緩跡象或者經(jīng)濟增長不及預期，甚至出現(xiàn)經(jīng)濟硬著陸風險的話，必將嚴重影響新能源汽車的銷量，進而間接影響我國智能充電樁行業(yè)的發(fā)展。

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三、原料價格風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，充電樁制造行業(yè)的原材料主要取決于電子和電氣元器件的價格，供應商較多，供應充足，價格主要取決于供求關系和宏觀經(jīng)濟周期狀況。

四、市場競爭風險

充電樁行業(yè)巨大的發(fā)展?jié)摿?，吸引了眾多民營和國營資本進入，只是目前充電樁行業(yè)盈利模式不清晰，導致大量資本不敢大量進軍充電樁行業(yè)。

一旦充電樁盈利模式清晰，必將導致大量資本和企業(yè)涌入，勢必加劇充電樁行業(yè)的競爭格局。例如目前除了國家電網(wǎng)，中石化以外，包括特銳德、富電科技在內(nèi)的一批與電力能源和充電技術(shù)設備相關的企業(yè)開始籌劃布局充電樁市場。不過充電樁行業(yè)有一定的門檻壁壘減輕了這種風險。

五、營銷競爭風險

充電樁產(chǎn)品的特殊性要求企業(yè)要把自己的產(chǎn)品銷售給充電樁運營商，面對眾多的充電樁生產(chǎn)企業(yè)，運營商的產(chǎn)品選擇較多，因此運營商面對充電樁制造商的議價能力較高。

如果企業(yè)生產(chǎn)的充電樁產(chǎn)品質(zhì)量不過硬，或者產(chǎn)品成本過高，將導致產(chǎn)品滯銷的風險。同樣對于自己運營充電樁的制造商來說，這方面的風險較低。

六、資金不足風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，資金不足風險表現(xiàn)在以下幾方面：

（一）由于充電樁行業(yè)屬于資本密集型的高科技行業(yè)，研發(fā)費用投入較大，如果企業(yè)資金不足以支撐新產(chǎn)品開發(fā)，將導致新產(chǎn)品開發(fā)失敗，從而對公司的正常經(jīng)營活動造成影響。

（二）充電樁行業(yè)屬于新興行業(yè)，市場接受度還不高，產(chǎn)品銷售存在一定難度，因此存在存貨變現(xiàn)風險。如果發(fā)生產(chǎn)成品及用以對外銷售的半成品積壓，占用資金不能及時變現(xiàn)；因原材料采購缺少有序安排、材料庫存階段壞損、生產(chǎn)產(chǎn)品所需零部件之間的數(shù)量比率不準確、生產(chǎn)過程中的半成品缺少管理等原因而造成損失浪費資金沉淀，增加管理成本。這些都將導致資金不足風險。

（三）應收賬款風險。大量賒銷，為客戶墊付相當數(shù)量的債權(quán)性資金，貨款不能及時回收或超過預期還不能確認回收金額，形成壞賬風險。同時產(chǎn)生債權(quán)資金的機會成本、增加企業(yè)應收賬款管理費用。這些也是資金風險的一個重要方面。

（四）流動性風險。企業(yè)資產(chǎn)分布狀況不合理，一方面流動資產(chǎn)內(nèi)部應收賬款與存貨所占比率過大，貨幣資金及短期投資比率過小，企業(yè)日常支付能力弱、償債能力低；另一方面，長期資產(chǎn)占企業(yè)總資產(chǎn)比重過大，企業(yè)資金整體周轉(zhuǎn)速度緩慢，營運資金的運轉(zhuǎn)吃緊，將導致企業(yè)出現(xiàn)資金風險。

（五）由于充電樁行業(yè)屬于高速成長行業(yè)，企業(yè)擴大經(jīng)營規(guī)模，如果資金跟不上，也將導致企業(yè)出現(xiàn)資金不足風險。

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七、經(jīng)營管理風險

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，企業(yè)的經(jīng)營和管理風險主要體現(xiàn)在以下幾方面：

（一）如果企業(yè)對充電樁行業(yè)的發(fā)展?jié)摿烙嫴蛔?，將導致企業(yè)錯過發(fā)展良機，從而失去搶占市場份額的機會，必然在行業(yè)競爭中丟失市場部分市場份額，從而企業(yè)失去競爭優(yōu)勢。另外一方面，如果企業(yè)對充電樁行業(yè)發(fā)展過于樂觀，企業(yè)擴張速度遠遠超過行業(yè)發(fā)展速度的話。那么將導致企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品積壓，從而占用企業(yè)大量資金，拖累企業(yè)發(fā)展步伐。

（二）企業(yè)進行創(chuàng)新活動，一旦創(chuàng)新失敗，也有可能對企業(yè)造成不良影響和不利后果。

（三）一旦企業(yè)經(jīng)營管理不善，生產(chǎn)成本較行業(yè)平均水平高，產(chǎn)品銷售不暢，將造成企業(yè)經(jīng)營困難。

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第四篇：充電樁行業(yè)盈利模式及投資分析

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充電樁行業(yè)盈利模式及投資分析

一、批發(fā)+零售電力

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，新電改放開售電側(cè)，鼓勵社會資本投資成立售電主體，也就是說，充電站運營商只要符合相關資質(zhì)并拿到售電牌照，也能成為一名售電商，分一杯售電的羹。當然，如果你不愿自己操盤，更穩(wěn)妥而折中的辦法是選擇直接與售電公司合作。

盈利模式主要是充電站運營商以批發(fā)價獲得電力，零售價收取電費，賺取批發(fā)零售電價差，歸納起來就是“批發(fā)零售電力+充電服務”。批發(fā)零售電力差越大，成本回收期越短。

這條思路的痛點在于，電力購銷差究竟能有多大的盈利空間。電力畢竟不是白菜，單純打電費價格戰(zhàn)難保不會出現(xiàn)淘寶“9塊9包郵”的混戰(zhàn)局面。因此我們更關心的是，細分后的電動汽車充電領域，能否實現(xiàn)良性而有效率的競爭，是否能杜絕“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象？

而發(fā)改委密集召開了四次電改配套文件征求意見座談會，分別向電網(wǎng)、協(xié)會及專家咨詢委員會、電力企業(yè)及地方發(fā)改委征求意見，電改“9號文”的五個配套實施意見和一個指導意見有望很快發(fā)布。

二、收取充電服務費

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，收取充電服務費，這是最中規(guī)中矩的賺錢方法。對于充電樁企業(yè)來說，這辛苦錢大概屬于“食之無味棄之可惜”的類型。2014年8月國家發(fā)改委正式下發(fā)《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經(jīng)營企業(yè)可向用戶收取電費和一定的充電服務費。這個所謂的“充電服務費”，是指車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

在北京，自2015年6月1日起至2020年1月1日，公共充電樁每千瓦時收費的上限標準為當日北京市92號汽油每升最高零售價的15%。截至2015年7月，全國已有北京、上海、江西等13個省市陸續(xù)出臺了充電服務費標準。其中，江西標準最高，達到2.36元/千瓦時（含電費），青島最低，為0.65元/千瓦時。充電服務費最高標準不等于實際執(zhí)行標準。

目前，社會資本建一個普通規(guī)格的慢充充電樁成本大約在4到5萬元之間，光指望充電服務費回本就得三五年，盈利空間真心不忍看。再者，為大力推廣電動汽車，必須確保其使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車，太高的充電服務費無疑會降低消費者對電動汽車的購買意愿，連帶危害充電設施產(chǎn)業(yè)。充電服務費永遠不可能成為整個充電樁產(chǎn)業(yè)盈利的重點，盈利只能來自于增值服務。

三、與智能停車結(jié)合

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，如將智能停車和充電樁結(jié)合，則市場規(guī)模將達萬億級別。

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《加強城市停車設施建設的指導意見》提出要充分發(fā)揮價格杠桿的作用，全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費，大力推廣PPP模式，吸引社會資本參與建設。

《意見》中最大的亮點之一就是推動停車智能化建設，包括各地加快對城市停車資源狀況摸底調(diào)查，建立停車基礎數(shù)據(jù)庫，實時更新數(shù)據(jù)，并對外開放共享；促進咪表停車系統(tǒng)、智能停車誘導系統(tǒng)、自動識別車牌系統(tǒng)等高新技術(shù)的開發(fā)與應用；加強不同停車管理信息系統(tǒng)的互聯(lián)互通、信息共享，促進停車與互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展，支持移動終端互聯(lián)網(wǎng)停車應用的開發(fā)與推廣，鼓勵出行前進行停車查詢、預訂車位，實現(xiàn)自動計費支付等功能，提高停車資源利用效率，減少因?qū)ふ彝＼嚥次徽T發(fā)的交通需求。

停車智能化可以有效減少人員成本，分流高峰車流，車主可以根據(jù)實時監(jiān)控的停車場車位情況來決定是否繼續(xù)原本的行程，避免了到了目的地四處尋找車位帶來的車流量，減少可能出現(xiàn)的交通擁堵，并可有效地將停車場空余資源利用起來。

四、充電服務生態(tài)系統(tǒng)

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，如果你天生腦洞比較大，想來點兒有趣的，投資充電樁同樣適合你。以充電網(wǎng)絡作為入口，你甚至可以打造一個充電服務的生態(tài)系統(tǒng)，挖掘手機app、汽車檢測保養(yǎng)、充電套餐等一系列增值服務，讓充電網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)的三網(wǎng)融合。

因為充電站不同于傳統(tǒng)加油站“即加即走”，充電服務時間普遍較長，在數(shù)十分鐘至數(shù)小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養(yǎng)維護等服務，還可以通過開發(fā)APP，實現(xiàn)手機預約、網(wǎng)上付費、到站充電兼維修保養(yǎng)的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產(chǎn)業(yè)鏈，打造綜合服務生態(tài)圈。一旦有了足夠的用戶和數(shù)據(jù)，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案、收取用戶附加費等方式，借鑒淘寶模式增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態(tài)系統(tǒng)。

五、眾籌建樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，充電樁作為新能源汽車“加油站”的充電基礎設施，建設速度一直是新能源汽車發(fā)展的軟肋。2015年上半年，我國新能源汽車產(chǎn)銷近8萬輛，更凸顯充電樁建設的滯后性與緊迫性。目前，北汽新能源首批8個充電站21個充電設施正式投入使用。此次北汽新能源投資建設公共充電樁采用的是眾籌模式，即無論企業(yè)或個人，都可通過提供場地或資金的方式參與建設，共同分享收益。

充電樁眾籌并不是新概念，北汽在北京眾籌建樁之前，星星充電就已經(jīng)在江蘇常州開始試行充電樁眾籌，效果非常顯著。江蘇萬幫充電設備有限公司采用互聯(lián)網(wǎng)思維的“眾籌模式”，僅用3個月時間就建設充電樁1160個、帶動新能源汽車銷售289輛。

眾籌模式作為互聯(lián)網(wǎng)思維下的創(chuàng)新商業(yè)模式，不同于以往充電運營商需要自己買樁、找地、建設的自建自營模式，由項目發(fā)起人、支持者和平臺構(gòu)成，通過整合社會資源、分攤成本、合力共贏的形式，可有效提升項目效率。公共充電樁建設作為新能源汽車推廣的重要環(huán)節(jié)，存在成本高、規(guī)劃不完善、盈利模式不清晰等問題，而眾籌模式的加入則恰好解決了這些難題。

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參與眾籌的企業(yè)和個人，可以在這個模式中扮演投資方、充電服務運營方、場地資源方中的一個或兩個角色。通過眾籌這種形式，實現(xiàn)了“有錢的出錢，有力的出力，有場地的出場地”，共同推進公共充電樁的建設。充電樁眾籌有效整合了充電樁建設中各種資源，解決了“有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。

六、免費電樁盈利模式

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，在美國，有這么一家電動汽車充電公司——ChargePoint，在電動汽車只有星星之火之時，就搶先布局了充電樁市場，只因電動汽車是它的信仰。如今，美國有越來越多的玩家角逐充電樁市場，儼然已成燎原之勢，而它幾乎成了美國充電樁市場的霸主。

2007年，這一年美國電動汽車數(shù)量可謂屈指可數(shù)，但總部位于美國加州坎貝拉的ChargePoint（當時稱作CoulombTechnologies，2012年12月更名）卻開始著手電動汽車充電的布局，比巴菲特投資比亞迪早了一年的時間。

早年的布局使得ChargePoint現(xiàn)在成了業(yè)界的翹楚，目前它已擁有22，424個可供充電點，遍布北美、歐洲、亞洲和澳大利亞四大洲，并在公共充電站網(wǎng)絡系統(tǒng)占有70%的市場占有率，充電站與所有品牌的電動車都可以兼容，且開發(fā)了自己的手機APP。

ChargePoint擁有全美國70%的公共充電樁，而它們中絕大部分都提供免費充電。你可能會很疑惑，免費充電還能掙錢嗎？這個互聯(lián)網(wǎng)時代最重要的是粉絲經(jīng)濟，只有先擁有大量的用戶，后期才能打開正確的掙錢方式。而吸引粉絲的第一步就是“免費”。

先從賣樁說起，ChargePoint幾乎免費地把充電樁賣給雇主，讓更多商家擁有充電樁，從而實現(xiàn)“電動汽車隨處充電”的夢想。而解決了充電的后顧之憂，也就有更多的人選擇電動汽車，毫無疑問ChargePoint也就擁有更多粉絲。

但幾乎免費不等于完全不要錢，早在2013年10月，ChargePoint就推出了“Net+”的購買計劃，它能讓購買者只需要首次支付很少一部分錢，然后自主選擇分期付款年限。值得提出的是，擁有充電樁者可以用后期盈利的錢來填充分期付款的錢，而且這筆購買的錢還包含了安裝和后期的維修。

ChargePoint在把樁賣給各個商家后，就靠其網(wǎng)絡運營而每月向它們收取一定的服務費，二者形成利潤的分享。

這些購買充電樁的商家一般是大型商場、超市、酒店，以及房地產(chǎn)商等，而它們?yōu)榱宋櫩蛣t提供免費的充電服務。你很難說它們讓消費者免費充電就不掙錢，因為同樣依靠“免費”，這些買樁的商家也擁有了一票粉絲。比如大型商場，顧客可能會因為是免費充電而花更多時間購物，這深層次地增加了商場的營收。

即使大多數(shù)2級充電樁仍然是免費的，到2023年，美國電動汽車充電的整體收益將從2014年的8110萬美元增長至29億美元。

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但需要提出的是，不是所有買樁的商家都提供免費的充電，因為這些收費的商家當初是沖著掙錢而買的。ChargePoint在把充電樁賣出去后，就讓買家自主經(jīng)營，自主決定服務對象和設定充電價格。

這些提供公共充電服務的商家平均要價2美元/小時，但根據(jù)研究顯示，這種公共充電如果花費2美元，在家充電竟花不到1美元。這樣一來，很多車主就不會選擇去這些商家充電。

針對這種情況，ChargePoint的CEO-Romano就提出，2美元/小時確實有點貴，但是隨著這個市場的成熟，充電的價格會達到一個合理的水平，而這些商家也會慢慢學會經(jīng)商之道。

縱觀免費充電和收費的，消費者更愿意去免費充電的地方，互聯(lián)網(wǎng)時代講究的就是粉絲經(jīng)濟，只有擁有了一票追逐者，想怎么掙錢還不是分分鐘的事。

七、盈利模式面臨困境

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中表示，2015年10月初，國務院印發(fā)關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見，提出了“到2020年基本建成適度超前、車樁相隨、智能高效的充電基礎設施體系，滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求”這一具體目標。

毫無疑問，充電樁的建設需要大量資金。目前看來，政府以及電網(wǎng)、民營資本、汽車企業(yè)等多個渠道均有資金注入這個業(yè)務。國家會撥款支持充電基礎設施建設，也鼓勵社保基金探索投資充電基礎設施領域，此外未來還將成立充電基礎設施基金，發(fā)行基礎設施企業(yè)債券解決資金問題。

但充電樁業(yè)務需要有明朗的盈利模式，才能吸引更多社會資本參與到充電設施的建設中。

中投顧問在《2016-2020年中國充電樁行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》中指出，目前充電樁公司傾向于采用“互聯(lián)網(wǎng)+”方式來提供充電服務，通過app等互聯(lián)網(wǎng)連接方式，將線上的需求和線下實際的充電樁連接起來，消費者可以提前了解充電樁的位置，提前在軟件上預約充電時間，并且在網(wǎng)上完成支付，最后再到充電樁前接上電源。

但目前這種方式還處于開拓生態(tài)圈的階段，由于使用效率低，近期難以通過充電收費、廣告、app的客戶數(shù)據(jù)分析與運用等方式來實現(xiàn)盈利，充電樁業(yè)務無法準確計算出其投資回報周期。

所以目前充電樁業(yè)務雖然備受關注，依然沒有進入發(fā)展快車道，希望在一系列支持政策落地后，未來會有更多新技術(shù)、新商業(yè)模式出現(xiàn)，充電樁業(yè)務的盈利方式也能更明朗。

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第五篇：我國電動汽車充電樁建設亟待統(tǒng)一標準

新能源汽車銷量沖高，數(shù)字光鮮的背后并不是沒有陰影。

買了非地產(chǎn)新能源汽車卻無法使用當?shù)爻潆姌兜膶擂危瑫r至今日還經(jīng)常見諸報端。

這表明，正當不少人士歡呼新能源汽車推廣領域的地方保護主義的堅冰逐步被來自上層的嚴厲規(guī)定打破之際，進了更廣闊市場的外地新能源汽車實際上卻沒能逃過當?shù)刈猿审w系的充電樁的掣肘。從這一點上說，消費者的選擇余地，并沒有大幅度拓展。

市場決定充電陣營

如果這種局面被人為把持，那么，在當?shù)卣蟾煽焐铣潆娀A設施的豪情之下，勢必形成南轅北轍的效果——各行其是的充電樁建設愈多，對其他品牌新能源汽車的限制愈大。

由此帶來的另一個危害是，統(tǒng)一標準的缺失，將影響對全球最大市場的充電標準的主導權(quán)。應當看到，跨國汽車公司正在使出渾身解數(shù)“八仙過海、各顯神通”地進入中國市場，游說自己的新能源汽車標準。換言之，再不加速推出自己的新能源汽車標準，必然有將市場拱手于人之虞。

從全球來看，已經(jīng)形成了幾大主要電動汽車充電標準陣營。日本的豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、斯巴魯以及身處歐洲的法國標致－雪鐵龍集團，均采用了CHAdeMo快速充電方案；奧迪、寶馬、克萊斯勒、戴姆勒、福特、通用、保時捷和大眾等德美企業(yè)則采用統(tǒng)一的DC聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combined ChargingSystem)。電動豪車制造商特斯拉也欲對充電標準施加影響，其掌門人馬斯克在英國首都倫敦強調(diào)，打算開放特斯拉超級充電站系統(tǒng)的設計技術(shù)，以便建立其他電動汽車制造商都能采用的技術(shù)標準，不過，其他電動汽車商需要接受特斯拉超級充電站的經(jīng)營模式。他并在官網(wǎng)上發(fā)布名為《我們所有的專利屬于你》的博客，醉翁之意不在酒的宣布，為了推動電動汽車技術(shù)的進步，將開放其所有的專利。

而中國，亦于2011年12月22日頒布了自己的電動汽車充電接口和通信協(xié)議4項國家標準。出臺了《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》、《75項電動汽車標準》等，涵蓋了電動汽車基礎通用、整車、電池電機電控等關鍵總成、基礎設施、充電接口和通訊協(xié)議等各個領域；明確了電動汽車的分類和定義、動力性經(jīng)濟性安全性的測試方法和技術(shù)要求；規(guī)定了電池電機等關鍵零部件的技術(shù)條件，規(guī)范了充電基礎設施建設，統(tǒng)一了車與設施之間的充電接口和通訊協(xié)議。

國內(nèi)標準亟待進一步統(tǒng)一

但是，對充電時的電流、電壓、功率等細節(jié)并未進一步地做出詳盡要求。嚴峻的問題，包括尚未落實的直流充電標準。而直流充電標準同樣涉及到允許的最大充電電流電壓、防熱插拔保護等，直接與動力電池的安全性、可靠性息息相關。在充電過程中熱拔插可能迸出火花甚至損壞充電連接器，如果充電裝置設在加油站之內(nèi)，可能引發(fā)災難性的后果。與此同時，2011年批準發(fā)布的GB/T20234.1-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第1部分通用要

求》、GB/T20234.2-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第2部分交流充電接口》、GB/T20234.3-2011《電動汽車傳導充電用連接裝置第3部分直流充電接口》、GB/T27930-2011《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統(tǒng)之間的通信協(xié)議》只是“推薦”標準而非“強制標準”。

這就埋下了一些隱患。欲意保持自己優(yōu)勢、不愿推倒重來投入資金重新研發(fā)的企業(yè)，轉(zhuǎn)向各行其是；而原本興致勃勃的投資者，在充電標準不統(tǒng)一的背景下，對投資充電設施建設領域畏手畏腳、困惑傍徨。2014年5月國家電網(wǎng)宣布全面放開分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車充換電設施市場，開放四領域引入社會資本（對分布式電源并網(wǎng)、電動跑車充換電實行市場開放，抽水蓄能電站、調(diào)峰調(diào)頻儲能項目則實行投資開放），但面對充電標準不盡統(tǒng)一的現(xiàn)實，本來興致勃勃的社會資本轉(zhuǎn)向望而卻步，擔心沒有“錢途”。

中國新能源汽車沒有統(tǒng)一的標準，也無法使車企齊心協(xié)力地打開國際市場。在海外市場，為五花八門的中國新能源汽車建立不同的充電設施顯然是不可能的。反過來，這必然影響中國新能源汽車走出國門的競爭力。

政策利好并非一勞永逸

眼下，陸續(xù)出臺的新能源汽車購置稅減免以及其他利好政策，在一定程度上激活了新能源汽車市場，使之呈現(xiàn)高速增長之勢。工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，9月份我國新能源汽車產(chǎn)量達到10113輛，同比增長近11倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)3589輛，同比增長8倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)2369輛；純電動商用車生產(chǎn)2166輛，同比增長近4倍，插電式混合動力商用車生產(chǎn)1989輛，同比增長70倍。2014年前9個月我國新能源汽車累計生產(chǎn)4.13萬輛，同比增長4倍。其中，純電動乘用車生產(chǎn)1.99萬輛，同比增長7倍，插電式混合動力乘用車生產(chǎn)8986輛，同比增長16倍，燃料電池乘用車生產(chǎn)4輛；純電動商用車生產(chǎn)5248輛，同比增長115%，插電式混合動力商用車生產(chǎn)7197輛，同比增長154%。

盡管今年以來新能源汽車的產(chǎn)銷量已經(jīng)接近前兩年的新能源汽車產(chǎn)銷量之和，但是總的累積產(chǎn)銷量與國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》提出的“爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛、到2020年超過500萬輛”宏偉目標尚有不小距離，順利達成的任務艱巨。

可以說，充電標準的不統(tǒng)一，弱化了新能源汽車推廣領域“破除地方保護主義”的政策效力。新能源汽車的市場化進程本可以更快。

目前，有關新能源汽車的更多標準目前還處于襁褓之中。有關專家不久前表示，正在制修訂的電動汽車標準還有77項，其中現(xiàn)有標準修訂16項，基礎設施規(guī)劃設計、建設運營、電池回收利用等新標準制定61項。這些標準中，已完成報批稿23項并將隨后批準發(fā)布。2014年10月底，發(fā)改委、環(huán)保部、財政部、交通部、質(zhì)檢總局等12部委又聯(lián)合印發(fā)《加強“車、油、路”統(tǒng)籌，加快推進機動車污染綜合防治方案》，其中，明確提出，要制定全國統(tǒng)一的充電設施國家標準和行業(yè)標準，完善充電設施用地政策，抓好電動汽車充電設施用電扶持性電價政策實施。制定實施新能源汽車充電設施發(fā)展規(guī)劃，按照適度超前的原則加快充電設施建設。

這些都是值得期待的、助推新能源汽車行業(yè)快速發(fā)展的先決條件。時不待我，盡快出臺統(tǒng)一標準，形成合力、打造各家通用的新能源汽車配套基礎設施，為新能源汽車的加速前進掃清障礙。