第一篇：解析城市軌道交通融資六模式

解析城市軌道融資六模式

軌道交通建設融資模式正由一元化向多元化轉變。迄今為止，我國軌道交通項目采用的融資模式主要有特許經(jīng)營、融資租賃、外國政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等。

過去多年，我國軌道交通建設主要是單一的政府財政資金投入，資金籌措難度大、而且總量有限，無法滿足軌道交通大規(guī)模建設的需要。

面對資金的巨大壓力，如何拓寬融資渠道，尋找新的適合的融資模式，成為解決當今軌道交通建設資金瓶頸問題的關鍵所在。

在探索中涌現(xiàn)了不少成功的例子。如香港地鐵的商業(yè)化運作，東京地鐵新線建設和運營的私營化等。

目前我國軌道交通建設的融資已經(jīng)初步具有了多元化模式的雛形，但這個轉變是一個漸進的過程，還有很長的路要走。本文將接著上篇繼續(xù)介紹以下幾種融資模式。

外國政府貸款模式

根據(jù)財政部《國際金融組織和外國政府貸款贈款管理辦法》的規(guī)定，外國政府貸款，是指財政部經(jīng)國務院批準代表國家向外國政府、北歐投資銀行等統(tǒng)一籌借并形成政府外債的貸款，國務院批準的參照外國政府貸款管理的其他國外貸款，以及與上述貸款搭配使用的聯(lián)合融資。簡而言之，外國政府貸款是指一國政府向另一國政府提供的具有一定贈與性質的長期優(yōu)惠貸款，一般是發(fā)達國家向人均國民收入很低的發(fā)展中國家提供的，因此它具有一定的政府開發(fā)援助與贈與的性質。

綜合而言，外國政府貸款的優(yōu)點在于，外國政府貸款屬于主權外債，是我國政府對外借用的主權債務，對償還能力的保障要求很高。外國政府貸款條件屬于比較優(yōu)惠的，貸款償還期限通常在10?40年之間，并含有2?15年的寬限期，且贈與成分很高，貸款的利率一般為0.2%?3%，個別貸款為無息。

利用外國政府貸款的缺點或不足在于，外國政府貸款有一定的限制性采購的要求，除科威特、沙特、法國開發(fā)署、德國促進貸款為國際招標采購外，多數(shù)國家政府貸款為限制性采購，通常第三國采購比例為15%?50%，即貸款總額的50%?85%用于購買貸款國的設備和技術。貸款貨幣幣種也由貸款國指定，存在較大的匯率風險。同時，外國政府貸款的使用投向具有一定限制，主要用于政府主導型項目建設，領域集中在基礎設施、社會發(fā)展和環(huán)境保護等項目。而且，考慮到外國政府貸款帶有一定的政府間接援助性質，故其易受貸款國外交、財政政策的影響。由于申請外國政府貸款的申請審批程序復雜，并且對項目的建設過程要進行嚴格的監(jiān)管，故不適用于對資金到位時間要求比較緊迫的項目。

我國自1979年開始利用外國政府貸款，先后同日本、德國、法國、西班牙等共 個國家及機構建立了政府(雙邊)貸款關系，二十多年來，外國政府貸款在我國經(jīng)濟建設中發(fā)揮了重要作用。

在我國，財政部是我國雙邊政府貸款的對外窗口，它負責與外國政府簽署貸款協(xié)議或委托轉貸銀行與國外貸款機構簽署貸款協(xié)議，各級發(fā)改部門負責項目的立項、可行性研究報告的審批等；地方財政、發(fā)改部門將轉貸項目材料逐級上報，由財政部根據(jù)借款人的選擇委托轉貸銀行審批后轉貸。在利用外國政府貸款的過程中，借款人需要與轉貸銀行簽訂轉貸協(xié)議，就貸款的撥付、貸款的用途及使用、還款方式與程序進行具體的約定。

根據(jù)《外國政府貸款管理規(guī)定》，按照不同的還款責任，外國政府貸款項目可以分為以下三種類型，并分別進行管理：

第一類項目，是指各省、自治區(qū)、直轄市和計劃單列市財政廳、局(即省級財政部門)或國務院有關部門經(jīng)審查評估同意作為借款人，并承擔償還責任的項目。此類項目應屬于公共財政領域、社會效益顯著的項目，建設資金主要來源于政府投入。

第二類項目，是指項目單位作為借款人，并承擔償還責任，省級財政部門或國務院有關部門經(jīng)審查評估同意提供還款保證的項目。此類項目應屬于公共財政領域、經(jīng)濟效益較好、具備貸款償還能力的項目。

第三類項目，是指項目單位作為借款人，并承擔償還責任，轉貸銀行作為對外最終還款人的項目。對此類項目，省級財政部門或國務院有關部門既不作為借款人也不提供還款保證。此類項目原則上不限于公共財政領域，但應有利于促進當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展，體現(xiàn)制度或技術創(chuàng)新，且具備充分的貸款償還能力。

● 實踐應用：

一直以來，利用外國政府貸款都是我國城市軌道交通項目引進外資的一種重要方式，在我國城市軌道交通項目的建設中發(fā)揮了巨大作用，在我國北京、天津、廣州、上海地等諸多城市的軌道交通項目中都應用了大量的西班牙、法同、德國等國的政府貸款，外國政府貸款已成為我國建設軌道交通項目的重要融資渠道。

1、北京地鐵利用外國政府貸款的實踐

北京地鐵集團有限責任公司針對北京地鐵13號線的建設，于2001年1月9日上午與中國進出口銀行簽署了利用日元貸款建設北京地鐵13號線的《北京城市鐵路項目利用日本政府特別日元貸款轉貸協(xié)議》，轉貸規(guī)模達141億日元，貸款年利率0.95%，貸款年限40年。北京地鐵13號線已于2002年9月全線開通投入使用。

2、天津地鐵利用外國政府貸款的實踐

天津市地下鐵道總公司于2004年，通過國家開發(fā)銀行轉貸獲得西班牙政府貸款1500多萬歐元。該貸款專項用于天津地鐵一號線自動售檢票系統(tǒng)和無線通信系統(tǒng)的采購。在該項目中本所全面介入相關法律文件的起草與談判工作，協(xié)助天津地鐵完善了與國家開發(fā)銀行的轉貸協(xié)議，以及與之相關的系統(tǒng)采購協(xié)議。

債券融資模式

債券是由一國政府、金融機構、企業(yè)等直接向社會借債籌措資金時，向投資者發(fā)行，并且承諾按規(guī)定利率支付利息并按約定條件償還本金的債權債務憑證。20世紀80年代以來，債券融資成為發(fā)達國家企業(yè)融資的主要手段，債券融資所占比例也在不斷擴大?，F(xiàn)在，美國債市的規(guī)模已經(jīng)是股市規(guī)模的5倍。對于發(fā)債企業(yè)，資信評級非常重要。它是資信評估公司對債券發(fā)行質量、發(fā)行主體的資信程度、債券發(fā)行者所承擔的投資風險、發(fā)行者的經(jīng)營狀況、償債能力進行的綜合評估評定。

對于城市軌道交通的投資企業(yè)來講，發(fā)行債券的優(yōu)點在于獲得資金使用期比借款長，一般是三年以上。一次性籌資數(shù)額大，便于企業(yè)財務安排。在實踐中，債券融資模式還體現(xiàn)出如下優(yōu)勢：

1、有利于拓寬融資渠道，降低融資成本。隨著市場化融資環(huán)境的不斷改善，我國債券市場的容量不斷擴大，公司債券以其期限長、成本低的特點，日漸成為大型建設項目的主要籌資方式。

2、有益于改善城市軌道交通公司的債務結構和償債現(xiàn)金流狀況。公司可以選擇符合其現(xiàn)金流規(guī)律的還本付息方式。如一次性還本，分年付息，這樣可以優(yōu)化軌道交通建設現(xiàn)有的債務結構，使公司現(xiàn)金流的規(guī)律符合軌道交通項目建設周期長、投資額大、回收期長等特點。

3、短期內融資金額大，還款期長，資金使用自由。軌道交通建設是一項長期任務，需要從資本市場持續(xù)籌集建設資金。通過發(fā)行債券可以在短時間內吸收大量境內外私人資金，而且所籌集的資金期限較長，資金使用較為自由。

● 實踐應用：

1、北京市基礎設施投資有限公司于2004年12月向社會公開發(fā)行了北京地鐵建設債券“04京地鐵(106.040,0.00,0.00%)”債券?！?4京地鐵”債券總額高達20億元人民幣，期限為10年，以1000元為一個認購單位。債券的票面利率采用浮動利率形式，即在中國人民銀行公布的一年期整存整取定期儲蓄存款利率上加2.72%，且有保底利率為5.05%。計息期限從2004年12月15日起至2014年12月15日止，每年付息一次，到期一次還本。此期債券募集的資金全部投入北京地鐵13號線和北京地鐵八通線的建設?！?4京地鐵”債券成為自2000年企業(yè)債券實行額度審批以來首支以軌道交通企業(yè)作為發(fā)行主體的企業(yè)債券。2、2006年4月25日，北京市基礎設施投資有限公司向社會公開發(fā)售第二支企業(yè)債券“06京投債”。發(fā)行規(guī)模為20億元，期限10年，票面年利率采用浮動利率，利率為基準利率加上基本利差1.35%，基準利率為中國外匯交易中心在中國貨幣網(wǎng)公布的最近10個交易日銀行間7天回購加權利率的算術加權平均值。本期債券發(fā)行時利率僅為2.98%，和同期銀行最優(yōu)惠貸款利率相比，該債券可節(jié)約財務費用約5億元，融資成本大大降低，是已發(fā)行的企業(yè)債券中發(fā)行利率較低的債券之一。3、2008年9月9日，北京市基礎設施投資有限公司再次成功發(fā)行20億元企業(yè)債券(簡稱“08京投債”)，本期債券存續(xù)期五年，附第三年末投資者回售選擇權，采取固定利率形式，票面年利率為5.20%。經(jīng)中誠信國際信用評級有限責任公司評定，本期債券的主體評級和信用級別均為AAA級，是國內第一只無擔保地方企業(yè)債券。

信托融資模式

信托是與銀行、保險、證券并列的現(xiàn)代四大金融制度之一，是現(xiàn)代金融體系的重要組成部分。信托是一種十分靈活的融資工具，具有很強的融資功能，可在城市基礎設施項目的資金籌集中發(fā)揮重要作用。

利用信托進行資金融資的基本運作模式是：信托公司通過公開市場發(fā)行其信托產(chǎn)品籌集信托資金，信托公司將籌集的信托資金以之前確定的方式投入項目，信托合同到期后，信托公司按照信托合同約定對信托財產(chǎn)及收益向收益人進行分配。

根據(jù)《中華人民共和國信托法》第二條“信托是指委托人基于對受托人的信任，將其財產(chǎn)權委托給受托人，由受托人按委托人的意愿以自己的名義，為受益人的利益或者特定目的，進行管理或者處分的行為。”以及《信托公司集合資金信托計劃管理辦法》第二十六條

“信托公司可以運用債權、股權、物權及其他可行方式運用信托資金?！?的規(guī)定，信托融資的方式適合投資城市軌道交通項目，且具體的形式可以多種多樣，常見的有股權信托、貸款信托、融資租賃等。

信托融資的優(yōu)點在于，信托可以吸引包括個人資金在內的大量社會閑散資金用于特定項目投資，籌資能力強；信托融資模式靈活，可以采用股權、債權、融資租賃等多種形式投資，退出模式也十分靈活，比如采取私人股權投資信托的，依據(jù)《信托公司私人股權投資信托業(yè)務操作指引》可以通過股權上市、協(xié)議轉讓、被投資企業(yè)回購、股權分配等方式，實現(xiàn)投資退出；信托融資手續(xù)簡便，審批環(huán)節(jié)少，相比于發(fā)行股票與公司債券，限制條件較少，合作模式由信托公司與資金使用人之間經(jīng)協(xié)商靈活確定。例如私人股權投資信托，只需在信托計劃成立后10個工作日內向中國銀監(jiān)會或其派出機構報告信托計劃的設立內容及相關情況，信托計劃的具體內容由信托當事人自行確定。信托融資還具有投資期限靈活、成本較低、投入較快的優(yōu)點。

具體到軌道交通項目，雖然其建設運營時間長，利潤率較低、投資回收慢，但是軌道交通項目總體收益穩(wěn)定，政府支持力度大，對追求穩(wěn)定及安全投資收益的投資者具體很強的吸引力，具備采用信托融資的條件。

軌道交通項目可以采用集合資金股權投資信托計劃的方式，將地鐵項目公司的股權部分轉讓給信托公司，以此籌集資金，或采用貸款信托的方式，將信托資金作為貸款借給軌道公司使用。在股權信托計劃的模式下，信托公司在發(fā)揮融資功能的同時，還可以投資主體的身份參與軌道項目公司經(jīng)營，對軌道項目的參與程度較為深入。

● 實踐應用：

2002年7月上海愛建投資信托公司成功發(fā)行信托計劃，為上海外環(huán)隧道建設籌集大量資本金，同年9月份，上海國際信托投資公司推出了上海磁懸浮交通項目股權信托項目，發(fā)行規(guī)模為1.88億元人民幣，也為上海磁懸浮項目的建設籌集了大量資金。

2007年9月6日，全國社會保障基金理事會與北京市基礎設施投資有限公司、平安信托投資有限責任公司共同簽署了融資協(xié)議，通過信托方式引入10億元社保資金，投入北京軌道交通機場線和5號線。

2009年6月底，北京市基礎設施投資有限公司與工商銀行、交通銀行、北京銀行三家銀行及國投信托、中融信托、中海信托、北京信托四家信托合作，共簽署了200億元股權信托協(xié)議，為新的地鐵線路的建設籌集了大量資金。

第二篇：我國城市軌道交通建設融資模式總結

我國城市軌道交通建設融資模式總結

基礎設施融資事業(yè)部柏云

【摘 要】:隨著我國城市化進程加快，城市交通及環(huán)境問題日益嚴重。積極發(fā)展快捷、準時、安全、高容量、低污染、低能耗的城市軌道交通成為解決當前城市交通及環(huán)境問題的關鍵。隨著我國優(yōu)先發(fā)展公共交通政策和節(jié)能環(huán)保政策的深入，中國的軌道交通將進入快速發(fā)展的新階段，總結我國城市軌道交通建設發(fā)展各個階段相適應的投融資模式，希望對于將要開展和正在進行軌道交通建設的城市有所借鑒?！菊?文】

軌道交通是解決大城市交通問題、提升城市能級的有效手段。軌道交通的發(fā)展能極大地推動國民經(jīng)濟增長，因此各大城市競相把建設軌道交通作為城市發(fā)展的重要舉措。我國城市軌道交通投融資模式在不斷演變，由以往國家單一投資變?yōu)槎嗲蓝嘣慕ㄔO投資方式。目前，國內城市軌道交通建設融資模式主要采用以下幾種常見的模式：

（一）、政府財政資金無償投入為主的投融資模式

由于城市軌道交通項目正外部效應的存在，軌道交通的社會效益大于經(jīng)濟效益，運營商無法產(chǎn)生贏利，無法吸引社會投資。因此傳統(tǒng)體制下的軌道交通投資基本上是由政府無償投入。如北京地鐵1、2號線是計劃經(jīng)濟時期修建的，建設資金全部由中央政府承擔。

政府財政無償投入的投融資模式優(yōu)點是操作成本低，缺點是缺乏有效的激勵約束機制，缺乏有效監(jiān)督，政府財力投入容易懈怠，使得工程工期延長。

（二）、政府主導的負債型投融資模式

這種方式是由傳統(tǒng)的政府直接對項目全額投資專為部分由政府投入，部分向項目提供信用擔保，由企業(yè)向銀行進行債務融資作為項目的建設投入。在我國大多數(shù)城市的地鐵融資建設中，特別是在地鐵建設初期和高速成長時期，這種投融資模式發(fā)揮著主要作用。如廣州地鐵三號線總投資157.93億元，其中政府投入92.93億元（部分是國債專項基金），銀團貸款65億元，貸款全部由政府承諾還本付息。政府主導的負債型投融資模式的優(yōu)點是，在政府提供一定資本金基礎上，發(fā)揮政府信用、放大財政資金效力，可以在短時間內籌措巨額建設資金，滿足軌道交通建設需要。此外，銀行信貸資金供給充足、到位快、操作成本低，能夠在短期內完成建設項目的融資任務。其缺點是，融資成本高，巨額債務將進一步加大企業(yè)和政府的財務負擔；投資主體單一，不利于運營服務質量和效率的提高；政府必須提供持續(xù)的補貼，以保證運營的順利進行，無法從根本上減輕政府負擔。

（三）、投融資主體多元化的投融資模式

1、BOT融資模式應用

BOT是英文Build-Operate-Transfer的縮寫，通常直譯為“建設—經(jīng)營—移交”。所謂BOT，一般是指在涉及公眾利益的大型基礎設施的建設、經(jīng)營、移交過程中，由當?shù)卣卦S的、由私營的或非政府財團投資的、以一定期限的經(jīng)營盈利作為回報的投資模式。這種投融資模式明顯具有以下幾個特點：一是項目的投資主體系非政府的市場主體；二是項目的建設和經(jīng)營及期限須獲得政府的特許經(jīng)營權；三是投資成本收回及贏利依賴當?shù)卣奶卦S經(jīng)營權；四是投資的風險由投資主體自行承擔。鑒于以上幾點，這種模式已經(jīng)在我國不少城市的軌道交通建設中實施。

如深圳市政府將深圳地鐵二號線全線委托香港地鐵公司成立的項目公司——港鐵深圳公司統(tǒng)一運營，并授予港鐵深圳公司30年的特許經(jīng)營權。在整個建設和經(jīng)營期內，項目公司由香港地鐵公司絕對控股。香港地鐵公司獲得4號線沿線290萬平米建筑面積的物業(yè)開發(fā)權，在整個建設和經(jīng)營期內，項目公司自主經(jīng)營、自負盈虧。30年經(jīng)營期滿后，全部資產(chǎn)無償移交給深圳市政府。

BOT融資模式的優(yōu)點主要包括：投資主體的延伸拓展了融資渠道，激活了存量資產(chǎn)，加深了投融資的市場化程度，并控制了建設和經(jīng)營成本；政府可以避免大量的項目風險，減輕責任。缺點是：特許期內政府對項目失去控制權，投資人和貸款人風險過大，目前尚存在較多的法律、財務、人才、技術等問題。

2、PPP融資模式應用

PPP是英文“Public Private Partnership”的簡稱，即公共部門與私人民營機構合作模式。主要是指政府部門與民營機構簽署合同明確雙方的權利和義務，達成伙伴關系，公共完成某些基礎設施項目的投資、建設及運營任務。通過這種合作形式，合作各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果。與BOT模式不同的是，合作各方參與項目時，PPP模式合作伙伴在項目全過程參與，同時政府并不是把項目的責任全部轉移給私人企業(yè)，而是由參與合作的各方共同承擔責任和融資風險。

PPP模式雖然是近幾年才發(fā)展起來的，但在國內一些軌道交通項目也得到了應用。如建成的北京地鐵4號線，是我國第一個成功采用PPP模式建設的軌道交通項目。由政府投資方（北京基礎設施投資有限公司和北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司）控股51 %，香港地鐵控股49%組成的公私合營公司。北京市政府通過特許經(jīng)營協(xié)議，授予該合營公司地鐵4號線30年特許經(jīng)營權，政府與公司間的利益按照不同項目的不同階段進行分配和調整。在項目的成長期，政府實行象征性的租賃價格，為公司實現(xiàn)合理的投資收益提供保障；在項目成熟期，為回收部分政府投資，同時避免公司產(chǎn)生超額利潤，政府通過調整租金的方式，參與項目收益的分配；在項目后期，PPP公司將項目全部資產(chǎn)無償移交政府，或續(xù)簽另外的經(jīng)營合同。

PPP融資模式的優(yōu)點包括：投資渠道增加，把民間資本引向基礎設施領域，降低資產(chǎn)負債率，促進投資主體的多元化；可以引入先進的技術和管理經(jīng)驗；利于轉換政府職能，實行“政企分開”。缺點是：項目合作伙伴選擇的難度增大，融資風險加大，政府承擔的風險增大；投融資主體以及項目參與主體的多元化也增加了城市軌道交通項目更多的不確定性；組織形式比較復雜，增加了管理上協(xié)調的難度，融資成本增加。

3、融資租賃運用

融資租賃是指出租人根據(jù)承租人對租賃物件的特定要求和對供貨人的選擇，出資向供貨人購買租賃物件，并租給承租人使用，承租人則分期向出租人支付租金，在租賃期內租賃物件的所有權屬于出租人所有，承租人擁有租賃物件的使用權。城市軌道交通建設運用融資租賃是較好的融資方式，軌道交通設備和車輛通過融資租賃，而不必單獨購買而占用大量的沉淀資金，這樣可以提高資金的的利用效率。

2008年，武漢地鐵集團首次運用融資租賃模式，為武漢地鐵建設和發(fā)展開創(chuàng)了新局面。2008年12月24日，武漢地鐵集團與新成立的中國工商銀行金融租賃公司達成融資租賃意向，簽訂融資協(xié)議，包括“售后回租”和“直接租賃”兩部分。地鐵公司將已建成的1號線部分設備和車輛出讓給租賃公司，融資20億元，然后回租（租期暫定15年），未來采購新設備則采用“直接租賃”方式。工商銀行租賃公司將售后回租部分的資金一次性投放，直接租賃部分的資金隨2號線和4號線的建設進度，在設備采購階段分期投放。為了有效降低風險，租賃公司融資租賃物大多數(shù)為可移動的大型設備，銀行通過租賃方式可以擁有實物的所有權。

第三篇：城市軌道交通融資的途徑的探討

城市軌道交通融資途徑的探討

城市軌道交通融資的途徑的探討

周雅飛

摘要：城市軌道交通在我國及世界各國都起著舉足輕重的作用，但其高昂的造價往往也是發(fā)展城市交通的一個的障礙。如何能夠運用合理的途徑解決城市軌道融資這一難題也是很多城市投資者一直探討的問題。本文就城市軌道交通的融資途徑進行了闡述，提出利用多種籌資途徑，運用多種籌資手段，匯集國內，國際市場的各種資金來滿足城市軌道交通融資的巨大耗資。

關鍵字：城市軌道 投融資

一、我國現(xiàn)階段城市軌道交通的投資現(xiàn)狀

在中國。有34個城市人1：3超過100萬人，其中8個城市人口超過300萬人。進入90年代以來，交通需求增長的速度明顯高于道路設施增長的速度，中心區(qū)經(jīng)濟的高速發(fā)展、土地的高強度開發(fā)和中心區(qū)道路的改造困難使得中心城市的交通問題日益突出。地面交通方式的相對飽和使軌道交通逐漸成為城市發(fā)展的焦點。國家計委資料顯示，除北京、上海、廣州外，目前重慶、青島、沈陽、武漢、長春等多個城市也在籌建不同形式的軌道交通系統(tǒng)，擬建的軌道交通線路超過20條?！笆濉庇媱澠陂g，我國城市交通投資將達8000億元人民幣，其中至少有2000億元用于地鐵建設。這表明，我國的一些大城市正在興起一股興建軌道交通的熱潮。

在相當長的時間內，我國城市基礎設施建設資金緊缺的現(xiàn)象仍較普遍，就上海而言“十五”期間僅軌道交通所需的資金就不下800億元。目前上海的城市建設投融資模式主要依靠銀行長期貸款、發(fā)行債券等方法滾動舉債，并通過組建項目公司實現(xiàn)投資主體多元化，增大政府投資效益，同時增加政府財力支持。

由于軌道交通在運營初期可能面臨“收不抵支”的狀況。因而目前難以吸引民間投資。這樣，軌道交通的建設資金主要來源于各級地方政府。如此巨額的投資，只由政府單獨負擔，即使充分發(fā)揮各級政府的積極性，也確實不勝重荷，難以為繼。另一方面，軌道交通創(chuàng)造的交通可達性優(yōu)勢轉化的房地產(chǎn)增值效益只有一小部分通過簡單的稅收方式返回給政府，而大部分卻轉化為房地產(chǎn)開發(fā)商(許多是民營的)的直接收益，這不符合“誰投資，誰受益”的原則，其中存在著投資返回機制不良的問題。

二、城市軌道交通融資的幾種途徑

（一）、吸引社會資金直接投資

城市軌道交通融資途徑的探討

冊成立的廣深鐵路股份有限公司(簡稱廣深股份公司)，前身是隸屬于廣州鐵路(集團)公司的子公司。是國家鐵路唯一的股份有限公司。廣深股份公司所經(jīng)管的鐵路是連接廣州和香港之間的唯一鐵路通道。該公司進行的股本融資是將總股本的70%由國家授權廣州鐵路(集團)公司代表國家擁有，而將股本的30%出售給中國境外的投資者，在香港聯(lián)交所上市。此次股本融資共籌集資金5.44億美元，首次成功地實現(xiàn)了中國鐵路在國際資本市場的股本融資。廣深股份公司成功地進行改制與股本融資的實踐證明：向國內、國外兩個市場利用多種工具和一切可以利用的資源籌集資金來支持鐵路發(fā)展是正確的。

三、改善投資回收機制!實現(xiàn)投資良性循環(huán)

城市軌道交通建設投資的回報，只有通過組建股份制有限公司，實行項目法人負責制，進行綜合開發(fā)、商業(yè)管理、才有可能實現(xiàn)。投資的回收可有以下方式和措施。

（一）、增加票務收入

城市軌道交通作為公用事業(yè)，決定了其票價不能過高。北京地鐵曾經(jīng)是每天的售票收入僅夠支付電費，巨額赤字完全依靠財政補貼；上海地鐵1號線建成以后，由上海地鐵總公司按市政府提出的“地鐵要自負盈虧，市財政不予補貼”的原則，在不提折舊、補給進口備品配件成本的條件下，進行承包。2002年，地鐵1號線的日均客流量為49萬人次左右，最高的日客流量達80萬人次，運行年收入約4億元。但仍不抵運營成本。

美國高速公路的收費標準是根據(jù)投資成本和回報率來預測分析的。因此各條路線的收費標準不一致。投資成本高的收費也高，投資成本低的收費也低。城市軌道交通的收費標準也可以參照國外成本--效益的原則，允許公司有一定的核定票價的自主權，對企業(yè)集資籌款或與外商合資興建的成本高的線路應允許實行特殊定價，以加快投資回收，提高投資者的積極性。當今，香港地鐵是世界地鐵系統(tǒng)中唯一盈利的企業(yè)，其票務收入占其總收入的一半以上。

（二）、軌道交通沿線房地產(chǎn)綜合開發(fā)

城市軌道交通的發(fā)展為沿線房地產(chǎn)提供了巨大增值空間。例如：廣州地鐵一號線的建設，使沿線土地價格上漲了30%--50%，又如上海地鐵一號線的向南延伸工程，使莘莊的房地產(chǎn)價格上漲了50%左右。日本的軌道交通經(jīng)營財團往往在決定軌道線路的走向后，就立即下手收購沿線地塊，或是在取得大量土地的所有權或經(jīng)營權后再來決定軌道交通線的走向。使軌道交通建設與房地產(chǎn)開發(fā)同步進行，以便坐收地塊升值帶來的利潤。

（三）、政府對軌道交通的政策支持

1）制定出適合我國國情的軌道交通開發(fā)利益還原的具體政策，實行軌道交通沿線

第四篇：PPP融資與ABS融資模式比較與解析

PPP融資與ABS融資模式比較與解析

一、BOT與ABS比較概述

BOT指的是一種貫穿基礎設施項目開發(fā)、建設、運營全生命周期的融資和管理模式，而ABS則特指一種融資模式，因此比較BOT模式及ABS模式之前，應明確比較的對象是BOT模式中的融資環(huán)節(jié)以及ABS融資模式。兩者在項目所有權、投資風險、適用項目、融資成本等存在不同。但筆者認為兩者并非對立關系，ABS模式可以為BOT、PPP項目服務。

BOT（Build-Operate-Transfer），是指政府通過特許權協(xié)議，授權外商或私營商進行基礎設施、自然資源開發(fā)等項目的融資、設計、建造、運營、維護，在規(guī)定的特許期內向該項目的使用者收取費用，由此回收項目的投資、經(jīng)營和維護等成本，并獲得合理的回報，特許期滿后項目將移交給政府。

（Asset-Backed-Securitization），是指將缺乏流動性但能產(chǎn)生可預見的、穩(wěn)定現(xiàn)金流量的資產(chǎn)歸集起來，通過一定安排和增信機制，使之成為在金融市場上可以出售和流通的證券的過程。ABS模式通過提高信用等級這一手段，使原本信用等級較低的項目可以進入高級別的證券市場，利用證券市場信用等級高、安全性和流動性強等特點，達到大幅度降低籌集資金的成本的目的。

比較BOT與ABS的概念可見，BOT指的是一種進行基礎設施建設的全過程項目融資建設及經(jīng)營管理的模式，貫穿基礎設施項目的全生命周期，包括但不限于融資、設計、建造、運營、維護等階段，其中涵蓋了項目融資的環(huán)節(jié)。根據(jù)項目情況的不同，所包含的環(huán)節(jié)不同，衍生出眾多BOT變種，如TOT、BOOT、BOO等等。而ABS則僅指一種項目融資方式，并不與項目的實際運營掛鉤。

目前存在諸多對于BOT與ABS比較的觀點和文章，盡管兩者都可以被簡單理解為項目融資的方式，但兩者概念的外延實際上存在很大差異。因此，在對于BOT與ABS的進行比較前應當明確，這一比較實際是BOT模式中的融資環(huán)節(jié)與ABS項目融資模式之間的比較。

二、BOT與ABS的不同 無論是采用BOT融資模式還是采用ABS融資模式，均能有效引入民間資本和外資，減輕財政負擔，提高項目運作效率。對于政府而言，仍然都能對項目本身擁有一定的控制權和所有權。但作為項目融資的兩種手段，兩者還是存在諸多不同，主要體現(xiàn)在以下四個方面。1.項目所有權

對于BOT模式而言，在特許經(jīng)營期內，項目公司通過與政府簽訂的特許經(jīng)營協(xié)議，而在協(xié)議期內擁有對項目運營權，而對于是否取得項目的所有權，則根據(jù)不同項目存在不同的模式，例如BOOT模式下，項目公司取得項目的所有權，而一般特許期限屆滿后,項目的所有權移交政府或其指定機構所有，但如BOO模式，期限屆滿后，所有權歸項目公司所有。

對于ABS模式而言，項目公司作為原始權益人將其所擁有的項目資產(chǎn)的所有權轉讓給特殊目的公司（SPV），SPV因此擁有了項目資產(chǎn)的全部所有權，而原始權益人則擁有對項目的運營、決策權。當債券到期還本付息并支付各項服務費后,，項目的所有權重回歸項目公司所有。2.投資風險

BOT模式的投資者主要由權益投資人和債務投資人組成，基本限制在供應商、機構投資者、商業(yè)銀行及非銀行金融機構等。其投資者從數(shù)量上看比較有限，因此，每個投資者所承擔的風險相對而言較大。ABS模式的投資者是國內外資本市場上的債券購買者，并且，這類債券還可以在二級市場上轉讓，這就使得風險被有效分擔，使單個投資者的風險被分散、轉移，從降低投資風險。此外，ABS模式中，對于打包的項目資產(chǎn)均會進行內部或外部的信用增級，例如進行超額擔保等，使之在資本市場上具有較高的資信等級，也使投資風險大大降低。3.適用項目

BOT模式主要應用于國家或地區(qū)的基礎設施領域內，能夠通過收費獲得穩(wěn)定收入的設施或服務項目。但實踐中，BOT的適用范圍是有限的，我國法規(guī)規(guī)定港口、碼頭等設施不允許外商獨資, 鐵路、公路、電力等設施須由中方控股。因此對于直接關系到國計民生的重要項目或者存在較大風險的項目，如核電站等，雖然它能產(chǎn)生穩(wěn)定的收入，但BOT模式并不一定適用。

反觀ABS模式，由于設立了SPV并擁有項目資產(chǎn)的所有權，從而達到資產(chǎn)隔離的目的，但同時SPV并不直接參與項目的經(jīng)營與決策，因此ABS的適用范圍筆BOT更為廣泛，其適用于電信、電力、供水、排污、環(huán)保等領域內，適宜、或不適宜使用BOT模式的基本建設、維護、更新改造以及擴建項目。4.融資成本

BOT模式操作復雜，牽涉的范圍廣，環(huán)節(jié)多，操作難度較大，因此造成其融資成本相應增高。而ABS模式的運作則相對簡單，只涉及到原始權益人即項目公司、特殊目的公司、投資者以及證券承銷商等幾個主體，因此操作簡單，又最大限度地減少了包括酬金、差價等中間費用，融資成本得到有效控制。

三、BOT與ABS的實踐運用

目前論述BOT與ABS比較的觀點，最終得出的結論普遍為，ABS從各個方面均相較BOT具有運作優(yōu)勢，如王守清教授在其《特許經(jīng)營項目融資（BOT、PFI和PPP）》一書中，列舉了ABS模式具有降低項目融資成本、減輕投資風險、改進資產(chǎn)負債管理等優(yōu)勢。實踐中，ABS項目融資模式的發(fā)展和大規(guī)模運用，還需我國資本市場，尤其是證券市場的發(fā)展和完善，還需要加強相關政策法規(guī)的支持力度。

事實上，筆者認為，ABS作為一種較低成本、較低風險的高效率融資方式，其與BOT這一基礎設施融資建設運營模式之間并非對立關系。ABS模式完全可以作為一種新的融資途徑，運用到PPP項目中來，作為BOT模式的補充，甚至可以作為BOT模式項下的一種融資手段，服務于BOT項目，達到進一步優(yōu)化BOT模式的目的。

根據(jù)最新通過的《基礎設施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》，PPP項目融資渠道將被大大拓寬，而不再局限于現(xiàn)有的傳統(tǒng)項目融資模式。對于新興的融資模式如何在PPP模式中具體運用，而如本文闡述的ABS模式，又如其他如預期收益質押貸款、發(fā)行項目收益票據(jù)、企業(yè)債、公司債等諸多融資模式如何更好的與PPP模式相結合，將是決定PPP模式具體實施的重要問題，值得進一步分析和研究。

第五篇：光伏電站不同融資模式深度解析

光伏電站不同融資模式深度解析

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2014-07-04 14:00:43 瀏覽：1056 次

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2014年上半年分布式推廣不利的原因在于商業(yè)模式不成熟、項目運營收益率存在不確定性以及融資存在瓶頸等問題。由于項目收益率無法得到保障，銀行等融資渠道難以大規(guī)模進入分布式光伏領域，行業(yè)遇到融資難的問題。而目前我國現(xiàn)有的融資渠道較少，主要仍依靠國開行或者商業(yè)銀行貸款。其他可預見的融資創(chuàng)新包括資產(chǎn)證券化、互聯(lián)網(wǎng)金融、光伏產(chǎn)業(yè)基金等。下面我們將對上述融資模式逐一進行分析。

（1）銀行貸款：融資成本較低，融資規(guī)模有限制

目前銀行仍是光伏電站的主要融資渠道，且國內多數(shù)領先運營商均得到國開行貸款，但目前銀行對分布式貸款尚未放開，還不能接受以電站收益作為抵押的貸款，必須實物抵押。分布式的融資瓶頸在于其運營風險高于地面電站，當分布式發(fā)電量波動（氣候和電站質量導致）、自發(fā)自用比例不確定、并網(wǎng)和電費收取風險等核心問題能得到有效解決之后，分布式的融資難題將迎刃而解。近期銀行集中在做分布式項目的風險管控調研，隨著保險介入和細則政策明朗，銀行貸款有望逐漸放開。OFweek行業(yè)研究中心高級分析師孫棟棟認為，銀行貸款融資的優(yōu)點在于融資成本較低，而缺點主要是融資規(guī)模有限制，無法支持分布式光伏大規(guī)模發(fā)展。

（2）眾籌模式：解決分布式融資的方式之一

眾籌是一種融資行為，屬于股權融資，主要用于小額風險投資，它的特點是積少成多、英雄不問出處。2014年2月國內聯(lián)合光伏試水眾籌模式，聯(lián)合光伏通過眾籌網(wǎng)融資1000萬元，用以在深圳前海新區(qū)建設1MW光伏電站，投資鎖定期限為2年，并承諾了6%的年化收益，被看做是互聯(lián)網(wǎng)金融參與太陽能電站建設的首次嘗試。

眾籌模式的問題在于：1）電站融資規(guī)模很大，但眾籌之前涉及的科技、影視和技術項目的集資規(guī)模都很??；2）涉嫌非法集資，法律上暫未做出明確的界定；3）缺少擔保，一旦項目出現(xiàn)風險，投資人難以追索權益，影響大規(guī)模融資的能力。

（3）互聯(lián)網(wǎng)金融渠道：目前處于摸索期 2014年1月，曾傳阿里巴巴將推出“定期寶”，有意跨界投資光伏電站，而有知情的光伏行業(yè)資深人士表示，阿里巴巴方面的確在與一家具有國資背景的光伏電站大型企業(yè)洽談。如若成功，光伏電站開發(fā)融資模式將出現(xiàn)顛覆式的變化。

“定期寶”是一款封閉期介于7日至90日的短期理財產(chǎn)品，未來將投資于固定收益領域。從理論上來說，光伏電站資產(chǎn)確實符合固定收益投資標的要求。2013年以來國家出臺了一系列扶持光伏電站開發(fā)的政策，較大改善了光伏發(fā)電上網(wǎng)和收購的條件，根據(jù)相關政策，電站運營方面在20年內收入、補貼、成本均較為穩(wěn)定，類似于固定收益產(chǎn)品，而電站作為收益最穩(wěn)定的投資品種之一，非常適合從互聯(lián)網(wǎng)渠道融資。

綜上分析，我們認為未來電站運營商有望攜手互聯(lián)網(wǎng)巨頭，以20年電站收費權做質押推出理財產(chǎn)品，定價比同期銀行存款利率高出一定百分比，安全性方面通過善后基金、保險和銀行授信解決。目前運營商仍處于籌備和摸索期，但未來將成為一種趨勢。對于公眾來說，互聯(lián)網(wǎng)金融為其提供間接投資電站的便利途徑，使分散的個體也可享有電站運營收益，推動光伏進入全民投資和分享的時代。高級分析師孫棟棟認為，互聯(lián)網(wǎng)金融優(yōu)點在于融資成本低，來源廣；缺點主要是推廣具有不確定性，目前沒有形成規(guī)模，消費者認可度不高。

（4）融資租賃和信托：融資成本較高，適合快速擴張企業(yè)

光伏電站的開發(fā)運營類似于經(jīng)營性物業(yè)，融資租賃公司的切入點是在光伏電站的持有和運營之間。針對地面電站，融資租賃公司能為光伏電站提供前期開發(fā)融資，并為電站的建設運營提供直租和售后回租的服務。例如，愛康科技近期開展光伏電站融資租賃業(yè)務，其將持股80%的子公司青海蓓翔擁有的65MW太陽能電站整體發(fā)電資產(chǎn)出售給福能租賃，后者再將該資產(chǎn)返租給青海蓓翔運營。本次融資租賃融資金額為8650萬元，如果考慮保證金的影響，年實際利率為10.85%。通過融資租賃業(yè)務，愛康科技盤活了現(xiàn)有資產(chǎn)，能快速獲取資金加快電站建設，對電站形成滾動開發(fā)。

通過我們深入研究得出結論，該方案是融資租賃公司與光伏企業(yè)合作組建電站運營平臺，融資租賃公司幫助光伏企業(yè)打通融資渠道，光伏企業(yè)拓展新客戶，設計、開發(fā)、安裝屋頂光伏電站，雙方各自發(fā)揮自身優(yōu)勢，使只能做短期內的開發(fā)建設業(yè)務的光伏企業(yè)有能力長期持有并運營電站。另外這種類資產(chǎn)證券化手段可提高電站項目的財務杠桿比例（二次加杠桿），提升資金使用效率，盤活電站資產(chǎn)，對電站運營商突破融資瓶頸具有重要意義。雖然資金成本的上升影響短期利潤釋放，但IRR和ROE都有一定提升，適合快速擴張、搶占資源的民營企業(yè)。

（5）資產(chǎn)證券化：有利于產(chǎn)品創(chuàng)新，利益共贏

國內光伏電站的資產(chǎn)證券化融資就是把已建成的光伏電站作為基礎資產(chǎn)（既有資產(chǎn)），把光伏電站的未來收益做成資產(chǎn)包，在融資市場上進行出售來獲取資金，再進行下一個光伏電站的投資建設。這是一種滾動式發(fā)展方式。做資產(chǎn)證券化的前提是必須有基礎資產(chǎn)，即光伏電站，而且該光伏電站必須是沒抵押的。

光伏電站資產(chǎn)證券化的優(yōu)點在于：1）融資門檻低，市場需求廣泛；2）操作簡便，期限靈活；3）資金用途不受限制；4）有利于產(chǎn)品創(chuàng)新，利益共贏。而對應的缺點的是：1）融資成本較高，需要投資者對光伏電站有一定的接受度；2）相關法律法規(guī)有待完善。盡管如此OFweek行業(yè)研究中心高級分析師孫棟棟仍認為，光伏電站資產(chǎn)證券化將是未來光伏電站融資的主流趨勢。

（6）定增+可換股債券：適合國內市場，特別是民營運營商

民企在債權融資方面相比國企不占優(yōu)勢，但體制靈活、模式創(chuàng)新和執(zhí)行力相比國企有一定優(yōu)勢，依托利潤釋放、業(yè)績彈性和商業(yè)模式創(chuàng)新，結合國內資本市場比海外具有高估值的優(yōu)勢（特別是成長股），在較高價位進行股權融資，釋放利潤提升股價，再股權融資，實現(xiàn)融資性增長。

（7）光伏產(chǎn)業(yè)基金：資金成本較高，難以用于運營期

基金是為了某一方向的投資將一定數(shù)量的社會資金集合在一起的投融資形式。光伏產(chǎn)業(yè)基金是以光伏電站建設為投資方向集合社會資金而建立的基金。光伏產(chǎn)業(yè)基金有利于解決啟動資金的問題，促進分布式的發(fā)展，但是基金融資成本較高且資金來源有限，存在一定的風險。

國內首個專業(yè)光伏應用基金--國靈光伏應用產(chǎn)業(yè)投資基金由國家發(fā)改委國際合作中心牽頭，由和靈投資管理（北京）有限公司、365光伏電站網(wǎng)等共同發(fā)起成立。該基金將以股權的形式投資大型優(yōu)質光伏地面電站及分布式光伏電站項目。國靈光伏應用基金首期已完成融資5億元，并選擇當下條件最好的項目給予其啟動資金支持，待電站建成后隨即退出，預期收益率在10%-20%之間。此基金如果運作順利可以撬動光伏電站投資資金百億元，為我國光伏建設融資開啟新紀元。高級分析師孫棟棟認為，光伏產(chǎn)業(yè)基金優(yōu)點在于有利于解決啟動資金的問題，促進分布式的發(fā)展；缺點主要是融資成本較高，基金的資金來源有限，存在一定的風險。