第一篇：關(guān)于高鐵隧道建設(shè)棄渣綜合利用立項報告

關(guān)于高鐵隧道建設(shè)棄渣綜合利用立項報告

“十三五”時期，我國經(jīng)濟社會發(fā)展將進(jìn)入一個新的歷史階段，交通運輸也將進(jìn)入新的發(fā)展時期。《國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十三個五年規(guī)劃綱要》對建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會作了具體要求，強調(diào)要加強資源節(jié)約和管理，大力推進(jìn)節(jié)能降耗，節(jié)約集約利用土地，加大環(huán)境保護力度，促進(jìn)生態(tài)保護和修復(fù)，大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，推進(jìn)大宗工業(yè)固體廢物和建筑、道路廢棄物以及農(nóng)林廢物資源化利用?！督煌ㄟ\輸“十三五”發(fā)展規(guī)劃》也確立了以科學(xué)發(fā)展為主題、以建設(shè)資源節(jié)約型環(huán)境友好型交通運輸行業(yè)為著力點，積極推進(jìn)現(xiàn)代交通運輸業(yè)的發(fā)展的目標(biāo)。其中，著重強調(diào)交通運輸行業(yè)要以節(jié)能減排為重點，建立以低碳為特征的交通發(fā)展模式，提高資源利用效率，加強生態(tài)保護和污染治理，構(gòu)建綠色交通運輸體系，走資源節(jié)約型、環(huán)境友好型的發(fā)展道路。

在高鐵或城際動車修建過程中，由于建設(shè)條件的限制和高鐵或城際動車等級的要求，往往對山丘開挖形成路塹，溝壑填筑形成路堤。當(dāng)這種挖方大于填方或因土質(zhì)原因挖方不能用作填方時，這些挖方棄渣（即廢棄土、石料）必須棄掉。施工便道和其他輔助工程取土作為路堤填方、路塹以及隧道進(jìn)出口開挖等都會產(chǎn)生棄渣。特別是在山區(qū)高鐵或城際動車中，由于山嶺地區(qū)地形復(fù)雜，山高谷深，地勢陡峭，往往存在較多的沿河線、越嶺線和隧道涵洞，在工程實施過程中都會進(jìn)行挖方作業(yè)，由此產(chǎn)生大量的棄土棄石方。同時，相對其他基礎(chǔ)設(shè)施工程而言，山區(qū)高鐵或城際動車在棄渣處理上也具有棄渣困難、棄渣點多、棄渣量大及棄渣時間較長等特點。新建改建高鐵或城際動車和施工臨時道路兩側(cè)施工過程中對地貌的損壞呈線狀，棄渣分布點較多，取料場等在施工過程中對地貌的損壞呈點狀，跳躍性較大，棄渣較為分散，因此山區(qū)高鐵或城際動車建設(shè)中面臨大量棄渣處置問題。

一、高鐵或城際動車棄渣危害及利用現(xiàn)狀 1.高鐵或城際動車棄渣的特點

一是高鐵或城際動車棄渣線長、區(qū)域影響大；二是高鐵或城際動車棄渣處置點較為分散；三是高鐵或城際動車棄渣處置時間集中在一段時期；四是高鐵或城際動車棄渣種類多，防護有一定難度；五是棄渣較集中的路段多為地形狹窄，山高谷深；六是棄渣堆放的位置往往受地形、水文地質(zhì)、工程構(gòu)造物、工程造價等因素的影響。

2.高鐵或城際動車棄渣的危害

在山區(qū)高鐵或城際動車項目建設(shè)過程中，棄土場一般位于溝谷之中，棄土棄渣自然堆放，一般不碾壓整理，結(jié)構(gòu)松散，孔隙率大，降水入滲快。其形成的坡度就是土體的自然休止角，這樣的斜坡本已處于臨界狀態(tài)，且大量的棄渣堆放將破壞工程建設(shè)區(qū)和工程直接影響區(qū)內(nèi)原有的地表植被，在暴雨作用下很容易造成極為嚴(yán)重的水土流失，有時還可能形成泥石流，甚至誘發(fā)滑坡災(zāi)害。更為嚴(yán)重的是，大量棄渣若直接堆放在河灘、河岸及支溝內(nèi)，當(dāng)雨量較大時將隨徑流流入或直接滑入河道，使河道淤積、抬高河床，影響河道的過流能力，對工程區(qū)及下游地區(qū)的防洪和當(dāng)?shù)厝嗣袢罕姷纳?、財產(chǎn)及生存環(huán)境構(gòu)成嚴(yán)重威脅。同時，由于棄渣不密實，若在上面進(jìn)行填土造地，易造成耕植層失水，不保墑，降低土地使用效益。棄渣表面未作植被處理是沙塵的起源，如果棄渣中含有有害物質(zhì)，則會對水土造成污染。

3.棄渣的利用現(xiàn)狀

目前，高鐵或城際動車棄渣的應(yīng)用主要有以下幾個方面：一是墊砌填方段路基；二是回填取土場凹地；三是開挖地段的地貌恢復(fù)，充填平整低洼坑地，進(jìn)行土地整治平整，填筑溝壑；四是用于淤背護堤、橋涵臺背、擋墻等的回填用方；五是加高培厚河流堤防、加高地基；六是地基處理中的渣石料或復(fù)合地基的用料；七是棄石用于建設(shè)景觀園區(qū)，修建人工景點等設(shè)施；八是一些優(yōu)質(zhì)的棄渣可作為混凝土骨料料源、路面墊層基層的施工，含特殊礦物質(zhì)的棄渣也可用于各種工程材料的加工生產(chǎn)，如用于燒制水泥等。在以巖質(zhì)山為主的山區(qū)，挖方和隧道棄碴較多，只有部分被利用，可用于修建棄渣場的地方也較少。而有些修建的棄渣場盡管采取了一定的措施，但仍基礎(chǔ)裸露，表層無土壤層，無法保水保肥，植物不能生長。在有些挖方邊坡，石質(zhì)坡面常采用框架或拱形骨架護坡（如再植草綠化），由于缺乏土壤層，綠化效果差。如采用噴播方法綠化，由于土層厚度小，在較陡的石質(zhì)邊坡上不能長期有效生長。

二、棄渣的再利用

1.棄渣再利用的現(xiàn)實意義

在少土的山區(qū)高鐵或城際動車，山體以巖質(zhì)為主，高鐵或城際動車建設(shè)所需的大量用土來源少，不得不大量借方。由于運距長，相應(yīng)的工程費用增大，且大量的挖方和隧道棄石棄碴，除部分利用外，每條路沿線都有幾十個甚至上百個棄渣場。這些棄渣場不僅影響道路景觀，而且占用大量耕地，容易引發(fā)各種環(huán)境問題。如果將這些棄渣加以改進(jìn)，使之形成可以生長植被的綠化用土，不但可以減少棄渣場和棄渣的數(shù)量，減少污染，綠化環(huán)境，降低對環(huán)境的危害，還可以變廢為寶，降低工程造價，產(chǎn)生很大的社會效益和經(jīng)濟效益。同時，這種廢棄渣石轉(zhuǎn)化為可根植土的技術(shù)，大部分在現(xiàn)場施工，可以較好地適應(yīng)各種地形的需求，具有較大的現(xiàn)實意義。如果這種變廢為寶的新技術(shù)成功實施，將其推而廣之，用于諸如礦山、戈壁等多石少土植被覆蓋較少的地區(qū)，不僅是發(fā)展綠色交通的需要，也對環(huán)境保護的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義，是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型發(fā)展的具體實踐，更是造福于民、福蔭后代的重大舉措。

第二篇：12、碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案1

碎石棄渣地段的隧道進(jìn)洞方案

摘 要 遼寧省丹東至本溪高速公路道扎子隧道從304國道路基下穿越，其右線隧道進(jìn)口段約40m為早期修建該國道時的棄渣，其柏油路面有長近百米、縫寬0.3~2cm的裂紋帶。本文介紹了在保證國道安全、暢通情況下對明挖、頂推、暗挖等方案取舍的情況，并最終采用了抗滑鋼管樁、坡面鋼管注漿加固、超前長管棚、自鉆式錨桿等綜合處理措施成功進(jìn)洞。文章也對隧道內(nèi)的結(jié)構(gòu)處理、施工掘進(jìn)方案的選擇及主要施工技術(shù)進(jìn)行了詳細(xì)介紹，為類似情況的隧道設(shè)計與施工提供重要的借鑒作用。

1.工程概況

道扎子隧道位于本溪市南芬區(qū)下馬塘鎮(zhèn)南部，與304國道立體交叉，為上下行分離的四車道高速公路隧道，左線長295cm，右線長350m。隧道凈寬10.5m，凈高5.5m，最大埋深約75m。

其中右線隧道因為路線所經(jīng)地帶地形復(fù)雜，地質(zhì)條件差，而且受路線走廊帶上分布的丹東至本溪的鐵路、304國道及細(xì)河的影響，逼迫其從修建304國道的堆積碎石土中進(jìn)洞。

根據(jù)進(jìn)口有關(guān)的巖土層的成因時代、巖性特征、埋藏分布條件及物理力學(xué)性質(zhì)，可分為以下情況。

①素填土：為1997年修建304國道時對山體開挖而造成的塊碎石人工堆積物，結(jié)構(gòu)松散，極不穩(wěn)定，堆積形態(tài)不規(guī)則，塊、碎石占90%，該層素填土在YK120+921鉆孔處厚度8.1m，動力觸探7.97擊，結(jié)構(gòu)松散。向下8.1~8.5m為地表腐植土，含有植物根系。8.5m以下為碎石土，動力觸探10.3擊，稍密。

②-1層強風(fēng)化混合花崗巖：灰褐色，粒狀結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，多為張性，少數(shù)為微張，呈塊（石）、碎（石）鑲嵌結(jié)構(gòu)，層厚4~11m。②-2層弱風(fēng)化混合花崗巖：淺灰-淺肉紅色，粒狀結(jié)構(gòu)，塊狀構(gòu)造，節(jié)理裂隙發(fā)育，該層中有混合巖化變粒巖、混合花崗片麻巖殘留體出現(xiàn)。②-3層微風(fēng)化混合花崗巖：淺粉色-粉紅色，節(jié)理發(fā)育，偶見有石英細(xì)脈充填，巖體呈塊（石）、碎（石）鑲嵌結(jié)構(gòu)。在該層中有混合巖化變粒

巖和混合花崗片麻巖殘留體。

隧道進(jìn)口圍巖以素填土為主，且全、強風(fēng)化混合花崗巖受F17斷裂帶及上盤平行低序次斷裂影響，節(jié)理發(fā)育，巖體被切割成塊石、碎石狀，呈不穩(wěn)定狀態(tài)。地下水主要為孔隙水，水量貧乏，豐水期間大氣降水沿坡向流下，對施工有較大影響。

進(jìn)口地質(zhì)坡角約30度，隧道軸線與坡面呈45度斜交。隧道成洞面拱頂離304國道路面垂直距離約為15m，與304國道路肩水平距離約為20m。304國道約有2/5修筑于碎石土及素填土上，其余位觀于全風(fēng)化混合花崗巖。在YK120+935處，國道柏油路面有裂紋帶，帶長近百米，裂縫寬0.3~ 0.4，最寬達(dá)2cm，推測裂紋處為填挖分界線，填方側(cè)出現(xiàn)沉降2~3m。

2.方案的選擇

丹本高速公路是遼寧東部邊防城市丹東通過沈本線連接沈陽的、具有重要政治、經(jīng)濟、國防意義的國道主干線。由于304國道為丹東通向本溪、沈陽地區(qū)惟一的一條的公路，因此方案的選擇首先必須保證國道的安全、暢通。

第一方案：明挖方案。即304國道挖斷，其下素填土全部清除，做成明洞，隧道成洞面向前推進(jìn)至強風(fēng)化花崗巖。此方案隧道施工簡單、明了，設(shè)計與施工難度都較小，關(guān)鍵是國道如何保證能保證交通不中斷，最直接的想法是國道改道，但經(jīng)實地多次勘察和對各界人士的調(diào)查及咨詢，發(fā)覺由于本地段山勢陡峭，304國道無法改道，且無地段可以局部饒行；另有一設(shè)想是在挖斷處做一臨時高架橋，但設(shè)計和施工難度都很大，且由于該地段大型集裝箱貨柜車較多，難以有效的保證行車安全。

第二方案：頂推方案。該技術(shù)在鐵路施工中當(dāng)兩線交叉，且路線下穿時，曾經(jīng)使用過，但其截面積較小，且其所過地段多為均質(zhì)的砂性土或粘性土，而本地段塊、碎石含量較高，且隧道截面積大，所要克服的摩阻力較大，千斤頂?shù)暮笞σ埠茈y保證有效的支撐，故施作難度極大。

第三方案：暗挖方案。采用抗滑鋼管樁、坡面鋼管注漿加固、超前長管棚、自鉆式錨桿等綜合處理措施進(jìn)洞。實際施工采用此方案，以下對此作一詳細(xì)介紹。

3.進(jìn)洞前的加固處理及超前支護

3.1 抗滑鋼管樁

由于涉及到304國道的安全、暢通，為避免隧道進(jìn)洞時，一旦坡面或掌子面產(chǎn)生滑動，極有可能造成304國道會產(chǎn)生滑移、塌陷，中斷交通。進(jìn)洞開挖前沿304國道路肩外1m約20m長范圍打長度為13m的兩排

φ108×6mm有孔鋼花管注漿，梅花型布置，間距1m，外露1m，鋼管要求深入強風(fēng)化花崗巖1.5m。有孔鋼花管應(yīng)從兩側(cè)向中間施工，必須保證注漿完成后才能施作下一根。注漿采用水泥-水玻璃漿液：水泥與水玻璃體積比1：0.5，水泥漿水灰比1：1，水玻璃濃度為35玻鎂度，水玻璃模數(shù)為2.4，注漿壓力保證初壓0.5~1.0MPa，終壓2.0MPa。注漿結(jié)束后應(yīng)及時清除管內(nèi)漿液，并用30號水泥砂漿緊密填充，增加鋼管的剛度和強度。注漿參數(shù)應(yīng)在施工中不斷調(diào)整，以盡量保證鋼管之間漿液充填飽滿，形成穩(wěn)定殼體。

抗滑鋼管樁施工前必須用C15號混凝土局部拓寬304, 國道，即靠山側(cè)加寬國道3~4m，施工時占用半幅公路，并對該段公路進(jìn)行交通管制，有利于正常施工，且保證行車安全。

3.2 坡面鋼管注漿加固

在抗滑鋼管樁施工完成后，才能對仰坡面進(jìn)行局部刷方清除表面危石、滾石，并根據(jù)抗滑鋼管樁施工效果可進(jìn)行適當(dāng)?shù)那宸健?/p>

整個邊、仰坡面采用φ42×3.5m長3m熱軋小鋼管，間距1.5m×1.5m單液注漿加固。鋼管前端10cm加工成尖錐狀，管壁四周鉆φ8mm的壓漿孔，但尾部一米不設(shè)壓漿孔。注漿前以φ8鋼筋網(wǎng)（20cm×20cm）及10cm厚噴射混凝土封閉坡面。單液注漿不僅可簡化工藝，降低造價，而且固結(jié)強度高，但漿凝時間長，因此，本單液注漿以水泥砂漿為主，添加5%的水玻璃（重量比），由于空隙率較大，注漿壓力要求較低，終壓不超過0.5MPa。施工時由于圍巖注漿可灌性差，效果不好，不能達(dá)到固結(jié)圍巖的目的，改成水泥-水玻璃雙液注漿。原3.0m長的鋼管加長至6~7m，更好地加固松散土體。

3.3 超前支護

進(jìn)洞的輔助施工措施的好壞、強弱是本項工程成敗的關(guān)鍵。長管棚是對付隧道不良地質(zhì)的有效手段，適合特殊困難地段，如極破碎巖體、塌方體、巖堆等地段。設(shè)計時以管棚作為進(jìn)洞的輔助施工措施，應(yīng)該說是行之

有效的且較安全的超前支護手段，當(dāng)然，在本堆積碎石土中因大塊狀碎石含量較多且直徑較大，管棚的施作相對來說有一定的難度，很容易造成管棚偏位，因此施工技術(shù)要求比較高，必須要有較豐富管棚施作經(jīng)驗的施工單位，且其機具設(shè)施也要合適。管棚的施作要求施工單位注意以下方面：做套拱時應(yīng)盡量少破壞坡腳，以避免引起邊坡失穩(wěn)。管棚長度要求拱腰側(cè)的第一根深入混合花崗巖3m，由于圍巖松散，施工時要求鉆進(jìn)速度不應(yīng)冒進(jìn)，應(yīng)減低轉(zhuǎn)速，防止鉆杠在外力作用下偏位。遇到孤石更應(yīng)減速，不宜強行對鉆桿施加頂壓力，造成孔位偏斜。下管時如遇到塌孔現(xiàn)象較嚴(yán)重時可先注漿固化，再鉆進(jìn)，反復(fù)多次。困難地段亦可用厚壁鉆桿打入后在鉆桿內(nèi)注漿，把鉆桿留在孔內(nèi)代替鋼管。注漿設(shè)計時采用水泥-水玻璃雙液注漿，施工前要求施工方現(xiàn)場做了雙液注漿配比實驗，按水玻璃濃度為35玻鎂度，水玻璃模數(shù)為2.4，水泥-水玻璃體積比分別為1：0.5至1：0.1時，漿液膠凝時間為30~75s，因此注漿采用單液，添加5%水玻璃。實際施工時鉆孔43m，但由于操作人員鉆進(jìn)速度太快，不能及時用羅盤測定鉆桿偏角，使得部分鋼管仰角過大，管棚末端超挖嚴(yán)重，開挖時在管棚施作的末端加設(shè)了超前小導(dǎo)管，從而有效控制了超挖。

4.洞內(nèi)結(jié)構(gòu)設(shè)計

隧道洞口段的設(shè)計與施工歷來是隧道建設(shè)的關(guān)鍵部位，進(jìn)口由于受各種條件的限制只能從碎石堆積土中進(jìn)洞，襯砌參數(shù)先以工程類比法擬定，以有限元對其進(jìn)行校核。由于結(jié)構(gòu)受力明確，計算時按全部松散土荷載作用于結(jié)構(gòu)上。采用桿系有限元計算，擬定的初期支護結(jié)構(gòu)參數(shù)見下：18工字鋼間距0.4m一榀，噴C20混凝土25m，掛φ8雙層鋼筋網(wǎng)（20cm×20cm），注漿錨桿長3.0m, 間距1m×1m，且在每榀鋼拱架兩側(cè)分別設(shè)置兩根3.0m長注漿小導(dǎo)管，以保證基礎(chǔ)的足夠承載力。

初期支護的安全與否，按計算得出的錨桿和鋼支撐（含噴射混凝土）的承載力情況驗算。錨桿承載力計算主要按承載拱理論計算：由于系統(tǒng)錨桿的作用，洞室周邊圍巖承載拱厚度變得與錨桿長度相當(dāng)；由于錨桿的加筋作用，使得承載拱巖體強度提高。根據(jù)錨桿長度、間距以普氏理論計算承載拱厚度，對錨桿支護直接加固的洞周圍圍巖體取用較高的c，φ值。鋼支撐（含噴射混凝土）承載力計算：以型鋼拱架和噴射混凝土根據(jù)等剛

度換算后進(jìn)行內(nèi)力計算，因允許噴混凝土開裂，故軸力由混凝土和型鋼承擔(dān)，彎矩只由型鋼承擔(dān)，按容許應(yīng)力法分別進(jìn)行強度校核，經(jīng)計算錨桿承載力約在3~4m土荷載，而型鋼拱架和噴射混凝土可承擔(dān)約8~9m土荷載。由于襯砌頂土荷載為15m，即二次襯砌將擔(dān)當(dāng)約3m土荷載，素混凝土即可滿足要求，但由于本地段不均勻沉降嚴(yán)重，差異沉降所造成的內(nèi)力是巨大的，左右兩側(cè)拱腳即便有5mm差異沉降，其所造成的內(nèi)力也是素混凝土不能接受的，故二次襯砌采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)。施工時必須進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控量測，內(nèi)容包括地表沉降、洞內(nèi)拱頂下沉、兩側(cè)位移收斂，應(yīng)每5m設(shè)一量測斷面，二次襯砌必須在洞周變形基本穩(wěn)定后再施作。

5.施工注意事項

5.1 開挖方案

開挖方案應(yīng)在圍巖加固完成好后，根據(jù)其加固的效果綜合考慮。在軟弱圍巖地段開挖方案制定尤其重要，由于本段地質(zhì)差，埋深淺，斷面大，且對地表下沉有嚴(yán)格要求，為穩(wěn)妥進(jìn)洞，采用的是CD法（即中隔墻法），見圖4。CS法開挖是分為四部，因為每部斷面小且都及時封閉成環(huán)，故開挖時引起的地表沉降量較小。施工時，由于坡面注漿效果良好，抗滑鋼管樁及長管棚的施作都很成功，決定改用臺階分步導(dǎo)坑開挖法（即環(huán)型開挖留核心土法），上臺階可適當(dāng)加長，約為1倍洞跨，要求10~12m，增加鎖腳注漿小鋼管，每榀鋼拱架每側(cè)設(shè)兩根，5.0m長，以保證上導(dǎo)鋼拱架基地牢靠。臺階分步導(dǎo)坑開挖法比較CD法具有機械化程度高，施工速度可以加快，核心土可以有效地穩(wěn)定開挖面的優(yōu)點。由于是采用人工開挖，故要求施工時嚴(yán)格控制超欠挖，斷面輪廓力求圓順，減少應(yīng)力集中現(xiàn)象。且要求施工工序緊湊，縮短仰拱封閉時間，改善初期支護受力條件。

5.2 錨桿施工

由于普通系統(tǒng)砂漿錨桿在碎石堆積土中難起作用，而普通中空注漿錨桿成孔困難，反復(fù)的鉆孔、清孔對土體的擾動嚴(yán)重，且用水沖孔也易造成土體的滑動而失穩(wěn)。因此系統(tǒng)錨桿采用的是3m長自進(jìn)式錨桿，以高壓風(fēng)沖孔排渣、注漿，避免對土體造成過多擾動。由于堆積碎石土的特殊地質(zhì)情況，主要采用耐磨合金鉆頭并要求具有預(yù)留漿液孔。錨桿本身即為鉆桿，內(nèi)為中空，當(dāng)錨桿的鉆設(shè)達(dá)到設(shè)計規(guī)定的深度時，孔內(nèi)的所有浮土巖屑應(yīng)

利用鉆機的壓縮空氣清理干凈，注漿主要采用水泥漿液，其水灰比0.4~0.55。

注漿可采用兩種方式，其一是邊鉆進(jìn)邊注漿，鉆進(jìn)速度不應(yīng)過快，以保證漿液的擴散，當(dāng)鉆到設(shè)計深度時，應(yīng)繼續(xù)注漿，直到注漿壓力達(dá)到0.2MPa，并持續(xù)5分鐘，以不吸漿或孔口返漿為結(jié)束標(biāo)志；其二是一次性鉆到設(shè)計深度，用專用注漿接頭和止?jié){塞進(jìn)行注漿作業(yè)，注漿結(jié)束也應(yīng)滿足其上條件。錨桿原則上在安裝約24小時后，應(yīng)將螺帽及載板旋緊至3噸，載板必須緊貼噴射混凝土面，以把承載力均勻傳給錨桿，避免錨桿產(chǎn)生彎曲應(yīng)力。

6.幾點體會

（1）軟弱破碎的復(fù)雜地段的處理方案應(yīng)采用綜合治理，多種手段并舉，而注漿是基礎(chǔ)。

（2）長管棚作為超前輔助施工手段對付不良地質(zhì)是一種很好的方式，但對于管棚仍沒有較詳細(xì)的施工規(guī)范、方法或準(zhǔn)則，長管棚的推廣仍不夠普遍，造成力量稍薄弱的施工單位不愿施工，愿采用土方法，因此長管棚的推廣還應(yīng)加強。

（3）自進(jìn)式錨桿可以避免對土體造成過多擾動，可以加快施工進(jìn)度，安全順捷通過不良地質(zhì)段，盡管造價有一定偏高，但對付局部不良地質(zhì)具有安全、方便、快速的效果，因此該項技術(shù)應(yīng)得以更好的推廣。

（4）CD法由于具有及時封閉結(jié)構(gòu)的優(yōu)點，故其對控制整個斷面變形較有利，但也具有低效、煩瑣的缺點，如果輔助施工措施得力（如采用了長管棚），可采用簡便、快捷的臺階法。

第三篇：高鐵品牌建設(shè)可行性報告

高鐵品牌建設(shè)可行性報告

********車間主要肩負(fù)著武漢至深圳間動車組列車27.5對，其中武漢至深圳北9對（直通4.5對，管內(nèi)4.5對），運用車底22組（深圳方向運用CRH380AL車底6組，CRH2C車底1組）。車間現(xiàn)有職工137人，其中正式職工52人，外聘職工85人。開行以來，我們就如何將武深高鐵打造成“精品中的精品”進(jìn)行深入研究，通過段領(lǐng)導(dǎo)、職能科室、車間干部全程跟班寫實發(fā)現(xiàn)武深線上座率大大高于武廣線，特別是商務(wù)座旅客明顯增多。為準(zhǔn)確掌握旅客成分及旅客需求，段組織開展了為期一周的旅客問卷調(diào)查，發(fā)現(xiàn)乘坐武深高鐵的旅客主要以高知人群為主，對我們高鐵服務(wù)寄予更高期待。

本著以人民群眾滿意作為鐵路發(fā)展的根本標(biāo)準(zhǔn)，我段決定繼續(xù)以“鳳舞楚天”服務(wù)品牌為主導(dǎo)，在保持武廣線“六個一服務(wù)”、“高鐵之星”等拳頭服務(wù)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，針對武深線特點，從服務(wù)理念、服務(wù)人員、服務(wù)流程、服務(wù)環(huán)境、服務(wù)特色上進(jìn)行優(yōu)化，來確保武深高鐵服務(wù)的高端化。

1．優(yōu)化服務(wù)理念。服務(wù)質(zhì)量的高低取決于服務(wù)人員的服務(wù)意識，高質(zhì)量的服務(wù)水平來自全新的服務(wù)理念。乘務(wù)人員的語言、行為、態(tài)度等外在表現(xiàn)就決定了旅客對服務(wù)質(zhì)量的評價。為徹底改變武深高鐵乘務(wù)人員服務(wù)理念，我們一是加強乘務(wù)人員思想意識引導(dǎo)，將旅客至上的理念根植于心中、升華為一種思想，成為

一種潛意識并將其變?yōu)樽杂X的行動。二是創(chuàng)新服務(wù)用語。對服務(wù)過程中會讓旅客產(chǎn)生逆反心理的語言進(jìn)行改革，從旅客切身感受出發(fā)，總結(jié)并創(chuàng)新能夠讓旅客滿意的服務(wù)語言，并運用到實際服務(wù)工作中。三是注重旅客感受。對勸阻旅客不文明行為、需旅客配合時，乘務(wù)人員站在旅客的切身感受的角度思考問題，找準(zhǔn)旅客容易接受的方式，采取提供服務(wù)或溫情提示的方法進(jìn)行處理。

2．優(yōu)化服務(wù)人員。高品質(zhì)的服務(wù)離不開高素質(zhì)的人員來支撐。為確保武深高鐵乘務(wù)人員的整體素質(zhì)，我們一是組織餐飲、保潔在440余名乘務(wù)員、餐服員、保潔員中進(jìn)行選拔，挑選出一批業(yè)務(wù)精湛、素質(zhì)出眾、經(jīng)驗豐富的人員擔(dān)當(dāng)武深線客運乘務(wù)工作，其中“高鐵之星”31人，占高鐵之星總?cè)藬?shù)的82%，共產(chǎn)黨員15人，占黨員總?cè)藬?shù)的32%。二是段組織武深高鐵所有的乘務(wù)人員對服務(wù)禮儀、安全應(yīng)急、危機公關(guān)等方面進(jìn)行了為期一周的集中培訓(xùn)。同時，為增強武深高鐵乘務(wù)員溝通能力，段還在普通話、英語的基礎(chǔ)上進(jìn)一步強化了武深高鐵乘務(wù)員粵語能力的培訓(xùn)，讓乘務(wù)員不僅能聽懂還能與旅客進(jìn)行簡單交流。下一步，我們將開展全員適應(yīng)性培訓(xùn)，按照專運乘務(wù)員的標(biāo)準(zhǔn)對武深線乘務(wù)、餐飲、保潔人員的進(jìn)行客運業(yè)務(wù)、服務(wù)禮儀、語言技巧、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等方面進(jìn)行脫產(chǎn)培訓(xùn)。

3．優(yōu)化服務(wù)流程。一個滿意的服務(wù)結(jié)果必須有一個科學(xué)的作業(yè)過程作為基礎(chǔ)。我們針對武深高鐵線路特點，對作業(yè)流程進(jìn)行了優(yōu)化。一是在乘務(wù)崗位分布上，將乘務(wù)、餐飲、保潔人員的崗位納入到統(tǒng)一管理，除在1、16車分設(shè)專屬乘務(wù)員外，還按照每個車廂均有人服務(wù)的原則對崗位進(jìn)行合理分布，讓旅客能夠在一上車就能看到列車工作人員并提供服務(wù)。二是作業(yè)流程按照分區(qū)、分段交叉作業(yè)的方式進(jìn)行設(shè)置，即每個區(qū)間列車長與乘務(wù)員的作業(yè)項點進(jìn)行交叉設(shè)置，對上一個作業(yè)環(huán)節(jié)進(jìn)行交叉互檢，確保作業(yè)的完整性。

4．優(yōu)化服務(wù)環(huán)境。服務(wù)環(huán)境作為衡量服務(wù)質(zhì)量的唯一的硬件投入，我們高度重視，依據(jù)武深高鐵旅客需求，在武深線CRH380AL列車上加大了服務(wù)硬件的投入力度。一是配備專業(yè)的清掃工作。商務(wù)座比照航空模式進(jìn)行設(shè)計，我們要求保潔公司配備了專門用于清洗皮具的藥劑，同時還在商務(wù)座配備了吸塵器用于庫內(nèi)的清掃。列車運行途中保潔人員配備專門用于商務(wù)座的保潔工具進(jìn)行衛(wèi)生清理。二是在商務(wù)座車廂內(nèi)配備了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳機等服務(wù)備品供旅客使用。下一步我們還將在洗臉間配備泡沫洗手液、梳子、護手霜、鮮花等備品，為旅客營造家的氛圍。三是提供免費餐食。遇飯點時（在11時至14時、17時至19時），向乘坐商務(wù)座的旅客免費提供25元餐食及5元湯各一份。

5．創(chuàng)新特色服務(wù)。高鐵服務(wù)不僅要以用好現(xiàn)代化設(shè)施，完善多樣化服務(wù)功能，還要以全面提升服務(wù)水平為目的，創(chuàng)新服務(wù)方法和手段，實現(xiàn)從單純的技巧服務(wù)向綜合的享受服務(wù)轉(zhuǎn)化。由于武深高鐵商務(wù)座旅客票價較高，我們在武深高鐵商務(wù)座推行以

下特色服務(wù)。（1）專屬服務(wù)。為乘坐商務(wù)座的旅客配備經(jīng)過專項培訓(xùn)的服務(wù)人員（由列車員或海航專職乘服員兼任），從旅客上車到下車，按照不同的服務(wù)需求進(jìn)行針對性服務(wù)。旅客上車時，一迎接二引導(dǎo)三存放。即：乘務(wù)員在車門口用微笑和語言迎接旅客上車；引導(dǎo)旅客到車票票面顯示的座位對號入座；幫助旅客將行李放在行李處，并按座位號掛上識別標(biāo)記，根據(jù)旅客意見，將旅客脫下的衣服掛入衣帽間或座位邊，并按座位號掛上標(biāo)識，避免弄錯。始發(fā)開車后，一贈送二介紹三解答。即：開車后，乘務(wù)員第一時間為旅客送上一塊熱毛巾、一杯迎賓水，根據(jù)旅客需求提供一雙拖鞋；乘務(wù)員逐一向旅客介紹服務(wù)設(shè)施、服務(wù)內(nèi)容；對旅客問詢乘務(wù)員及時予以解答。旅行途中，一巡視二服務(wù)三清理。即：旅行途中，乘務(wù)員按照每30分鐘巡視一次的原則對車內(nèi)情況進(jìn)行觀察，做到開關(guān)門輕、走路輕；依據(jù)情況為休息旅客蓋上清潔的小毯，拉下車窗自動簾、旅客熟睡時關(guān)閉電視電源等服務(wù)，餐服員及時補充自助區(qū)的飲品，遇有供餐時間，為旅客提供免費餐食，送餐到位；保潔員及時清理廁所衛(wèi)生保持干凈干燥。旅客下車前，一提醒二拿取三歡送。即：對下車的旅客，乘務(wù)員提前5分鐘叫醒或提醒旅客；幫助旅客拿取衣物行李，注意核對座位標(biāo)識，協(xié)助旅客做好下車準(zhǔn)備；旅客下車時，乘務(wù)員要對旅客對我們工作的支持表示感謝。（2）私密服務(wù)。為乘坐商務(wù)座的旅客營造一個相對私密的空間，除持票旅客和本次列車工作人員外，其余人員不得入內(nèi)，乘務(wù)員在服務(wù)過程中都要正面面對旅客本

人，與旅客服務(wù)時，需蹲下，音量適宜，不干擾其他旅客。整個服務(wù)過程以“有需求、有服務(wù)，無需求、無干擾”的方式進(jìn)行，讓乘坐商務(wù)座旅客得到充分休息。（3）自助服務(wù)。將免費提供給旅客的飲品食品定位存放，由旅客免費自取。列車始發(fā)前，由餐飲公司將白開水、咖啡、綠茶、紅茶以及不少于4個品種的飲料和4個品種的點心（以上服務(wù)按人均30元，趟500元的配備）統(tǒng)一擺放在商務(wù)座小吧臺上，旅客可自行取用，途中海航乘服員依據(jù)消耗情況及時補充到位。同時在商務(wù)座增設(shè)不同列車現(xiàn)有的雜志和當(dāng)日報紙供旅客自行取閱。

通過一系列打造，武深高鐵無論是服務(wù)環(huán)境、服務(wù)方式上都有了一個較大的提升，“鳳舞楚天”服務(wù)品牌已深受旅客喜愛，武深高鐵的核心競爭力已得到了極大的增強。

服務(wù)品牌的創(chuàng)建，需要一個長期的過程，“鳳舞楚天”服務(wù)品牌雖然已得到旅客的認(rèn)可，但受到財力、人力的限制，對我們服務(wù)品牌的創(chuàng)建造成了一定的影響，懇請路局協(xié)調(diào)解決。

1．路局投入。在武深線上自助服務(wù)的飲品、點心等食品，可有餐飲公司提供，并隨一等座“六個一”服務(wù)項目一并清算。商務(wù)座新增設(shè)的服務(wù)備品，如：商務(wù)座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、護手霜、衣帽行李標(biāo)識、書刊報紙等備品，清掃用的吸塵器、專用清洗劑等，是一筆較大投入，建議路局將武深的備品投入納入到成本管理。

2．人員服裝。武深高鐵乘務(wù)人員服裝仍是2009年開行到現(xiàn)

在將近3年，乘務(wù)人員制服只有一套且一直沒有更換，破損情況也越來越嚴(yán)重，乘務(wù)人員整體面貌不能得到改善。建議為武深高鐵乘務(wù)人員重新定制制服。

3．管理制度。武深高鐵自開行以來，各級添乘人員以及沿線鐵路職工上車后直接到商務(wù)座就座，無論有旅客還是沒有旅客，更有甚者部分添乘人員還在商務(wù)座大聲喧嘩、脫鞋睡覺，商務(wù)座旅客對此意見頗大，多次向列車長投訴并指明是領(lǐng)導(dǎo)或職工。針對商務(wù)座職工乘坐的問題，我段雖然進(jìn)一步加強了管理，但由于制度的匱乏，上述現(xiàn)象仍不能有效杜絕，商務(wù)座旅客的私密空間受到了很大的影響，建議路局下文明確除商務(wù)座旅客外，其他人員一律不得進(jìn)入商務(wù)座。

第四篇：高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

高鐵隧道滲漏水整治技術(shù)總結(jié)

第一節(jié) 緒論

由于大部分隧道結(jié)構(gòu)設(shè)計基準(zhǔn)為100年，因此對其承載能力、使用安全要求很高。然而，由于運營年限、地質(zhì)條件、氣候條件、設(shè)計、施工及造價、維修管理等方面的原因，致使病害隧道數(shù)量越來越多，具體表現(xiàn)在：開裂、滲漏水、變形侵限、掉塊、坍塌、基底翻漿冒泥、下沉、底鼓、凍脹等。其中開裂是比較嚴(yán)重的病害之一，有的隧道開裂以后因沒有及時治理，致使突然掉塊和坍塌，影響了承載能力，危及使用安全。

第二節(jié) 隧道滲漏水的原因

隧道工程滲漏水，會使鋼筋混凝土內(nèi)部存在的氫氧化鈣融失，PH值變小，容易導(dǎo)致混凝土中的鋼筋結(jié)構(gòu)發(fā)生銹蝕，并會加快結(jié)構(gòu)混凝土的堿骨料反應(yīng)，從而影響到結(jié)構(gòu)安全，縮短構(gòu)筑物的使用壽命。我國隧道產(chǎn)生滲漏水的主要原因為地質(zhì)問題、設(shè)計問題、施工質(zhì)量問題、環(huán)境影響及其他因素。

第三節(jié) 隧道滲漏水的防治措施

3.1 地表水的防治措施

根據(jù)地形，因地制宜地在洞頂設(shè)置防水設(shè)施，如將地表整平夯實、鋪砌、勾補、抹面，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，從而有效地防止地表水滲入襯砌中。3.2地下水的防治措施

首先，應(yīng)探明水的來源和水的滲流方式，區(qū)分是裂隙水還是地下水。其次要針對具體情況采取相應(yīng)的措施。在圍巖破碎、涌水易坍陷的地段，采取直接向圍巖內(nèi)壓漿的方法，當(dāng)圍巖條件很好且水量不大時，可以不壓漿，直接采用隔離防滲措施；若涌水量很大時，還要采用化學(xué)漿液進(jìn)行固結(jié)，然后再采取隔離措施。我段管內(nèi)尖山隧道滲漏水的整治方法即采用上述措施。

第四節(jié) 結(jié)論與建議

4.1 隧道滲漏水的一般規(guī)律

（1）運營隧道襯砌滲漏水除少部分與設(shè)計、地質(zhì)、環(huán)境、結(jié)構(gòu)老化等方面的因素有關(guān)外，大部分都與施工質(zhì)量有關(guān)，因此，嚴(yán)格施工管理、依靠科技進(jìn)步、提高施工水平、提高施工質(zhì)量、完善質(zhì)量控制和監(jiān)督體系、加強維修養(yǎng)護是減少隧道滲漏水、提高隧道承載能力和穩(wěn)定性的重要措施。

（2）滲水的隧道從力學(xué)上講為不連續(xù)體，在滲水量不大的情況下，其有可能從滲水部位發(fā)生突然破壞，危及行車安全，因此深入研究隧道滲水的機理、滲水發(fā)展的規(guī)律，并對結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性進(jìn)行分析和評價，建立隧道安全性等級或標(biāo)準(zhǔn)十分重要。

（3）富水隧道使用一定年限后，出現(xiàn)滲漏水是難免的，因此，應(yīng)加強運營隧道工作狀態(tài)調(diào)查，針對隧道的滲漏水狀況，建立定量的檢測、分析、判定和維修標(biāo)準(zhǔn)，并定期檢查，及時進(jìn)行病害治理和維修養(yǎng)護，確保其在使用年限內(nèi)的承載能力和使用安全。

4.2 避免隧道滲漏水主要事項

（1）隧道工程中是交通工程中屬隱蔽工程較多的工程，所以在隧道施工中嚴(yán)格的控制隧道的控制好隧道隱蔽工程的質(zhì)量。

（2）隧道工程的各方要嚴(yán)格控制好隧道工程的程序，施工方要有嚴(yán)格質(zhì)檢體系，監(jiān)理單位要嚴(yán)格的控制好隧道施工的質(zhì)量。（3）隧道工程要嚴(yán)格按照施工規(guī)范進(jìn)行施工。

總之，在隧道工程中要嚴(yán)格的控制好施工過程和施工質(zhì)量，施工方要按照施工規(guī)范和施工合同進(jìn)行施工決不能在施工過程中投工減料，嚴(yán)格做好施工方的自檢工作。監(jiān)理單位要做好監(jiān)督施工方的工作嚴(yán)格按照施工的程序來監(jiān)督施工方，監(jiān)理好工程的質(zhì)量。

隧道施工中要施工單位，監(jiān)理單位，業(yè)主共同來完成隧道的施工，控制好施工的質(zhì)量。使隧道不要因為施工而出現(xiàn)施工迫害，出現(xiàn)滲漏水。

第五篇：隧道進(jìn)出口棄碴場征地報告

關(guān)于申請批復(fù)錯草溝隧道進(jìn)出口棄碴場的報告

丹通高速公路建設(shè)指揮部（丹東段）：

原設(shè)計錯草溝隧道出口棄碴場位于大川頭鎮(zhèn)東溝，占地30畝左右。經(jīng)現(xiàn)場實際調(diào)查隧道出口棄碴場存在以下問題：

一、隧道出口至棄碴場道路需3.6km，其中走201國道1.8km，重載上坡。

二、冬季施工隧道棄碴含水量大，運輸車輛流水流碴，路面結(jié)冰，勢必造成道路污染，危及行車安全，影響交通等因素。

三、該棄碴場紅松林木較多，砍伐大量林木，不利于環(huán)保及林區(qū)保護。

四、該棄碴場位置為蛤蟆塘養(yǎng)殖場，賠償費用大，征地困難。經(jīng)優(yōu)化我們擬定在高速公路右側(cè)201國道右側(cè)1318+100處往里1km處設(shè)棄碴一處，占地27546㎡，其中耕地15806 ㎡計23.71畝，林地6940 ㎡計10.41畝。

棄碴填高平均按17.5米考慮，該棄碴場可棄碴40萬立方米基本滿足錯草溝隧道出口棄碴規(guī)劃要求，且該棄碴場位置處于國道201國道及高速公路可視范圍之外。

為了保證棄碴場的綠化達(dá)到指揮部的要求，我部計劃采取下列環(huán)保措施：

1、我們計劃于明年春天就在棄碴場北側(cè)（靠高速公路一側(cè)）的外邊緣移栽三排楊樹，對棄碴場的外圍提前進(jìn)行綠化，以保證在竣工交驗時達(dá)到環(huán)保、綠化的標(biāo)準(zhǔn)。

2、為了保證棄碴場靠外側(cè)坡面的綠化效果更好，我們采用從外向里的方法，即先棄外側(cè)，外側(cè)碴棄到位后，先對外側(cè)邊坡進(jìn)行平整、覆土、種草和種樹進(jìn)行綠化。

3、為了保證棄碴場在進(jìn)行綠化時有土可用，我們計劃將隧道進(jìn)出口洞口開挖的土方分別集中存放，以便以后用于棄碴場綠化之用。

4、為了保證村民進(jìn)山方便和排洪的需要，我們計劃在該棄碴場靠高速公路的大里程側(cè)預(yù)留一條鄉(xiāng)村道路和一條河溝的位置，并在靠鄉(xiāng)村道路的棄碴場邊緣砌石擋護，防止坍塌及泥石流的發(fā)生。

鑒于隧道出口即將開始套拱及進(jìn)洞施工，目前選擇的臨時棄碴場容量即將飽和，隧道棄碴將無地可棄，為了確保隧道進(jìn)度不受影響，特懇請指揮部領(lǐng)導(dǎo)審核為盼！

特此報告，妥否，請批示！

附件：棄碴場征地平面示意圖2張

中國中鐵丹通高速路路基工程第十一合同段項目經(jīng)理部 二OO九年一月十五日

85m小路河溝南360m88m85m內(nèi)側(cè)斷面88m外側(cè)斷面大川頭鎮(zhèn)新豐村佛堂溝（壩上）棄碴場征地平面示意圖