第一篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識點總結

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個歷史時期： 本世紀30年代以前：飛機維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務技術，人類已經(jīng)認識一些基本概念； 二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng)； 從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術學科。（教材第3頁—第6頁）

2.傳統(tǒng)維修思想：

飛機的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。（教材第6頁）

3.對傳統(tǒng)的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。（第7頁—第8頁）

4.現(xiàn)代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。（教材第8頁）

5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個方面：（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進，為實現(xiàn)定性與定量相結合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。（教材第8-第9頁）6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。（教材第11頁）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。（教材第12頁）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%-20% 9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題。（教材第19頁）

10維修行業(yè)培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員、基礎維修人員的培訓三種

11,。航空公司既航空運營人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運行適航管理規(guī)定》,方可從事民用航空器運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗人員、維護管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統(tǒng)、工程技術系統(tǒng)和生產(chǎn)技術系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。（教材第28頁或133頁）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁）

15.可靠性管理的基本目標：對航空器、發(fā)動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。（教材30頁）

16.經(jīng)營管理包括經(jīng)營決策和經(jīng)營規(guī)劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。（教材39頁）

17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營方針和營運規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。（教材39頁）

18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標、維修方針和維修戰(zhàn)略對航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動及其所需要的各種資源從時間上作出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來看決策和規(guī)劃密切相關的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。（教材39頁）

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規(guī)劃

（2）維修服務方向的決策(3)維修級別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁）20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術狀態(tài)管理（3）綜合保障計劃

（4）修理級別分（教材45-53頁）21.技術狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。（教材45頁）

22.技術狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據(jù)。（教材45頁）

23.技術狀態(tài)

是指技術資料中說明的并在產(chǎn)品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。（教材45頁）

24.技術狀態(tài)管理是對設計文件以依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。

25.技術狀態(tài)管理就是利用標識、控制、紀實、審核四項技術，進行以下三項活動

（1）對產(chǎn)品功能特性和實體特性進行標識并編制成文件（2）控制對已批準文件更改

（3）記錄和報告處理過程和執(zhí)行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準的技術文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗程序）。（教材46頁）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。（教材46頁）28.修理級別是指項目進行修理所處維修級別 29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。（教材52頁）

30.生產(chǎn)經(jīng)營方式可分為生產(chǎn)主導型、市場主導型和技術先導型。（教材54頁）31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。（教材61頁）

32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。（教材61頁）

33.我國的民航咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續(xù)適航文件》將各種重要的技術指標稱之為持續(xù)適航技術文件。

34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營運人必須自己制定的持續(xù)適航技術文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊。（教材61頁）

35.維修方案是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。（教材62頁）

36預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術標準

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修

38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統(tǒng)稱。

39．非預定維修方案包括

（1）航空器運行過程中出現(xiàn)的偏差控制（2）延期維修項目的控制（3）重復故障的控制

(4)適航放行標準---最低設備清單

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學依據(jù)。

41.航空維修過程中非預定維修主要來源于；機組報告的故障，航空運行中發(fā)生的不正常事件，預定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障

42.航空營運人的適航方針包括；適航責任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。（教材70頁）

44.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。（教材79頁）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟后果。（教材79頁）46.三種維修方式間的相互關系

三種維修方式間沒有明確的界限，也沒有一個決定的方法來確定那種方式適用于那種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經(jīng)濟性的考慮來決定。由于航空公司的機隊規(guī)模、機型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強制規(guī)定某個項目統(tǒng)一歸于某一方式是不可能的。

47.定時方式

應用于不見或者發(fā)動機是有計劃的在規(guī)定時間內對部件或者發(fā)動機進行翻修，包括定時更換限壽件

48.視情方式

是定期有計劃的檢查發(fā)動機或部件的狀態(tài)，根據(jù)有規(guī)定的技術標準來決定部件能否繼續(xù)使用，當項目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進行翻修

49．能列入狀態(tài)監(jiān)控項目的必須是

（1）當失效時對飛行的安全性沒有直接有害的影響（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的(3)項目必須包括在航空公司的監(jiān)控大綱內

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經(jīng)濟后果 51.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計劃ms，零部件使用和儲存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。

53.案結構項目的設計思想將重點結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目

54.MSG3結構項目分析重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個關鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動力裝置分析中的關鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結構分析中的關鍵環(huán)節(jié)是結構損傷等級評定

56.結構損傷評定系統(tǒng)包括（1）疲勞損傷評定DTPR（2）環(huán)境損傷評定EDR（3）偶然損傷評定ADR 57.MSG3將結構項目的檢查分為五個等級（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內部檢查(4)詳細檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標體系包括；機隊遣派可靠性，部件可靠性，發(fā)動機可靠性，飛機可靠性，結構可靠性。（教材97頁）

59.數(shù)據(jù)分析是評價機隊的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝的過程

60.維修可靠性監(jiān)控分為五個層次（1）機隊派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發(fā)動機可靠性（4）飛機可靠性（5）結構可靠性

61．可靠性方案是一個閉環(huán)控制，其控制過程如下；（1）收集代表使用性能數(shù)據(jù)

（2）對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，鑒別不良趨勢。

（3）調查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍。（4）確定并實施適當?shù)募m正措施

（5）重新回到第一步重復這個循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析兩種基本方法； 一是，體現(xiàn)統(tǒng)計性能標準的管理圖方法，通過管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)

二是，非統(tǒng)計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結，發(fā)動機監(jiān)控報告，事故報告，發(fā)動機及附件分析報告

63．數(shù)據(jù)分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態(tài)（1）警告解除狀態(tài)（2）黃色警告狀態(tài)(3)紅色警告狀態(tài)（4）保持警告狀態(tài)（5）看守狀態(tài)

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調職能和控制職能。（教材112頁）66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱為PDAC循環(huán)過程，P代表Plan，D代表Do實施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。（教材117頁）

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。權變理論是指以系統(tǒng)觀點為依據(jù)，研究一個組織如何根據(jù)所處的內外部環(huán)境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁）

70．決策權配置的基本原則（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現(xiàn)場的部門及人員制定，以使決策者覺察者真正掌握第一手資料與經(jīng)驗。

（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該活動影響的所有活動及管理目標層次。

72.權變理論

是指以系統(tǒng)的觀點為依據(jù)，研究一個組織如何如何根據(jù)所處內外部環(huán)境可變因素的性質，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發(fā)生；（2）高層領導者的協(xié)調工作兩太大，負擔過重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過多的會議；（4）企業(yè)中存在過多的正式委員會；

（5）用戶和外部的有關單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實行層層協(xié)調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協(xié)調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協(xié)調部門。（教材130頁）

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制 76.組織結構的權變因素，主要分為以下六個方面（1）企業(yè)環(huán)境（2）企業(yè)戰(zhàn)略(3)企業(yè)技術（4）人員素質（5）企業(yè)規(guī)模

（6）企業(yè)生命周期

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產(chǎn)技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質（復雜性，變化性，相似性）（2）人員（領導，下屬人員）素質狀況（3）下級人員職權合理與明確的程度（4）計劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結果（6）組織變革速度

（7）下級人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經(jīng)驗統(tǒng)計法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業(yè)務活動配置必須考慮主管人員狀態(tài)，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業(yè)的組織機構設置，應使企業(yè)戰(zhàn)略任務與經(jīng)營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核核心是質量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應性審核，叫體系評審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務的質量能滿足規(guī)定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實物質量測定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開展有計劃、有系統(tǒng)的活動，即質量保證活動。（教材152頁）

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。（教材152頁）

88.質量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序審核，維修產(chǎn)品審核和特殊審核。（教材156頁）

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁）

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁）

92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發(fā)生差錯的可能性多小，當操作失誤次數(shù)增多時，遲早會發(fā)生一次差錯。

93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可誘導后一個錯誤，后一個錯誤可發(fā)展前一個錯誤，即差錯可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯的突變性

一般來說事物的發(fā)展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次錯誤相關聯(lián)，量變過程極短，即維修差錯的產(chǎn)生具有突變性。

95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。（教材170頁）

97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環(huán)境的因素，管理因素。（教材174頁）

98.維修差錯發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個條件，1是飛機結構上存在出現(xiàn)差錯的可能，2是人出了差錯，3是管理上出現(xiàn)漏洞

99.維修差錯的原因

從系統(tǒng)的觀點上來看，維修差錯是由人 機 環(huán)境以及管理四個方面相互作用的結果，其中 人-機是最基本關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一方面的原因形成的，其產(chǎn)生的機理是多層次錯綜復雜的。

維修差錯人的差錯

人的因素是指人員本身存在的問題，可分為心理因素 生理因素 技術素質和維護作風

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態(tài)直接影響人的感知 判斷和動作，在各類維修差錯中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現(xiàn)象，維修人員在疲勞狀態(tài)就會對維修工作的效率和質量發(fā)生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)，與疲勞相關的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物鐘節(jié)律處于低潮時工作最容易出差錯，當三個周期比較協(xié)調的處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對于人的疲勞和生物鐘節(jié)律都有著重要的影響?？茖W的制定輪班制已經(jīng)引起了人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發(fā)、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。（教材183頁）

101．只有持有維修執(zhí)照的人才有放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照持有人連續(xù)中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和合作能力的問題；解決職工的工作態(tài)度和調動職工積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發(fā)是指把人的智力 知識和能力當作一種重要資源，加以開掘培養(yǎng)提高和理應的一系列活動。

105.人事考核是最困難也是最關鍵的是為各類人員射擊考核的指標體系。

106.工作態(tài)度大致分為三種類型：

一是‘被動式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態(tài)度是被動的甚至是消極的；

二是‘主動式’工作，有較高的責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規(guī)章制度和工作程序；

三是‘自動式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼?zhèn)?，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵開發(fā)原則（教材184頁）108.航空維修人才應具備的知識：

航空維修人才需要比較廣的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度，需要有專業(yè)知識和管理知識，并能將專業(yè)知識和管理知識有效結合。

1.專業(yè)知識 2.管理知識

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創(chuàng)新的能力（教材197—200頁）

109.馬斯洛需要等級：生理需要 安全需要 社會需要 尊重需要 自我實現(xiàn)需要，最高等級是自我實現(xiàn)需要。110-112略

113.航空維修人才資源開發(fā)的基本方法和策略也歸納為三條：主動培養(yǎng)人才 合理使用人才 積極引進人才

114.合理使用人才市人才開發(fā)的目的。115.飛機培訓等級；

一級：一般熟悉 二級：機坪和過站

三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級:部件大修培訓

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。（教材209頁）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁）

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。（教材209頁）

121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。（教材209頁）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無法排除的燃油重量等。（教材209頁）

123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發(fā)至終點機場停止時的平均速度。教材211頁）

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時間來表示，即航空器的日利用率（教材214頁）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應航線長度。（教材217頁）128.客座率是指實際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關鍵：

我們假定每個航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項成本—機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本，其中機組成本受到培訓成本和勞動力市場的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，每個承運人的票價和輸入時基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤的關鍵。

130.航空公司降低維修成本的對策：

(1)實施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

(2)加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量

第二篇：題目航空維修工程管理

航空維修工程管理，根據(jù)2010年7月/10月考試真題總結，考慮這門考試能看到小抄幾率不大，所以在排版方面就不參照小抄類型，以方便大家考試復習為主，并附相關頁碼。

題型：單選，多選，名詞解釋，簡答，分析 2010年7月 一．選擇題

1．第一次有意義的將工程與維修作了明確區(qū)別的適航規(guī)章是（CCAR-121AA）

2．僅能承擔航線維護的維修級別是（四級維修）P40 3．在實際分析工作中所占的比重最大的修理級別的分析方法是 D P51 A經(jīng)濟性分析 B為經(jīng)濟性分析 C敏感性分析 D非經(jīng)濟性分析 85% 4 航空器營運人的維修工程組織的生產(chǎn)經(jīng)營方式屬于 C P54 A 技術先導型 B 市場先導型 C 生產(chǎn)全導型 D 效率先導型

5．我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續(xù)適航文件》將各個重要的技術標準稱之為（持續(xù)適航技術文件）P61 6.除了維修大綱和飛行手冊為，航空維修中的技術標準還包括（主最低設備清單）

7.以下不屬于維修方案的是 B P85 A 維修計劃MS B 維修計劃文件MPD C 零部件使用的存儲限制COSL D工卡

8.系統(tǒng)/動裝置的MSG-3分析重點在于確定（適用并有效的維修工作類型）P88 9.維修管理職能作用于維修生產(chǎn)過程中表現(xiàn)的基本職能（計劃職能）

10.管理量變的內容P120 管理程序變數(shù)、計量變數(shù)、行為變數(shù)、系統(tǒng)變數(shù)

11.中國民用航空規(guī)章CCAR-121AA對維修單位的組織機構的法規(guī)要求著眼于？ A 營運性維修 B 非營運性維修 C預防維修 D 非預防性維修

12.下列各項中不影響管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性質 B 人員素質狀態(tài) C 領導人員的人數(shù) D 下級人員職權合理與明確程度

13.處理飛行記錄本的記錄，及時排除機組報告故障，確保航班正常運行的部門是？P147 飛機維修部們

14.質量審核的幾種形式中，對質量體系中每個要素執(zhí)行情況符合性檢查屬于？ B P156 A 系統(tǒng)審核 B 程序審核 C 維修產(chǎn)品審核 D 特殊審核

15.從系統(tǒng)的觀點來看，相互作用引起維修差錯的生產(chǎn)的幾個方面問題是？ P168 16.人事考核最困難的是？最關鍵的問題是？ P187 17.ATA104規(guī)范規(guī)定的五個培訓若級中，航線和基地？ P204 三級

18.在運營過程中決定載油量的因素是（計劃航程的長度）P210 19.維修工作量需要參數(shù)的計算方式為？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要達到？P217 60% 21.適航性方針包括？P58 22.權變理論的管理變數(shù)包括？ P120 23.維修工程系評審主要完成的分析？ P152 體系要素分析、決策分析、關系分析、運行分析

24.根據(jù)CCAR-65AA導致維修人員執(zhí)照失效的情況有？ 二．名詞解釋與簡答

1彈性適應 P117 2．可靠性管理的基本目標P68 3．現(xiàn)代維修思想P8 4.技術狀態(tài)管理P46(簡答：技術狀態(tài)管理的目標P45）5.航程平均速度P211 6．航空維修管理層次P30 7.維修決策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.維修人才應具備的知識與能力P197 10.質量保證的基本思想P68 三．分析題

1.論述企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴重缺陷的表現(xiàn)及相應的改善方法？P130 2.論述航空公司低維修成本的對策 P225 2010年10月真題

一． 名詞解釋

1.維修級別 P40(修理級別分析P50)2.視情方式 P9 3.權變理論 P118 4.人力資源管理P183 5.航空承運能力 6.維修決策的內容 P39-40 二．簡答

1.維修方案和大綱的關系P70.83 2.數(shù)據(jù)分析的目的P98 3.申請檢驗員執(zhí)照的條件P182 三．論述

1.維修方式有哪些，怎么使用P80 2.人為因素會導致人為差錯，人為因素又分為心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素對人為差錯的影響，有何解決措施P174

第三篇：《航空維修工程管理》知識點解析

《航空維修工程管理》課程知識點

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個歷史時期

本世紀30年代以前：飛機維修已經(jīng)成為一種專門業(yè)務技術，人類已經(jīng)認識一些基本概念；

二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個相對獨立的完整的工作系統(tǒng)；

從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門綜合性的工程技術學科。

2.傳統(tǒng)維修思想

飛機的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關，可靠性又與飛機的使用時間直接相關，而且在預防維修與飛機可靠性之間存在著根本性的因果關系因此，必須通過按使用時間進行的預防維修工作，即通過經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來控制飛機可靠性。預防維修工作做的越多，飛機可靠性越高。

3.對傳統(tǒng)的預防維修思想的重新評價，可以得到以下幾點認識：（1）傳統(tǒng)的定時維修只適用于一些單體零部件、簡單零部件和有支配性故障模式的復雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過余度設計、破損安全設計和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達到的最高水平。

（4）預防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實際情況，采 取有針對性的正確方式，不是預防工作做得越多越好。4.現(xiàn)代航空維修思想

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學的預防維修思想。5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個方面（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心；

（2）要以保持和恢復航空器的可靠性、安全性等水平為總目標，確立正確的維修方針；

（3）制定以可靠性為中心的維修方案；

（4）視情檢查可以通過發(fā)現(xiàn)潛在故障而達到預防故障的目，是進行預防維修最為有效的檢查方式；

（5）航空維修部門應以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進，為實現(xiàn)定性與定量相結合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。6.航空器維修管理

指的是如何對維修工作中的人員、設備、材料、時間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務的基本條件。8.航空器維修成本一般占航空公司全部運營成本的10%~20%。9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問題。10.維修行業(yè)的培訓工作可以分為對高級管理人員、部門管理人員和基層維修人員的培訓三種。

11.航空公司即航空營運人必須獲得CCAR-121AA《民用航空器運行適航管理規(guī)定》，方可從事民用航空器的運行活動。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定的規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗人員、維修管理人員的資格及管理要求。13.“五·三要求”

即關于廠房設施、工具設備、器材、人員、技術資料這五個方面以及質量保證系統(tǒng)、工程技術系統(tǒng)和生產(chǎn)技術系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目標

對航空器、發(fā)動機和機載設備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認識、評估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務是對維修方案進行科學、有效的管理。16.經(jīng)營管理包括經(jīng)營決策和經(jīng)營規(guī)劃兩個方面，對航空維修來說也就是維修決策和維修規(guī)劃。17.維修決策

是對航空維修的總體活動和航空運輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營活動中有關維修目標、維修方針和維修策略進行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營方針和營運規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標、維修方針和維修戰(zhàn)略對航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營活動及其所需要的各種資源從時間上做出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來看決策和規(guī)劃密切相關的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。

19.維修決策的主要內容：（1）機隊規(guī)劃

（2）維修服務方向的決策（3）維修級別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策 20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術狀態(tài)管理（3）綜合保障計劃（4）修理級別分析 21.技術狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術資料。22.技術狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成 果，又是下一階段工作的依據(jù)。23.技術狀態(tài)

是指技術資料中說明的并在產(chǎn)品上達到的硬件/軟件的功能特性和實體特性。

24.技術狀態(tài)管理是對設計文件依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。25.技術狀態(tài)管理就是利用標識、控制、記實、審核四項技術，進行以下三項工作：

（1）對產(chǎn)品的功能特性和實體特性進行標識并編制成文件；（2）控制對已批準文件的更改；（3）記錄和報告處理過程和執(zhí)行情況。26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準的技術文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗程序）。

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。28.修理級別是指項目進行修理所處的維修級別。

29.修理級別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級修理、中繼級修理、基地級修理、故障件報廢。

30.生產(chǎn)經(jīng)營方式可分為生產(chǎn)主導型、市場主導型和技術先導型。31.三個重要的技術文件是維修大綱、飛行手冊和主最低設備清單。32.航空維修可以分為預防維修和恢復型維修。

33.我國民航的咨詢通告AC-121AA-04《運輸類飛機持續(xù)適航文件》將各種重要的技術標準稱之為持續(xù)適航技術文件。34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營運人必須自己制定的持續(xù)適航技術文件有：（1）維修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低設備清單和外形缺損放行清單；（4）載重平衡手冊。

35.維修方案是規(guī)定具體型號的航空器的運行全過程中的一整套維修工作的具有指導性的基本技術文件。

36.預定維修方案作為航空器運行全過程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技術標準。

37.航空維修可以分為預防性維修和恢復性維修兩種基本類型。38.恢復性維修是為恢復航空器及其裝備的可靠性而對有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統(tǒng)稱。39.非預定維修方案主要包括：

（1）航空器運行過程出現(xiàn)的偏差的控制；（2）延期維修項目的控制；（3）重復故障的控制；

（4）適航放行標準----最低設備清單。

40.可靠性管理的基本目標是對航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識別、評估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科 學依據(jù)。

41.航空維修中非預定的維修工作主要來源于：機組報告的故障，航空運行中發(fā)生的不正常事件，預定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障。42.航空器營運人的適航方針包括：適航性責任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責任授權的方針。

43.維修大綱是該型號航空器的型號合格審定時通過的最原始的維修技術文件。

44.維修方案和維修大綱的關系是營運人必須根據(jù)維修大綱，結合自己的機隊規(guī)模、航線結構、維修能力、管理水平、使用經(jīng)驗制定本公司的維修方案。

45.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動機）翻修時機、工作內容的方式，基本的維修方式有三種：定時方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。46.三種維修方式的相互關系

三種基本維修方式之間既沒有明確的分界線，也沒有一個絕對的方法來確定哪種方式適用于哪種項目。這三種方式既沒有等級上下之分，也沒有任何隱含的重要性的排序。正確的維修方式首先取決于航空技術裝備硬件的設計，其次由航空公司的經(jīng)濟性的考慮來決定。由于各航空公司的機隊規(guī)模、機型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強制規(guī)定某個項目統(tǒng)一歸于某種方式是不可能的。47.定時方式 定時方式應用于部件或發(fā)動機是有計劃地在規(guī)定時間內對部件或發(fā)動機進行翻修，包括定時更換限壽件。48.視情方式

是指定期有計劃地檢查部件、發(fā)動機的技術狀態(tài)，根據(jù)規(guī)定的技術標準來決定部件能否繼續(xù)使用，當項目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進行翻修。

49.能列入狀態(tài)監(jiān)控的項目必須是：

（1）當它失效時對飛行的安全性沒有直接有害影響；（2）項目沒有隱蔽功能，其失效對機組來說是明顯的；（3）項目必須包括在航空公司的狀態(tài)監(jiān)控大綱內。

50.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟后果。

51.完整的維修方案包括：維修計劃（MS），零部件使用和儲存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。它們總稱為維修方案。在實際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案。

52.維修方案包括，維修計劃，零部件使用和儲存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動機生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊，可靠性方案等。

53.按結構項目的設計思想將重要結構項目分為安全壽命項目和損傷容限項目。54.MSG-3結構項目分析的重點在于確定適用并有效的檢查等級及檢查周期。

55.MSG-3分析中有兩個關鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動力裝置分析中的關鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響（后果）分析，結構分析中的關鍵環(huán)節(jié)是結構損傷等級評定。56.結構損傷評定系統(tǒng)包括：（1）疲勞損傷評定（DTR）；（2）環(huán)境損傷評定（EDR）；（3）偶然損傷評定（ADR）。

57.MSG-3將結構項目的檢查分為五個等級：（1）巡視檢查；（2）外部檢查；（3）內部檢查；（4）詳細檢查；（5）特殊檢查。58.可靠性指標體系包括：（1）機隊遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）發(fā)動機可靠性；（4）飛機可靠性；（5）結構可靠性。

59.數(shù)據(jù)分析是評價機隊的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否要調整維修方案、修訂維修方法以及是否要對飛機作改裝等的過程。60.維修的可靠性監(jiān)控可分為五個層次：（1）機隊遣派可靠性；（2）系統(tǒng)、部件可靠性；（3）性能趨勢監(jiān)控；（4）故障診斷；

（5）故障預測和剩余壽命評估。

61.可靠性方案是一個閉環(huán)控制，控制過程如下：（1）收集代表使用性能的數(shù)據(jù)；（2）對數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計，鑒別不良趨勢；（3）調查并分析可能的缺陷或發(fā)生問題的范圍；（4）確定并實施適當?shù)募m正措施；

（5）重新回到第一步重復這個循環(huán)來監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：

一是，體現(xiàn)統(tǒng)計性能標準的管理圖方法，通過管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。

二是，非統(tǒng)計性的工程分析方法（非警告方案），例如機務延誤總結、發(fā)動機監(jiān)控報告、事故報告、發(fā)動機及附件分析報告。63.數(shù)據(jù)分析的目的是：確認改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性狀態(tài)

（1）警告解除狀態(tài)；（2）黃色警告狀態(tài)；（3）紅色警告狀態(tài)；（4）保持警告狀態(tài)；（5）看守狀態(tài)。

65.維修管理職能：計劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調職能和控制職能。

66.科學組織的原則：目標、有效性原則，整分合原則，相對封閉原則，能級原則，集權與分權相結合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責權相當原則，反饋原則，彈性適應原則，動力綜合運用原則。

67.科學的管理過程被稱做PDCA循環(huán)的過程，其中P代表計劃（Plan），D代表實施（Do），C代表檢查（Check），A代表處置（Action）。68.彈性適應原則

是說管理必須保持充分彈性，及時適應客觀事物各種可能的變化，才能有效地實現(xiàn)動態(tài)管理。

69.權變是指權宜應變，所謂權宜是指因人、因時、因事、而變通的方法。

70.航空維修管理層次是描述航空運輸企業(yè)內維修與工程的縱向結構特征的一個概念。71.決策權配置的基本原則有：

（1）每一項決策，應盡量由最低可能層次和最接近行動現(xiàn)場的部 門及人員制定，以使決策者能真正掌握第一手資料與經(jīng)驗；（2）每一項決策，有權對其作出決策的決定層次，應是能夠全面考慮受該決策影響的所有 活動及管理目標的層次。

72.權變理論

是指以系統(tǒng)觀點為依據(jù)，研究一個組織如何根據(jù)所處的內外部環(huán)境可變因素的性質，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門間相同或類似的沖突不斷重復發(fā)生；（2）高層領導者的協(xié)調工作兩太大，負擔過重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過多的會議；（4）企業(yè)中存在過多的正式委員會；（5）用戶和外部的有關單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實行層層協(xié)調、減少矛盾上交。（2）采用標準化協(xié)調方式。（3）定期召開例會。

（4）建立永久性的任務小組或委員會。（5）建立專職協(xié)調部門。

74.組織結構的內涵主要包括：職能結構、層次結構、部門結構、職權結構。

75.航空維修等級的劃分決定著維修組織機構和編制。76.組織結構的權變因素，主要有以下六個方面：（1）企業(yè)環(huán)境；（2）企業(yè)戰(zhàn)略；（3）企業(yè)技術；（4）人員素質；（5）企業(yè)規(guī)模；（6）企業(yè)生命周期。

77.維修機構各部門職責：工程技術部門、生產(chǎn)技術和控制部門、質量控制和保證部門、飛機維修部門、大修部門、航材部門。78.影響管理幅度的因素十分復雜，主要有以下七個因素：（1）管理工作性質（復雜性、變化性、相似性）；（2）人員（領導、下屬人員）素質狀況；（3）下級人員職權合理與明確的程度；（4）計劃與控制的明確性及其難易程度；（5）信息溝通的效率與效果；（6）組織變革的速度；

（7）下級人員和單位空間分布的相似性。79.管理幅度的方法：經(jīng)驗統(tǒng)計法和變量測定法。

80.人事相宜的原則，是指業(yè)務活動配置必須考慮主管人員的狀況，使它適合主管人員的能力與要求。

81.效率原則是指企業(yè)的組織機構設置，應使為實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略任務與經(jīng)營目標而投入的資源、人力、時間、費用保持在最低限度。82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評審和質量審核。83.自我審核的核心是質量審核。84.ECRS的含義是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作結合（C）能不能變更某些工作程序（R）能不能使某些工作簡化（S）

85.維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評審；

二是維修工程體系的符合性審核，叫做質量審核。

86.質量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務的質量能滿足規(guī)定的質量要求，取得用戶的適當信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實物質量測定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開展有計劃、有系統(tǒng)的活動，即質量保證活動。

87.維修工程體系評審主要是要完成四項分析：體系要素分析、決策分析、關系分析和運行分析。

88.質量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序審核，維修產(chǎn)品審核和特殊審核。

89.維修差錯的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。

90.維修差錯本質是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了 維修目的。

91.維修差錯有四個基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。92.維修差錯的必然性

完成某一項維修工作，不管發(fā)生差錯的可能性多么小，當操作次數(shù)增多時，遲早總會發(fā)生一次差錯。93.維修差錯的可積性

維修人員在操作過程中，前一個錯誤可以誘導后一個錯誤；后一個錯誤可以發(fā)展前一個錯誤，即差錯可以在程序上積累，并且這種積累是階躍的，非線性的。94.維修差錯的突變性

一般地說事物的發(fā)展，例如故障，總有一個從量變到質變的過程，但是維修差錯則是與人的一次或幾次操作錯誤關聯(lián)，量變過程極短，即維修差錯的產(chǎn)生過程具有突變性。95.維修差錯的可逆性

前一個錯誤可以被后人自覺或不自覺地糾正，二者可以相互抵消。96.維修差錯主導原因：維護作風型，技術技能型，組織管理型。97.維修差錯的原因：人的因素，機得因素，環(huán)境的因素，管理因素。98.維修差錯發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個條件，一是飛機結構上存在出現(xiàn)差錯的可能；二是人出了差錯；三是管理上出現(xiàn)漏洞。

99.維修差錯的原因

從系統(tǒng)的觀點來看，維修差錯的產(chǎn)生是由人、機、環(huán)境以及管理 四個方面因素相互作用的結果。其中，人---機是最根本的關系，人是最基本要素。維修差錯很少是由單一的原因形成的，其產(chǎn)生的機理是多層次的錯綜復雜的。維修差錯人的因素

人的因素是指維修人員本身存在的問題，可分為心理因素、生理因素、技術素質和維護作風。

心理：人的心理活動是復雜多變的，心理品質和心理狀態(tài)直接影響人的感知、判斷和動作。在各類維修差錯中，幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強心理訓練，形成積極心理定勢是減少維修差錯的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復雜的生理現(xiàn)象，維修人員處在疲勞狀態(tài)就會對維修工作的效率和質量發(fā)生影響。不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)。與疲勞相關的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當一個人的生物節(jié)律處于低潮時是容易在工作中出差錯，當三個周期比較協(xié)調地處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得較高的工作效率。

航空維修輪班制度對人的疲勞、生物節(jié)律都有重要影響?？茖W地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過開發(fā)、組織和激勵來提高職工的覺悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。101.只有持有維修人員執(zhí)照的人才具有維修放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照執(zhí)有人連續(xù)中斷維修工作二年以上，或在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效。

103.人力資源管理的內容包括三大問題：提高職工技術素質和工作能力問題；解決職工的工作態(tài)度和調動職工的積極性問題；合理有效利用職工能力問題。

104.人才資源開發(fā)是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動。

105.人事考核最困難也是最關鍵的是為各類人員設計考核要素的指標體系。

106.工作態(tài)度大體上分為三種類型：

一是“被動式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領導讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態(tài)度是被動的，甚至是消極的。

二是“主動式”工作。有較高的工作責任心，能主動完成各項工作任務，主動遵守各項規(guī)章制度和工作程序。

三是“自動式”工作。工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。107.人力資源管理的基本原則：（1）德才兼?zhèn)?，任人唯賢（2）人事合理配合的原則（3）激勵開發(fā)原則 108.航空維修人才應具備的知識：（1）專業(yè)知識（2）管理知識 航空維修人才的能力：（1）決策能力（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力（4）探索、創(chuàng)新的能力

109.馬斯洛需要等級：生理需要、安全需要、社會需要、尊重需要、自我實現(xiàn)需要。最高等級就是自我實現(xiàn)需要。110.航空維修人才應具備的知識

航空維修的人才需要比較廣泛的自然科學知識，并要了解一些人文科學和社會科學知識，需要較高的文化程度。需要有專業(yè)知識和管理知識，并能將專業(yè)知識和管理知識有效地結合起來。專業(yè)知識 管理知識

111.航空維修人才的能力 決策能力 組織指揮能力 知人善任的能力 探索、創(chuàng)新能力

112.人才資源開發(fā)是指把人的智力、知識和能力當作一種重要資 源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動。

113.航空維修人才資源開發(fā)的基本方法和策略也可歸納為三條：主動培養(yǎng)人才，合理使用人才，積極引進人才。114.合理地使用人才是人才開發(fā)的目的。115.飛機維修培訓等級 一級：一般熟悉 二級：機坪和過站 三級：航線和基地維修培訓 四級：專項培訓 五級：部件大修培訓

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機起落架結構強度的限制，超過這一載荷，起落架有可能失效。

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機滑行到跑道起飛一端，等待起飛時的重量。

119.最大著陸重量（MLW）:飛機在落地時的最大允許重量，一般由飛機落地時起落架承受的沖擊載荷決定。

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機油箱在機翼之內，因此在飛行過程中燃油重量抵消了一部分機翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機在沒有燃油時的最大允許重量，一般受到航空器機翼與機身結合部位的強度限制。121.運營空重（OEW）:在機組登上飛機，裝載必要的服務用品、救生用品等之后，飛機等待裝載貨物、旅客以及燃油進行起飛時的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來時飛機的重量，包括結構，動力裝置，各個功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的時間表，航空器從出發(fā)至終點機場停止時的平均速度。

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時間來表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。

127.航空公司的承運能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應航線長度。

128.客座率是指實際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。129.降低維修成本是公司獲利的關鍵

我們假定每個航空公司燃油價格是相同的，那么，另外兩項成本----機組成本和維修成本將直接關系到航空器的直接運營成本。其中的機組成本受到培訓成本和勞動力市場的因素影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運輸市場中，各個承運人的票價和輸入是基本相等的，航空公司能否降低維修成本，成為航空公司取得較高利潤的關鍵。130.航空公司降低維修成本的對策：（1）實施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

（2）加強維修管理，通過縮短維修周期、提高零部件可靠性來降低庫存成本；

（3）航空公司間實施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑；（4）加強航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質量。

第四篇：航空維修工程學

航空維修工程學

第一章

可靠度，產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時間內，完成規(guī)定功能的概率，稱為可靠度，記為 R(t)。

平均故障隔離時間（MTBF）

是指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時間。可修復產(chǎn)品可靠性的一種基本指標。

故障前工作時間（MTTF）

是指不可修復的產(chǎn)品，由開始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)的工作時間，可以認為從

內的一個任意可能值。

一般設備的故障率曲線的基本形式有幾種，畫圖說明，并說明其損耗期；哪種情況下不需要定期維修？

復雜設備故障率定律——德雷尼克定律。

可修復的復雜設備，不管其故障件壽命分布類型(如指數(shù)分布、正態(tài)分布等)如何，故障件修復或更新之后，復雜設備的故障率隨著時間的增大而趨于常數(shù)。

耗損型沒有維修?(t)f1(t)維修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt

第二章

1.航空領域典型的維修思想有哪兩種？（MSG，RCM）

MSG（maintenance steering group）思想

是維修指導小組的思想，是世界各國公認的制定民用飛機維修大綱的指導思想。RCM（reliability centered maintenance）思想

源起于航空界，是國外軍方制定維修大綱的指導思想。

2.維修大綱的內容可以分為四個部分，分別是？

維修大綱文件MRBR 制造商維修計劃文件（MPD）航空公司維修方案（APM）維修工卡

第三、四章

1.系統(tǒng)/動力裝置程序中的FMEA分析指什么？

對設備進行故障審核，列出其所有的功能及其故障模式和影響，并對故障后果進行分類評估；

2.何為MSI？怎樣判斷一個維修項目是否為MSI？

MSI指的是重要維修項目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飛機的一個系統(tǒng)或者一個子系統(tǒng)。判斷依據(jù)：

1在正常職責范圍內，其故障對空勤人員是無法發(fā)現(xiàn)或不易察覺的？ 2其故障影響安全性嗎（地面或高空）？ 3其故障有無重要的使用性影響？ 4其故障有無明顯的經(jīng)濟性影響？ 只要這4個問題有一個回答為“是”，此項目就是MSI。

3.何為SSI？

重要結構項目（SSI)是指承受飛行、地面，增壓或控制載荷的任何重要的結構細部、結構部件或結構組件，他們的故障將影響結構的完整性，而且危及飛機的安全性。

4.飛機結構退化的來源有哪些？

A、偶然損傷（AD）：其特點是隨機發(fā)生的離散事件，它可以降低結構的固有剩余強度水平。這類損傷來源于：地面和貨物運輸設備、外來物、雨水的侵蝕、冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及不包括在其他損傷來源中的那些在飛機制造、使用以及維修過程中的人為差錯造成的損傷。

B、環(huán)境惡化（ED）：其特點是由于不良天氣或者環(huán)境所引起的結構強度的變化。需要對包括腐蝕、應力腐蝕和非金屬材料的強度衰退進行評定。

C、疲勞損傷（FD）：其特點是初始裂紋是由于交變載荷引起開裂及其持續(xù)擴展造成的。它是一個與飛機使用時間（飛行小時或起落次數(shù)）有關的累積過程。

5.GVI，DET的含義。

GVI —— General Visual Inspection

一般目視檢查

DET —— Detailed Inspection

詳細檢查

第六章

1.何為維修大綱？一般來說，維修大綱分為哪兩種？

維修大綱（maintenance review board report, MRBR）,也叫維修要求或維修技術規(guī)程，是保持航空器持續(xù)適航的基本文件，是由工業(yè)指導委員會組織和指導，任務組制定，維修審查委員會（適航管理當局）審查、批準或認可的主要持續(xù)適航文件之一；是航空器承運人用于制定維修方案和工卡的主要依據(jù)。

一般來說，維修大綱包括初始維修大綱和持續(xù)適航維修大綱。

2.何為航空公司維修方案？

航空公司維修方案（Maintenance Schedule，或Maintenance Program，簡稱MS或MP），也叫承運人維修方案，是航空公司根據(jù)制造廠編寫的維修方案或者直接根據(jù)維修大綱、維修計劃文件、客戶化維修計劃文件等結合本航空公司的維修能力等實際情況而編寫的適合本航空公司使用的維修方案。

3.什么叫維修工時？

維修工時主要包括維修準備時間，故障診斷時間，故障隔離時間、分解時間、更換時間（修復時間）、組裝時間，故障校驗時間、調整時間等組成。

4.飛機履歷本的基本內容

飛行機組人員的姓名、航班號、航線以及飛行次數(shù)（到港和離港，以及總的飛行小時和周期），以及專門的一欄記錄飛行期間遇到的偏差問題。

5.典型C檢的詳細內容。

“C”檢準備,準備工作,進行檢查,完成與結束,返回使用

“C”檢準備

要開始實際檢查，機庫維修部門必須做好接收飛機的準備、有關檢查的后勤和管理方面的準備。

機庫要清潔，為飛機騰出空間，所需要的工作臺、腳手架和其他設備均應運進機庫，以便當時或隨后使用；

在零件保管區(qū)域，把要做的維修工作需要的零件和器材存放好，并按時發(fā)送；

工卡要準備好，每一個業(yè)務中心有一排口袋存放日常工卡，并有兩個有標志的隔離區(qū)域，用以把完成的工卡和還在執(zhí)行的那些分開；

各維修組配備齊全或者在待命狀態(tài)，等待飛機的到來。準備工作

清洗飛機：地面機組用適當?shù)臓恳O備，安全地把飛機牽引到清潔區(qū)域，對飛機徹底清洗。清洗完畢，把飛機牽引到機庫，在那里把飛機停放好并將機輪固定住。

開始工作，打開檢查口板和整流罩，并進行目視檢查，此時發(fā)現(xiàn)的任何偏差都按非日常工卡處理。

與各項檢查一道，把工作臺和腳手架（按需要）圍繞飛機擺放好，以便在檢查期間供機務人員使用；各計劃任務需要的任何地面動力、冷氣或液壓車，以及任何專業(yè)工具和實驗設備也應到位。進行檢查, 按照生產(chǎn)計劃與調度部門制定的檢查計劃，以有效的方式把機務人員分派到各任務崗位； 在任何規(guī)定的區(qū)域，由一個以上的業(yè)務中心完成的工作應該按照順序按照進度安排，以避免在工作區(qū)域的擁擠堵塞，并盡量減少檢查口蓋板、蓋罩的打開與關閉次數(shù)； 在正常工作期間發(fā)現(xiàn)的任何非日常項目應寫在非日常工卡上，并進行解決，或者安排以后檢查；

多數(shù)單位都制定了一個大綱評估與審查技術標或其他目視檢查輔助表，表明計劃的工作進度。

完成與結束, 在確保所有日常和非日常的工卡均已完成、結束以及必要時經(jīng)過檢查、蓋章并由質量控制部門批準，該項檢查才算完成。返回使用

一旦質量控制部門對檢查驗收簽字，機庫作業(yè)平臺的經(jīng)理就立即通知維修控制中心和飛行航務部門，告知飛機已檢查完畢，然后由維修人員負責把飛機從機庫牽引到停機坪，再由飛行航務部門負責使飛機返回到運營中的飛行航班。地面機組對飛機做一些必要的養(yǎng)護工作，如：加燃油，食品等。

第七章

1.主要的維修生產(chǎn)活動包括哪些？

航線檢查維修，定期維修，航空器部附件的維修，車間維修

2.民用飛機維修記錄的保存期限。

除飛機、發(fā)動機、螺旋槳和設備上一次翻修的記錄外，維修記錄應當保存至該工作完成后至少兩年。

3.飛機放行的要求

1維修工作是按照合格證持有人的要求進行的

2所有的工作項目都是由合格的維修人員完成，并按照CCAR-145部頒發(fā)了維修放行證明；3沒有已知的飛機不適航的任何狀況；

4至目前所完成的維修工作為止，飛機處于安全運行的狀態(tài)

4.航線維修包含哪三個部分？分別解釋。航線維修的特點？

包含，航行前維修，航行后維修，過站（短停）維修 航行前維修，是指每次執(zhí)行任務前的維修任務。

航行后維修，是指每天執(zhí)行完飛行任務后進行的維修任務。過站（短停）維修，表示執(zhí)行過一次飛行任務經(jīng)過過站維修后再次執(zhí)行任務之間的維修任務。

特點，最基礎的維修單位，最基礎的維修活動，最關心的維修活動。

5.定期檢修的周期劃分。

（1）前蘇聯(lián)飛機的定檢周期：是按每200小時、1000小時……來劃分的。國產(chǎn)飛機、發(fā)動機和機載設備往往采用這一劃分方法；

（2）美、英飛機的定檢周期：一般是按A、B、C、D四級定檢周期來劃分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法來排列。

6.工卡概念，工卡包制定的原則。

工卡：又稱工作單，是航空公司維修工程部門維修或檢查直管航空器的指令性文件，主要用來指導維修任務的實施。所以其內容主要包括完成維修任務的技術指令、施工標準和注意事項，同時也包括維修、修理和改裝工作所需要的工序及檢驗要求。

根據(jù)工作包定義可以看出，對于工作包來講，如何打包是其關鍵所在。因此，在制訂工作包時，必須遵守以下原則：（1）適用同一類機型；（2）接近方式一致；

（3）檢查間隔接近或一致（包括檢查門檻值和重復檢查間隔）；（4）維修工作一致或者雖然不一致，但是可以相互包容。

第八章

1.發(fā)動機的狀態(tài)監(jiān)控內容有哪些？

氣路性能監(jiān)控，滑油監(jiān)控，振動監(jiān)控，壽命件監(jiān)控

第九章

1.民用航空器的適航性指的是什么？

民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預期運行環(huán)境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一種品質，這種品質要求航空器應始終處于保持符合其型號設計和始終處于安全運行狀態(tài)。

2.適航的航空器必須滿足哪幾點？

航空器的型號設計符合相應的適航標準并獲得適航當局的批準； 航空器由取得適航當局批準的單位制造，經(jīng)過檢查確認符合型號設計 航空器由持有和各證件的人員按照適航當局批準的大綱進行維修，貫徹執(zhí)行了適航當局辦法的響應適航指令

航空器在上述檢查、維修中沒有發(fā)現(xiàn)重大故障，不需要進行大的修理或調整。

4.適航管理的分類及其關系。初始適航管理

是在航空器交付使用之前，適航部門依據(jù)各類適航標準和規(guī)范，對民用航空器的設計和制造所進行的型號合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設計、制造時按照適航部門的規(guī)定進行的。

初始適航控制是針對設計、制造的控制。

持續(xù)適航管理

在航空器滿足初始適航標準和規(guī)范、滿足型號設計要求、符合型號合格審定基礎，獲得適航證、投入運行后，為保持它

在設計制造時的基本安全標準或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運行狀態(tài)而進行的管理。

持續(xù)適航管理是對使用、維修的控制

初始適航管理與持續(xù)適航管理的關系

二者從概念上、從實質上來看是相輔相成、密不可分的。二者之間沒有明顯的界限，也無法截然分開，而二者的教練和熔融，則構成了民用航空器適航管理的一個整體和全部內容。

第十章

1.對維修人員的一般要求。

（1）對直接維修人員要求至少應有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說明。如果直接維修人員不具有放行權，則適航部門不強制要求其有維修人員執(zhí)照。（2）對于航空器維護整機簽署放行（包括航線維護放行）和內場批準航空器/航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執(zhí)照并且經(jīng)過相應授權。

（3）對于不具備中國國籍的外籍維修人員則必須依據(jù)CCAR-65部的規(guī)定取得適航部門的認可證明或考取維修人員執(zhí)照。

（4）對于徒工和實習生必須是在持有適航部門認可的合格證件的維修人員的指導和監(jiān)督下工作。

（5）對于檢驗人員，則必須持有維修人員執(zhí)照，而執(zhí)行必檢項目的檢驗人員則還必須具有檢驗人員執(zhí)照。

（6）對于從事管理或監(jiān)督的人員一般指各部門經(jīng)理，只要他們部直接從事維修、檢驗或放行工作，可以不持有維修人員執(zhí)照。

（7）對于工程技術人員，如果他們負責在現(xiàn)場指導或直接參與工作，則必須具有維修人員執(zhí)照。

第十一章

1.簡述飛機備件的概念。

飛機的備件是指為保持和恢復飛機主機、機載設備、地面保障設備的設計性能所必需的零、部件及修理、更換所用的成品替換件等。

2.飛機的備件分類的相關知識。按維修性分類:可修件，消耗件 按有無序號分類:周轉件，消耗件

按照備件控制特性中的經(jīng)濟性分類：

A類通常是高價格的可修件，該類備件數(shù)量占總庫存數(shù)量的10％左右，而其價值占總庫存?zhèn)浼r值的70％；

B類為價格較高或中等的可修件，該類備件占總庫存量的20％，價值大約占20％；

C類備件通常是價格較低的不可修件，該類備件數(shù)量占總庫存量的70％，價值尚不到10％。

從備件消耗速度的角度分類： F類——快速流轉(fast moving)； S類——慢速流轉(slow moving)； N類——不流轉件(no moving)。

通過定義和評價備件的關鍵性分類（VED分類）

V——表示至關重要(vital)，V類件是指在需要時如果沒有庫存，會導致設備無法運行，造成重大損失；

E——表示重要(essential)，E類件在需要時如果沒有庫存，也會導致設備無法運行，造成一定的損失；

D——表示必要(desirable)，D類件在需要時如果沒有庫存將會影響設備的正常運行。

3.民機備件訂貨的類型

① 一般訂貨

屬于航空公司正常補充庫存?zhèn)浼?。一般表現(xiàn)為航空公司的航材計劃。

② 加急訂貨

飛機制造商以及備件供應商（如波音）對于這種EXPEDITE訂單將在7天內答 復用戶?？湛凸竟镜慕桓镀谑窃谑盏郊蛹庇唵魏?天。③ 緊急訂貨

指航空公司庫存?zhèn)浼幱谂R界狀態(tài)下的訂貨。飛機制造商等備件供應商如波音、空客對于這種RUSH或CRITICAL訂單將在24小時內答復用戶。④ AOG訂貨

指航空公司停機待件的急需航空器材的訂貨。按照國際慣例，AOG系特急貨 物，要求在24小時內運到目的地。民機備件領域，對與AOG訂貨，飛機制造商 等備件供應商如波音、空客在4小時內答復用戶AOG訂單，并且在3個工作日內 將備件送到用戶手中。

第五篇：航空維修個人簡歷

航空機電設備維修個人簡歷

個人簡歷 個人基本情

況

姓名：性別：男民族：漢

出生日期：戶籍：北京政治面貌：團員

所學專業(yè)：航空機電設備維修學歷：大學?？粕砀撸?83

聯(lián)系電話 :E-MAIL：聯(lián)系地址：郵編：

家庭地址：郵編：

社會職務：職業(yè)應用技

能

?外語能力：

?計算機能力：

?全熟悉計算機操作，熟練使用office系列辦公軟件及Internet應用 ?掌握C語言，匯編語言,MATLAB,CAD等，有較強編程及程序分析能力。教育經(jīng)歷（含培

訓）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

專業(yè)課程

主修：普通物理，電工學，電工學實驗，工程制圖，高職英語、專業(yè)英語，互換性與測量技術、機械基礎、金工實習，航空發(fā)動機原理、構造及系統(tǒng)，維修管理，人為因素，直升機結構與系統(tǒng)，航空電源系統(tǒng)，航空電子系統(tǒng)，維修實習，崗位實踐基地實習等課程。輔修:（復旦大學國際經(jīng)濟與貿易專業(yè)）：微觀經(jīng)濟學、宏觀經(jīng)濟學、世界經(jīng)濟概論、國

際金融、會計學、跨國公司與直接投資、國際貿易實務、經(jīng)貿英語等

社會實踐/見習經(jīng)

驗

2010年7月 在天津華潤萬家超市實習

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 實習（主要發(fā)動機勤務）

自我評價

嚴謹務實，以誠待人，團隊協(xié)作能力強；英語聽說讀寫能力強

吃苦耐勞，工作上有較強的管理和動手能力且有較強學習能力；

敢于面對挑戰(zhàn)，具有良好的適應性和做事情認真負責。