第一篇：交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

軟件工程1002班——蔣紅如

學(xué)號(hào)：3100305203

摘要：隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市人口的高速膨脹，城市居民的出行需求日益增大，生活水平的提高也使社會(huì)對(duì)機(jī)動(dòng)車的需求日益增加；同時(shí)，由于受到資金、土地和城市空間的制約，城市道路的發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于城市交通需求，供需的不平衡造成了嚴(yán)重的交通擁擠問題。

關(guān)鍵詞：汽車的需求和供給，外部性，城市道路。

21世紀(jì)是個(gè)經(jīng)濟(jì)急速發(fā)展的時(shí)代，隨著科技的進(jìn)步，人們生活水平的提高，人們對(duì)車的購(gòu)買量也逐漸加大。從而導(dǎo)致了現(xiàn)今普遍存在于中國(guó)個(gè)大城市的嚴(yán)重問題——交通擁擠。

我們生活在一個(gè)經(jīng)濟(jì)的社會(huì)，這就要求我們要用經(jīng)濟(jì)的眼光去看待問題，用經(jīng)濟(jì)學(xué)的方法去解決問題。就交通擁擠這一社會(huì)現(xiàn)象而言，我們就可以用經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論去分析。

一、交通擁擠的經(jīng)濟(jì)分析

1、城市道路的公共性

公共產(chǎn)品是指具有消費(fèi)或使用上的非競(jìng)爭(zhēng)性和受益上的非排他性的產(chǎn)品。公共產(chǎn)品具有非競(jìng)爭(zhēng)性和非排他性兩個(gè)基本特征。根據(jù)滿足基本特征條件的不同，公共產(chǎn)品又分為純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品。城市道路就是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，其具有非競(jìng)爭(zhēng)性特征，但非排他性不充分的準(zhǔn)公共產(chǎn)品。受特定的路面寬度限制，A車在使用道路的特定路段時(shí)，就排斥其他車輛同時(shí)占有這一路段，否則會(huì)產(chǎn)生擁擠現(xiàn)象。因此，公路的非排他性是不充分的。但是，公共道路又具有非競(jìng)爭(zhēng)性。它表現(xiàn)為，一是公共道路的車輛通過速度并不決定某人的出價(jià)，一但發(fā)生堵塞，無出價(jià)高低，都會(huì)被堵塞在那里；二是當(dāng)?shù)缆肺催_(dá)到設(shè)計(jì)的車流量時(shí)，增加一定量的車的行駛的道路邊際成本為零，但若達(dá)到或超過設(shè)計(jì)能力，變得非常擁擠時(shí)，需要成倍投入資金拓寬，它無法以單輛汽車來計(jì)算邊際成本。

而城市道路由純公共產(chǎn)品變?yōu)闇?zhǔn)公共產(chǎn)品，源自于“搭便車”現(xiàn)象造成的。所謂搭便車現(xiàn)象是指公共物品購(gòu)買時(shí)出現(xiàn)的，某些人享受了公共產(chǎn)品的消費(fèi)，但卻沒有支付公共產(chǎn)品的生產(chǎn)成本的一種行為。正是由于在城市道路的使用中，出行者不愿表達(dá)出自己從道路使用中得到的真實(shí)受益，市場(chǎng)就不可能提供公共產(chǎn)品，提供城市道路成為政府的職能。正是因?yàn)槌鞘械缆肥褂弥小按畋丬嚒毙睦硎钩鞘械缆饭┙o不足，導(dǎo)致了城市道路擁擠現(xiàn)象。

2、汽車的供給和需求

需求：隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們生活水平的提高，收入的增加，使得人們對(duì)車的需求增加。人們賺的錢越多，越富有，他們對(duì)車的需求就越強(qiáng)。一般情況下，人們總是為了避免擠公交車而去買車。另一方面，隨著技術(shù)水平的提高，降低了車的生產(chǎn)成本，從而使車的價(jià)格降低，也就會(huì)促使更多的人去買車。綜上原因，就加大了對(duì)車的需求量。

供給：隨著人們對(duì)車的需求量的增加，相應(yīng)的生產(chǎn)者會(huì)加大對(duì)車的供給。另外，一個(gè)決定供給的重要因素——技術(shù)的進(jìn)步。技術(shù)進(jìn)步，會(huì)降低生產(chǎn)者的生產(chǎn)成本，提高他們的生產(chǎn)效率（produce efficent），從而，增加生產(chǎn)者剩余（producer suplus）。所以，生產(chǎn)者愿意提供更多的汽車。

在汽車的需求和供給的共同影響下，就導(dǎo)致了公路上車的大量出現(xiàn)。

3、交通擁擠與外部性

外部性，是指社會(huì)成員(包括組織和個(gè)人)從事經(jīng)濟(jì)活動(dòng)時(shí)，其成本與后果不完全由該行為人承擔(dān)。外部性的產(chǎn)生必然影響到資源的優(yōu)化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必將導(dǎo)致城市道路使用外部性問題的產(chǎn)生，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)要求邊際個(gè)人成本等于邊際社會(huì)成本或者邊際個(gè)人收益等于邊際社會(huì)受益，但外部性的存在意味著兩者將存在差異，從而不能達(dá)到資源配置的效率最優(yōu)，出現(xiàn)城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產(chǎn)生了以下外部成本: 擁擠費(fèi)用,每個(gè)新加入交通流的用戶對(duì)其它所有用戶所產(chǎn)生的費(fèi)用,包括由于相互間的干擾而造成的車輛運(yùn)行成本的增加和時(shí)間延誤費(fèi)用的上升;損壞路面;環(huán)境污染(廢氣,噪音等);交通事故。例如，市場(chǎng)調(diào)查機(jī)構(gòu)“零點(diǎn)”公司曾就“居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)”算過一筆賬：北京居民擁堵經(jīng)濟(jì)成本已經(jīng)達(dá)到每月335.6元，以北京1700萬人口計(jì)算，每月造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)57億元。這還不包括交通擁堵造成的環(huán)境代價(jià)。

二、交通擁擠的對(duì)策

1、增加道路承載量

2、征收擁堵費(fèi)

3、錯(cuò)開上下班時(shí)間。

4、優(yōu)先發(fā)展公共交通。

參考文獻(xiàn)：

1、李維生．大中城市交通擁擠堵塞問題的分析及對(duì)策[J]．內(nèi)蒙古農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）.2004年第2期．

2、閏慶軍、徐萍平．基于外部性的交通擁堵成因分析與緩解策略[J]．經(jīng)濟(jì)論壇．2005年第5期.3、高彬.治堵再添六大措施.北京青年報(bào), 2003年11月8日.4、弗里德曼的生活經(jīng)濟(jì)學(xué)(M)——遼寧教育出版社.1999.

第二篇：交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

交通擁擠現(xiàn)象引發(fā)的經(jīng)濟(jì)學(xué)思考

信息科學(xué)與工程學(xué)院 電子系 肖為堅(jiān) 3110209308 21世紀(jì)是個(gè)經(jīng)濟(jì)急速發(fā)展的時(shí)代，隨著科技的進(jìn)步，人們生活水平的提高，人們對(duì)車的購(gòu)買量也逐漸加大。從而導(dǎo)致了現(xiàn)今普遍存在于中國(guó)個(gè)大城市的嚴(yán)重問題——交通擁擠。

而且隨著城市化的發(fā)展和城市人口的增加，城市交通擁擠和堵塞問題越來越嚴(yán)重，交通擁擠造成諸多的負(fù)面影響，如時(shí)間浪費(fèi)、成本上升、空氣污染等。由于城市道路作為公共資源，城市道路的供給在一定時(shí)間內(nèi)無法完全滿足需求的增長(zhǎng)，因此交通擁擠成為許多城市特別是北上廣等一線城市的共同難題。

出現(xiàn)了交通擁擠的現(xiàn)象就說明人們逐漸對(duì)車的需求量增加，以經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說就是在汽車的需求和供給的共同影響下，就導(dǎo)致了公路上車的大量出現(xiàn)。

需求：隨著社會(huì)的進(jìn)步，人們生活水平的提高，收入的增加，使得人們對(duì)車的需求增加。人們賺的錢越多，越富有，他們對(duì)車的需求就越強(qiáng)。一般情況下，人們總是為了避免擠公交車而去買車。另一方面，隨著技術(shù)水平的提高，降低了車的生產(chǎn)成本，從而使車的價(jià)格降低，也就會(huì)促使更多的人去買車。綜上原因，就加大了對(duì)車的需求量。

供給：隨著人們對(duì)車的需求量的增加，相應(yīng)的生產(chǎn)者會(huì)加大對(duì)車的供給。另外，一個(gè)決定供給的重要因素——技術(shù)的進(jìn)步。技術(shù)進(jìn)步，會(huì)降低生產(chǎn)者的生產(chǎn)成本，提高他們的生產(chǎn)效率，從而，增加生產(chǎn)者剩余。所以，生產(chǎn)者愿意提供更多的汽車。

道路是社會(huì)的共有資源，但是當(dāng)今社會(huì)，人們大多開著自己的私家車上下班。因此，人們會(huì)很經(jīng)濟(jì)的考慮選擇哪條路去上班。很顯然，人們會(huì)選擇一條既近又不收費(fèi)的路，既省錢又省時(shí)間。這就體現(xiàn)了一個(gè)共有資源——免費(fèi)而擁擠的路——具有競(jìng)爭(zhēng)性而不具有排他性。既然是不收費(fèi)的路，那么人們就會(huì)不約而同的選擇這條路。這就很容易導(dǎo)致這條路的交通擁擠。

以經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來說，交通擁擠產(chǎn)生了負(fù)外部性，外部性的產(chǎn)生必然影響到資源的優(yōu)化配置。城市道路的稀缺性和公共性,必將導(dǎo)致城市道路使用外部性問題的產(chǎn)生，因?yàn)橐獙?shí)現(xiàn)帕累托最優(yōu)要求邊際個(gè)人成本等于邊際社會(huì)成本或者邊際個(gè)人收益等于邊際社會(huì)受益，但外部性的存在意味著兩者將存在差異，從而不能達(dá)到資源配置的效率最優(yōu)，出現(xiàn)城市道路交通擁擠。城市道路交通擁擠產(chǎn)生了以下外部成本: 擁擠費(fèi)用,每個(gè)新加入交通流的用戶對(duì)其它所有用戶所產(chǎn)生的費(fèi)用,包括由于相互間的干擾而造成的車輛運(yùn)行成本的增加和時(shí)間延誤費(fèi)用的上升;損壞路面;環(huán)境污染等。

交通擁擠必然導(dǎo)致車輛的行駛速度大大降低，這就使得人們?cè)诼飞侠速M(fèi)了大量的寶貴時(shí)間。同樣也使司機(jī)浪費(fèi)更多的汽油，也就增加了汽油的直接成本。

此外，交通擁擠的產(chǎn)生，就要求政府采取一定的措施進(jìn)行管理。很自然，政府會(huì)投入大量的資金、人力去解決這些問題。這樣也就增加了社會(huì)總成本。人們買車用來上下班，是為了減少擠公車所浪費(fèi)的時(shí)間和精力。然而，恰恰相反，由于出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁擠，就大大降低了人們的這一預(yù)期效用。環(huán)境，很顯然是一種共有資源。大量汽車的出現(xiàn)，導(dǎo)致了環(huán)境這一共有資源的嚴(yán)重污染。這樣就減少了其他人擁有良好環(huán)境去生活的機(jī)會(huì)。

因此，我們要學(xué)會(huì)使用經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)來解決實(shí)際生活中的經(jīng)濟(jì)學(xué)問題。我們要增加道路的承載量，通過增加道路供給增加一個(gè)城市的交通容量，減少交通堵塞，降低擁擠程度。但是，不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外經(jīng)驗(yàn)告訴我們，單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。同時(shí)美國(guó)的交通問題研究學(xué)者當(dāng)斯指出，新的道路設(shè)施的建設(shè)可以減少出行的時(shí)耗，但與此同時(shí)又會(huì)吸引其他道路上的以及其他方式的交通量向新道路的轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間之后，新建道路上的交通擁擠將恢復(fù)到原來的狀況。一般而言，新的道路建設(shè)不會(huì)改變?cè)瓉淼膿頂D水平，誘發(fā)的交通量將很快占據(jù)新增的道路設(shè)施。被誘發(fā)的交通量，是由于以前受道路供給水平限制而沒有實(shí)現(xiàn)的潛在交通量。所以,單純依靠增加道路交通設(shè)施并不能從根本上解決交通擁擠問題。

我們知道，互補(bǔ)品是：一種產(chǎn)品的價(jià)格上升，會(huì)導(dǎo)致另一種產(chǎn)品的需求量下降，則這兩種產(chǎn)品就是互補(bǔ)品。汽車與汽油正是一對(duì)互補(bǔ)品。因此我們可以采取提高汽油的價(jià)格的方法，來限制行車的數(shù)量。使用私家車的人們，會(huì)很關(guān)心汽油的價(jià)格。一旦汽油的價(jià)格升高，就會(huì)加大他們的機(jī)會(huì)成本。這時(shí)，人們會(huì)充分考慮到自己的機(jī)會(huì)成本，而盡量少用自己的車。用乘公交車或自行車來代替。

綜上所述，交通擁擠這一普遍的城市現(xiàn)象，引發(fā)的問題是十分嚴(yán)重的。這也就提醒了我們，在現(xiàn)實(shí)生活中，要時(shí)刻以經(jīng)濟(jì)學(xué)的思維去觀察事物，去發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題。

第三篇：加班現(xiàn)象所引發(fā)的思考

加班現(xiàn)象所引發(fā)的思考

隨著《勞動(dòng)者同法》的實(shí)施，超時(shí)加班這一現(xiàn)象得到一定程度的緩解，但仍有一些問題值得深思與探討，如勞動(dòng)者主動(dòng)加班應(yīng)不應(yīng)支付加班費(fèi)，法律如何防止隱性加班，勞動(dòng)者不能獲得足額加班報(bào)酬的根源何在，加班費(fèi)基數(shù)如何確定等等。本文通過對(duì)加班現(xiàn)象及加班規(guī)定進(jìn)行研究，嘗試對(duì)上述問題給出答案。

近幾年，一連串加班猝死事件引起媒體和學(xué)術(shù)界對(duì)于“過勞死”現(xiàn)象的關(guān)注。一項(xiàng)專題調(diào)研顯示：每天工作8 小時(shí)以上的IT 人比例高達(dá)77.8%，其中工作11 小時(shí)以上的占22.5%。2006 年，人力資源開發(fā)網(wǎng)的在線調(diào)查結(jié)果顯示，80% 的企業(yè)存在勞動(dòng)者加班現(xiàn)象，而其中45% 的企業(yè)對(duì)勞動(dòng)者加班沒有補(bǔ)助。以上案例和數(shù)據(jù)說明，超時(shí)加班在體力勞動(dòng)者中和腦力勞動(dòng)者中都絕非個(gè)案，加班沒有加班費(fèi)使勞動(dòng)者的權(quán)益被嚴(yán)重侵犯。雖然法律作了最高加班時(shí)限限制，規(guī)定用人單位安排加班應(yīng)支付加班費(fèi)，但是勞動(dòng)者休息權(quán)和報(bào)酬權(quán)被侵犯的案例仍然屢見不鮮。本文通過對(duì)加班現(xiàn)象及現(xiàn)行有關(guān)加班的法律法規(guī)進(jìn)行分析研究，旨在探尋勞動(dòng)者無奈加班現(xiàn)象所折射的勞動(dòng)立法的不足，并嘗試對(duì)法律調(diào)整給出意見和建議。

一、加班現(xiàn)象分類

根據(jù)用人單位和勞動(dòng)者在加班現(xiàn)象中的主被動(dòng)關(guān)系，加班現(xiàn)象都可以歸結(jié)為以下3 類： 第1 類是用人單位直接要求加班。這類加班多發(fā)生于紡織、服裝、電子等勞動(dòng)密集型行業(yè)和旅游、零售等公共服務(wù)行業(yè)，具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、規(guī)模較大的企業(yè)，一般建有完備的加班管理制度，勞動(dòng)者清楚“加班會(huì)獲得較高報(bào)酬”，認(rèn)為收入和付出成正比，公平感較強(qiáng)；而許多中小企業(yè)利潤(rùn)空間不高，企業(yè)所有者不愿與勞動(dòng)者分享利潤(rùn)，不愿支付勞動(dòng)者加班工資，勞動(dòng)者不加班就面臨失業(yè)的危險(xiǎn)，工作滿意度不高。

第2 類是用人單位間接要求加班。這類加班又稱“隱性加班”，勞動(dòng)合同法稱為“變相強(qiáng)迫勞動(dòng)者加班”，多發(fā)生于高科技和咨詢廣告類企業(yè)。用人單位通過單位內(nèi)部嚴(yán)格的考核制度，例如末位淘汰、工作進(jìn)度管理等，變相提高勞動(dòng)定額標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)迫勞動(dòng)者加班。中國(guó)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)報(bào)2006 年曾針對(duì)高新技術(shù)企業(yè)員工做過一次加班調(diào)查，結(jié)果顯示，70%的員工經(jīng)常加班，日加班時(shí)間大部分是2～4 小時(shí)，67%的人是為了完成工作“自愿”加班。北京藍(lán)鵬律師事務(wù)所的席公民律師表示，隱性加班也屬于加班范疇，但前提是必須要有證據(jù)證明其工作量確實(shí)屬于常人在正常范圍內(nèi)無法完成的。由于國(guó)家目前并沒有統(tǒng)一的工作量標(biāo)準(zhǔn)，法律對(duì)于隱性加班也沒有明確的規(guī)定，舉證和訴訟有一定的難度?，F(xiàn)行加班法律法規(guī)的缺陷使勞動(dòng)者無法主張自己的權(quán)益，報(bào)酬權(quán)和健康權(quán)雙雙得到侵犯。

第3 類是勞動(dòng)者主動(dòng)加班。這類加班多發(fā)生于中高層領(lǐng)導(dǎo)及其他想通過工作業(yè)績(jī)獲得職位升遷的人員當(dāng)中。他們對(duì)高報(bào)酬的預(yù)期和允許報(bào)酬滯后兌現(xiàn)的心態(tài)，與用人單位年薪制、股權(quán)激勵(lì)計(jì)劃、職位升遷計(jì)劃等人事安排取得高度一致，加班真正成為“勞動(dòng)者自愿的行為”。

二、加班規(guī)定研究

毫無疑問，根據(jù)“公平公正”原則，對(duì)于以上3 類加班現(xiàn)象中的第1 和第2 類，應(yīng)納入勞動(dòng)法律關(guān)系調(diào)整，以體現(xiàn)勞動(dòng)法律保護(hù)弱勢(shì)群體利益的立法宗旨。第3 類加班，是用人單位較好實(shí)施經(jīng)營(yíng)管理權(quán)的具體體現(xiàn)，勞動(dòng)者可以獨(dú)立地在報(bào)酬權(quán)和休息權(quán)之間做出取舍。國(guó)家現(xiàn)有立法對(duì)于第1 類加班現(xiàn)象的立法保護(hù)存在明顯缺陷，對(duì)于第2 類加班現(xiàn)象則僅有原則性的規(guī)定，監(jiān)管措施及法律責(zé)任完全缺失。

1．不支付加班費(fèi)法律責(zé)任過輕和對(duì)超時(shí)加班法律監(jiān)管措施不足，用人單位違法風(fēng)險(xiǎn)小，導(dǎo)致用人單位無視法律規(guī)定。根據(jù)《勞動(dòng)合同法》第八十五條規(guī)定，用人單位不支付加班費(fèi)的，由勞動(dòng)行政部門責(zé)令限期支付，過期不支付的，責(zé)令用人單位加付50% 至100%的賠償金；根據(jù)《勞動(dòng)保障監(jiān)察條例》第二十五條，用人單位違反法律規(guī)定延長(zhǎng)勞動(dòng)者工作時(shí)間的，由勞動(dòng)保障行政部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可以按受侵害的勞動(dòng)者每人100 元以上500 元以下的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算，處以罰款。實(shí)踐中，勞動(dòng)監(jiān)管部門對(duì)于用人單位的違法行為遵循“不告不理”原則，沒有勞動(dòng)者舉報(bào)的，監(jiān)管部門通常不進(jìn)行查處，同時(shí)規(guī)定勞動(dòng)者舉報(bào)用人單位違法加班的，必須“實(shí)名舉報(bào)”。河南農(nóng)業(yè)大學(xué)法律系主任楊紅朝認(rèn)為，從法律角度講，勞動(dòng)者索要加班費(fèi)是一種民事權(quán)利，如果勞動(dòng)者主動(dòng)放棄這種權(quán)利，法律也不會(huì)加以干涉。鄭州市勞動(dòng)監(jiān)察大隊(duì)一負(fù)責(zé)人說，匿名舉報(bào)在勞動(dòng)行政部門依法行政時(shí)，往往會(huì)遇到執(zhí)法難題。因此，對(duì)于勞動(dòng)者不敢舉報(bào)的，勞動(dòng)監(jiān)察部門不愿監(jiān)管。違法風(fēng)險(xiǎn)低、法律責(zé)任輕，導(dǎo)致用人單位在違法安排勞動(dòng)者加班時(shí)毫無顧忌。2．加班的舉證責(zé)任不清，是大多數(shù)第1 類勞動(dòng)者無法保護(hù)自己合法加班權(quán)益的根源。目前，對(duì)于主張加班費(fèi)由哪一方舉證的問題有兩種不同的觀點(diǎn)。大多數(shù)人認(rèn)為，根據(jù)2001 年4 月30 日施行的《最高人民法院關(guān)于審理勞動(dòng)爭(zhēng)議案件適用法律若干問題的解釋》第十三條規(guī)定，因用人單位作出的開除、除名、辭退、解除勞動(dòng)合同、減少勞動(dòng)報(bào)酬、計(jì)算勞動(dòng)者工作年限等決定而發(fā)生的勞動(dòng)爭(zhēng)議，用人單位負(fù)舉證責(zé)任，因加班費(fèi)屬于勞動(dòng)報(bào)酬，用人單位不支付加班費(fèi)屬于用人單位做出減少勞動(dòng)報(bào)酬的決定，應(yīng)由用人單位舉證。但也有觀點(diǎn)認(rèn)為，法律不能要求對(duì)“未做之事”提供證明。用人單位是否安排加班，應(yīng)由勞動(dòng)者提出自己加班的初步證明，例如工資條、證人證言等，再由用人單位提出反證。如果用人單位不能提供反證，根據(jù)2008 年5 月1日實(shí)施的《勞動(dòng)爭(zhēng)議調(diào)解仲裁法》第39 條所確立的推定原則，可支持勞動(dòng)者的主張，這樣做可避免所有勞動(dòng)者都主張加班費(fèi)的不合理局面。在實(shí)踐操作中，仲裁和司法部門往往傾向于要求勞動(dòng)者提供初步證明。而對(duì)于勞動(dòng)者而言，“提供初步證據(jù)證明自己加班”，實(shí)際上相當(dāng)于承擔(dān)了舉證責(zé)任，這對(duì)處于弱勢(shì)地位的勞動(dòng)者明顯不利。一般說來，勞動(dòng)者通過考勤記錄證明在休息日加班還比較容易，但證明工作日延時(shí)加班往往存在很大困難。這也是勞動(dòng)者在加班爭(zhēng)議訴訟案中，加班費(fèi)主張不能得到全部支持的原因。3．對(duì)于用人單位間接安排加班法律約束的缺失，使得“隱性加班”愈演愈烈。無論是《勞動(dòng)法》還是其他有關(guān)的法律法規(guī)，在提及延長(zhǎng)工時(shí)的時(shí)候，均使用了“用人單位安排加班”的表述，意在明確法律約束的是用人單位“安排的”加班，對(duì)于個(gè)人主動(dòng)加班的則不予限制。實(shí)踐中，用人單位多是鉆法律的空子，巧妙避開“安排”二字，通過企業(yè)文化、考核等各種手段向勞動(dòng)者施壓，變相強(qiáng)迫勞動(dòng)，使得勞動(dòng)者無法獲得單位安排加班的證據(jù)。目前，對(duì)于用人單位間接安排的加班，尚無行之有效的法律約束。《勞動(dòng)合同法》第三十一條規(guī)定，用人單位應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格執(zhí)行勞動(dòng)定額標(biāo)準(zhǔn)，不得強(qiáng)迫或者變相強(qiáng)迫勞動(dòng)者加班，將隱性加班納入調(diào)整對(duì)象，但由于腦力勞動(dòng)定額標(biāo)準(zhǔn)和制訂者的雙雙缺失，勞動(dòng)者在用人單位制度制訂過程中的弱勢(shì)地位，使得這一條在勞動(dòng)實(shí)踐中不能真正構(gòu)成對(duì)用人單位的約束。

4．加班基數(shù)可以約定，變相降低了勞動(dòng)者加班的勞動(dòng)報(bào)酬。根據(jù)1995 年1 月1 日施行的《關(guān)于<勞動(dòng)法>若干條文的說明》第四十四條，用人單位安排勞動(dòng)者加班的，應(yīng)分別按照本人基本工資的150%、200% 和300%支付勞動(dòng)者加班工資。根據(jù)1995 年1 月1 日施行的《工資支付暫行規(guī)定》第十三條規(guī)定，用人單位安排勞動(dòng)者加班的，應(yīng)按照不低于勞動(dòng)合同規(guī)定的勞動(dòng)者本人小時(shí)工資標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算支付勞動(dòng)者的加班工資。前后兩條規(guī)定本身就存在矛盾，何為基本工資？工資結(jié)構(gòu)不單一的，小時(shí)工資標(biāo)準(zhǔn)如何計(jì)算？由于國(guó)家層面立法不具備可操作性，也未對(duì)地方立法作出原則性規(guī)定，各地立法對(duì)工資基數(shù)規(guī)定的分歧較大。部分省市立法，例如《江蘇省工資支付條例》和《安徽省工資支付規(guī)定》，規(guī)定用人單位可與勞動(dòng)者約定加班工資基數(shù)。在實(shí)踐中，很多用人單位利用這一條，與勞動(dòng)者約定的加班工資基數(shù)遠(yuǎn)低于勞動(dòng)者正常勞動(dòng)的工資標(biāo)準(zhǔn)，甚至以最低工資標(biāo)準(zhǔn)作為加班基數(shù)，使勞動(dòng)者加班加點(diǎn)的單位勞動(dòng)報(bào)酬比正常工作的勞動(dòng)報(bào)酬還要低。

三、調(diào)整有關(guān)規(guī)定的建議

1．適時(shí)創(chuàng)新勞動(dòng)監(jiān)察手段，對(duì)不合理加班現(xiàn)象從立法和司法角度檢討不足。對(duì)于企業(yè)違法安排加班勞動(dòng)監(jiān)管的不足，一方面是由于監(jiān)管部門囿于地方政府扶植企業(yè)發(fā)展的壓力，降低了監(jiān)管的力度；更多的原因是勞動(dòng)者參與的缺失，導(dǎo)致監(jiān)管的鏈條斷裂。勞動(dòng)者對(duì)于用人單位直接和間接安排加班的容忍與默認(rèn)，其產(chǎn)生根源是勞動(dòng)力供大于求，但是勞動(dòng)立法給予勞動(dòng)者法律武器的不足，客觀上也對(duì)不公平現(xiàn)象的蔓延起到了推波助瀾的作用。在呼吁建設(shè)和諧社會(huì)的今天，合理處理“公平”與“效率”問題，是實(shí)踐科學(xué)發(fā)展觀的重要內(nèi)容。對(duì)于不合理的加班現(xiàn)象，一方面需要?jiǎng)?chuàng)新勞動(dòng)部門監(jiān)管的手段，更重要的是不能把視線僅僅停留在執(zhí)法層面，有必要從司法角度檢討不足，從立法角度給予勞動(dòng)者更多的傾斜保護(hù)。2．明確加班的舉證責(zé)任由用人單位承擔(dān)，個(gè)人主張加班費(fèi)無需提供加班證據(jù)。新實(shí)施的《勞動(dòng)爭(zhēng)議調(diào)解仲裁法》規(guī)定勞動(dòng)關(guān)系存續(xù)期間拖欠勞動(dòng)報(bào)酬發(fā)生爭(zhēng)議的，勞動(dòng)者申請(qǐng)仲裁不受仲裁時(shí)效期間的限制，對(duì)于勞動(dòng)者來說應(yīng)當(dāng)是一個(gè)利好，但是仍然無法解決勞動(dòng)者作為被管理者難以取證的尷尬局面。而用人單位作為勞動(dòng)力的擁有者和支配者，完全有能力證明勞動(dòng)者是否加班，從而證明勞動(dòng)者的加班費(fèi)主張是否合理。如果用人單位不能證明勞動(dòng)者加班與否，就推定勞動(dòng)者的主張成立。通過用人單位承擔(dān)舉證責(zé)任的設(shè)計(jì)，可以有效地改變勞動(dòng)者對(duì)于加班問題束手無策的局面，有效緩解隱性加班現(xiàn)象。同時(shí)，并不妨礙用人單位行使經(jīng)營(yíng)權(quán)和對(duì)勞動(dòng)者的管理權(quán)。用人單位可以建立考勤制度，并由勞動(dòng)者對(duì)考勤結(jié)果簽字確認(rèn)，或者建立加班審批制度來規(guī)避可能產(chǎn)生的法律風(fēng)險(xiǎn)。這種制度設(shè)計(jì)與《勞動(dòng)合同法》強(qiáng)制推行書面合同，并加大用人單位不訂立書面合同的法律責(zé)任和法律風(fēng)險(xiǎn)的思路一樣，只有加大用人單位違法安排加班的法律責(zé)任，并將法律責(zé)任與勞動(dòng)者的利益掛鉤，從而通過勞動(dòng)者的維權(quán)行為加大用人單位的法律風(fēng)險(xiǎn)，才能真正換來用人單位對(duì)法律的尊重，扭轉(zhuǎn)監(jiān)管部門無力監(jiān)管的局面，切實(shí)保護(hù)勞動(dòng)者的利益。

3．在國(guó)家立法層面規(guī)定加班費(fèi)計(jì)算基數(shù)的構(gòu)成原則，禁止用人單位與勞動(dòng)者約定以低于勞動(dòng)者正常工資的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算加班費(fèi)。在國(guó)家層面明確加班費(fèi)計(jì)算基數(shù)的構(gòu)成原則的原因有二，一是由于國(guó)家對(duì)于企業(yè)等用人單位工資確定和支付權(quán)的放開，產(chǎn)生了很多工資名目，使得加班費(fèi)已無法通過基本工資、標(biāo)準(zhǔn)工資等內(nèi)涵和外延都無確定所指的名詞確定。因此，目前各地立法中加班費(fèi)基數(shù)的表述及計(jì)算方式有很大差異，很多地方立法采用概括及列舉的方式框定加班費(fèi)計(jì)算基數(shù)，例如《深圳市勞動(dòng)者工資支付條例》第四條、《廣東省支付條例》第五十四條；也有地方立法求助于集體合同規(guī)定，例如北京市、上海市的規(guī)定。各地規(guī)定的不統(tǒng)一，加大了人才流動(dòng)過程中產(chǎn)生勞動(dòng)爭(zhēng)議的風(fēng)險(xiǎn)。二是各地立法中加班費(fèi)基數(shù)都低于勞動(dòng)者正常工作時(shí)間的單位勞動(dòng)報(bào)酬，不符合公平公正的原則，勞動(dòng)者加班費(fèi)基數(shù)至少應(yīng)與正常工作時(shí)間的單位勞動(dòng)報(bào)酬相同，這應(yīng)當(dāng)通過國(guó)家層面立法予以明確。有鑒于此，建議參照經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償金的計(jì)算方式，以勞動(dòng)者前12 個(gè)月的月平均工資性收入作為勞動(dòng)者加班費(fèi)的計(jì)算基數(shù)，可以有效地解決這兩個(gè)問題。

第四篇：混合交通現(xiàn)象調(diào)研思考

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08交通行業(yè)展覽會(huì)市場(chǎng)研究報(bào)告中國(guó)交通軟件交流基地大型城市活動(dòng)綜合交通專題 2009rtie軌道交通產(chǎn)業(yè)榜評(píng)選 混合交通是一種客觀現(xiàn)象，所謂混合交通在不同國(guó)家和不同時(shí)代其含意是不同的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通是特指車速較高的小型汽車與車速較低的大型汽車所組成的交通，即行駛車輛之間存在的“速度差”；在我國(guó)，混合交通所指的是自行車、機(jī)動(dòng)車、行人組成的混合交通，這種混合交通引發(fā)的交通擁

堵、交通事故增加、城市環(huán)境不斷惡化、運(yùn)輸效益下降等一系列問題，嚴(yán)重地影響了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理難度。因此，如何從道路建設(shè)、科學(xué)交通管理、整頓交通秩序、加強(qiáng)政府職能等措施來減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當(dāng)前人們關(guān)注的問題。我國(guó)典型的交通混合現(xiàn)象——機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通混合 機(jī)非混合形成的原因

在過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)情況下的企業(yè)辦社會(huì)帶來的居住與就業(yè)接近，居住與其他設(shè)施混合的特點(diǎn)造成居民出行距離較短。而自行車恰好適合近距離出行，因此步行、自行車成為最適合的出行方式。而現(xiàn)在隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，在我國(guó)，機(jī)動(dòng)車的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車較少，居民出行以步行與公交為主(早期的自行車價(jià)格昂貴)；中期表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車較少，居民出行以自行車

為主(自行車開始普及)，目前則表現(xiàn)為私人交通機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展、機(jī)非沖突加劇。在我國(guó)的城市發(fā)展過程中，并沒有給規(guī)劃師更多的時(shí)間去尋找廉價(jià)、高效的路網(wǎng)分流體系。如果不存在這種體系，那么機(jī)非混合就必然存在，機(jī)非混合交通存在的問題

（1）導(dǎo)致交叉口通行能力降低

我國(guó)目前常見的三塊板道路（此處三塊板道路為廣義概念，即人行道、自行車道、機(jī)動(dòng)車道、自行車道、人行道的道路斷面交通組織方式，而不是狹義的具有分隔帶的道路斷面），已經(jīng)基本解決了路段上的機(jī)非混行問題，路段的通行能力與車速基本可以保證，主要是交叉口的混行問題沒有解決。交叉口匯聚了不同方向的交通流，當(dāng)混合交通流進(jìn)人道路交叉口時(shí)，會(huì)產(chǎn)生分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)和合流點(diǎn)，這些特征點(diǎn)的存在，直接影響著交又口的通行能力，機(jī)非混行使交叉口的通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于路段，已成為城市路網(wǎng)中最常見、最普遍和最直接 的交通擁堵發(fā)生源、交通事故多發(fā)地；而且機(jī)非混行對(duì)理清道路功能、減少汽車尾氣污染起到了消極作用。

（2）路網(wǎng)布局模式的不斷惡化

我國(guó)城市路網(wǎng)還存在支路普遍缺乏的現(xiàn)象。由于城市干路缺少下一個(gè)層次的路網(wǎng)系統(tǒng)，適于商業(yè)活動(dòng)的土地供給不足。另一方面，我國(guó)大多數(shù)居民以自行車出行為主，自行車、公

交、步行、機(jī)動(dòng)車均集中在干路上。自行車具有輕便靈活的特性，易停放，寬敞的人行道剛好提供了停車場(chǎng)所。最初為順路購(gòu)物，伴隨交通量增加，主干路兩側(cè)的小規(guī)模商業(yè)活動(dòng)逐步升級(jí)，最終導(dǎo)致“交通性商業(yè)街”的誕生。如果能夠從路網(wǎng)上將自行車與機(jī)動(dòng)車分離，那么沿自行車道的商業(yè)街將吸引自行車出行者到此購(gòu)物。對(duì)于步行者來講，在自行車專用道兩側(cè)行走將比在機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)行走更具安全性，同時(shí)也會(huì)減少汽車尾氣對(duì)健康的損害。

（3）行人過街困難

我國(guó)大多數(shù)城市的居民出行意向調(diào)查表明，行人過街困難、不安全是主要交通問題之一。三塊板道路斷面大，必然造成行人過街困難。而最大的困難并不是道路寬度問題，而是分

隔護(hù)欄問題。設(shè)立分隔護(hù)欄的主要目的在于規(guī)范自行車的交通行為，而自行車交通行為失范與自行車流量大、法不責(zé)眾的思想觀念有關(guān)，與城市道路交通商業(yè)功能混合有關(guān)。

（4）不利于自行車使用者的身體健康

騎自行車是體力運(yùn)動(dòng)，騎行時(shí)呼吸加快。機(jī)動(dòng)車排出的尾氣剛好被騎自行車的人吸入，自行車使用者首當(dāng)其沖地成為汽車尾氣的受害者。解決對(duì)策

如何減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當(dāng)前人們關(guān)注的問題?；旌辖煌ㄊ菬o法消除的，產(chǎn)生諸多問題的根源不是混合交通的“混合”而是“混亂”，所以制定解決公路混合交通

問題對(duì)策的原則是盡量減少交通沖突和各種交通方式的相互干擾，使混合交通流有序流動(dòng)。

加強(qiáng)基本建設(shè)，挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛能，重視城市交通規(guī)劃

城市道路和交通設(shè)施建設(shè)是城市發(fā)展的一項(xiàng)基本建設(shè)，是搞好交通的一個(gè)前提條件。城市規(guī)劃和建設(shè)部門應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)著眼未來，多方籌集資金，力爭(zhēng)在較短期內(nèi)，把道路建設(shè)和停車場(chǎng)、庫(kù)等交通設(shè)施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴(kuò)建時(shí)，要充分考慮混合交通所帶來的危害，應(yīng)大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應(yīng)修建立體交叉，在一些平交路口和立交功

第五篇：混合交通現(xiàn)象調(diào)研思考

08交通行業(yè)展覽會(huì)市場(chǎng)研究報(bào)告中國(guó)交通軟件交流基地大型城市活動(dòng)綜合交通專題 XXrtie軌道交通產(chǎn)業(yè)榜評(píng)選 混合交通是一種客觀現(xiàn)象，所謂混合交通在不同國(guó)家和不同時(shí)代其含意是不同的。在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，公路上行駛的基本是汽車，混合交通是特指車速較高的小型汽車與車速較低的大型汽車所組成的交通，即行駛車輛之間存在的“速度差”；在我國(guó)，混合交通所指的是自行車、機(jī)動(dòng)車、行人組成的混合交通，這種混合交通引發(fā)的交通擁堵、交通事故增加、城市環(huán)境不斷惡化、運(yùn)輸效益下降等一系列問題，嚴(yán)重地影響了道路交通秩序，降低了道路通行能力，增加了道路交通管理難度。因此，如何從道路建設(shè)、科學(xué)交通管理、整頓交通秩序、加強(qiáng)政府職能等措施來減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當(dāng)前人們關(guān)注的問題。我國(guó)典型的交通混合現(xiàn)象——機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車交通混合

1.1 機(jī)非混合形成的原因

在過去計(jì)劃經(jīng)濟(jì)情況下的企業(yè)辦社會(huì)帶來的居住與就業(yè)接近，居住與其他設(shè)施混合的特點(diǎn)造成居民出行距離較短。而自行車恰好適合近距離出行，因此步行、自行車成為最適合的出行方式。而現(xiàn)在隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)迅速，在我國(guó)，機(jī)動(dòng)車的大量增加只是近20 年的事情。早期的城市交通表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車較少，居民出行以步行與公交為主(早期的自行車價(jià)格昂貴)；中期表現(xiàn)為機(jī)動(dòng)車較少，居民出行以自行車為主(自行車開始普及)，目前則表現(xiàn)為私人交通機(jī)動(dòng)化迅速發(fā)展、機(jī)非沖突加劇。在我國(guó)的城市發(fā)展過程中，并沒有給規(guī)劃師更多的時(shí)間去尋找廉價(jià)、高效的路網(wǎng)分流體系。如果不存在這種體系，那么機(jī)非混合就必然存在，1.2 機(jī)非混合交通存在的問題

（1）導(dǎo)致交叉口通行能力降低

我國(guó)目前常見的三塊板道路（此處三塊板道路為廣義概念，即人行道、自行車道、機(jī)動(dòng)車道、自行車道、人行道的道路斷面交通組織方式，而不是狹義的具有分隔帶的道路斷面），已經(jīng)基本解決了路段上的機(jī)非混行問題，路段的通行能力與車速基本可以保證，主要是交叉口的混行問題沒有解決。交叉口匯聚了不同方向的交通流，當(dāng)混合交通流進(jìn)人道路交叉口時(shí)，會(huì)產(chǎn)生分流點(diǎn)、沖突點(diǎn)和合流點(diǎn)，這些特征點(diǎn)的存在，直接影響著交又口的通行能力，機(jī)非混行使交叉口的通行能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于路段，已成為城市路網(wǎng)中最常見、最普遍和最直接的交通擁堵發(fā)生源、交通事故多發(fā)地；而且機(jī)非混行對(duì)理清道路功能、減少汽車尾氣污染起到了消極作用。

（2）路網(wǎng)布局模式的不斷惡化

我國(guó)城市路網(wǎng)還存在支路普遍缺乏的現(xiàn)象。由于城市干路缺少下一個(gè)層次的路網(wǎng)系統(tǒng)，適于商業(yè)活動(dòng)的土地供給不足。另一方面，我國(guó)大多數(shù)居民以自行車出行為主，自行車、公

交、步行、機(jī)動(dòng)車均集中在干路上。自行車具有輕便靈活的特性，易停放，寬敞的人行道剛好提供了停車場(chǎng)所。最初為順路購(gòu)物，伴隨交通量增加，主干路兩側(cè)的小規(guī)模商業(yè)活動(dòng)逐步升級(jí)，最終導(dǎo)致“交通性商業(yè)街”的誕生。如果能夠從路網(wǎng)上將自行車與機(jī)動(dòng)車分離，那么沿自行車道的商業(yè)街將吸引自行車出行者到此購(gòu)物。對(duì)于步行者來講，在自行車專用道兩側(cè)行走將比在機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)行走更具安全性，同時(shí)也會(huì)減少汽車尾氣對(duì)健康的損害。

（3）行人過街困難

我國(guó)大多數(shù)城市的居民出行意向調(diào)查表明，行人過街困難、不安全是主要交通問題之一。三塊板道路斷面大，必然造成行人過街困難。而最大的困難并不是道路寬度問題，而是分

隔護(hù)欄問題。設(shè)立分隔護(hù)欄的主要目的在于規(guī)范自行車的交通行為，而自行車交通行為失范與自行車流量大、法不責(zé)眾的思想觀念有關(guān)，與城市道路交通商業(yè)功能混合有關(guān)。

（4）不利于自行車使用者的身體健康

騎自行車是體力運(yùn)動(dòng)，騎行時(shí)呼吸加快。機(jī)動(dòng)車排出的尾氣剛好被騎自行車的人吸入，自行車使用者首當(dāng)其沖地成為汽車尾氣的受害者。解決對(duì)策

如何減少混合交通相互之間的干擾，降低交通事故率是當(dāng)前人們關(guān)注的問題。混合交通是無法消除的，產(chǎn)生諸多問題的根源不是混合交通的“混合”而是“混亂”，所以制定解決公路混合交通問題對(duì)策的原則是盡量減少交通沖突和各種交通方式的相互干擾，使混合交通流有序流動(dòng)。

2.1 加強(qiáng)基本建設(shè)，挖掘現(xiàn)有交通設(shè)施的潛能，重視城市交通規(guī)劃

城市道路和交通設(shè)施建設(shè)是城市發(fā)展的一項(xiàng)基本建設(shè)，是搞好交通的一個(gè)前提條件。城市規(guī)劃和建設(shè)部門應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)著眼未來，多方籌集資金，力爭(zhēng)在較短期內(nèi)，把道路建設(shè)和停車場(chǎng)、庫(kù)等交通設(shè)施配套齊全。新建道路和舊城區(qū)道路改、擴(kuò)建時(shí)，要充分考慮混合交通所帶來的危害，應(yīng)大力發(fā)展三塊板道路，提高道路隔離化程度。在交通量大的路口應(yīng)修建立體交叉，在一些平交路口和立交功能不全的交叉路口，可考慮設(shè)置自行車，行人天橋或地道，優(yōu)化道路結(jié)構(gòu)，減少瓶頸路，斷頭路，實(shí)施路口渠化，以保證道路暢通。

而對(duì)于一些中小城市，由于建設(shè)資金相當(dāng)有限 , 交通設(shè)施建設(shè)的速度永遠(yuǎn)跟不上交通需求增長(zhǎng)的速度，因此首先應(yīng)該從現(xiàn)有道路著手，充分挖掘現(xiàn)有道路的潛能，用現(xiàn)有空地，開辟停車場(chǎng)，在居民區(qū)開辟小客車路線，既方便群眾，又會(huì)減少自行車量，開辟巷道形成區(qū)內(nèi)小規(guī)模道路網(wǎng)，以增加道路通行能力加強(qiáng)交通管制。

此外，要加強(qiáng)重視城市的交通規(guī)劃。在道路密度大且有次要道路可以利用的地區(qū)或是在大規(guī)模改建或新建城市，在制定交通規(guī)劃中可以考慮建設(shè)獨(dú)立的自行車道路系統(tǒng)。這種路網(wǎng)結(jié)構(gòu)將為自行車和機(jī)動(dòng)車提供互不重疊的路網(wǎng)系統(tǒng)，徹底消除了混合交通存在的安全問題以及由此導(dǎo)致的干擾問題。

2.2 科學(xué)合理的調(diào)整交通，加強(qiáng)疏導(dǎo)指揮

科學(xué)合理地調(diào)整交通，能夠有效地減少易堵路段、路口，緩解交通阻塞。要對(duì)城市各主要道路的交通流分布的情況進(jìn)行全面調(diào)查，掌握特點(diǎn)規(guī)律，認(rèn)真分析易堵路段、路口形成的原因，研究制訂科學(xué)的對(duì)策。

運(yùn)用法規(guī)和物體隔離手段，從時(shí)間上或空間上進(jìn)行交通分離，使交通流在道路網(wǎng)上分布均衡，各行其道，互不干擾；依據(jù)交通法規(guī)，有選擇地在一些道路上，對(duì)某種交通參與者給予在時(shí)間上或秩序上優(yōu)先行駛的權(quán)力；利用行政命令采取錯(cuò)時(shí)上下班手段，從時(shí)間上降低高峰段和提高低峰段，從空間上把某些過分集中的交通量分散開來，以消除交通阻塞擁擠。

（1）機(jī)動(dòng)車、自行車的空間分離

在沒有條件建設(shè)獨(dú)立的自行車道系統(tǒng)的地區(qū)，要盡量作到機(jī)動(dòng)車、自行車的空間分離，且兩種車道之間有實(shí)物分隔，增加駕駛員的安全感，從而減少干擾，提高通行能力。在自行車流量大的路段可考慮修建機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車分行道；在路口上，可以采用交通渠化或簡(jiǎn)易立交的方法，讓機(jī)動(dòng)車、自行車分流行駛在不同的空間。

（2）機(jī)動(dòng)車、自行車的時(shí)間分離

在平交路口，還可以通過交通信號(hào)控制，實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車、自行車的時(shí)間分離，用較少的投資達(dá)到增加能力的目的。另外，還可以采取將機(jī)動(dòng)車停車線前移、自行車停車線后置的方法，縮短機(jī)動(dòng)車的路口距離，增加非機(jī)動(dòng)車路口距離，使機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車在不同的地點(diǎn)啟動(dòng) , 從而在不同的時(shí)間通過路口，提高了通行能力。

2.3 大力發(fā)展公共交通事業(yè)，給自行車交通以方便

公交出行模式對(duì)解決我國(guó)城市交通問題至關(guān)重要。為了以很小的代價(jià)，引導(dǎo)人們出行選擇公共交通，放棄自行車和私人轎車，城市要重視常規(guī)公共交通的發(fā)展，政府在投資、價(jià)格等方面給予足夠的支持和一定的優(yōu)惠政策。我國(guó)已經(jīng)采取公交專用車道，公交優(yōu)先等策略，但最重要的是提高公交車的正點(diǎn)率，這需要采集基礎(chǔ)交通信息，利用信息融合技術(shù)對(duì)公交車的行程時(shí)間預(yù)測(cè)，在公交車站點(diǎn)利用電子站牌向乘客提供車輛到達(dá)時(shí)刻，公交車的準(zhǔn)時(shí)率是公交服務(wù)的一項(xiàng)重要指標(biāo)，在很大程度上決定人們是否選擇公交車。

在特大城市，可以考慮大力發(fā)展軌道交通；在中小城市，由于其規(guī)模較小，可以利用自行車作為接駁工具進(jìn)行交通換乘 [7]。給自行車交通方便主要是劃出自行車停放場(chǎng)地和自行車專用車道，這樣可以減少自行車與機(jī)動(dòng)車的相互影響，減少混合交通的混亂程度。

2.4 加強(qiáng)政府在解決城市交通問題的職能，讓公共交通與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展

城市交通是一個(gè)綜合的體系，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。因此，要由政府來負(fù)責(zé)統(tǒng)籌，主管，才能做到交通管理措施相互協(xié)作和協(xié)調(diào)性；另外政府還需加強(qiáng)對(duì)公眾的宣傳教育，將城市交通教育融合到小學(xué)義務(wù)教育中，提高全民交通意識(shí)，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。

（1）大力整頓交通，扭轉(zhuǎn)交通秩序的混亂局面

目前城市道路上，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重，嚴(yán)重影響了車輛正常行駛，交通部門要集中精力，充分利用法律和行政、經(jīng)濟(jì)、輿論等手段，堅(jiān)持嚴(yán)格管理和專項(xiàng)治理相結(jié)合。在整頓中還要對(duì)非交通占道、亂停車、出租車、小公共汽車、助動(dòng)車進(jìn)行專項(xiàng)治理。

（2）深入交通安全教育宣傳，使交通參與者自覺遵守交通規(guī)則

混合交通秩序混亂存在的原因，是人們?nèi)狈ΜF(xiàn)代交通意識(shí)。因此，深人開展交通安全宣傳教育，對(duì)廣大交通參與者增強(qiáng)交通守法意識(shí)，養(yǎng)成自覺遵守交通法規(guī)的良好習(xí)慣具有重要的意義。通過建立交通廣播電臺(tái)，以駕駛員、騎車人、流動(dòng)人口和中小學(xué)生為重點(diǎn)，采取靈活多樣，形象生動(dòng)的宣傳方式，廣泛深人地進(jìn)行宣傳。對(duì)典型的交通違章行為，應(yīng)公開曝光，擴(kuò)大影響和教育。

（3）公交與私人交通協(xié)調(diào)發(fā)展

我國(guó)中小城市能夠用于改善和解決交通問題的資金較少，交通設(shè)施發(fā)展相對(duì)滯后，低收入市民所占比例較大，無車族相對(duì)較多，在我國(guó)的中小城市，要堅(jiān)持公共交通與私人交通共同發(fā)展、協(xié)調(diào)發(fā)展。