第一篇：烏魯木齊市道路交通擁堵成因調(diào)查與分析(友好路為例)

烏魯木齊市道路交通擁堵成因調(diào)查與分析（友好路為例）

摘要：城市道路交通擁堵問題一直是世界發(fā)達與發(fā)展中國家所共同關(guān)注的重點問題，城市道路交通擁堵造成的道路資源、時間浪費，交通運營成本持續(xù)上升，交通事故率不斷增加，空氣和噪聲等環(huán)境污染日益加劇等影響，不僅給人們生活、工作等帶來了諸多不便，而且嚴重阻礙了城市的可持續(xù)健康發(fā)展。因此，深入的研究交通擁堵問題成為當(dāng)務(wù)之急，本文結(jié)合烏魯木齊的實際情況，以友好路為例，在實際調(diào)查的基礎(chǔ)上介紹烏魯木齊市交通擁堵的狀況，并分析造成交通擁堵的原因，從而提出切實可行的解決對策。

關(guān)鍵字：烏魯木齊；交通擁堵；原因；解決對策

Urumqi road traffic congestion causes survey and analysis(friendly way, for example)

Abstract: The urban road traffic congestion problem has been the world developed and developing countries to focus of concern, urban road traffic congestion by road resources, waste time, traffic operation costs continue to rise, the traffic accident rates continue to increase, air and noise pollution increasing influence etc, not only people's life and work and have brought much inconvenience, and seriously hindered the city's sustainable healthy development.Therefore, further study of the problem of traffic congestion has become a top priority, combining with the actual situation of urumqi, for example friendly way, in the actual introduced based on the investigation of urumqi traffic congestion, and analyzes the cause of the cause traffic jams, and then puts forward the feasible solution countermeasures.Key words: Urumqi;Traffic congestion;Reason;solutions

在20世紀八十年代，我國對西方發(fā)達國家城市交通失控給居民帶來的影響大惑不解，認為城市交通的發(fā)展只會帶來生活的便利和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，當(dāng)時的我國沒有發(fā)生交通堵塞現(xiàn)象，因此無法想象城市交通擁堵問題給居民生活帶來的巨

大危害。隨著我國經(jīng)濟持續(xù)快速的發(fā)展，城市化進程不斷加快，城市人口、汽車保有量不斷的增加，其增加的速度大大超過了城市道路的建設(shè)速度，城市交通擁堵問題日益突出，城市環(huán)境污染不斷加劇，給城市社會經(jīng)濟發(fā)展、居民生活帶來了嚴重影響。在不到10年的時間里，城市交通擁堵問題開始出現(xiàn)在我國幾乎所有的大城市，而北京、上海、廣州等大城市的交通擁堵問題尤為嚴重，甚至超過了某些西方發(fā)達城市。至2011年末城市交通擁堵問題已蔓延至我國的二三線城市，更有向小城市不斷擴張的趨勢

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為實現(xiàn)城市的和諧發(fā)展，解決城市交通擁堵問題勢在必行，通過對產(chǎn)生城市交通擁堵問題的原因進行深刻的調(diào)查與分析，結(jié)合目前國內(nèi)外的研究成果，從根本上尋找出解決問題的措施。1 城市道路交通擁堵現(xiàn)狀 1.1國外城市道路交通擁堵現(xiàn)狀

1908年福特汽車公司制造了世界上第一輛適合普通百姓使用的汽車，從而掀起了世界性的汽車工業(yè)革命，是汽車進入普通家庭的開端，但隨之而來的交通擁堵問題也成為世界性的難題。從上世紀40年到90年代，美國紐約、英國倫敦、法國巴黎、日本東京、韓國首爾等發(fā)生嚴重的交通擁堵，給城市交通、環(huán)境、住房、基礎(chǔ)設(shè)施、社會福利等帶來了嚴重影響，成為困擾城市持續(xù)發(fā)展的主要問題

[2]。

城市交通供給與交通需求的不平衡是造成城市交通擁堵的根本原因，國外解決交通問題時都大量地運用交通供給、交通需求和空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化三類政策。建成和完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，采取交通需求管理政策，實現(xiàn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展、限制汽車的擁有和使用等，同時通過建設(shè)衛(wèi)星城市，實現(xiàn)疏解集聚的人口、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，完善城市功能，拓展城市空間，緩解城市中心城區(qū)的交通擁擠

[3]

。通過對幾種政策的綜合運用，使之相互協(xié)調(diào)與配合，為緩解城市交通擁堵起到了一定的積極的作用。

1.2國內(nèi)城市道路交通擁堵現(xiàn)狀

改革開放以來，我國的城市化進程不斷加快，汽車保有量也持續(xù)增加，2010年末我國汽車保有量達到8500萬輛，是2000年1609萬輛的5.28倍，同比年均增長

超過11%以上。專家指出，我國城市交通擁堵問題將長期存在，近幾年會突出顯現(xiàn)，另外與其他國際大城市相比，我國不僅汽車增長速度快，而且汽車的使用強度也比其他國際大城市高出許多，如北京汽車年平均行駛里程為1.5萬公里，是倫敦的1.5倍，東京的2倍多

[4]。

有關(guān)專家指出城市交通擁堵問題已經(jīng)嚴重影響到我國城市功能的正常發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展，并成為我國國民經(jīng)濟進一步發(fā)展的瓶頸。為城市擁堵問題制定相應(yīng)的對策，已經(jīng)成為我國城市實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的當(dāng)務(wù)之急。我國目前解決城市交通擁堵問題的主要措施為限制汽車的擁有和使用，例如北京實行單雙號限行和搖號買車政策。同時大量建設(shè)城市道路、立交橋、輕軌和地鐵等，以期實現(xiàn)空間上的交通分離，從而緩解目前的城市交通擁堵問題。從一定意義上講，這些解決措施實施初期帶來了積極的作用，但隨著時間的延續(xù)，其后期往往帶來了更加嚴重的城市交通擁堵問題。1.3 城市道路交通擁堵研究發(fā)展方向

城市交通系統(tǒng)既是推動市場經(jīng)濟快速發(fā)展的重要基礎(chǔ), 又是人們加強往來交流的重要載體。但隨著人流、物流在城市中的交通需求不斷增加, 在城市現(xiàn)有道路交通網(wǎng)絡(luò)中的沖突日益增多, 由此產(chǎn)生的社會成本越來越高, 城市環(huán)境污染不斷加重，城市交通擁堵問題越來越嚴峻。根據(jù)城市交通可持續(xù)發(fā)展的要求, 影響城市交通發(fā)展的主要問題已不是緩解運力不足的供需矛盾, 而是如何處理好城市交通增長與資源、環(huán)境的關(guān)系。在城市交通可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略中, 應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟可持續(xù)、社會可持續(xù)、環(huán)境可持續(xù)三方面進行統(tǒng)籌規(guī)劃, 采取經(jīng)濟、法規(guī)和技術(shù)等綜合措施, 保證城市內(nèi)各交通方式之間健康平衡發(fā)展, 實現(xiàn)城市交通與社會環(huán)境的和諧。

緩解交通擁堵的傳統(tǒng)思路是加大基礎(chǔ)設(shè)施投入，即通過拓展道路寬度、增加道路里程，疏通路網(wǎng)節(jié)點、加大路網(wǎng)密度來提高路網(wǎng)通行能力，但是，道路和土地資源的稀缺決定了此舉會受到很大的限制。積極發(fā)展公共交通，引導(dǎo)出行者改變出行方式，放棄汽車，換乘公共交通。發(fā)展公共交通上，運載量大的快速軌道交通為主要交通方式，與此同時發(fā)展汽車電車等多式的公交，用出租車作為輔助。實現(xiàn)準時、快速、便捷、可靠安全、舒服。

城市道路交通應(yīng)該有系統(tǒng)的規(guī)劃和管理。實施交通需求管理，減少交通流量，通過減少或分散需求使供需平衡，保證交通系統(tǒng)有效運行。相對于傳統(tǒng)的適應(yīng)需求的被動管理，交通需求管理是一種主動式管理，其實質(zhì)是通過交通政策的導(dǎo)向作用，運用一定技術(shù)，通過收費等手段影響交通參與者對交通方式、時間、地點、路線等的選擇，使需求時間、空間均衡化，以保持一定的供需平衡。交通需求管理的根本目的就是要引導(dǎo)需求，運用經(jīng)濟手段和行政手段的綜合運用，抑制交通出行的產(chǎn)生。

如果短期內(nèi)無法改變供不應(yīng)求的現(xiàn)狀，也可以運用先進的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素，系統(tǒng)地解決交通擁堵問題。智能交通系統(tǒng)就是體現(xiàn)這一思路的最有效的交通擁堵治理措施。智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經(jīng)濟的方式到達目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源、緩解交通擁堵的目的。2 烏魯木齊市友好路交通現(xiàn)狀 2.1 烏魯木齊市簡介

烏魯木齊市位于亞歐大陸腹地，地處北天山北麓、準噶爾盆地南緣，全市面積按新區(qū)劃分調(diào)整后為14216平方千米，其中建成區(qū)面積365.88平方千米。海拔580米～920米。地處天山山系北天山西段與東段的結(jié)合部，東、南、西三面環(huán)山，地勢東南高、西北低，北為準噶爾盆地南緣，地勢起伏懸殊，山地面積比較大。

以2010年11月1日零時為標準時點進行的第六次全國人口普查顯示全市常住人口為311，2559人，同第五次全國人口普查2000年11月1日零時的208，1834人相比，十年共增加103，0725人，增長49.51%。年平均增長率為4.10%[5]

。由表2－1可以看出，烏魯木齊市下轄的七區(qū)一縣中，天山區(qū)、沙依巴克區(qū)和新市區(qū)的人口占有相當(dāng)大的比例，表明烏魯木齊市 的發(fā)展重點集中在這三個區(qū)。

表2－1 烏魯木齊市行政區(qū)域劃分表

區(qū)縣 天山區(qū) 沙依巴克區(qū) 高新區(qū)（新市區(qū)）水磨溝區(qū) 經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)（頭屯河區(qū)）達坂城區(qū) 米東區(qū) 烏魯木齊縣

面積（單位：平方千米）

171 422 143 92 276 5188 3407 4332

人口（單位：

人）

696277 664716 730307 390943 172796 40657 333676 83187

人口占比（%）

22.37 21.36 23.46 12.56 5.55 1.31 4.94 3.57 資料來源：此處區(qū)劃地名資料截至2005年12月；面積根據(jù)《中華人民共和國行政區(qū)劃簡冊（2006）》，人口數(shù)據(jù)來源于烏魯木齊市全國第六次人口普，全市人口是普查登記的2010年1月1日零時的常住人口

2.2 烏魯木齊市交通現(xiàn)狀

截止2010年8月，烏魯木齊市現(xiàn)有城市道路里程1599公里，道路面積達到1922萬平方米，路網(wǎng)密度為每平方公里4.71公里，人均道路面積為7.97平方米，國家規(guī)定標準路網(wǎng)密度為每平方公里5至7公里，人均道路面積6至13.5平方米，烏魯木齊市的指標相比國家規(guī)范標準還有一定差距

[6]。

由表2－2可以得出，到2011年12月，烏魯木齊市的汽車保有量已達到44萬輛，其中私家車為27.8萬輛，占機動車保有量的63.28%。中心城區(qū)的汽車年均增長率達到17%，機動車保有量已超過30萬輛，平均每公里道路擁有機動車187輛，平均每8人將擁有一輛機動車，呈飽和狀態(tài)。交通現(xiàn)狀對城市道路交通設(shè)施承載能力提出嚴峻挑戰(zhàn)

表2－2 烏魯木齊市歷年機動車保有量

[7]。

時間 2002年 2004年 2006年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年2月

機動車保有量（輛）

108975 141510 185086 239587 279587 338560 440000 457390

同比上年增長率（%）

29.86% 30.79% 29.45% 16.70% 21.10% 29.96%

資料來源：亞心網(wǎng)和作者統(tǒng)計計算

烏魯木齊市由于受山地地形和歷史發(fā)展的影響，城市道路網(wǎng)絡(luò)布局不是特別的合理，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，等級配置不當(dāng)，烏魯木齊市中心城區(qū)干道網(wǎng)密度從其級配關(guān)系看，主干路、次干路、支路比大致為1：0.7：1.3，與規(guī)范要求的1：1.3：3.5的水平有一定的差距，次干路不足，支路明顯缺乏

[8]

。老城區(qū)內(nèi)有相當(dāng)數(shù)量的丁字、斷頭、畸形和錯位交叉口、交叉口未得到合理渠道化等，造成路網(wǎng)連通性差。老城區(qū)開發(fā)強調(diào)高，城市用地被狹窄的巷道分隔，造成交叉口間距短，直接減低了一只整個道路的通行能力。2.3 烏魯木齊市友好路現(xiàn)狀

烏魯木齊市友好路南起西大橋，北至新醫(yī)路，全長4.05公里。道路紅線寬度為50米，機動車道寬28米，兩側(cè)依次各設(shè)6米寬的綠化帶、5米寬的人非混行道，公交專用道設(shè)置于路側(cè)

[9]

。依據(jù)烏魯木齊市總體規(guī)劃，未來的烏魯木齊市將以友好路為軸線，向其兩翼縱深展開，將新市區(qū)中心與舊城中心連接起來，同時友好路作為軌道交通線路的預(yù)留走廊，銜接了城市交通和機場、火車站及長途汽車站等對外交通。

友好路與多條城市道路相交，其中友好路與巴州路、北藝公園街、明園西路和哈密路形成了丁字形交叉口；與揚子江路形成了Y字形交叉口；與新醫(yī)路、克拉瑪依東路和西虹路形成了十字形交叉口。從而促成了烏魯木齊市東西、南北方 6

向道路的連接，構(gòu)成了烏魯木齊市的城市道路網(wǎng)絡(luò)。目前友好路建成4座比較大的地下通道，包括紅山地下通道、愛家超市地下通道、克拉瑪依路節(jié)點地下通道和新醫(yī)路節(jié)點地下通道。地下通道凈高5.1米，凈寬2.9米，設(shè)有自動扶梯。

圖2－1 烏魯木齊市友好路地圖

注：圖中用線標明線路即為友好路

由圖2－1可以看出，友好路沿線地區(qū)現(xiàn)狀用地功能復(fù)雜，根據(jù)城市規(guī)劃布局，將承載多種城市功能。其沿線有政府機構(gòu)、大型購物超市、學(xué)校、大型酒店、銀行、商業(yè)區(qū)、公園和醫(yī)院等。交通出行目的也是十分的復(fù)雜，涵蓋公務(wù)、上學(xué)、購物、生活等多個方面。

烏魯木齊市友好路為雙向8車道，其中道路中央為2條快速公交（BRT）專用車道，不允許其他車輛駛?cè)?，而剩下?兩車道則為機動車混合車道。現(xiàn)經(jīng)過友好路的公交車有36條線路，其中BRT1號線、BRT2號線、52路、57路、157路、909路等公交線路一直貫穿整條友好路；7路、14路、17路、109路、907路等公交線路經(jīng)過友好路部分段。

***02000***0 資料來源：作者組織調(diào)查，調(diào)查時間為2011年12月29日，星期四，天氣晴好，其中均為小汽車交通量，公交車等折算為小汽車交通量，具體折算依據(jù)見附表

08:30~0909:3:300~1010:3:300~1111:3:300~1212:3:300~1313:3:300~1414:3:300~1515:3:300~1616:3:300~1717:3:300~1818:3:300~1919:3:300~20:30由北向南車流量（單位：輛）由南向北車流量（單位：輛）圖2－2 烏魯木齊市友好路斷面交通量

私家車出租車公交車BRT

圖2－3 友好路交通車輛組成

資料來源：作者根據(jù)調(diào)查資料分析

由圖2－2可以看出，友好路正常的交通量大概為5萬輛/日，交通量時段分布比較的明顯，其中主要分為三個高峰期，早高峰為09:30～10:30，午高峰為14:30～15:30，晚高峰則集中在19:30～20:30。高峰小時交通量大概為3500輛

/小時，平峰交通量平均大概為2700輛，雙向車流量幾乎相當(dāng)，差距不大。同時由圖2－3可以看出友好路車輛種類主要以小汽車為主，占車輛總數(shù)的92.71%，其中私家車56.75%，占總數(shù)一半多一點，出租車則為35.96%；同時還存在部分公交車和BRT，占總數(shù)的7.29%，公交車和BRT數(shù)量幾乎相當(dāng)。3 以友好路為例分析造成烏魯木齊市城市道路交通擁堵的原因 3.1 地域狹小和城區(qū)人口密集

地域狹小和人口密集是影響烏魯木齊市交通擁堵的一個重要原因。一方面，烏魯木齊市位于新疆中部，地處天山北麓、準噶爾盆地南緣，市區(qū)三面環(huán)山，北部平原開闊。東部有博達山、喀拉塔格山、東山；西部有喀拉扎山、西山；南部有伊連哈比爾尕山東段（天格爾山）、土格達坂塔格等，轄區(qū)地勢由東南向西北降低。地形狹窄，可用于城市發(fā)展的用地極其有限，這就從本質(zhì)上制約了烏魯木齊市城區(qū)規(guī)模的擴展和四通八達道路網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。另一方面，烏魯木齊市面積365.88平方千米，居住著311萬多人口，密度達到了每平方千米接近1萬人，人口密度比較的密集，交通參與者基數(shù)龐大，道路迫于交通和人流壓力，處于超負荷運載狀態(tài)。

3.2 城市交通建設(shè)缺乏整體的、科學(xué)的發(fā)展規(guī)劃

城市交通建設(shè)既是一項系統(tǒng)工程，又是一項決策性很強的工作，特別需要有整體的、科學(xué)的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃，需要規(guī)劃、建設(shè)、管理等部門之間的密切配合，否則會使道路乃至整個城市建設(shè)缺乏發(fā)展性和連續(xù)性。從宏觀的角度講，城市建設(shè)的總體規(guī)劃是交通規(guī)劃的前提和基礎(chǔ)。我國有相當(dāng)數(shù)量的城市建設(shè)基本格局，是建國初期學(xué)習(xí)當(dāng)時蘇聯(lián)的城市規(guī)劃經(jīng)驗所確定的，隨著經(jīng)濟建設(shè)和社會發(fā)展的進程，原來的規(guī)劃越來越不適應(yīng)城市各方面的發(fā)展，必將導(dǎo)致城市形態(tài)發(fā)生了巨大的變化，由高度密集的城市逐步演變?yōu)樵诟髤^(qū)域內(nèi)日益分散和多極化的城市，居民的出行模式也隨之發(fā)生急劇的變化，人口的不斷增長、由經(jīng)濟引發(fā)的出行行為（交際，購物，文化活動和旅游等）的增長必然給城市交通帶來越來越大的壓力。烏魯木齊市中心位于老城區(qū)，但是老城區(qū)由于種種歷史原因，道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)十分的不合理，導(dǎo)致了老城區(qū)的交通擁堵比郊區(qū)更加嚴重。同時隨著城市人口的不斷增加，人口密度這一指標也將隨之迅速增長。不合理的城市結(jié)構(gòu)滿足不

了人們的日常出行需求，人們的出行率越高，交通擁堵也就越來越嚴重。

從微觀的角度講，城市道路設(shè)計和交通控制與安全管理設(shè)施建設(shè)還存在很多問題，如主干道、次干道、支路的道路長度設(shè)計不合理，路口間距設(shè)置不科學(xué)等，這些不僅會引起一個路段內(nèi)道路不暢，又直接影響相關(guān)的其他路段，使得交通流量不能及時疏散，造成交通擁堵。在現(xiàn)有道路上，交通控制與安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施很少，交通標志線以及信號燈等各種設(shè)施數(shù)量嚴重不足，單位配置率往往比國外大城市低1～2 個數(shù)量級，交通設(shè)施的匱乏是造成城市交通秩序混亂的又一原因，在很大程度上加重了擁堵程度

[10]。

3.3 區(qū)域中心與城市職能重疊的矛盾

城市職能的高度集中是烏魯木齊市城區(qū)交通擁堵的另一個重要原因。烏魯木齊城區(qū)作為區(qū)域經(jīng)濟、政治、商業(yè)和文化中心，擔(dān)負著該市七區(qū)一縣各類生產(chǎn)、生活要素的集散地功能。但由于地形和歷史原因，烏魯木齊市主要的政府機關(guān)、企、事業(yè)單位、商貿(mào)物流、公共服務(wù)和居民社區(qū)等設(shè)施大多集中在老城區(qū)。這種單中心的用地安排模式吸引了大量的車流和人流，使得城市中心區(qū)有限的空間與日益增長的向心交通形成了難以調(diào)和的供需矛盾。3.4 交通需求增長速度過快、停車設(shè)施不足

交通需求增長速度過高于城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度，是造成烏魯木齊市交通擁堵的主要原因。據(jù)交通部門資料統(tǒng)計，由圖3－1可以看出，2002年至2012年2月，烏魯木齊市機動車汽車保有量從108975萬輛增長到457390輛，并以每年接近26%的速度持續(xù)遞增，加上各縣和本地人擁有在外地入籍的車輛，實際在烏魯木齊市運行的車輛達50萬多輛，烏魯木齊市人均占有道路面積僅為7.97平方米/人，遠遠低于國家規(guī)范標準值。多數(shù)居民購買私人小汽車，是為了提高生活質(zhì)量，謀求便捷的私人出行條件。但當(dāng)在路上行駛的機動車數(shù)量達到乃至超過城市道路所允許的最大交通量時，交通擁堵問題就不可避免。

************012機動車保有量（單位：輛）

圖3－1 烏魯木齊市機動車保有量變化趨勢圖

資料數(shù)據(jù)來源表2－2

同時目前烏魯木齊市停車場容量嚴重的不足。據(jù)專家測算, 城市擁有的社會公共停車位應(yīng)不少于城市機動車擁有量的10%

[11], 但烏魯木齊市由于早期的城市規(guī)劃, 特別是道路交通規(guī)劃對靜態(tài)交通問題考慮不夠, 相當(dāng)數(shù)量的大、中型公共建筑的規(guī)劃、設(shè)計和施工并未嚴格按照規(guī)定修建停車設(shè)施或?qū)⒁呀ǔ傻耐＼囋O(shè)施改為其它用處, 同時加之現(xiàn)行的停車收費與停車場管理政策難以形成對投資者的回報等原因, 致使汽車停車設(shè)施嚴重短不足，遠遠達不到專家預(yù)算標準，于是大量車輛被迫?？吭诠驳缆飞? 致使亂停車現(xiàn)象大范圍蔓延，既影響市容觀瞻, 又占用大量道路空間, 使原本不足的道路面積更難以滿足車輛流動的需要, 降低了道路的通行能力。3.5 城市公共交通發(fā)展滯后

城市公共交通發(fā)展滯后是影響烏魯木齊市交通擁堵的主要原因。目前烏魯木齊市的公共交通形式較為單一，只有常規(guī)地面公交一種方式, 缺乏輕軌、地鐵等快速軌道交通系統(tǒng)。軌道交通的建設(shè)投資巨大, 建設(shè)期長, 并且規(guī)模和密度有限, 至今還處于起步階段，在短期內(nèi)難以承擔(dān)公交骨干的作用，公交優(yōu)先系統(tǒng)還未發(fā)展成熟, 公交專用道、優(yōu)先道并未覆蓋全部公交線路, 未集結(jié)成網(wǎng)。雖現(xiàn)在已建成了3條大容量的快速公交系統(tǒng)（BRT），但仍不能滿足人們的出行需求。

目前烏魯木齊市公共交通問題主要的體現(xiàn)是線網(wǎng)布局不合理。重復(fù)的線路比較多，雖說給乘客的出行途徑留下更多的選擇, 方便、快捷程度也大幅提高。但 11

卻造成了某些線路載客量利用率偏低, 運營資源浪費，加重了城市道路的壓力, 道路過于擁擠, 使運送速度降低, 運營服務(wù)水平降低, 反而不利于乘客出行，同時加重了城市交通擁堵

[12]。

3.6 交通管理技術(shù)水平低, 交通管理落后

良好的交通管理技術(shù)將發(fā)揮既定道路資源的最大使用效率。而目前烏魯木齊市交通管理和配套設(shè)施不夠完善，由于歷史原因和交通設(shè)施資金投入不足，使部分道路在規(guī)劃和配套建設(shè)方面不夠完善，包括交通標志、交通標線、交通信號、主要路口無限行措施、車輛分流疏導(dǎo)措施缺陷等。交通信息化、智能化管理系統(tǒng)的研發(fā)和推廣使用發(fā)展緩慢, 在管理的技術(shù)層面上達不到對道路、車輛、交通參與者的綜合考慮, 交通信息不暢, 缺乏對交通需求的預(yù)測和引導(dǎo), 道路利用率低, 管理處于被動狀態(tài), 這些都加劇了城市交通擁擠、資源浪費和環(huán)境污染, 同時也產(chǎn)生了巨大的時間成本, 增加了安全隱患。目前烏魯木齊市僅僅依靠信號控制系統(tǒng)已完全不能滿足需求，在高峰小時必須實行人為指揮和信號燈指揮相結(jié)合的模式，才能保證城市交通的正常運營。3.7 惡劣天氣影響

惡劣天氣是影響烏魯木齊市城市道路交通擁堵的一個特殊原因。烏魯木齊市位于為國西北部，地處天山北坡及北麓，常受極地和西伯利亞冷空氣侵襲，形成寒潮。寒潮入侵時，日溫迅速下降10℃或10℃以上。平原地區(qū)年均2－3次，山區(qū)年均4－5次。冬季較長，一般從前年的10月到第二年的4月，期間多暴雪天氣[13]。

降雪致使路面變滑，導(dǎo)致輪胎與路面的附著摩擦系數(shù)變小，影響車速，交通效率嚴重下降。同時地面能見度降低，從而影響駕駛員的行車視距。雪后產(chǎn)生積雪時，易發(fā)生雪阻，使交通中斷，從而產(chǎn)生嚴重的擁堵，降低路面的通行能力。3.8 交通參與者交通意識淡薄，缺乏法制意識

交通參與者交通意識淡薄，缺乏法制意識是目前烏魯木齊市一個比較普遍的現(xiàn)象。長期以來，由于對公民交通教育組織的不健全，內(nèi)容不落實，社會管理不嚴密，致使廣大交通參與者交通法制意識不強，思想道德、社會公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，閑散人員增多，給交通問題帶來了更加嚴峻的考驗。道路違章現(xiàn)象十分普遍，尤其在無警區(qū)和無警時段，公私車輛亂停亂放、超速行駛、酒后駕車、隨意停車、違法掉頭、行人任意過馬路、跨越隔離護欄等現(xiàn)象普遍存在。同時在交通立法方面，目前我國仍沒有一部統(tǒng)一的交通管理法規(guī)，現(xiàn)行的《道路交通管理條理》在很多地方還沒有反映到法治的要求。比如沒有專門列出通行原則等，這也給交通部門的管理工作帶來不少困難。3.9 道路施工對交通運營的影響

道路施工對城市道路交通擁堵的影響十分直觀。目前烏魯木齊市正在進行“田”字型快速路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)工程施工，預(yù)計將于2013年完成。2012年將實施克拉瑪依路高架道路新建工程以及東外環(huán)高架道路改擴建工程。烏市東外環(huán)擴容改建工程（分南北兩段）計劃3月31日開工，于今年8月30日前完工；克拉瑪依路—南湖東西路高架道路工程將與東外環(huán)工程同步開工，計劃于今年10月30日前完工[14]。此次施工采取的是全線封閉施工，設(shè)置的通行便道僅允許公交車、消防車、救護車和沿線持有出入證的單位及居民車輛通行。該線路上的車流量將由其他線路進行分配和疏導(dǎo)，從而加大了其他道路上的交通量，造成交通擁堵，從而加劇了整個烏魯木齊市的交通擁堵狀況。

***0300025002000***008:30~09:3090:30~10:3100:30~11:3110:30~12:3120:30~13:3130:30~14:3140:30~15:3150:30~16:3160:30~17:3170:30~18:3180:30~19:3190:30~20:30由北向南車流量（單位：輛）由南向北車流量（單位：輛）圖3－2 克拉瑪依路—南湖路施工期間友好路斷面交通量

資料來源：作者調(diào)查與統(tǒng)計，調(diào)查時間2012年4月19日

由圖3－2可以看出，自從3月26日克拉瑪依路—南湖東西路高架道路工程開工以來，友好路的交通數(shù)據(jù)就受到影響，尤其是4月1日開始對克拉瑪依路—南湖東西路實施全線封閉施工（僅允許公交車、警車、救護車、消防車和沿線單位或居民持出入證的車輛可以通行），友好路的交通量出現(xiàn)了較大范圍的變動，通過與表2－3進行對比，可以看出道路施工期間的友好路交通量大概是平時的1.15倍。由此可以得出，道路施工，將很大程度上加劇城市道路交通擁堵。4 針對烏魯木齊城市道路交通擁堵問題的解決對策 4.1 改進城市空間規(guī)劃

治理交通擁堵的核心是將交通問題與整個城市的規(guī)劃、建設(shè)、管理統(tǒng)籌考慮，以此來改變中心區(qū)超強度開發(fā)和無序蔓延擴展的狀況，建立城市多中心結(jié)構(gòu)，合理疏散中心區(qū)功能，努力改善城市交通出行結(jié)構(gòu)，緩解城市交通壓力。隨著近年來交通建設(shè)投資力度的不斷加大，很多地方交通狀況都有了一定程度的緩解與改善，然而要真正解決城市交通問題，除了增加資金投入，建設(shè)道路、橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施外，更重要的還在于堅持以人為本、科學(xué)規(guī)劃決策、統(tǒng)籌安排，重點抓好基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、運營管理和交通服務(wù)這幾個基本環(huán)節(jié)，確保城市交通快速、可持續(xù)良性發(fā)展。烏魯木齊市應(yīng)著力改進城市空間規(guī)劃，壓縮居住地與工作、學(xué)習(xí)、休閑等活動地的距離，減少城市第三空間，使人們盡量就近上班、上學(xué)、就醫(yī)、購物等。通過連鎖經(jīng)營的方式，使得高質(zhì)量的學(xué)校、醫(yī)療、超市和購物場所、娛樂場所等在空間均衡布局，減少不必要的日常出行。同時應(yīng)盡力在一些重要產(chǎn)業(yè)的周邊布局一些相應(yīng)的居民小區(qū)及配套的基本保障設(shè)施和休閑娛樂場所，同時業(yè)務(wù)交流密切的產(chǎn)業(yè)也應(yīng)就近布局，有利于縮短城市社會管理工作之間、工作與家庭之間、家庭與休閑之間的交通距離，從城市規(guī)劃的高度控制城市交通總需求的膨脹[15]。

4.2 增加路網(wǎng)密度, 提高交通建設(shè)水平

長期以來,烏魯木齊市的交通基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱，道路功能混亂，已無法滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，加之城市交通流的復(fù)雜性以及交通系統(tǒng)運行規(guī)律的特殊性，要完善城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須對其道路子系統(tǒng)進行分析。對道路的 14

功能、性質(zhì)、通行能力定位明確，區(qū)分主干路與支路、快速路與普通道路、機動車道與非機動車道，以達到合理疏導(dǎo)交通流，即主次分流、快慢分流、客貨分流, 過境與市內(nèi)分流，機動與非機動分流。只有對道路功能、性質(zhì)等因素的合理區(qū)分, 才能減少不必要的功能交叉，使城市道路各盡其能，實現(xiàn)城市道路系統(tǒng)的有序、安全、高效運轉(zhuǎn)。因此，應(yīng)根據(jù)城市總體規(guī)劃，加快城市主、次干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場的建設(shè)，從而增加路網(wǎng)密度。在舊城改造中，應(yīng)加強路口渠化，打通堵頭和改造“瓶頸”地段，提高支路利用率, 改善道路功能結(jié)構(gòu)。

4.3 加強停車設(shè)施建設(shè), 優(yōu)化停車管理制度

烏魯木齊市由于早期的城市規(guī)劃，對停車場規(guī)劃問題考慮不夠，相當(dāng)數(shù)量的大、中型公共建筑的規(guī)劃、設(shè)計和施工并未嚴格按照規(guī)定修建停車設(shè)施或?qū)⒁呀ǔ傻耐＼囋O(shè)施改為其它用處，致使停車位嚴重的短缺。要解決交通擁堵問題，就要利用有限的城市土地資源來保障日益擴大的停車需求。停車規(guī)劃需要考慮多方面的因素，如道路路況，交通條件和交通管理水平等。不論是在中心商業(yè)區(qū)、居住小區(qū)還是其他公共建筑場所，都應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕煌屑~和交通規(guī)劃來合理布局公共停車庫，并建設(shè)形式多樣的大型立體停車庫來減少土地空間面積的占用。

同時還需要加強停車管理，按照區(qū)域、時段、地段、地上、地下等差別制定不同的收費政策，如通過累計時間對車輛收費，停放時間越長費用越高，且費用呈指數(shù)上升，以此來減少每日的停車數(shù)量。在不影響交通順暢的情況下，還可適當(dāng)劃定路邊停車場。綜合提高停車設(shè)施的配套條件，以緩解停車壓力。4.4 大力發(fā)展公共交通

目前烏魯木齊市的公共交通形式比較單一，只有地面交通，缺乏缺乏輕軌、地鐵等快速軌道交通系統(tǒng)。解決交通堵塞最直接的辦法就是發(fā)展公共交通系統(tǒng)，特別是發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，包括地鐵、輕軌等具有低能耗、占地少、無廢氣污染、運能大特點的城市軌道交通。使之城市規(guī)模和經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，穩(wěn)步增加線路、延長營運里程、擴大站點覆蓋面的基礎(chǔ)上, 優(yōu)化線網(wǎng)結(jié)構(gòu)和運力配置, 從而緩解交通擁堵壓力。目前烏魯木齊市的城市地鐵試驗段項目將于今年開工，總共規(guī)劃7條放射線路組成，全長211.9公里，預(yù)計將輻射烏魯木齊的大部分地方。

其次按照“公交優(yōu)先”的原則，設(shè)置專用道，專用信號。從規(guī)劃、建設(shè)、管理等方面，加快建立確保公共交通優(yōu)先發(fā)展的法律法規(guī)體系。要健全場站建設(shè)、車輛配備與更新、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面的技術(shù)標準體系。合理規(guī)劃設(shè)置場站和配套設(shè)施,合理設(shè)置站臺，更人性化的考慮車站之間的距離，方便行人到達，盡量消滅交通盲區(qū)，對城市交通實行立體覆蓋，增開線路和車輛以緩解人流高峰期對公交的需求，改善乘車和改善候車環(huán)境，適度發(fā)展大運量快速公共汽車系統(tǒng)，滿足大部分人的交通需求，從而提高城市交通的整體水平，吸引市民放棄私家車，采用公共交通方式出行，從而解決交通擁堵問題。4.5 征收交通擁擠收費和錯峰上下班

擁擠道路使用收費是對特定時段和路段的車輛實行收費，從時間和空間上疏散交通量，減少繁忙時段和繁忙路段上的交通負荷，同時還將促使交通量向高容量的公交系統(tǒng)轉(zhuǎn)移并抑制私人小汽車交通量的增加，促進小汽車的有效利用，推進多人合乘的實施，實現(xiàn)最有效的使用道路，達到緩解交通擁擠的目的。國外有很多這樣成功的例子，目前我國廣州市已開始實施。

目前烏魯木齊市已開始實施錯峰上下班這一措施，日常交通擁堵的產(chǎn)出通常是在上下班時間，所以將不同部門、企事業(yè)單位的上下班時間錯開，使高峰時間的一部分需求轉(zhuǎn)向非高峰時間，那么通過時間上分散交通需求也能緩解交通壓力，提高交通運行效率。

4.6 應(yīng)用智能交通管理系統(tǒng), 提高交通管理水平

應(yīng)用智能交通系統(tǒng)在交叉口處實行信號控制，運用先進的交通管理和控制技術(shù)，綜合考慮道路、駕駛員和車輛等因素, 系統(tǒng)地解決交通問題。智能交通系統(tǒng)是指將先進的信息、電子通信、自動控制、計算機以及網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)有效、綜合地運用于整個交通運輸管理體系，建立起一種在大范圍內(nèi)全方位發(fā)揮作用的實時、準確、高效的交通運輸綜合管理和控制系統(tǒng)。借助于系統(tǒng)的智能化技術(shù)，駕駛員可以實時了解道路交通及車輛行駛狀況，以最為安全和經(jīng)濟的方式到達目的地。同時，管理人員通過對車輛、駕駛員和道路實時信息的采集，檢測交通擁堵情況, 便于交警及時疏導(dǎo)交通，來提高其管理效率，以達到充分利用交通資源，提高路口通行能力，從而緩解交通擁堵的目的。

4.7 合理引導(dǎo)居民購車用車，提高交通文明意識 4.7.1 合理引導(dǎo)居民購車用車

按照道路網(wǎng)新增容量控制年度車輛增幅配額，實施按戶口本、房產(chǎn)證和車位證相統(tǒng)一進行上牌管理的辦法。并借鑒北京的模式，增加新車注冊登記的難度，嘗試增加私人汽車的使用成本，降低私人汽車的使用率，減少市民購車意愿。同時嚴格控制公務(wù)車的擁有量，建議機關(guān)事業(yè)單位嚴格按工作需求配車，試行免費公交卡和用車補助來限制公車使用，大力發(fā)展大、中、小學(xué)校車服務(wù)系統(tǒng)，鼓勵居民乘坐公共交通，通過經(jīng)濟、行政、政策等手段降低市區(qū)公私車輛的消費意愿和使用強度，降低汽車增長速度，緩解交通道路壓力。4.7.2 提高交通參與者的法制文明意識

充分利用廣播、電視、網(wǎng)絡(luò)、報紙、標語、宣傳欄、戶外公益廣告等形式，大力開展以“以人為本、關(guān)愛生命”和“進社區(qū)、進家庭、進學(xué)校、進單位、進農(nóng)村”為主題的交通安全宣傳教育活動。嚴格管理駕駛員考試、車輛年檢、日常交通執(zhí)法等，加強交通法規(guī)宣傳教育，積極倡導(dǎo)廣大群眾乘坐公共交通工具，逐步提高交通參與者的文明交通意識。5 結(jié)論

綜合上述，城市道路交通擁堵問題是城市發(fā)展的必然產(chǎn)物，由于我國經(jīng)濟發(fā)展速度較快，城市道路交通擁堵問題顯得尤其嚴峻。烏魯木齊市城市道路交通擁堵問題產(chǎn)生的根本原因在于早期的城市規(guī)劃不合理，致使城市交通發(fā)展一直受限，道路交通網(wǎng)絡(luò)不夠完善。近幾年來城市內(nèi)機動車保有量持續(xù)增加，城市道路和基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度遠遠達不到交通需求的增長量，城市公共交通發(fā)展一直達不到預(yù)定的需求，雖已建成三條快速交通系統(tǒng)（BRT），但仍是滿足不了人們的出行需求。加上部分交通參與者不遵守交通規(guī)章、冬季惡劣天氣和城市道路工程建設(shè)施工的影響，導(dǎo)致烏魯木齊市的城市交通擁堵問題已十分突出。

解決烏魯木齊市道路交通擁堵問題的最根本方法就是合理、科學(xué)的進行城市規(guī)劃，從城市規(guī)劃角度控制城市交通總需求的膨脹。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，興建地鐵、輕軌等快速大容量軌道交通，以滿足人們的日常出行需求，改變現(xiàn)有的交通出行結(jié)構(gòu)，通過交通政策和交通管理等的導(dǎo)向作用，引導(dǎo)市民采用公共交通的出行方式，以減少機動車出行量，從而緩解城市道路的交通擁堵。

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附表1 城市道路交通量調(diào)查以小汽車為標準的換算系數(shù)表 車輛類型 小汽車 小型載貨汽車 3～5t載貨汽車 5t以上載貨汽車

換算系數(shù) 1.0 1.5 2.0 2.5

車輛類型 中、小型公共汽車 大型公共汽車、無

軌電車 摩托車、輕便摩托

車

換算系數(shù) 2.5 3.0 0.8 注：摘自《交通調(diào)查與分析》P25頁，表2—9

附錄二

附圖1 作者在進行交通數(shù)據(jù)調(diào)查

附圖2 友好路紅山段交通擁堵狀況

附圖3 友好路—西北路交叉口處交通擁堵

第二篇：城市道路交通擁堵狀況分析與對策

圖書館的建設(shè)離不開學(xué)生工的協(xié)助配合，為了提高工作效率，讓學(xué)生工適應(yīng)部門的工作流程、滿足不同的工作要求，自XX年年起流通部與采編部實行學(xué)生工分開管理。剛接手采編部學(xué)生工管理工作時，我只是簡單的做記錄時間和工資核算。但隨著工作的深入，在這近兩年的管理相處時間里，我對于這項工作有了幾點體會，在此想與大家相互學(xué)習(xí)交流。

一、合理安排利用學(xué)生工是一件利校、利館、利學(xué)生的“三利”事情近幾年學(xué)校發(fā)展加速，學(xué)生人數(shù)迅速增長，讀者對圖書的需求也成倍增加，圖書館的館舍、館藏、人員等相對不足，僅靠圖書館自身是不能滿足學(xué)生及教師和科研人員的各種需要。所以合理有效的讓學(xué)生參與到圖書館的建設(shè)中來，使圖書館在不增加人力、物力的情況下能夠順利開展各項工作，不僅可以減少學(xué)校開支，又能為學(xué)生提供勤工助學(xué)的機會，鍛煉提高學(xué)生的能力。

在，熱愛上了圖書館，很多學(xué)生在離職后還是會關(guān)心圖書館的工作，最讓我感動的是，一些因?qū)W業(yè)繁忙不能來的學(xué)生對我說，老師以后要是有搬包這樣的事，缺人的話記得給我們打電話，我們有空一定來。有時候他們是在揮灑汗水做著義工。所以我想如果在那些優(yōu)秀的學(xué)生工離開的時候，我們能以某種形式給他們一些獎勵，讓他們?yōu)樽约涸恰皥D書館一分子”而自豪，也給后來的勤工儉學(xué)的學(xué)生們一種有效的激勵，應(yīng)該適宜個值得推行的舉措，進一步完善至我館學(xué)生工管理制度。

義管首先是廣大同學(xué)與圖書館之間的一座橋梁。，老師管理員總是特別忙，這就給圖書館的老師和同學(xué)們之間的溝通交流造成了一定的障礙，而義管的出現(xiàn)就正好在兩者之間架起了一座橋梁，首先，一方面，義管也是一名普通的借閱者，切身體會得到圖書館的工作需要改進的地方；另一方面，作為義務(wù)管理員，我們有較一般同學(xué)更多的機會和圖書館工作人員交流、提出建議。另外，通過參加圖書館的管理工作，我們可以換一個角度體會到圖書館工作人員的辛苦和用心，從而自覺地支持圖書館一些政策規(guī)則。

第三篇：中山北路、金沙江路擁堵情況的分析與討論

關(guān)于中山北路、金沙江路擁堵情況的分析與討論

【內(nèi)容摘要】上海市由于不斷增加的人口、快速的經(jīng)濟發(fā)展等因素，形成的嚴重道路擁堵問題。本文通過資料收集整理、實地考察，總結(jié)了造成道路擁擠的主要原因，并對其提出了針對性的解決措施。然而上海的交通擁堵問題絕對不可能根除，這些措施只能在一定程度上有助于緩解交通壓力?！娟P(guān)鍵詞】交通擁擠 道路設(shè)計 道路監(jiān)督 道路管理

所謂道路擁擠，[1]就是交通擁擠是指交通需求超過道路的交通容量時，超過部分的交通量滯留在道路上的交通現(xiàn)象。交通擁擠是每個城市的一大久治不愈頑癥。交通擁擠與加快的城市化步伐及城市人口的增多有著密切的聯(lián)系，而交通的擁擠也給城市環(huán)境及出行安全帶來了隱患。首先，交通擁擠增加了市民的出行時間。對經(jīng)常被困在車陣中的市民來說，平時出行是時間成本的浪費，并且會影響當(dāng)天的心情和工作效率。而周末時出行車輛更多，堵車更嚴重，有些市民更是選擇周末待在家中，久而久之，城市的活力會降低。其次，城市交通也帶來了城市的環(huán)境問題，如大氣污染、交通噪聲污染以及城市熱島效應(yīng)。城市中大氣污染的主要來源便是機動車尾氣的排放，市民長期處于這種污染條件下則會損傷肺功能以及呼吸系統(tǒng)；交通噪聲則會干擾附近居民的生活質(zhì)量、學(xué)校以及單位的工作秩序和效率，城市熱島氣候則使夏季的市區(qū)更加悶熱，使人產(chǎn)生不適感，持續(xù)的高溫還可能導(dǎo)致心臟、呼吸系統(tǒng)疾病發(fā)病率的上升。第三，交通擁擠帶來的間接危害便是事故的增多，而事故的增多又加重了交通負擔(dān)，使交通更為擁擠。

再來看看中山北路、金沙江路的區(qū)位，屬于長寧區(qū)兩大交通要道，與南北高架直接相連，另外，地鐵2、3、4號線都貫穿腹地，交通輻射范圍較大。

通過資料收集和實地考察，結(jié)合自身感受，我認為中山北路、金沙江路擁堵的主要原因有如下幾點：

1.道路老舊、狹窄，車流量超過了適當(dāng)車流承載力。

中山北路和金沙江路作為城市的快速路，車流量大，以中山北路為例，已知中山北路幅寬為34.75米, 中間機動車道寬14.75米, 兩側(cè)各有一條1米寬的分隔帶和4米寬的非機動車道,實行機動車、非機動車分流交通，設(shè)計時速為每小時80公里，為城市主干路。中間機動車按數(shù)據(jù)可知為四車道，即單向兩車道，這對于早晚高峰期的交通，絕對不利。這是由于中山北路和金沙江路都是上海固有的老馬路，修建的年限比較早，所以路面設(shè)置規(guī)劃比較狹隘，沒有考慮到上?？焖侔l(fā)展可能引發(fā)的人口過剩和交通承載力等因素。再者，由于馬路狹窄，可能會造成交通事故頻頻發(fā)生，按照常識，我們都知道但凡交通事故發(fā)生，那么道路的車流速度可能會降至個位數(shù)，反而造成了擁擠。

2.周圍公共建筑、公共設(shè)施密集，對其施加了一定的交通壓力。中山北路和金沙江路處在上海市長寧區(qū)，長寧區(qū)位于上海中心城區(qū)西部，東連靜安區(qū)，東南接徐匯區(qū)，北與普陀區(qū)以吳淞江（蘇州河）為界，西南鄰閔行區(qū)，區(qū)域面積38.3平方公里，轄9個街道1個鎮(zhèn)。2008年末總?cè)丝跒?6.83萬人。區(qū)內(nèi)擁有四條高架路：內(nèi)環(huán)高架路、延安高架路、中環(huán)路、外環(huán)線。位于長寧的虹橋開發(fā)區(qū)是上海最早、最成熟的現(xiàn)代化商務(wù)區(qū)之一，外國領(lǐng)事館、500強企業(yè)等聚集林立，是滬上外籍人士聚居之地。長寧綜合環(huán)境優(yōu)雅、文化底蘊深厚，擁有眾所周知的上海第一代國際社區(qū)古北；老上海傳統(tǒng)的高級住宅區(qū)新華路；虹橋花園別墅區(qū)；蘇州河沿線中高檔住宅區(qū)和普通新村住宅區(qū)。這里所要研究的兩條道路就臨近蘇州河，周圍建有諸多公建設(shè)施，如華東師范大學(xué)、華師大附中、華東政法大學(xué)、東華大學(xué)、上海大學(xué)美術(shù)學(xué)院等高級院校，向紅小學(xué)、上海市第三女子中學(xué)附屬學(xué)校、開元學(xué)校、上海市長寧區(qū)初級職業(yè)技術(shù)學(xué)校等初級院校，龍之夢、巴黎春天、玫瑰坊、上海小馬路等商業(yè)設(shè)施，中山公園、長風(fēng)公園等，電力醫(yī)院、武夷地段醫(yī)院、華陽地段醫(yī)院、長寧區(qū)婦幼保健院、同仁醫(yī)院、長寧區(qū)中心醫(yī)院等醫(yī)療設(shè)施。這些公建設(shè)施都對中山北路、金沙江路的交通壓力。資料顯示，中山公園附近的途經(jīng)人流量達到30.6萬人次/天，而徐家匯地鐵站是31萬人次/天，兩者幾乎相當(dāng)。徐家匯是上海市的商業(yè)中心，是人流量最大的區(qū)域，而中山公園附近的途徑人流僅與其相差0.4萬人次/天[2]。

3.上海市交通飽和

上海作為中國第一大城市、直轄市，國家中心城市，中國經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、會展和航運中心、中國最大的外貿(mào)港口、最大的工業(yè)基地、新興的旅游目的地，已經(jīng)發(fā)展成為一個閃耀全球的國際化大都市。2005年年末上海市常駐人口1778.42萬 人口密度2805人每平方公里，長寧區(qū)常駐人口67.18萬 人口密度17540人每平方公里。根據(jù)第六次全國人口普查，2010年上海市全市常住人口為23019148人，長寧區(qū)常住人口690571人,人口密度增長為18031人每平方公里。聰005年到2010年的數(shù)據(jù)可見，上海市不但人口過剩，而且保持了逐年增長的趨勢。而人口規(guī)模的擴大意味著對各方面發(fā)展的壓力。2010年末，上海民用車輛擁有量達309.7萬輛，比上年增長8.7%。在這樣的背景下，交通擁擠自然是棘手的問題，并且上海對外地人口的吸引力仍然呈現(xiàn)上升趨勢。即使它已經(jīng)擁有了比較健全的地鐵系統(tǒng)和高架快速路設(shè)置，但也不能完全分擔(dān)主要主干道、次干道的壓力，尤其是高峰期時段。

4.道路設(shè)計

中山北路作為快速路、金沙江路作為城市主干道，不僅道路比較狹窄、車到比較少，它們還沒有設(shè)置道路分隔帶，或者分隔帶太少。這會造成不同型號的車輛不能有效得遵循車道要求，在擁擠的情況下，改道行駛會造成不必要的擁擠，同時可能引起交通事故。另外，道路交叉處的沖突點設(shè)置不合理，由于沖突點的范圍過小，對轉(zhuǎn)彎車流有一定的影響。據(jù)實地考察，其道路都有所拓寬，但這仍然不能對巨大的車流量所造成的擁堵情況有所緩解。

基于如上原因，顯而易見的是諸如上海市、長寧區(qū)的區(qū)位背景是客觀的、難以改變的，這里針對其他幾點相對易操作的原因，提出以下解決措施。1.道路拓寬

中山北路路段交通擁堵是長寧區(qū)主要擁堵節(jié)點之一。隨著內(nèi)環(huán)高架金沙江路兩對上下匝道的開通使用，吸引了大量的交通流量，使得該路段流量達超飽和２００％以上，對此，普陀交警支隊于２００２年報經(jīng)總隊批準，在原有機動車“一來一去”１６米左右的路幅，增辟為機動車“二來二去”，使該路段的通行能力，得到了改善。近期，由于蘇州河上周家橋（通行非機動車和行人）因改擴建而拆除，造成了大量非機動車改走金沙江路沿線，導(dǎo)致了原本擁堵的道路更加擁堵，針對這一狀況，我隊在早晚高峰時段沿線主要路口都派有民警和協(xié)管員進行疏導(dǎo)。同時應(yīng)該采取工程性措施，如金沙江路（大渡河路至中山北路）道路拓寬。

2.設(shè)置地面可變情報板

位于武寧路近中山北路的上海首個地面可變情報板，在運行兩個月后已初見成效。該路段時速已由情報板開通前的20公里，提高到目前的時速45公里，提高幅度達125%，有效消除了這一路段的擁堵，道路資源得到了優(yōu)化利用。去年11月下旬，一塊以往只在高架道路上看得到的大型可變交通情報板豎立在武寧路（近中山北路）地面道路的中央綠化帶中。交通流量分析顯示，武寧路地面情報板開通后，駕駛員在早高峰時間通過情報板發(fā)布的信息，避開交通擁擠的武寧路上匝道而選擇從金沙江路上匝道上高架。武寧路上匝道流量下降7％，金沙江路上匝道流量提高55％。而晚高峰時段，駕駛員從武寧路上匝道和滬太路上匝道上高架流量都有所增加，分別為4％和19%，均衡了內(nèi)環(huán)線內(nèi)側(cè)武寧路至滬太路間的交通流量[3]。

據(jù)市政專家介紹，高架上設(shè)可變情報板，對緩解交通擁阻、改善中心區(qū)交通狀況起到了積極的作用。但是許多駕駛員反映，希望在進入快速路前就能獲得快速路的交通狀況，以確定最優(yōu)的路徑選擇[4]。

3.采用高科技的道路管理技術(shù)

在可能的情況與允許的條件下，采用全路段高科技可控道路紅綠燈系統(tǒng)，降低車輛等待紅綠燈的時間，更加智能化地疏導(dǎo)路口的交通。這一措施技術(shù)要求較高，實現(xiàn)可能需要很大經(jīng)費，但是效果會很好。通過智能的紅綠燈系統(tǒng)不僅可以合理指導(dǎo)交通，盡快疏通交通量較大的道路，又可以為節(jié)約居民的出行時間。

4.加強對實時路況的監(jiān)控，及時投入人力加以疏導(dǎo)

完善該路段的道路監(jiān)控系統(tǒng)，加強對路段交通狀況的實時監(jiān)控。在重點路段設(shè)立全天候的巡邏管控崗，及時投入更多的人力，對道路突發(fā)狀況和擁堵進行及時的疏導(dǎo)。同時可以利用GIS等技術(shù)，增設(shè)道路交通電子警察。如果發(fā)生交通事故，可以第一時間趕到現(xiàn)場。

參考資料: [1] 《論擁擠》，蔣作君，商務(wù)印書館，2010-01 [2] 《人流量逼近徐家匯，中山公園商圈漸成氣候》，陳杰、姚志，《新聞晨報》，2005-12 [3] 《武寧路中山北路交通擁堵“消腫”》，上海青年報，2006-01 [4] 《中國城市交通問題研究》，武長順，羅澤濤，2000-01-01

第四篇：炳草崗片區(qū)道路交通擁堵分析與建議

炳草崗片區(qū)道路交通擁堵分析與建議

炳草崗是我市政治、經(jīng)濟、文化、商貿(mào)中心，面積13.16平方公里，常住人口10余萬人，機動車保有量3萬余臺，道路里程78.7公里，片區(qū)內(nèi)有攀枝花大道東段、濱江大道、人民街、炳草崗大街、炳仁路等多條主干道。由于地理位臵的特殊性，炳草崗片區(qū)道路成為我市主城區(qū)和江南、江北的交通樞紐。近年來，隨著社會、經(jīng)濟的發(fā)展，機動車保有量呈年均２０％的增長，加之道路資源嚴重不足，道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不合理，主要路口通行能力差，機動車停車場、點建設(shè)滯后，行人過街設(shè)施不足，公交站點設(shè)臵不合理等原因的影響，片區(qū)內(nèi)整體上道路交通系統(tǒng)運行效率低，交通供需矛盾突出，交通擁堵嚴重。

一、炳草崗片區(qū)道路和交通擁堵現(xiàn)狀

（一）主要道路交通狀況

１、攀枝花大道東段陽光酈景之公園路口、炳草崗大街二街坊路口至人大轉(zhuǎn)盤、人民街影城路段道路承載能力不足，道路兩側(cè)岔路口眾多，行人過街設(shè)施缺乏，其主要路口均為平交路口，行人穿越道路與車輛通行沖突凸顯,高峰期交通流飽和，交通嚴重擁堵，是制約交通暢通的“瓶頸”路段，需安排大量警力進行指揮疏導(dǎo)。

２、區(qū)域內(nèi)部道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不均衡，西部優(yōu)于東部，東部交通擁堵現(xiàn)象突出。西部濱江大道、人民街、炳草崗大街、攀枝花大道東段炳草崗大橋南至西海岸公園路段由泉福路、文景巷、花城街、榕樹街、德陽巷連接，大體為四橫四縱形態(tài)。東部機場路、攀枝花大道東段九附二至西海岸路段、濱江大道間的連接線則較單一，只有龍珠路、臨江路。炳二區(qū)道路未通車前攀枝花大道東段密地橋南至竹湖園路口沒有與濱江大道的連接支線。

３、斷頭路、堵頭路眾多，多數(shù)支線不具備連通干道的功能。片區(qū)內(nèi)可通車支線路、巷、街25條，其中17條為斷頭路、堵頭路，占總數(shù)的68％。其中桃源巷內(nèi)有五醫(yī)院、攀研院、實驗幼兒園等眾多單位，但由于無法連接濱江大道，與之相連的西海岸支線道路條件差，通行能力受限，大量車流通過建工天橋路口進出嚴重影響竹湖園路段交通暢通。４、機場路轉(zhuǎn)盤、竹湖園路口、西海岸三角花園、陽光酈景路口為交通擁堵節(jié)點。機場路轉(zhuǎn)盤中心花園擠壓有限的道路空間，路口渠化度不夠，通行秩序不規(guī)范；竹湖園路口有兩處燈控人行橫道，行人過街壓縮了車輛通行時間；西海岸三角花園坡陡彎急，匯集多處交叉、交織、合流、分流交通沖突，東南側(cè)和西側(cè)轉(zhuǎn)彎半徑過小，極易發(fā)生擦掛事故，連接花園的三條人行橫道影響車輛通行連續(xù)性；陽光酈景路口寬度不足，無法劃分車輛等候車道，路口通行能力嚴重受限。四個交通擁堵節(jié)點的人行交通均未實現(xiàn)人車空間分離，無過街天橋、隧道是制約路口通行能力的重要原因。

５、公交站點成為交通堵點。榕樹街路口公交站、竹湖園后門公交站、勞動大廈公交站、沃爾瑪公交站、二街坊路口公交站等公交站點，由于未充分考慮對道路暢通的影響，炳草崗片區(qū)幾乎每個公交車站都是或大或小的堵源。６、交通違法行為突出，交通事故頻發(fā)。車輛亂停亂放、違反交通信號通行、行人不按規(guī)定橫穿等違法現(xiàn)象普遍存在；主干道上車輛擦掛、人車相撞事故、摩托車事故發(fā)生頻率較高。2011年，交警部門查處違法停車10034起，不按交通信號通行3255起。

（二）擁堵路段、時段。

１、陽光酈景路口—竹湖園—人大轉(zhuǎn)盤、炳草崗大橋南—攀枝花公園路口—西海岸三角花園—臨江路海關(guān)路口7：45—9：

15、11：30—12：１５、17：45—19：00重度擁堵，日平均交通堵塞達到３.5小時（堵塞車流500米以上），其中竹湖園路口早高峰車流量達到4875PCU/H（標臺／小時）, 交通飽和度超過1，路口長時間處于飽和交通狀態(tài)。２、人民街攀賓路口至影城路口、炳草崗大街二街坊路口至人大轉(zhuǎn)盤８：00—８：50、１８：00—19：00中度擁堵。３、突發(fā)性交通事故、車輛故障造成擁堵。2011年，炳草崗片區(qū)道路發(fā)生交通事故2176起，平均每起事故現(xiàn)場處臵時間４分鐘，引發(fā)程度不同的交通堵塞。

二、擁堵成因分析

1、車多路少，道路供需矛盾突出

2002年以來，區(qū)域內(nèi)道路資源基本沒有增加，但十年間的土地資源開發(fā)一直呈高速增長態(tài)勢，湖光小區(qū)、金甌小區(qū)、炳三區(qū)建設(shè)新增大量交通流。炳草崗片區(qū)作為組團式城市結(jié)構(gòu)的重要連接點，人行、車行交通分別占全市交通出行空間分布總量的18.6％、31.7％，車流、人流聚集，在早中晚高峰期形成潮汐式交通效應(yīng)，上下班時間大量車流涌入，受到沿線路口通過能力不足、行人過街沖突、公交車占道停放、突發(fā)性交通事故的影響，整體道路通行系統(tǒng)極其脆弱，一起輕微事故或者車輛違法停放都可能引發(fā)長時間、大面積的交通堵塞。

2、道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)失衡，東、西兩部分的道路連接極不充分

片區(qū)西部路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)于東部，人大轉(zhuǎn)盤—西海岸三角花園以西區(qū)域車流易分流疏散，全天大部分時段車流飽和度不大；西海岸以東區(qū)域的竹湖園、良友路段缺少路網(wǎng)連接，車流被吸引到主干道和主要路口，陽光酈景路口—竹湖園路段全天車流量飽和度超過0.8以上的時間超過7小時。竹湖園至西海岸路段承擔(dān)了７5％的東、西區(qū)域車流轉(zhuǎn)移量，直接導(dǎo)致整個區(qū)域交通負荷均分難以實現(xiàn)。

３、主次等級結(jié)構(gòu)不合理，小區(qū)、支線道路建設(shè)標準低，通行能力差

炳草崗片區(qū)主干道、支路的結(jié)構(gòu)長度比為1：0.72，寬度比為1：0.35，主干道偏高，支路偏低，導(dǎo)致車流被壓縮到良友、竹湖園、公園路段等主干道。湖光小區(qū)、金甌小區(qū)、春華小區(qū)、陽光酈景小區(qū)均為主要交通量發(fā)生地，但小區(qū)道路寬度不夠，路口狹窄，無法形成相對獨立道路系統(tǒng)，常見反堵主干道現(xiàn)象。

４、交通管理設(shè)施不完善

攀枝花大道東段、炳草崗大街、人民街人行道護欄、道路中心隔離欄不完善，對車輛、行人的引導(dǎo)作用不足，行人不走人行天橋和隧道、行人橫穿公路、車輛隨意停放突出；機場路轉(zhuǎn)盤至陽光酈景、人民街等路段無法對左進左出車輛實施禁左交通組織措施。二是部分道路中缺少交通標志、標線或更新不及時，人車通行缺乏明確指示，造成交通混亂和擁堵。三是部分路口、人行橫道缺少交通信號燈控制設(shè)施，各方向交通流互相沖突，路口秩序較亂，經(jīng)常發(fā)生事故，使通行能力降低。

５、公交站點建設(shè)、線路配臵影響道路暢通。一是勞動大廈、竹湖園后門、二街坊、榕樹街等多數(shù)公交站點距離路口過近，導(dǎo)致進出路口車流不暢，加劇主干道交通擁堵。二是公交線路重復(fù)率過高，公交車不按線路進站現(xiàn)象突出。竹湖園后門公交站按規(guī)定只能6路、12路、64路、跨1路公交車進站?？浚F(xiàn)狀是11路、17路、18路、跨4路、社１路、社５路也在該站點上下乘客，全天發(fā)車2296班，高峰期每３分鐘6班，接連六、七輛公交車同時進站，致使竹湖園路段由西向東車輛通行嚴重受阻。三是站點容量不足，公交車占道停車影響主干道通行。勞動大廈公交站、沃爾瑪超市公交站都設(shè)在嚴重擁堵路段，車輛進站使原有的兩車道變?yōu)閱诬嚨馈?/p>

６、靜態(tài)交通不適應(yīng)現(xiàn)狀需求。今年之前我市按0.1的標準設(shè)臵建筑項目配建停車泊位，由于標準過低，使公共服務(wù)場所、居民小區(qū)停車泊位嚴重不足，停車難矛盾突出，車輛亂停亂放現(xiàn)象嚴重。

7、斷頭路、堵頭路進一步加劇路網(wǎng)結(jié)構(gòu)矛盾。由于前期規(guī)劃不充分和后期土地資源過度開發(fā)，望江社區(qū)的民祥巷、民福巷、民安巷，春華小區(qū)的鴻海巷，建工醫(yī)院、攀研院小區(qū)所在的桃園街等小區(qū)支線成為斷頭路。

8、管理不到位。法行為查處力度不夠，相關(guān)職能部門之間在城市交通管理的配合上缺少機制保障，交通規(guī)劃建設(shè)與管理存在脫節(jié)現(xiàn)象。

9、其他因素影響交通。隨意開設(shè)路口、出租車占道停車上下乘客、行道樹距離車行道過近、小區(qū)開發(fā)和公共服務(wù)設(shè)施建設(shè)隨意開設(shè)路口等對交通暢通帶來不利影響。

三、緩解炳草崗片區(qū)交通擁堵的建議

（一）控制總量

１、政府發(fā)布公告，密地橋至炳草崗大橋南、泉福路口（濱江大道除外）禁止貨車、非機動車通行，摩托車7：30—21：30禁止通行，對確需進入的貨車按時段實行準入管理。２、灑水車、垃圾車、園林綠化用車、道路工程車禁止在高峰和交通擁段時段作業(yè)。

３、劃定過境車通行線路。由西區(qū)、仁和區(qū)、鹽邊縣方向進入的過境車須經(jīng)金沙江大道西段、渡仁西線、鋼城大道通行。

（二）完善交通設(shè)施

１、機場路轉(zhuǎn)盤、西海岸三角花園西側(cè)路口、公園路口建設(shè)行人過街隧道，陽光酈景路口建設(shè)行人過街天橋，實現(xiàn)人、車物理分流。

２、拓寬陽光酈景路口、公交總公司路口、武警支隊路口、龍珠路南側(cè)路口、新宏國際路口、海德堡售樓部路口，為實施交通組織優(yōu)化和信號燈控制創(chuàng)造條件。

３、利用建工天橋路口至西海岸賓館東側(cè)人行道，拓寬2.5米為右轉(zhuǎn)彎車道。

４、改造西海岸三角花園北側(cè)、西側(cè)角，降坡取圓，增大車輛轉(zhuǎn)彎半徑，提高道路通行能力。

５、機場路轉(zhuǎn)盤至攀枝花大道東段柏林郡路口設(shè)道路中心隔離欄，道路兩側(cè)設(shè)人行道護欄；人民街設(shè)道路中心隔離欄，道路兩側(cè)設(shè)人行道護欄；機場路轉(zhuǎn)盤至攀枝花大道體育館路口、炳草崗大街道路兩側(cè)設(shè)人行道護欄；機場路轉(zhuǎn)盤至攀枝花學(xué)院南門設(shè)道路中心隔離欄，竹湖園路口、機場路轉(zhuǎn)盤、人大轉(zhuǎn)盤、西海岸三角花園設(shè)人行道護欄。

（三）完善標志標線

１、主干道兩側(cè)路沿石施劃禁停標線，每半年更新（或借鑒成都鋪裝黃色路沿石）。

２、小區(qū)、支線道路更新車輛停車泊位線，完善禁停、指示標志。

３、設(shè)臵過境車線路指示標志。

（四）優(yōu)化站點、線路

１、對炳草崗片區(qū)公交線路進行統(tǒng)一規(guī)劃，改變主干道公交站點重復(fù)布線，站點設(shè)臵過密，公交車不按規(guī)定進站的現(xiàn)狀。

２、在人大轉(zhuǎn)盤南側(cè)、臺聯(lián)大廈、公交總公司路口、沃爾瑪超市公交站建設(shè)公交車專用進站車道。

３、取消勞動大廈公交站，并如郵政大樓公交車專用進站車道，取消竹湖園后門公交站，并入臺聯(lián)大廈公交車專用進站車道；取消炳草崗大街交通銀行、東方新天地公交站，并入人大轉(zhuǎn)盤公交車專用進站車道；取消榕樹街３２路和人大轉(zhuǎn)盤8路、17路、34路公交車駛發(fā)站，另行設(shè)臵；取消紫荊山公交站；電影院路口公交車站下移至臨亞廣場路段，利用廣場空間建深港灣式車站；二街坊南側(cè)公交車站前移50米。４、取消體育館內(nèi)鹽邊、紅格郊線車發(fā)車站點，另行設(shè)在臨江路5路車始發(fā)站，經(jīng)濱江大道往返。

（五）緩解“停車難”矛盾

１、在臨江路海關(guān)背后地塊、攀枝花賓館東樓背后籃球場地塊、金甌小區(qū)沉降地塊、五醫(yī)院改建項目原勞動人事局地塊、竹湖園少年宮南側(cè)地塊建設(shè)多層立體停車場，緩解良友、竹湖園一線停車難矛盾。

２、在取消后的勞動大廈公交站、紫荊山公交站、環(huán)衛(wèi)局路口公交站設(shè)出租車臨時上下乘客點，在泰隆大廈門前花臺路段建設(shè)出租車上下乘客專用道。

（六）優(yōu)化交通信號

１、取消連接西海岸三角花園的三處人行橫道信號燈，行人由西側(cè)過街隧道、建工天橋通行。

２、取消樹緣咖啡路口、竹湖園氣象局路口人行橫道信號燈，行人經(jīng)機場路轉(zhuǎn)盤地下通道、紅旗超市地下通道通行。３、取消電影院路口的東側(cè)人行橫道信號燈，合并至大梯道下段人行橫道。

４、在炳仁路香天下火鍋、政務(wù)中心路段設(shè)臵人行橫道信號燈。

５、攀枝花大道東段柏林郡路口、海德堡售樓部路口、龍珠路南側(cè)路口、炳仁路新宏國際路口、武警支隊路口實行信號燈控制。６、在信號燈控制路口建設(shè)電子警察，減少路口交通違法行為。

７、進一步優(yōu)化現(xiàn)有紅綠燈路口信號配時。

（七）改善微循環(huán)

１、打通桃源巷與濱江大道連接線，實現(xiàn)進入桃源巷車輛分流。

２、打通桃源巷與通力公司家屬區(qū)道路，封閉通力公司上岔口左側(cè)通道。

３、連通炳枝花賓館至濱江大道通道，作為會展中心舉行大型會議的分流繞行線路。

（八）交通組織優(yōu)化

一是在機場路轉(zhuǎn)盤至柏林郡路口設(shè)臵道路中心隔離欄，對進出兩側(cè)路口的車輛實行禁左，車輛經(jīng)主干道行駛，或經(jīng)炳二區(qū)道路、龍珠路繞行，公交車按公交優(yōu)先原則在公交總公司路口左轉(zhuǎn)彎。二是紫荊巷由樹緣咖啡路口至海關(guān)路口單向行駛，臨江路往炳仁路、良友方向的車輛經(jīng)竹湖園路口右轉(zhuǎn)，或經(jīng)炳二區(qū)道路、濱江大道繞行。三是通力公司支線由南向北單向行駛，湖光小區(qū)往人大轉(zhuǎn)盤方向行駛的車輛經(jīng)臨江路或濱江大道行駛。四是桃源巷至濱江大道連接線打通后，車輛由建工天橋至濱江大道、西海岸菜市場支線單向行駛。五是科學(xué)組織掉頭交通。車輛除在原有的人大轉(zhuǎn)盤、西海岸三角花園、機場路轉(zhuǎn)盤掉頭外，在道路條件較好的柏林郡路口和改造后的海德堡售樓部路口設(shè)臵掉頭點。

（九）加強行人管理

選聘100名義務(wù)交通員，協(xié)協(xié)助維護路口、人行橫道交通秩序，進行交通文明勸導(dǎo)。

（十）強化管理效能

加大執(zhí)法管理力度，不斷提升城市交通管理水平。一是深化實施“勤務(wù)搭檔制”，強化績效考核，提高見警率和民警管事率。二是嚴格查處交通違法行為，把交通違法對道路暢通的影響降到最低。三是完善交通事故處理快處快賠機制，推進事故保險理賠中心建設(shè)，提高輕微事故自行協(xié)商處理率。

二０一二年三月十九日

第五篇：道路交通違法現(xiàn)象進行了調(diào)查與分析

在7月6日到20日期間我對鎮(zhèn)西鎮(zhèn)的周邊鄉(xiāng)村道路交通違法現(xiàn)象進行了調(diào)查與分析，發(fā)現(xiàn)了一些問題，有些司機不遵守交通法，隨便超車，亂闖馬路，開快車等。同時有些行人也不遵守安全交通法，亂闖馬路。這些做法都不利于交通道路的安全運行，也對他人的生命安全造成威脅。究其原因，一方面是司機和行人沒有安全意識，另一方面也是政府沒有做好道路交通的安全管理。

近幾年來隨著國家對修建農(nóng)村道路的扶持力度不斷加大，使農(nóng)村道路延伸到了大多數(shù)農(nóng)家小院，水泥路面、條石路面、碎石路面等各其特色的鄉(xiāng)、村道路愈來愈多。僅以威遠縣為例，全縣總公路通車里程3001公里，其中鄉(xiāng)村公路就有2551公里，占總量的85%以上。鄉(xiāng)村道路在為我國農(nóng)村經(jīng)濟發(fā)展，為廣大農(nóng)戶奔小康發(fā)揮重要作用的同時，也在交通安全方面帶來了極大隱患。道路交通秩序混亂，交通事故多發(fā)，交通違法現(xiàn)象普遍存在，特別是農(nóng)村道路客運安全使公安交通管理部門面臨極大的挑戰(zhàn)。分析它的原因，主要有以下幾點：

（一）人的因素：鄉(xiāng)村道路的參與者駕車人、乘車人和行人大多數(shù)是農(nóng)

村人口，文化水平低，交通安全意識不強，缺乏遵守交通安全法規(guī)的自覺性，在使用交通方式上只管走得了，不管走得安全與否。無證駕駛機動車、無牌無證機動車上路行駛、機動車不參加年檢、不參加機動車強制保險，違法載客、人貨混裝，客運車輛嚴重超員，搭乘違法車輛等嚴重違法行為突出，存在嚴重的安全隱

患。

（二）車輛的因素：隨著國家推行汽車下鄉(xiāng)財政補貼，農(nóng)民購買機動車數(shù)量

猛增，進一步加大了道路通行條件的改善與機動車增長不成比例的矛盾。鄉(xiāng)村道路上行駛的車輛復(fù)雜，機動車與非機動車、行人混合通行。機動車車況普遍較差，其中農(nóng)用三、四輪車、拖拉機、二、三輪摩托車。這些車輛結(jié)構(gòu)簡單、安全性能較差，再加上長期跑鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路，車輛技術(shù)狀況不好。由于鄉(xiāng)村道路交通長期沒有專人管理，有一部分機動車達到了報廢年限標準還繼續(xù)上路行駛，有的新車跑成了舊車，車主卻連續(xù)幾年或十幾年不上戶、不審驗。絕大部分車輛只要能開得動，就決不停駛，“小車不倒，只管推”更談不上車輛的定期保養(yǎng)和維修。

（三）路的因素：鄉(xiāng)村道路受環(huán)境和資金的限制，一般設(shè)計等級標準較低，路面寬度都在6米以下，有的還不足4米，急彎、陡坡較多。特別是廣大農(nóng)村正在開展交通“大會戰(zhàn)”新修了許多鄉(xiāng)村公路，由于資金不足，往往只簡單開辟出一條機耕道，除了少數(shù)的水泥路、條石路外，大部分是泥結(jié)碎石路面，甚至還是土路。鄉(xiāng)村道路是群養(yǎng)道路，大部分的養(yǎng)路資金由群眾集資，現(xiàn)在取消民工建勤收費后，實行“一事一議”集資修路，這就很難保障鄉(xiāng)村道路養(yǎng)護資金到位，因此鄉(xiāng)村道路年久失修，大部分路面較爛，坑洼不平，嚴重影響車輛的正常通行，也跟交通安全帶來了許多隱患。

（四）管理因素：鄉(xiāng)村道路的養(yǎng)護管理沒有納入國家正規(guī)的養(yǎng)護部門管理，鄉(xiāng)鎮(zhèn)自籌、自建、自養(yǎng)。由于沒有專門的資金和人員，使鄉(xiāng)村道路的管理沒有落到實處。公安交通管理部門由于警力不足，將道路交通安全管理重點放在縣、省、國道上，當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)政府部門又無權(quán)行使管理執(zhí)法權(quán)，使鄉(xiāng)村道路長期處于管理不到位的無序狀態(tài)，這也是鄉(xiāng)村道路違法現(xiàn)象突出，安全隱患嚴重的一個重要因素。

（五）、交通環(huán)境因素：鄉(xiāng)村道路的交通條件較差、等級低，大多沒有設(shè)置

安全標志和安全防護設(shè)施，特別是在山區(qū)的道路沒有擋土墻，沒有防護樁，沒有安全標示牌。鄉(xiāng)村道路運輸大多數(shù)是農(nóng)用物資和農(nóng)副產(chǎn)品，多數(shù)是分散、零星的貨物，農(nóng)民進城賣菜、購物往往人貨混裝，嚴重超員，由于客運車輛不能滿足農(nóng)民乘車的需求，出現(xiàn)二、三輪摩托車非法載客、貨運車輛載人的現(xiàn)象。再加上鄉(xiāng)村道路的旅客流量變化較大。農(nóng)閑人多，農(nóng)忙較少；“逢場”人多，“寒天”人少，這就造成客車有時嚴重超員，有時無人乘車的局面，客運車輛經(jīng)營困難。所

以鄉(xiāng)村道路交通安全環(huán)境惡劣，是造成鄉(xiāng)村道路交通安全管理難的原因。

為針對鄉(xiāng)村道路交通安全的特點和現(xiàn)狀，應(yīng)從以下幾個方面采取措施，綜合治理，確保鄉(xiāng)村道路交通秩序好轉(zhuǎn)，使鄉(xiāng)村道路交通安全管理進一步加強，全面

遏制交通事故上升勢頭打下堅實的基礎(chǔ)。

（一）提高對鄉(xiāng)村道路交通安全管理是整個公安交通管理工作基礎(chǔ)的認識。鄉(xiāng)村道路由于交通流量小，相對于國道、省道、縣道來說交通事故較少，但從絕對數(shù)來說鄉(xiāng)村道路交通事故占整個道路的比例較大，交通安全隱患十分突出。抓好了鄉(xiāng)村道路的交通安全管理，實際上就控制了整個道路交通安全的源頭。在我們的實際工作中，由于鄉(xiāng)村道路面寬量大，受管理警力不足的制約，對鄉(xiāng)村道路的管理失控，交通秩序混亂，交通違法現(xiàn)象比較嚴重，這就使大多數(shù)的交通參與者養(yǎng)成了不遵守交通法規(guī)的不良習(xí)慣，即使在國道、省道、縣道公路上行駛也不遵守交通法規(guī)，依然我行我素，致使交通事故頻發(fā)。因此，把糾正交通違法行為落實在基層，把交通事故遏制在萌芽狀態(tài)，培養(yǎng)廣大交通參與者良好的交通習(xí)慣，提高交通道德水平等方面的工作已經(jīng)成為公安交通管理部門當(dāng)務(wù)之急。公安交通管理部門應(yīng)當(dāng)把鄉(xiāng)村道路交通安全管理工作作為努力實踐科學(xué)發(fā)展觀重要思想，落實公安機關(guān)“立警為公、執(zhí)法為民”執(zhí)法思想的重要體現(xiàn)，也是當(dāng)前公安機關(guān)開展的 “三項建設(shè)”、“三項重點”工作的需要。把這項工作作為落實交通事故預(yù)防工作“五整頓，三加強”的重要舉措認真抓好，為實現(xiàn)我國農(nóng)村，最終全面建成小康社會的目標作出應(yīng)有的貢獻。

(二)開拓創(chuàng)新，大膽實踐，積極探索鄉(xiāng)村道路交通安全管理新機制。

1、成立鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通安全管理辦公室。專門負責(zé)鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路的規(guī)劃、建設(shè)和養(yǎng)護管理工作，負責(zé)開展對沿線村民的交通安全宣傳教育，組織協(xié)調(diào)有關(guān)部門經(jīng)常

開展交通安全大檢查。

2、采取招商引資的辦法，對鄉(xiāng)村道路的養(yǎng)護實行承包經(jīng)營。把鄉(xiāng)村道路客運經(jīng)營權(quán)與道路養(yǎng)護義務(wù)掛鉤實行有償轉(zhuǎn)讓。如威遠縣新店鎮(zhèn)政府將轄區(qū)內(nèi)的兩條

鄉(xiāng)村客運經(jīng)營權(quán)進行了有償轉(zhuǎn)讓，實行誰投資誰受益；誰受益誰養(yǎng)護、誰負責(zé)的原則，這樣既解決了農(nóng)民乘車難問題，又確保了鄉(xiāng)村道路能及時養(yǎng)護，為交通安

全提供了保障。

3、把鄉(xiāng)村道路安全管理納入村、組的鄉(xiāng)規(guī)民約中，實行村民委員會自治管理。如威遠縣向義鎮(zhèn)大沖村的村級公路修成水泥路面后，為了確保村道公路的安全暢通，由村民委員會制定鄉(xiāng)規(guī)民約對占用道路打場曬糧、亂堆亂放、損壞公路的行為予以禁止，并制訂了相關(guān)處罰規(guī)定，使村民能自覺地維護鄉(xiāng)村道路，確保道路

安全暢通。

4、各鄉(xiāng)鎮(zhèn)應(yīng)盡快成立道路交通安全綜合管理辦公室，設(shè)立專兼職管理人員，建立健全鄉(xiāng)鎮(zhèn)交通安全協(xié)管機制。由基層交警中隊與當(dāng)?shù)剜l(xiāng)鎮(zhèn)簽訂協(xié)管責(zé)任書，明確職責(zé)，相互協(xié)調(diào)，齊抓共管。各鄉(xiāng)鎮(zhèn)分管鎮(zhèn)長、安辦主任組成交通安全管理協(xié)調(diào)小組，并定期召開協(xié)調(diào)會，把鄉(xiāng)村道路交通安全管理與當(dāng)前開展的城鄉(xiāng)環(huán)境綜合整治工作緊密結(jié)合。分析當(dāng)前的交通安全狀況，制定工作方案，部署整治行

動，交流管理經(jīng)驗。

（三）加大鄉(xiāng)鎮(zhèn)村民交通安全法律法規(guī)的宣傳力度，增強鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路交通參與

者的交通安全意識。

1、把道路交通安全宣傳教育工作納入當(dāng)?shù)攸h委、政府的議事日程，認真抓好、抓落實。把這項工作與其它經(jīng)濟工作同安排、同落實，切實落實好交通安全宣傳責(zé)任制，同時，把交通安全宣傳教育工作分解到鎮(zhèn)、村、組負責(zé)人頭上。要把鄉(xiāng)村道路交通安全管理工作與當(dāng)前開展的城鄉(xiāng)環(huán)境綜合治理工作有機結(jié)合起來，深

入持久地開展下去。

2、鄉(xiāng)鎮(zhèn)宣傳教育部門要把交通安全宣傳教育納入工作計劃之中，鎮(zhèn)廣播站要舉辦“道路交通安全”專題節(jié)目，定期進行交通安全法規(guī)和常識的宣傳教育，及

時報道本轄區(qū)內(nèi)的交通事故典型案例，對交通違法行為進行曝光。

3、各駐鄉(xiāng)鎮(zhèn)交警中隊要充分發(fā)揮自己的職能作用，加強與鎮(zhèn)安全辦的協(xié)作，制作交通事故案例圖板、交通法規(guī)宣傳掛圖，在轄區(qū)內(nèi)的村組、學(xué)校、場鎮(zhèn)巡回宣傳展覽。要深入開展交通安全宣傳“五進”活動，經(jīng)常開展對村民的安全教育，教育大家不去坐違法車輛，拒絕搭乘三、四輪車，加強沿線學(xué)校學(xué)生的安全教育，開展“小手牽大手”活動，定期到學(xué)校去上交通安全教育課。

4、搞好機動車駕駛員的日常管理教育，利用每月機動車駕駛員的定期學(xué)習(xí)會，對駕駛員進行集中管理教育，重點對農(nóng)村小型客車進行管理，嚴禁超員，嚴禁無牌無證車輛上路行駛。要求參加交通事故第三者強制保險和旅客乘坐保險。通過堅持不懈的努力，提高駕駛員遵守交通法規(guī)的自覺性，提高駕駛員自我管理，自

我約束，自我保護的能力。

（四）進一步改善鄉(xiāng)村道路交通環(huán)境，為確保鄉(xiāng)村道路安全暢通打下堅實的基礎(chǔ)。

1、建立鄉(xiāng)村道路建設(shè)、管理、養(yǎng)護等工作的長效機制，采取多種形式、多渠道解決鄉(xiāng)村道路的管理養(yǎng)護資金問題。充分利用好國家的政策鼓勵農(nóng)民投資、投

勞對鄉(xiāng)村道路進行改造，提高道路的等級標準和安全通行能力。

2、對鄉(xiāng)村客運進行政策扶持，解決當(dāng)前鄉(xiāng)村客運經(jīng)營困難的問題。鄉(xiāng)村道路的旅客流量存在“逢場”裝不完，“寒天”不夠裝的特點，這是鄉(xiāng)村客運車輛經(jīng)

營困難的主要問題，也是造成鄉(xiāng)村客運車輛嚴重超員的客觀原因之一。要妥善解

決這個問題需要多方面共同努力。

第一、積極探索鄉(xiāng)村客運經(jīng)營有償轉(zhuǎn)讓的新路子。經(jīng)營主體既可以是運輸企業(yè)，又可以吸納民營資本參與競爭，改變目前客運經(jīng)營與道路建設(shè)養(yǎng)護脫節(jié)的現(xiàn)

狀。

第二、對鄉(xiāng)村道路的客運車輛應(yīng)減免各種稅費，并給予適當(dāng)財政補貼，使經(jīng)營業(yè)主有更多的資金投入到客運車輛的更新?lián)Q代、鄉(xiāng)村道路的改造和養(yǎng)護當(dāng)中，從而提高鄉(xiāng)村道路的安全通行能力。對有條件的鄉(xiāng)村道路開通農(nóng)村公交客運班車。如：鎮(zhèn)西鎮(zhèn)在鎮(zhèn)轄區(qū)內(nèi)的鄉(xiāng)村道路開行了區(qū)間公交客運班車，這樣既解決了農(nóng)民的乘車問題又有效地遏制了非法載客等違法行為，確保了鄉(xiāng)村道路交通運輸

安全。

第三、各級政府可以根據(jù)鄉(xiāng)村道路管理水平高低實行獎勵性劃撥公路養(yǎng)護資金，建立鄉(xiāng)村道路建設(shè)的專項配套資金，充分發(fā)揮各方面的力量提高鄉(xiāng)村道路的通行條件，確保鄉(xiāng)村道路運輸正常運行。

第四、加強鄉(xiāng)村道路交通安全管理改造，實行鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府與公安交警部門協(xié)管機制，建立協(xié)管隊伍。公安交通管理部門的工作重心應(yīng)轉(zhuǎn)移到鄉(xiāng)村道路交通安全的預(yù)防管理上來，堅持嚴格執(zhí)法、熱情服務(wù)。特別是基層交警中隊要把整治農(nóng)用三、四輪非法載客，二、三輪摩托車違法載人的行為作為經(jīng)常性工作來抓，搞好源頭管理，加大路面管控力度，為預(yù)防和減少交通事故打下堅實可靠的基礎(chǔ)