第一篇：鐵路貨運組織改革需要深思和解決的七大關鍵問題

鐵路貨運組織改革需要深思和解決的七大關鍵問題

上周五深夜，筆者寫了《一名鐵路職工致盛光祖部長關于貨運組織改革是鐵路“倒退”市場的一封信》的帖子，整整一周的時間回復450次（當然包括了自己100多次的互動回復）。為了感謝關注鐵路貨運改革，特別是辛辛苦苦回復帖子的朋友們，筆者還是想在夜深人靜的時候靜下心來，把大家的觀點總結一下，提出自己對鐵路貨運組織改革的迷惑和不解的七個關鍵問題，希望引來爭論，希望形成共識。通過爭論形成共識遠遠要比通過灌輸達到統(tǒng)一思想的效果要好很多。因為我們都是有思想的人類，也正因為我們有思想所以才是人類！

1.物流企業(yè)怎么辦？在回復的帖子中，有很多朋友感嘆貨運組織改革是在否定30多經發(fā)展之路，對精心培育多年打造的5A、4A級物流企業(yè)可能消失表示遺憾和惋惜。所以將鐵路物流企業(yè)怎么辦擺在了第一位。從2011年開始，鐵路實施多元化經營戰(zhàn)略，強調多經職工與運輸企業(yè)地位平等，強調運多經收入與輸收入同等重要，鐵道部清算鐵路局工資總額與多元化經營總收入掛鉤，多經企業(yè)的收入得到了迅猛的增長，特別是沈陽局和上海局。眾所周知，多經企業(yè)收入最大的增長點在商貿，特別是依托鐵路運輸開展的商貿購銷是收入增長的核心，也就是諸多物流企業(yè)將以前簡單的延伸代理服務轉化為了商貿一體化業(yè)務。其實很多的物流企業(yè)（車務站段的多經除外）已經成為物流、商貿業(yè)務相互融合的企業(yè)。按照鐵總貨運組織改革方案，從朋友們的回帖中可以看出，部分鐵路局的主要做法是成立貨運中心或者貨運段，將車務站段的部分職能以及物流企業(yè)劃轉到貨運中心或者貨運段。請問物流企業(yè)從市場取得的收入怎么辦？能否并入運輸大票收入？如果不能是否意味著收入和收益的損失？說的嚴重點，是不是在否定鐵路多元化經營戰(zhàn)略呢？是不是在否定多經收入與運輸業(yè)收入同等重要呢？

2.“一口價”怎么定？對于一口價的問題筆者求解惑，在回復的帖子中有專門的描述，但是不知為什么被版主刪除。筆者有兩種理解，不知道那種是對那種是錯。第一，就是運費、裝卸費、倉儲費、抑塵費、裝載加固等等所有提供服務的價格由鐵總都向社會公布（這種行為不感覺像是政府在公布國家行政事業(yè)收費嗎？），不管誰發(fā)貨都是一個價格，也就是鐵路的“一口價”貨主也是可以直接計算出來的。如果是這樣的話，我們是不是在利用計劃和行政的手段干涉市場。運力緊張怎么辦？有些貨主想多出錢但是也排不上隊。試想會出現(xiàn)什么樣的后果？假如一位貨主著急發(fā)送水果，但是就是排不上隊，再晚幾天水果就會爛掉，一文不值，他會通過什么樣的手段來讓自己的貨物通過鐵路發(fā)送出去呢？必然是通過私底下的人民幣進行解決！如果運力很寬松，價格比公路高，“一口價”能夠讓公路貨源回歸鐵路嗎？第二，就是按照鐵總公布收費項目作為指導（還是感覺像政府），鐵路局根據(jù)市場變化情況，在運力寬松的時候，可以適當調整管內運費價格，增強與公路的競爭，讓公路貨源回歸鐵路，增加鐵路在交通運輸領域的市場占有份額。在運力緊張的時候，通過綜合物流服務費，或者類似車皮公開拍賣的方式，價高者優(yōu)先使用。這樣的做法是通過市場化行為使鐵路有了活力，增強了競爭力，增加了盈利能力。對于一口價的解惑，論壇里只有一位朋友回復了，說是第一種。相信鐵總還是會將考慮鐵路利益放在第一位，不會選擇第一種方式的！

3.鐵路貨運主要該從哪里賺錢？當然是運輸能力緊張的地方，這個觀點應該不會沒有人否認？因為供求關系決定價格。我們是不是又在擔心亂收費引起社會不良反應?。课覀兟犝f過政府亂收費，學校這樣的事業(yè)單位亂收費，聽說過以前鐵道部存在的時候鐵路亂收費（當然是從政府的角度講的），我們聽說過企業(yè)有亂收費嗎？企業(yè)是在市場交易中，根據(jù)供求關系調整自己的價格，供大于求供應方的價格自然下降，就像現(xiàn)在煤炭的價格下降了；供不應求供應方的價格自然上漲，就像以前的煤炭連續(xù)漲幅好多年。中國鐵路總公司作為全民所有制的企業(yè)，是一個真正的法人企業(yè)，不應該有任何政府職能，如果鐵總還擔心鐵路亂收費，是不是我們自己就沒有把自己當成企業(yè)呢？還在內心深處認為鐵總就是政府呢？如果我們承認企業(yè)不存在亂收費現(xiàn)象，是不是我們鐵路可以對外宣傳，鐵路的任何行為都是市場行為，都是企業(yè)行為，“一口價”會根據(jù)供求關系通過調整綜合物流服務費和運費的方式不斷變化，這樣鐵路的效益是不是會有一定的增長呢？二八法則筆者在上篇帖子中已經做了詳細的描述，我們就應該通過那20%的客戶獲得80%的收益，也就是對關系國計民生的大客戶、重點物資、搶險物資等執(zhí)行國家有關規(guī)定保本或賠本運輸，對鐵路運力供大于求的地區(qū)由鐵路局自行決定適當下浮運費，微利運輸，這些應該至少占了80%的運量吧。剩余的20%運量應該集中在運力緊張地區(qū)以及高附加值的白貨上，我們就是要通過調整“一口價”（當然是市場行為的一口價）來調節(jié)運力供不應求的矛盾。試想，我們某地區(qū)運力很緊張，就是公開服務價格，降低貨主成本，結果是運量還是上不去，鐵路效益受損，運輸緊張的矛盾更加突出。比如，某地區(qū)的以前各項服務收入20元，運輸能力已經很緊張，現(xiàn)在“一口價”只讓收10元（如果你收到20元，就是亂收費，我們又把自己當政府了），這樣的結局是不是發(fā)貨的人更多，我們能滿足發(fā)貨需求的貨主更少，貨主和社會是不是對鐵路的評價更差呢？

4.鐵路貨運營銷的關鍵是什么？筆者一直在強調價格是決定貨運營銷的核心，當然論壇中也有朋友回復帖子說是服務質量，說是微笑服務，還說有人就是不怕花錢，只怕服務不好。這種傻事真正的企業(yè)不會做的，真正的企業(yè)只會貨比三家，要求的是物美價廉，當然服務好客戶那是本職工作。如果大家承認營銷的關鍵是價格，鐵路整個運輸過程中影響價格的最關鍵因素又是運費，所以，還是建議管內運費調整由鐵路局根據(jù)市場變化自行決定，涉及到局與局之間的由相關鐵路局自行商定。畢竟鐵總一直在強調要下放權力，要確立鐵路局的市場主體地位嘛。這個問題不想展開論述了，因為上篇帖子說了很多，討論的也很多。

5.鐵路貨運前店到底以誰為主體搭建？鐵路多元化經營戰(zhàn)略提出要確立鐵路局的市場主體地位，也就是說鐵路局以前談不上走向了市場?；蛘哒f在鐵道部政企不分的情況下，為了與鐵道部更好的對接，鐵路局也是一個政企不分的混合體。因為鐵路局如果按照市場原則設置機構，就無法對接鐵道部的政府職能。我們這么多年來，在一定程度上走向市場的是多經企業(yè)而不是運輸業(yè)，可能很多運輸部門的人不承認多經走向了市場，但是事實上是，多經企業(yè)比運輸業(yè)要接觸市場的時間早，接觸市場的范圍廣。中央臺曾經曝光鄭州局、呼和局的亂收費現(xiàn)象是在鐵道部存在的情況下的，如果中國鐵路總公司成立了？他們還有理由報道“亂收費”嗎？因為在企業(yè)的字典里只有自由交易，沒有“亂收費”這個三個字！鄭州局、呼和局是兩個偉大的鐵路局，因為他們在捍衛(wèi)鐵路利益，在讓鐵路的利潤最大化！如果媒體某天又報道了類似的事情，鐵道部的做法就是立即在全路開展自查自糾，對相關鐵路局進行通報，對相關人員進行處罰！但是，鐵路人相信中國鐵路總公司不會這么做的，應該強硬的對媒體說，“這些鐵路局是好樣子的，是其他單位學習的榜樣，他們利用市場的行為在確保鐵路利益最大化，我們還要對相關單位和人員進行重獎”。在人民鐵道報進行廣泛宣傳報道，號召所有營銷團隊、鐵路職工向他們學習！這絕對是一種正能量，不但讓社會承認鐵路是企業(yè)，還讓鐵路局也真正感受到自己是企業(yè)，這樣才有可能真正確定鐵路局的市場主體地位。筆者認真看了朱志清博客對鐵路的改革的相關文章，筆者很敬佩老兄對鐵路如何發(fā)展進行的深入思考，很羨慕老兄開展了很多有實踐意義的課題研究，還很仰慕老兄還發(fā)表了很多文章。以及shengdeaaa 作為此次貨運組織改革在論壇中最積極的吶喊者發(fā)表了諸多帖子，很多資料讓我受益匪淺。我和論壇注冊網(wǎng)友牢騷何腹老兄關于此次貨運組織改革觀點最主要的不同點就是前店由誰為主體搭建?，F(xiàn)在的老兄正在論壇上慶祝“吶喊”的成果（寫到吶喊，我想到了魯迅。記得小的時候就學習魯迅的文章，但是好像從來沒有人教導自己要學習魯迅精神?。?，也就是老兄認為將貨運處和運輸處（包括調度所）共同管理的原有車務站段的職能進行清晰分割，以貨運處主管的貨場為主體，將裝卸、物流企業(yè)、快運、集裝箱等法人企業(yè)裝入貨運中心或者貨運段這個非法人機構，作為鐵路貨運營銷的前店?！痹囅耄涍\處以前管理的貨場都是以生產計劃為主，我們以一個生產計劃為核心的主體來主導市場，將那些在市場上立足但還未站穩(wěn)的企業(yè)進行計劃管理，必然延緩鐵路走向市場的步伐。筆者的觀點是以物流企業(yè)為主導，將鐵路的貨場或者物流基地劃轉給物流企業(yè)，使物流企業(yè)具有經營實體；運輸組織為物流企業(yè)服務，完成物流企業(yè)的訂單。按照營銷至上的經營理念，通過走向市場的物流企業(yè)為主導整合貨場資源成立“前店”。筆者認為這樣的好處：一是安全和效益能夠有效區(qū)分。前店就是把產品賣個好價錢，考核前店的主要指標是收入和利潤，或者說是同類訂單的價格高低；運輸組織作為服務前店的后廠，考核的指標里沒有發(fā)送量，只有訂單兌現(xiàn)率?？赡芎芏嗳擞忠岢霭踩@個問題，安全這個問題本來就是運輸組織的本職工作之一而已；可能又要講很多運力配置難的問題，優(yōu)化運輸組織方式原本就是運輸部門應該集中精力研究的課題；可能還有的人會說，物流企業(yè)不了解運輸怎么銷售產品呢？這個問題還是相對容易解決的吧，現(xiàn)在都什么社會了，信息化社會，都云概念了，我們也是在OUT了吧，把運輸資源通過網(wǎng)絡共享一下不就知道了嗎？我們會不會懷疑煤礦的銷售集團賣的煤炭大大超過了煤礦的產能呢？如果還是有人懷疑，我就無語了。二是有利于開展全程物流服務延伸上下游服務。能夠為上有的資源供應方和下游的需求方搭建平臺，也有利于鐵路物流企業(yè)在上游抓住資源，在下游培育屬于自己的客戶市場，這樣的利潤空間要比公布的“一口價”高出好多把。如果我們鐵路的運輸組織很早就是為物流企業(yè)這個銷售前店服務的，很早就將貨場劃轉給物流企業(yè)按照市場化操作，早早停止所謂貨場“八不準”，相信全路現(xiàn)在會有好幾家很知名、很有影響力的大型物流企業(yè)集團公司，鐵路的效益或多或少總比現(xiàn)在要好吧！

6.貨運組織改革之后人民群眾是否會滿意呢？用人民群眾這個詞語用的太大了，因為很多人是不與貨運打交道的（可能有的人會說，鐵路貨運價格與人民生活息息相關，貨運價格漲，導致了物價的上漲。如果非得有人探討這樣的問題，我就只能這樣回答了，鐵路盈利了，鐵路職工收入增長了，還能擴大內需，為拉動中國經濟走出低谷做貢獻呢？反正是牛頭不對馬嘴）。真正打交道的也就是那么一些為數(shù)不算太多的企業(yè)，還有一些商人（販子不好聽）。按照這樣的改革推進下去，應該有三種情況：一是在運力寬松的地區(qū)，貨主是滿意的。以前鐵路10元每噸給我發(fā)貨，現(xiàn)在變成5元每噸，還隨時都有車，隨時能夠裝車。我的成本下降了，我會說鐵路貨運組織改革太好了！這里應該可以增加部分運量，畢竟價格降低，按照理論運量會增加。二是運力緊張的地區(qū)自己的貨發(fā)送出去了，貨主是滿意的。理由同上。三是運力緊張地區(qū)自己的貨一直排不上隊，貨主就會罵鐵路胡說八道的，言而無信。人家會問咱鐵路不是說有貨就裝嗎？不是敞開受理嗎？怎么都過去這么多天了還沒有安排裝車呢？（關于運力緊張會更緊張前面有詳細的贅述），這些客戶就會懷念改革之前的模式。多給鐵路點錢，我的貨就能及時發(fā)多好啊。筆者堅信罵聲會比贊譽聲多，因為我們總是害怕媒體炒作，總是對社會承諾太多。鐵道部的時候可以承諾鐵路列車必須有兩元的礦泉水和15元的盒飯，但是中國鐵路總公司不應該承諾！全路的各個單位不是都有新聞發(fā)言人嗎？進行下集中培訓，與媒體開展一次“鐵路是企業(yè)，鐵路就應該這么做”！的大討論，大聲告訴他，“鐵路是企業(yè)，鐵路不是政府”，讓媒體記者以后把嘴巴給閉上！昨天《時代周報》刊文稱，中國鐵路總公司求國務院免除2.6萬億債務，并稱鐵路總公司現(xiàn)在連利息都還不起。人家搜狐的推薦的劉植榮博客，標題就是“給鐵總免債會把其他央企帶壞”，媒體不是都在說鐵路是企業(yè)，而不是政府。我們?yōu)槭裁床唤璐藱C會出來告訴全中國的媒體，“XXX，以后不要再拿鐵路是政府來說事！”我們是企業(yè)，債務我們背了，我們要按照市場行為辦事！運費的價格發(fā)改委也別干涉了！我要成為一個名符其實的企業(yè)！

7.鐵路未來發(fā)展的方向是什么？這個題實在是太大了，朱志清老兄對這方面進行了些相對深入的研究。但是，鐵路發(fā)展的方向是什么？就像是鐵路的發(fā)展戰(zhàn)略，如果方向不明，目標不清，發(fā)展戰(zhàn)略不可行，我們會進行很多次浪費精力和財力、毫無意義、只有損失的折騰。所以，希望鐵總能夠制定并向全路職工公布鐵路的發(fā)展規(guī)劃（當然不只是建設規(guī)劃），就是明確向哪個方向走？要實現(xiàn)什么樣的目標？需要有什么樣的保障措施？有什么樣的具體手段？等等吧。自己沒有那能力，不會寫也寫不出來，誰有好想法、好思路就回帖說吧。

還有一點，論壇中有的朋友提到貨運組織改革頂層設計方向、目標和模式三者至關重要，任何一個出現(xiàn)問題都是大問題。我們撇開方向和目標兩個，現(xiàn)在就說說這個模式。論壇中注冊會員萬精油的帖子“南昌鐵路局，前幾年成立了南昌福建2個物流公司，最近又開始把這個公司拆了，各個分公司回歸車務段，折騰來折騰去，效益沒見漲，倒是一部分人先富起來了”。論壇注冊會員wangwm16826的帖子，“上海局成立久九個貨運中心，阜陽，蚌埠，合肥，蕪湖，徐州，南京，杭州，金華，上海，路局直屬單位，裝卸公司，上鐵物流，各地區(qū)鐵發(fā)集團的子分公司整建制劃歸貨運中心，各站段貨運相關專業(yè)也劃歸貨運中心”。如果兩個朋友說的是事實的話，這兩個鐵路局應該是不同的模式吧。這就是說，鐵總在頂層設計上整體模式是需要完善的。我們在來看看5月31日《人民鐵道報》以“各鐵路局貫徹落實全路貨運改革工作會議精神”進行的報道的部分內容，哈爾濱局按“門到門”要求重組裝卸、物流、集裝箱等業(yè)務，全面清理運輸業(yè)、非運輸業(yè)收費項目，確保依法合規(guī)。沈陽局形成了“實貨制”運輸組織管理等15個配套辦法，組建了營銷處和12個貨運中心。上海鐵路局成立貨運營銷中心，優(yōu)化整合貨運營銷職能，推動貨運組織由內部生產型向市場導向型轉變。蘭州鐵路局制訂了鐵路局、站段兩個層面改革實施方案，建立周交班會制度和日解決問題碰頭制度，及時協(xié)調解決存在的問題和困難。青藏鐵路公司成立貨運改革領導小組，黨政主要領導全面盯控改革實施過程。烏魯木齊鐵路局把改革任務分解落實到部門、到崗位、到人，分清輕重緩急，逐步解決改革難點問題?？戳巳嗣耔F道報的報道不知道大家啥感受，大家看看尾巴上的蘭州、青藏、烏局三個鐵路局的報道是不是用在任何地方都可以??？如果“貨運改革”四個字隨意替換成安全、穩(wěn)定、施工、融合、多元化經營、黨風廉政等等任何一項工作，是不是都行??？這不是萬能油的通稿嗎？對鐵路貨運改革有啥真正的指導意義和參考價值啊？

凌晨四點多了，該睡覺了。今天是六一兒童節(jié)，很是懷念童言無忌、無憂無慮的年代！

不求帖子全局置頂，但求版主不要沉貼！

第二篇：淺談鐵路貨運組織改革

淺談鐵路貨運組織改革

這次改革是鐵路運輸經營管理深層次的變革，帶來經營方式和利益格局的深刻調整，是鐵路全面走向市場的改革。要求鐵路職工實現(xiàn)“四個轉變”的思想自覺和行動自覺。一是鐵路貨物運輸要從以大宗貨物為主的貨物運輸向全方位物流承運轉變；二是鐵路運輸組織要由按計劃組織運輸?shù)纳a模式向與市場經濟相適應的生產經營模式轉變；三是鐵路干部職工要由坐等客戶上門向主動服務、上門服務轉變；四是工作方式方法要由傳統(tǒng)習慣向提高效能的方向轉變。

這次貨運組織改革的主要內容包括：一是改革貨運受理方式，簡化手續(xù)，拓寬渠道，敞開受理，隨到隨辦；二是改革運輸組織方式，根據(jù)客戶的運輸需求編制運輸計劃；三是清理規(guī)范貨運收費；四是大力發(fā)展鐵路“門到門”全程物流服務，實行全程“一口價”收費，推動鐵路貨運加速向現(xiàn)代物流轉變。總公司向廣大客戶作出“簡化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費、熱情服務”的四句話承諾。

太原鐵路局將運輸、貨運、經營開發(fā)處、調度所的貨工、貨計、運條運價、裝卸管理、物流及價格管理、貨調等崗位相關業(yè)務職能劃入原路局貨運服務中心，組建為路局貨運營銷中心。主要職能是：按照總公司和路局貨運改革思路、目標和工作要求，以提升前店受理能力和后廠組織能力為核

心，負責全局貨運市場分析、營銷策略制訂、產品設計開發(fā)、大宗物資運輸產品銷售；負責運輸物流需求訂單受理，客戶資料管理，提供客戶延伸服務，追蹤訂單及投訴處臵進展情況；負責根據(jù)訂單需求，編制運輸計劃，協(xié)調運力資源，監(jiān)控計劃執(zhí)行情況；負責物流業(yè)務發(fā)展規(guī)劃、營銷策略和生產組織；負責運輸效益分析及成本支出，研究運價調整浮動策略，公布一口價清算等相關收費標準和項目；負責電子支付、貨票系統(tǒng)管理；負責產品服務質量管理、保價理賠；負責裝卸管理、運輸條件審批、場站管理和相關貨運標準制度；負責健全完善貨運電子商務平臺系統(tǒng)及相關功能等。

路局貨運營銷中心設主任一名，常務副主任二名，副主任四名。下設市場策劃部、客戶服務部、營銷計劃部、物流管理部、運價管理部、質量管理部、技術保障部七個部門。

針對站段生產實際情況，將各站段既有相關業(yè)務職能劃入貨運營銷中心，在11個車務站段(含太原站)和孝柳公司分別設臵貨運營銷中心。

原平貨運營銷中心設主任一名，副主任三名。下設客戶營銷部、技術安全部、物流服務部、裝卸管理部四個部門。

車務段下設各貨運業(yè)務辦理站成立以主管站長為組長，有關人員為成員的貨運營銷網(wǎng)點。負責訂單受理，貨運產品的宣傳、銷售，回答客戶對貨運產品的相關咨詢，信息反饋。負責核實訂單需求和運輸條件，按流程辦理有關手續(xù)，核實

貨源，掌握訂單全過程；負責收集客戶有關貨運信息，受理客戶的投訴；接受站段貨運營銷中心對口管理部門的業(yè)務指導，并按規(guī)定和要求完成有關工作；負責建立完善一對一或一對多的發(fā)運戶服務，加強與客戶的溝通協(xié)調，積極反饋信息，最大限度方便客戶，不斷提高鐵路貨運服務質量和市場競爭力。

路局貨運營銷中心建立運力保障制度。對大宗穩(wěn)定貨物（我公司屬于大宗穩(wěn)定白貨，已和路局營銷中心簽訂了發(fā)運協(xié)議），根據(jù)協(xié)議，有預見性地配臵運力。一是提前納入月計劃。與客戶提前溝通，將、季度或階段協(xié)議運量分劈到月，以客戶需求為基礎編制月度計劃，逐月落實協(xié)議。二是按旬排定裝車方案。根據(jù)客戶需求及核實的貨源編制旬日歷裝車方案，提前落實運力，穩(wěn)定需求。三是日常組織兌現(xiàn)。日常按旬方案組織均衡裝車、有序運輸，保障客戶實貨需求。路局貨運營銷中心、調度所負責組織各直屬站、車務段兌現(xiàn)貨運旬日歷裝車方案。實行計算機自動配臵，陽光操作，減少人工干預。日計劃原則上必須兌現(xiàn)貨運旬日歷裝車方案。

按照中國鐵路總公司要求太原鐵路局全面開展貨物門到門運輸服務。把門到站、站到站、站到門運輸都作為鐵路貨物運輸?shù)慕M成部分，按照門到門運輸、一體化管理的要求，對外實行一條龍服務、一個部門管理、一個窗口受理、一口價收費、一張貨票核收、一本賬核算、一套系統(tǒng)控制。鐵路

門到門運輸“一口價”是指貨物從托運人指定上門取貨地點裝車開始、接運至發(fā)站、運輸至到站、送達卸貨至收貨人指定到門收貨地點止的全過程運輸服務中發(fā)生的費用。包括與國鐵辦理直通的合資、地方鐵路的到收運費、發(fā)站裝卸費等雜費和到站裝卸費等雜費。

我公司現(xiàn)在實行的是站到站運輸，是屬于門到門運輸中的一段。即去掉了前面的短倒、裝車、取送車作業(yè)和后面的卸車、短倒。

門到門“一口價”包括門到門運輸服務全過程中按規(guī)定收取的所有費用。包含運費、鐵路建設基金、電氣化附加費、特定線路運費、特定加價運費和發(fā)站實際發(fā)生的接取送達費、取送車費、裝卸費、抑塵費、保價費、集裝箱使用費、貨車篷布使用費、D型長大貨物車使用費、押運人乘車費、集裝箱延期使用費、裝載加固材料費等雜費，以及到站發(fā)生的裝卸費、取送車費、接取送達費、翻卸車維檢費等雜費。其中，上門裝卸貨物、兩端的接取送達、車站貨場的裝載加固材料、保價運輸?shù)确沼赏羞\人自愿選擇，按規(guī)定收取相應費用。另：在選擇門到站運輸或站到站運輸時，托運人和收貨人因購銷合同約定的權利義務，在運單托運人記載事項欄載明時，可不收取到站發(fā)生的裝卸費、取送車費和翻卸車維檢費，在貨票記事欄記載“托運人不支付到站雜費”。

路局制定了“門到門一口價的監(jiān)督檢查”辦法

1.各車站及貨運服務、物流服務、貨運代辦等網(wǎng)點，均應將鐵路局、合資鐵路公司、地方鐵路公司確定的收費項目和收費標準在營業(yè)和服務場所公布，根據(jù)所提供的服務內容收取費用。除公布的外，門到門運輸不準收取其他費用，堅決執(zhí)行“四不準”原則：不準超標準收費，不準強制提供服務、強行收費，不準少服務多收費和不服務只收費，不準錯收、漏收、少收門到門各環(huán)節(jié)產生的實際費用。

2.違反本實施細則的規(guī)定，在門到門一口價外收取其他費用的，托運人或收貨人有權拒絕支付，并可向12306網(wǎng)站、12306語音電話、車站貨運營業(yè)廳（室）、區(qū)域貨運營銷中心等部門投訴。

3.鐵路局貨運、收入、路風等部門將加大監(jiān)督檢查力度，對檢查發(fā)現(xiàn)和舉報查實的違規(guī)收費行為，要一查到底、從嚴處理，并追究單位領導責任。

鐵路總公司這次貨運改革就是要和公路搶生意，增加鐵路收入，抱著西瓜撿芝麻，抓大不放小，這樣才有了大力提倡門到門業(yè)務，把鐵路運輸涉及到的各個節(jié)點都歸納進服務范圍，上門取貨，到站后送貨上門等，并且相應提高了裝卸費率，總費用有向公路看齊的趨勢。想要改變社會上對“鐵老大”一些負面影響，這樣才有了“我要發(fā)貨”，一個窗口受理，一條龍服務，最大限度方便客戶之說，樹立鐵路服務性行業(yè)的正面形象等。規(guī)范收費，避免以前的名目繁多的收

費項目，現(xiàn)在實行一口價收費、一張貨票核收，統(tǒng)一在裝車站把能想到的費用都核收。

鐵路貨運改革是大趨勢，我們只能積極適應，不能抵制。日常工作中要認真比對，查找問題，出現(xiàn)問題要及時作出應對，遇到不合理收費項目多溝通協(xié)調，最大化地為我公司創(chuàng)造效益。鐵路貨運改革對鐵路來說也是新東西，會有一段時間的磨合期，這段時間內肯定會出現(xiàn)銜接、配合、調試方面的問題，只要我們多學習、多請教、勤協(xié)調就會很好解決。比如四月份12306電子商務平臺運行時我們遇到了不少問題：計劃報不上去、系統(tǒng)里起重設備無、單包重量最大200kg、?；芬簤A未轉入注冊信息、到站不接收氧化鋁、到站專用線不匹配、運貨五申報不到路局、計劃批復查不到、旬方案報不了、運單不能打印等問題，在當時感覺到是那么的艱難，都說不如以前的系統(tǒng)，心里就產生抵制情緒。后來經過積極地協(xié)調，用心地學習研究，一項一項解決掉適應后，就感覺到新系統(tǒng)的方便實用功能強大等好處。現(xiàn)在新系統(tǒng)還在調試、修改、升級，還會出現(xiàn)這樣那樣的問題，我們要用一顆探索求知的心去研究、去溝通、去協(xié)調，所有問題都會很快解決，我們要有這樣的信心和勇氣。

鐵路的創(chuàng)收和我公司的降本增效是個矛盾，鐵路總公司有指導性政策，承諾“一口價”，不允許亂收費，但下面車務段為了自身利益，執(zhí)行起來會有變化，我們在吃透政策的

前提下，多和車務段溝通，在不影響發(fā)運量的情況下求同存異，多想辦法，尋找變通，做到公司利益最大化。

經過2個多月的磨合，我公司鐵路運輸主要存在以下問題：

一、車務段要求收取代理費的問題。

二、車務段要求購買其加固材料問題。

三、61噸車收費和裝車方案不一致的多收費問題。

四、電子貨物運單不能添加內容的問題。以上問題正在積極協(xié)調，尋找解決辦法。

郭晉強 2013年6月23日

第三篇：鐵路貨運組織

危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質、遇水易放出易燃氣體的物質

5氧化性物質和有機過氧化物 6毒性物質和感染性物質 7放射性物質 8腐蝕性物質 9雜項危險物質和物品

炸藥不宜長期儲存，且倉庫應注意通風散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

鐵路運輸?shù)谋ㄆ房捎帽l(fā)點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發(fā)點在350度以下

2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發(fā)生爆炸

滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

易燃固體、易于自燃的物質，遇水放出易燃氣體的物質特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發(fā)生反應。

半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值

雜項危險物質和物品

①特性

本類物質和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質和物品

②分項

a 危害環(huán)境的物質 b 高溫物質

c 經過基因修改的微生物或組織

爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發(fā)生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

受理，承運危險貨物“四統(tǒng)一”

（1）《托運人資質證書》經辦人身份證和《培訓合格證》與運單記載相統(tǒng)一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一

（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運單記載相統(tǒng)一。

（4）發(fā)到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規(guī)定》相統(tǒng)一

危險貨物的托運

托運人托運危險貨物時，應在貨物運單“貨物名稱”欄內填寫“危險貨物品名索引表”內列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內填寫《托運人資質證

書》、經辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業(yè)務培訓合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

在“托運人記載事項”欄內，托運人還應注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業(yè)線上運輸時，應記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應注明“進口原包裝”。

鐵路貨物運輸種類

1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應按整車方式辦理運輸 2零擔運輸集裝箱運輸

鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經鐵路局批準的專用線發(fā)送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規(guī)定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規(guī)定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

必考

一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸?shù)呢浳铩?/p>

按一批運輸?shù)呢浳?，必須托運人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔貨物或使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數(shù)

3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質不能混裝的貨物④保價運輸?shù)呢浳锱c不保價運輸?shù)呢浳铫萃侗＿\輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

整車分卸

是鐵路根據(jù)托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內卸車的貨物，裝在同一貨車內，作為一批運輸?shù)囊环N特殊的運輸組織方式。

七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應在站內公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數(shù)的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

托運人向承運人交運貨物，應向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸?shù)呢浳?，同一到站，同一收貨人可以?shù)批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業(yè)和交付貨物的憑證。

運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權利、義務和責任的原始依據(jù)。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據(jù)

受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)，稱為受理

貨票：是鐵路運輸?shù)膽{證，也是一種財務性質的貨運票據(jù)。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統(tǒng)計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關貨運工作指標的依據(jù)。貨票是有價證券。

貨票一式四聯(lián)，甲聯(lián)留發(fā)站存查，乙聯(lián)為報告聯(lián)，由發(fā)站送交發(fā)局，是各項統(tǒng)計工作的依據(jù)，丙聯(lián)為承運證，發(fā)站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯(lián)為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

承運：零擔和集裝箱貨物在發(fā)站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發(fā)站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業(yè)，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

運費計算：

整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數(shù)

合理運輸：在實現(xiàn)物資產品實體從生產地至消費地轉移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質、按量和安全地完成運輸任務。其目標是，運輸距離最短、運輸環(huán)節(jié)最少、運輸時間最短和運輸費用最省

不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關的不合理運輸 ①重復運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當?shù)牟缓侠磉\輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運輸

②鐵路的過近運輸

不合理運輸產生的原因：①生產布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業(yè)生產環(huán)節(jié)不配套 ④各種運輸方式協(xié)調發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產品質量低劣，增大無效運輸

直達運輸：是一種具有巨大經濟效益的貨物運輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車所進行的貨物運輸

成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業(yè)

“五定”班列的特點：運行快速；手續(xù)簡便，一個窗口一次辦理承運手續(xù)；一次收費，明碼標價；價格優(yōu)惠；優(yōu)質安全 五定班列開行條件

（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力

（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對固定的貨物作業(yè)線，儲存和作業(yè)場地，具備整列或成組作業(yè)能力

（3）相關技術站具有集結，解體，取送車等作業(yè)能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區(qū)段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸?shù)呢浳?/p>

裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或寬度有任何部位超過機車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經半徑為300m的曲線線路時，貨物的內側或外側的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應 ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經受正常調車作業(yè)以及列車運行中所產生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量

貨物運到期限的計算

1貨物發(fā)送期間。規(guī)定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

3特殊作業(yè)時間 ①運價里程超過250km的零擔貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳铮砑?d

貨物運到期限，起碼天數(shù)為3d

貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

貨運站的分類

1.按辦理的貨物種類及服務對象分為，綜合性貨運站、專業(yè)性貨運站

2.按辦理貨運作業(yè)的性質分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

4.按車場與貨場的配置關系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

貨場管理的主要內容

1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執(zhí)行，以及到貨調查和卸車工作組織等內容

2.貨場作業(yè)管理：包括進出貨、裝卸車作業(yè)程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業(yè)等內容

3.貨場設備管理：貨場貨區(qū)貨位的使用方法，以及裝卸設備和其他貨運設備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預防和處理等內容

5.貨場作業(yè)信息管理：貨場貨運作業(yè)信息系統(tǒng)的各項業(yè)務管理工作

貨運安全管理工作應遵循“預防為主、處理為輔，以事實為依據(jù)、以規(guī)章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復保管），貨物發(fā)生滅失、短少、變質、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

2貨運事故的等級 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

第四篇：加強貨運組織改革完善鐵路物流發(fā)展

加強貨運組織改革完善鐵路物流發(fā)展

摘 要：改革開放以來，中國經濟一直保持相當快的發(fā)展速度，尤其是電子商務等經濟發(fā)展勢頭猛進，與經濟發(fā)展呈正相關的是社會對運輸?shù)男枨?。在政府加大對鐵路，航空，海運，公路等基礎設施工程建設投入的同時，運輸市場的競爭愈發(fā)激烈，競爭各方各顯神通，針對市場的變化紛紛調整各自的發(fā)展路線。鐵路貨運作為我國交通運輸?shù)闹匾粔K，不斷推進貨運組織改革，實現(xiàn)鐵路物流的完善與良性健康發(fā)展十分有必要。本文立足于當前我國鐵路貨運組織改革的情況，分析如何進一步完善鐵路物流的發(fā)展。

關鍵詞：貨運組織改革；鐵路物流；完善

近幾年來，雖然我國鐵路在高鐵客運運輸上的投入不斷加大，并取得了舉世矚目的成就，可是在伴隨著我國經濟增長及電子商務模式下出現(xiàn)的社會總貨運量攀升的背景下，鐵路貨運卻面臨著每況愈下的慘景。鐵路貨運雖然自身制度存在一定的局限性，但是在國內物流市場上各種各樣的物流公司如雨后春筍般崛起，民航運輸以及快速運輸慢慢鋪開并擁有較大的市場份額的情況下，鐵路運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展面臨著內外交困的窘境，進行貨運組織改革迫在眉睫。

為此，中國鐵路總公司在2013年4月9日出臺了《關于進一步推進貨運組織改革的意見》，對貨運組織改革的總體思路和目標以及改革的主要任務進行了明確的規(guī)定，鐵路貨運改革自2013年6月15日開始在全路范圍正式推行。近年采取主要措施

自2013中國鐵路總公司決定實行貨運組織改革之后，我國鐵路運輸向物流發(fā)展先后進行了一系列的改革舉措，并取得了一定的改革成果。

1.1 簡化受理，方便客戶

①簡化受理程序。當客戶需要進行發(fā)貨時，可以通過撥打95306客服電話、撥打貨運辦理站受理電話、登錄95306網(wǎng)站自助辦理、到貨運營業(yè)場所辦理和聯(lián)系鐵路營銷人員上門服務等五種方式完成，貨運人員不得以任何理由，任何條件限制客戶，最大限度的方便客戶。同時，在保證國家重點物資運輸?shù)那疤嵯拢瑢崿F(xiàn)了對客戶敞開受理，做到隨到隨辦。

②實行“實貨制”裝車。當客戶進行發(fā)貨時，取消以前提報請求車、審批承運車、通知上火裝車等一系列繁瑣的程序，實行了“實貨制”裝車。只要客戶有實際貨源需要發(fā)送，除國家有特殊運輸限制的貨物外，鐵路貨運部門必須敞開受理，有貨就裝，隨到隨裝。

③落實首問負責制。要求所有貨運相關工作人員按照鐵路貨運服務標準，提高服務意識和服務質量，嚴格落實首問負責制，并保證 95306客服受理電話24小時暢通。

1.2 靈活運價，規(guī)范收費。貨運組織改革以來，對過去存在的亂收費現(xiàn)象和收費名目進行了徹底清查，對一些貨物品類的定價權和議價權進行下放，縮短運價協(xié)商流程和周期，對相應的收費項目、收費標準以及收費主體進行了明確規(guī)定，同時，對收費管理進行規(guī)范化，實行“一口報價、一票核收”的收費原則。

1.3 完善營銷體系。貨運組織改革按照一體化管理、一體化營銷的思路，先后整合了總公司、路局、站段三級相關部門的業(yè)務，培養(yǎng)了一批專職營銷人員和兼職營銷人員營銷機構和營銷機制，成立各種項目部，大大提升了貨運營銷能力。

1.4 向現(xiàn)代物流靠攏。在物流行業(yè)不斷發(fā)展的時代，鐵路貨運在這次改革中著力進行貨運鐵路網(wǎng)絡和貨運電子商務的布局與構建，不僅進行了大量的鐵路物流基礎建設，還配備了相關的物流服務協(xié)調機制，開發(fā)了鐵路貨運電商平臺，逐步具備了現(xiàn)代物流的雛形。當前鐵路物流存在的問題

2.1 相關環(huán)節(jié)跟不上節(jié)奏。雖然鐵路貨運組織改革在有序進行，但是目前我國與鐵路貨運緊密相關一些環(huán)節(jié)，依然停留在過往的運行狀態(tài)，經營散漫，管理滯后，明顯跟不上鐵路改革的節(jié)奏。比如貨物裝卸機械化、集裝化程度低；倉儲管理規(guī)范化、無塵化程度差；接取送達門到門服務能力小，貨物包裝隨意化、非標準化等現(xiàn)象依然存在。

2.2 鐵路貨運代理依然存在。鐵路部門本身就屬于運輸企業(yè)，按照國際慣例，是不允許自己成立代理公司的，而我國鐵路部門卻依舊實施鐵路代理運輸，并且一直處在經營無序、整體虧損狀態(tài)。

總的來說，雖然貨運組織改革取得了一定的成就，但是我國鐵路物流仍然在市場競爭中處于被動地位，并不具備相當?shù)母偁幠芰?，整體發(fā)展水平與社會及自身的期望值仍有較大的差距，需要繼續(xù)深化貨運組織改革，不斷完善鐵路物流的發(fā)展。鐵路物流完善發(fā)展的策略

3.1 多方向融資，推進建設，緩解運能緊張

雖然國家在鐵路交通基礎設施的財政投入一直存在，但是鐵路運輸相比公路、航運、空運等運輸方式依然存在運能緊張的現(xiàn)狀，很大程度上制約了鐵路物流的發(fā)展。要想實現(xiàn)鐵路物流改革，有必要建設完善的鐵路網(wǎng)絡，這就需要鐵路部門按照《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》的建設方案，根據(jù)市場供求關系，在國家推進鐵路投融資體制改革要求的指導下，不斷繼續(xù)鐵路建設，可以通過設立鐵路發(fā)展基金、發(fā)行鐵路債券、促進鐵路相關企業(yè)上市等方式進行鐵路網(wǎng)建設的融資。

3.2 完善基礎設施與制度建設，提高服務能力

基礎設施建設是一項長期艱巨的工程，需要用高瞻遠矚的眼光看問題，不斷完善物流基礎設施建設，提升自身服務能力。

①改造既有貨場，實現(xiàn)向鐵路物流中心的轉型。鐵路傳統(tǒng)貨場可以在保留原有貨場的基本功能，實現(xiàn)向鐵路物流中心的轉型。即對現(xiàn)有的物流設備進行升級改造以提升物流基本功能的基礎上，根據(jù)實際需要進行增值功能拓展，開通流通加工、運輸代理、倉儲配送等業(yè)務，全面提高物流中心的綜合服務能力，達到提效增收的目的。

②新建物流園區(qū)，完成物流網(wǎng)點布局。按照頂層設計，統(tǒng)一規(guī)劃的原則，科學合理的在全國布局一級、二級和專業(yè)型鐵路物流園區(qū)，構建物流中心網(wǎng)。同時在規(guī)劃建設時應考慮物流功能完善，配套設施合理，布局地經濟發(fā)展狀況、交通便利、低碳環(huán)保、管理智能化等問題。

③完善客戶檔案，實現(xiàn)物流方案定制。以客戶為重心提高服務質量，針對客戶的不同需求，實行“一戶一檔，一檔多策”，有針對性的制訂個性化物流運輸方案。同時，適當增加投訴受理工作人員，對線上線下的客戶投訴及時進行處理，貨物損失，快速理賠，并有效對鐵路物流各方面進行監(jiān)督，提升鐵路物流在客戶心中的形象。

3.3 不斷創(chuàng)新物流產品，提升自身競爭力

市場競爭下，鐵路物流部門需要開拓創(chuàng)新，根據(jù)市場狀況細分客戶需求，有效介入客戶企業(yè)采購、生產、銷售、回收等全過程，提供服務一體化、方案多樣化的物流解決方案，推出滿足不同需求的鐵路貨運產品。

①零散白貨集裝化，提高運輸時效。針對小批量、多批次的適箱零散白貨，鐵路物流企業(yè)要大力組織貨物入箱，繼續(xù)擴大集裝箱運輸品類范圍；對于非適箱零散白貨，鐵路物流企業(yè)積極推廣貨物集裝化。

②大宗貨物總包化，增加服務范圍。針對大宗貨物，鐵路物流企業(yè)實行車、機、工、電、輛等各部門一體化服務，一個窗口對接，一口價收費的模式，對客戶的生產原材料從采購發(fā)送端到產品生產線以及產成品從生產線到銷售客戶端的物流進行綜合物流總包，擴展鐵路物流服務范圍，提高綜合服務質量，解決客戶的物流后顧之憂，讓其專心搞生產。

③多式聯(lián)運一體化，提高運輸競爭力。目前，我國許多城市都是集公路與鐵路或者集公路與港口于一體的交通中心，為實現(xiàn)鐵海聯(lián)運、公鐵聯(lián)運，進行一站式服務模式提供了可能。同時，利用集裝箱、集裝化用具等運輸工具，通過逐步完善的短搬資源，使公路、鐵路、海運實現(xiàn)無縫對接，從而在全國范圍內搭建公路、水路與鐵路三位一體的多式聯(lián)運格局。

④特需列車品牌化，推出鐵路VIP。根據(jù)客戶對一些貨物運輸時效性極高的運輸需求，鐵路物流應推出一定數(shù)量的“客車化”點到點特需列車，優(yōu)先安排運力資源，提供固定車次、路線、發(fā)到站和固定運行時間、固定運輸時效等VIP服務，以開辟快速、便捷、安全、經濟、綠色的鐵路物流新通道。

3.4 增強接取送達能力，提高自身短板

鐵路物流需要不斷完善接取送達能力，要充分結合社會運輸資源、中鐵快運和自有運輸資源，全面掌握接取送達信息，實時監(jiān)督監(jiān)控各貨運中心接取送達汽車運用動態(tài)，督促各貨運中心物流調度及時安排取送，有效實現(xiàn)接取送達服務網(wǎng)絡的構建。

3.5 信息互聯(lián)互通，進一步挖掘市場

鐵路物流要利用網(wǎng)絡技術實現(xiàn)物流信息共享，力爭實現(xiàn)社會各部門的互聯(lián)互通，進一步挖掘市場。

①完善服務平臺，實現(xiàn)電商拓展。在電子商務不斷發(fā)展的今天，鐵路物流部門要不斷進行電商物流拓展，把電商物流作為自身轉型發(fā)展的一個重要關鍵點，加快鐵路電商物流平臺的建立與完善的步伐。依托95306網(wǎng)站現(xiàn)在所具有的貨運電子商務功能，大力發(fā)展物流服務，將引流上線、實現(xiàn)交易與鐵路物流的轉換雙軌并舉，完善大宗物資交易及物流服務（B2B）、小商品交易及物流服務平臺。

②大數(shù)據(jù)分析，指導創(chuàng)新品牌。充分利用貨運電子商務平臺實現(xiàn)內部生產組織與經營管理的整合，有效使用數(shù)據(jù)挖掘技術，不斷深挖貨運需求信息，進行大數(shù)據(jù)分析，實時指導貨運產品的創(chuàng)新工作。

③信息互聯(lián)互通，挖掘物流市場。統(tǒng)一目前各部門的數(shù)據(jù)格式與傳輸標準，實現(xiàn)與海關、檢驗檢疫、地方物流公司、工商管理等社會部門對外信息系統(tǒng)互聯(lián)互通，爭取各項優(yōu)惠政策指標，為進一步挖掘物流市場增添籌碼。

鐵路貨運組織改革對鐵路企業(yè)來說是一次意義重大的變革。自2013年鐵路貨運組織改革以來，鐵路物流已經在創(chuàng)造經濟效益與社會效益上取得明顯的成果，塑造了良好的企業(yè)形象，公眾對鐵路物流的認可度也得到提升。但是改革不是一蹴而就的，當前鐵路貨運正處在能否進一步發(fā)展的關鍵時期，在完善鐵路物流發(fā)展這條路上，我們還需要繼續(xù)深化，需要做的更多。

參考文獻：

[1]米明，翁振松.鐵路運輸物流化是鐵路適應市場需求的必然選擇[J].鐵路技術創(chuàng)新，2004：33-34.[2]張曉峰.淺談我國鐵路物流發(fā)展的問題及措施[J].企業(yè)技術開發(fā)，2012（23）.

第五篇：從貨運組織改革開鐵路走向市場(上傳)

鐵路貨運市場化改革，我們離市場還有多遠

2013年4月12日，中國鐵路總公司召開全路電視電話會議，總公司黨組書記、總經理盛光祖同志就進一步推進鐵路貨運組織改革做出了動員部署。同年6月15日，中國鐵路貨運改革正式啟動，邁出了鐵路由計劃走向市場的關鍵一步。

一、推進貨運組織改革的背景

自今年3月鐵路總公司成立以來，中國鐵路去向何從，備受關注。我們在關注鐵路改革變化，議論鐵路未來走向，抱怨自己收入的同時，也來一起看看鐵路現(xiàn)在所面臨的巨大困難。

（一）鐵路行業(yè)只能維持微利

我是2000年分到漢口車站，2001年8月才正式定職，從2002年到2013 年，這整整的12年里，我國鐵路年凈利潤從29.8億元到今年一季度的負68.76億元，在經歷了2008年129.5億元的高峰后，我國鐵路開始逐漸走向低谷。

（二）鐵路負債累累，建設資金嚴重短缺

從2008年8月1日，京津城際鐵路開通運營后，我國鐵路進入了高速發(fā)展的階段。我們在看到鐵路高速發(fā)展的同時，也不得不清醒得認識到當前我們所面臨的嚴峻形勢。截止到2013年一季度，我國鐵路負債2.84萬億元，負債率高達62.28%。

從上述兩組數(shù)據(jù)，大家可以看到，我國鐵路到了不改不行的地步。

二、推進貨運組織改革的意義

全面實施貨運組織改革，是中國鐵路總公司成立后推出的一項重大改革，中國鐵路貨運改革被選為鐵路運輸整體改革的突破口，可謂選對路，可謂意義

深遠。

（一）推進貨運組織改革，是鐵路更好地服務經濟社會發(fā)展和人民群眾的重要舉措。

為經濟社會發(fā)展和人民群眾提供良好服務是鐵路的本質屬性，也是檢驗鐵路改革成效的重要標準。近年來，鐵路在改進服務質量方面也做了大量工作，取得了明顯成效，尤其是通過客運售票方式創(chuàng)新、優(yōu)化客車開行方案、落實客運服務質量標準，鐵路客運服務質量不斷提升。但我們要清醒地認識到，目前鐵路服務質量還不適應人民群眾的需求，尤其是運輸組織與市場需求脫節(jié)、運力分配需要更加公開透明等問題。這些問題的存在，嚴重制約了鐵路服務質量的提升。通過深化改革，解決長期以來鐵路運輸組織不適應市場的問題，加快鐵路走向市場化步伐，擴大市場份額，充分發(fā)揮鐵路在綜合交通體系中的骨干作用，為經濟社會發(fā)展和廣大人民群眾出行提供更好的服務。

（二）推進貨運組織改革，是加快轉變鐵路發(fā)展方式的關鍵環(huán)節(jié)。

當前，深化鐵路體制改革重要而緊迫的任務是，加快轉變鐵路發(fā)展方式，構建適應社會主義市場經濟要求的管理體制和運行機制。我們要清醒地看到，鐵路作為一個傳統(tǒng)行業(yè)，盡管通過改革，發(fā)展方式逐步轉變，但步伐不夠快，與其他行業(yè)相比，差距還比較大，主要是鐵路運輸組織生產型特點突出，對市場變化反應不夠靈敏。因此要以貨運改革為突破口，推動鐵路運輸整體改革。

（三）推進貨運組織改革，是提高鐵路經濟效益的迫切需要。

當前，鐵路經營形勢比較嚴峻，不僅表現(xiàn)為各種交通運輸方式在運輸市場特別是物流市場的競爭十分激烈，還表現(xiàn)為鐵路的市場競爭能力亟待提高。改革開放以來，各種運輸方式迅速發(fā)展，鐵路運輸開始從賣方市場進入買方市場，在鐵路市場份額持續(xù)下滑的同時，全社會物流卻持續(xù)大幅度增長。我們一定要

看到，出現(xiàn)這一情況，有其他交通方式快速發(fā)展的影響，有鐵路運輸特點的影響，但最重要的原因是鐵路貨物運輸不適應市場需求。因此，我們必須以壯士斷腕的勇氣，堅定不移地推進貨運組織改革，以高效便捷的服務吸引貨源。只有這樣，鐵路才能不斷提升抗擊市場風險能力，擴大在整個物流市場中的份額，在各種交通運輸方式的激烈競爭中贏得主動。

三、鐵路貨改打“頭炮”，推動鐵路全方位走向市場

于鐵路運輸，從來都有皇帝女兒不愁嫁的說法。從每年春運奔向鐵路的客 流大軍到貨物運輸?shù)耐耆┎粦螅F路作為運輸企業(yè)的“老大”，作為國家的大型企業(yè)，擁有其他運輸企業(yè)所沒有的極大優(yōu)勢。也因為這些優(yōu)勢，我們從來沒有擔心過顧客會敲別家的門。也因為這種長期積累起來的優(yōu)越感，讓我們不斷積累惡習，在服務質量等方面逐漸讓顧客不滿意，讓別人給我們冠以“鐵老大”的稱號。這些不能得到應有禮遇的顧客，不是自力更生辦起了快運公司，就是轉向敲開航空、公路、船運的門。更為嚴峻的是從2013年3月開始，鐵路在大部制改革中，分離為國家鐵路局和中國鐵路總公司。作為承擔安全生產經營的鐵路總公司，從此以后得自負盈虧。在曾經的計劃經濟里，鐵路有國家這棵大樹罩著，根本不擔心吃飽穿暖這些問題，這下得自己刨食了。作為鐵路客運行業(yè)的一份子，我們雖然沒有向貨運那樣走在改革的最前端，還沒有到箭在弦上，不得不發(fā)的時候，但是我們也不得不認真的面對現(xiàn)實，我們現(xiàn)在離市場到底還有多遠，以我們現(xiàn)在的狀態(tài)，是否能夠適應鐵路市場化改革發(fā)展。

四、“美在窗口、塑造形象”，如何“美”？

當前，車站黨委正在開展“美在窗口、塑造形象”活動，作為面對旅客的第一窗口，要做到“美”，我想無外乎就是“語言美、行為美、服務美”，要做到這些，應該從以下幾點做起：

（一）用心溝通

懂得溝通才能懂得如何更好地服務，才能了解旅客的需求。旅客之所以投訴，往往是因為我們沒有滿足他的需求，這種需求，對我們來說有的可能是政策上就無法滿足的，這就需要我們多和旅客溝通、解釋。在常規(guī)手續(xù)情況下，我們與每位旅客的接觸時間非常短暫，正因為時間緊迫我們更應該和旅客進行關鍵性的語言和行為溝通，且要保證它是有效的、成功的溝通。我感到溝通是做好服務工作最關鍵的要素。

（二）準確的角色定位

實際上，在對旅客服務的時候，我們永遠不可能與旅客“平等”，這樣的不平等被服務大師定義為“合理的”不平等。因為旅客是付錢的消費者，而我們是收錢的服務者?！跋蚵每吞峁┑姆?，也就是給自己的未來多了一點機會，堆積起來就是一個大機會?！睋Q一句更通俗的話——我們不是為別人工作，而是在為自己工作。為自己工作：從淺里講，我們是在靠工作給自己掙錢，從深一些理解，我們的努力終會有回報，幾分耕耘幾分收獲。

（三）旅客永遠是對的！

“旅客永遠是對的”這句話并不是對客觀存在的事實所做出的判斷，它只 是對服務人員應該如何去為旅客服務提出了一種要求，提出了一個口號，意思是要把“對”讓給旅客，即把“面子”留給旅客，但是不一定旅客事實上都是對的。具體體現(xiàn)在以下四個方面：

(1)要充分理解旅客的需求：對旅客提出超越我們服務范圍、但又是正當?shù)男枨?，這并不是旅客的過分，而是我們服務產品的不足，所以我們應該盡量作為特殊服務予以滿足。如果確實難以滿足，必須向旅客表示歉意，取得旅客的諒解。

(2)要充分理解旅客的想法和心態(tài)：對旅客在售票廳外受氣而遷怒于我們，或因身體、情緒等原因而大發(fā)雷霆，對此出格的態(tài)度和要求，我們應該給予理解，并以更優(yōu)的服務去感化旅客。

(3)要充分理解旅客的誤會：由于文化、知識、地位等差異，旅客對鐵路的規(guī)則或服務不甚理解而提出種種意見，或拒絕合作，我們必須向旅客做出真誠的解釋，并力求給旅客以滿意的答復。

(4)要充分理解旅客的過錯：由于種種原因，有些旅客有意找碴，或強詞奪理，我們必須秉承“旅客總是對的”的原則，把理讓給旅客，給旅客以面子。

平凡孕育著崇高，涓涓細流匯成江河。在座的各位黨員，我們現(xiàn)在應該行動起來了，改變觀念，轉變作風，在新的歷史階段，我們每一個黨員都要堅定自己的信念，不斷增強黨性意識，著力塑造自己的先進形象。只有這樣，才能充分發(fā)揮黨的先鋒模范作用，才能在鐵路市場化改革中永葆活力，才能適應改革發(fā)展的需要，才能帶領車間廣大職工，共同走出困境，更好更快的適應鐵路的改革與發(fā)展。