第一篇：淺談現(xiàn)代城市交通面臨的問題及對(duì)策

淺談現(xiàn)代城市交通面臨的問題及對(duì)策

摘要：現(xiàn)階段, 我國(guó)城市化處于高速發(fā)展時(shí)期, 大城市特大城市繼續(xù)改造與擴(kuò)張, 中小城市迅猛發(fā)展。城市的規(guī)模與結(jié)構(gòu)都處在大變化之中?，F(xiàn)代交通的發(fā)展在給人們帶來便利的同時(shí)，也帶來負(fù)面了影響：伴隨著汽車的增加，汽車尾氣的排放也越來越嚴(yán)重，極度的污染了大氣的清新；同時(shí)，車輛的增加使得現(xiàn)代城市的交通非常的擁擠，給廣大的市民帶來了極大的不便?，F(xiàn)代城市的交通面臨嚴(yán)峻的問題。

關(guān)鍵詞：道路交通 汽車尾氣

1、概述

在新的發(fā)展時(shí)期，城市交通規(guī)劃是政府指導(dǎo)城市交通發(fā)展的公共政策，應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)中央宏觀政策，科學(xué)發(fā)展觀，建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)的要求。這既是城市交通發(fā)展也是事關(guān)城市健康發(fā)展的方向性問題。城市交通規(guī)劃工作只有堅(jiān)持這一方向，才能在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。對(duì)此進(jìn)行認(rèn)真研究和思考，是城市交通規(guī)劃工作者的重大責(zé)任[1]。

2、分析城市交通問題 2.1 城市交通問題之污染

汽車是人們生活中不可缺少的交通運(yùn)輸工具之一。編輯：004km.cn。日前，全世界擁有汽車約5 億輛，平均10 人一輛。汽車排出的有害氣體在當(dāng)前己取代了粉塵，成為大氣環(huán)境的主要污染源。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，世界每年由汽車排入大氣的有害氣體 一氧化碳(也就是人常說的煤氣達(dá)2 億多噸，太致占總毒氣量的1/3 以上，汽車多的美國(guó)和日本幾乎達(dá)到1/2，成為城市大氣中數(shù)量最大的毒氣，而且它在大氣中壽命很長(zhǎng)，一般可保持二、三年。所以它是一種數(shù)量大，累積性強(qiáng)的毒氣。汽車一般從三個(gè)地方排氣。一是從排氣管排出，約占總排放量的65%;二是從曲軸箱里泄漏出來，約占20%，人們坐在汽車?yán)镩g到的汽油味就是從這里漏出來的;三是油箱、汽化器等系統(tǒng)泄漏的。據(jù)化驗(yàn)分析，汽車排出的廢氣中，約有150 一200 種不同化合物，其中對(duì)人體危害極大的就有一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化合物、鉛的化合物、碳等顆粒物質(zhì)。這些有害氣體擴(kuò)散到環(huán)境中便造邦空氣污染。一般說，汽車排氣所造成的大氣污染占整個(gè)大氣污染60 腸，最高達(dá)90炳。汽車排出的有害物質(zhì)在強(qiáng)烈陽(yáng)光照射下，會(huì)產(chǎn)生一系列復(fù)雜的光化學(xué)反應(yīng)，生成二次污染物如臭氧、過氧酞基硝酸酷、醛類、二氧化氮等各種化合物。這些化合物同水蒸氣在一起，在適當(dāng)?shù)臈l件下形成淺藍(lán)色的刺激性煙

霧，這種煙霧被稱為光化學(xué)煙霧。由于它首次發(fā)生于洛杉礬，所以人們也把它叫作“ 洛杉礬煙霧”。洛杉礬是美國(guó)加利福尼亞州南部太平洋沿岸的濱海城市，是美國(guó)僅次于紐約和芝加哥的全國(guó)第三大商業(yè)城市。那里常年陽(yáng)光明媚，氣候溫和，是風(fēng)景優(yōu)美的勝地。美國(guó)電影中的好萊塢，就在它的西北郊，美國(guó)政府的西部白宮圣克利門蒂，則在其東南郊。進(jìn)入40 年代后，隨著工商業(yè)的發(fā)展，人們發(fā)現(xiàn)每當(dāng)夏季和早秋，洛杉礬城市上空就會(huì)經(jīng)常出一種不尋常的淺藍(lán)色的煙霧，有時(shí)持續(xù)幾天不散，使大氣能見度大大降低。2.2 城市交通擁擠

幾乎每個(gè)人都遇到過堵車，特別是上下班，和放長(zhǎng)假時(shí)，如五一節(jié)，國(guó)慶節(jié)，寒、暑假等特殊的時(shí)段，大多數(shù)人都有過“沙丁魚”的經(jīng)歷。相對(duì)于城市道路網(wǎng)的承載力來說，汽車數(shù)量過多，誘發(fā)了交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海市由于交通擁擠，各種機(jī)動(dòng)車輛時(shí)速普遍下降，50 年代初為25km，現(xiàn)在卻降為15km 左右。一些交通繁忙路段，高峰時(shí)車輛的平均時(shí)速只有3—4km 交通阻塞導(dǎo)致時(shí)間和能源的嚴(yán)重浪費(fèi)，影響城市經(jīng)濟(jì)的效率。目前，許多城市里的交通問題是通過局部路段、局部道路交叉口的擁擠堵塞反映出來的。

顯然，按照西醫(yī)“腳痛醫(yī)腳，頭痛醫(yī)頭”的觀念，拓寬這些道路，在交叉口修建立交似乎是立竿見影的解決辦法，但問題卻很少這樣簡(jiǎn)單。2.3 小結(jié)

分析了現(xiàn)在城市交通問題的嚴(yán)重性：一是汽車的污染問題，嚴(yán)重威脅市民正常[的生活、工作以及生命，是迫在眉睫要解決的問題；二是交通擁擠的問題，同樣影響市民的正常出行，也是當(dāng)下非常棘手的交通問題。接著深入的挖掘了城市交通問題出現(xiàn)如此狀況的幾點(diǎn)原因

3、城市交通問題的解決對(duì)策

城市道路是指城市范圍內(nèi)的道路，供各種車輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設(shè)施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設(shè)施埋設(shè)通道的功能。因此面對(duì)如此問題，更新觀念是當(dāng)務(wù)之急。城市綜合交通規(guī)劃要全面考慮國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略，必須落實(shí)資源節(jié)約、環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)城市緊湊發(fā)展。在城市總體規(guī)劃修編時(shí)，要用城市交通規(guī)劃來帶動(dòng)規(guī)劃修編，公共交通優(yōu)先政策的落實(shí)必須先調(diào)整城市交通規(guī)劃的理念，而交通規(guī)劃理念的調(diào)整卻必須從規(guī)劃布局做起，現(xiàn)在交通環(huán)境問題是當(dāng)前城市交通規(guī)劃的主導(dǎo)因素現(xiàn)在環(huán)境問題已經(jīng)提到日程，我們的問題雖然剛剛暴露，但是必須關(guān)注。解決交通環(huán)境問題必須從交通理念上改變，比如，寬?cǎi)R路的問題。寬?cǎi)R路涉及路幅寬，帶來的是路網(wǎng)間距大，這是城市規(guī)劃和城市交通規(guī)劃要反復(fù)思考的問題。整理：004km.cn。

現(xiàn)在交通效率低，很大一方面是道路路幅寬、路網(wǎng)密度低造成的，還有建設(shè)封閉性小區(qū)造成的。另外，盲目修立交橋也是一個(gè)重要的原因，不成系統(tǒng)的立交橋使交通更加擁堵。因此，解決交通環(huán)境問題，必須用系統(tǒng)、綜合的概念研究城市交通規(guī)劃。

4、結(jié)束語(yǔ)

本文主要淺談了目前城市的交通現(xiàn)狀以及給城市市民帶來的種種不便，本著改進(jìn)現(xiàn)代化城市的心態(tài)作了一點(diǎn)微薄的議論，期望不久的將來中國(guó)能夠快速的步入智能化交通規(guī)劃當(dāng)中。明間這么流傳：要想富快修路這話一點(diǎn)不假，道路是現(xiàn)代社會(huì)的血脈，汽車是現(xiàn)代社會(huì)的重要工具，道路基礎(chǔ)設(shè)施不足或汽車的過度使用，均可能造成現(xiàn)代社會(huì)的血脈梗阻，而危及社會(huì)的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設(shè)滯后，又將對(duì)社會(huì)進(jìn)步和經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來極大的制約。道路交通需要一個(gè)合理的發(fā)展程度，這取決于社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續(xù)發(fā)展的原則。對(duì)于道路交通來說，政府的發(fā)展戰(zhàn)略和政策起著決定性的作用，其制定是一個(gè)協(xié)調(diào)各方面利益和目標(biāo)的過程，需要采用現(xiàn)代大系統(tǒng)的觀點(diǎn)和方法分析處理。

參考文獻(xiàn)

【1】《成功班主任全書》，孫綿濤，人民日?qǐng)?bào)出版社，2000年；

【2】王一冠 國(guó)內(nèi)外清潔汽車燃料的發(fā)展歷程與展望 中國(guó)石化上海石油化工公司煉化部 2005 24（3）

【3】管滿泉 從道路因素分析交通擁擠的成因和對(duì)策中國(guó)人民公安大學(xué)學(xué)報(bào)-自然科學(xué)版 2005 11（4）

【4】袁建光 金正彪 城市公共交通技術(shù)科學(xué)年度發(fā)展概況，智能交通技術(shù)和淥色燃料發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)應(yīng)用 土木工程學(xué)報(bào) 2005 38（8）

【5 】全永 北京城市交通綜合體系發(fā)展戰(zhàn)略及對(duì)策·發(fā)展我國(guó)大城市交通的研究·中國(guó)建筑工業(yè)出版社·1997：193-195

【6】黃成 城市交通出行方式對(duì)能源與環(huán)境的影響 北京市環(huán)境科學(xué)研究院 公路交通科技 2005 22（11）

【7】莊焰 城市道路交通流三參數(shù)關(guān)系研究 深圳大學(xué)建筑與土木工程學(xué)院 深圳大學(xué)學(xué)報(bào)理工版 2005 22（4））

【8】公安部．建設(shè)部 關(guān)于實(shí)施全國(guó)城市道路交通管理“暢通工程”的意見·交通管理研究·2000(1)

【9】孟剛 輪胎滾動(dòng)阻力與汽車燃油經(jīng)濟(jì)性的關(guān)系 蘭州師范高等專科學(xué)校 甘肅高師學(xué)報(bào) 2005 10（5）

第二篇：城市交通擁擠問題及對(duì)策研究

城市交通擁擠問題及對(duì)策研究

【摘要】改革開放30多年以來,中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，城市化水平的迅速提高，使得中國(guó)社會(huì)結(jié)構(gòu)、人文生活都發(fā)生了巨大的改變。最大的體現(xiàn)是，在我國(guó)的大部分城市中，機(jī)動(dòng)車的數(shù)量日益增加。一方面，機(jī)動(dòng)車擁有量的增加體現(xiàn)了我國(guó)居民人均收入已經(jīng)顯著地增長(zhǎng)，但另一方面，機(jī)動(dòng)車保有量的迅猛增長(zhǎng)，導(dǎo)致了我國(guó)城市道路交通需求的迅速增長(zhǎng)，加之我國(guó)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺乏，使得交通運(yùn)輸供需不平衡的矛盾日益尖銳。目前，城市交通擁擠已經(jīng)嚴(yán)重影響了社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展，是我國(guó)大中城市所面臨的亟待解決的問題。本文通過介紹國(guó)外解決城市交通擁擠的成功案例，為我國(guó)城市交通擁擠問題進(jìn)行對(duì)策研究分析提供借鑒。

關(guān)鍵詞：交通擁擠；國(guó)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)；對(duì)策研究

一問題提出

隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的急劇增加以及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后，城市交通擁擠問題日益突出。交通擁擠問題已經(jīng)成為影響城市功能正常發(fā)揮和可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)全局性問題。合理制定相關(guān)擁擠策略和實(shí)施控制策略對(duì)于預(yù)防、緩解交通擁擠有著極其重要的意義。

關(guān)于交通擁擠，各個(gè)領(lǐng)域的研究者給出了不同的界定方法。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度來，道路作為一種準(zhǔn)公共性產(chǎn)品，產(chǎn)權(quán)并不明確，每個(gè)道路使用者根據(jù)個(gè)人的邊際成本選擇道路，而忽視了由于道路擁擠而增加的額外成本，對(duì)個(gè)人車主而言，當(dāng)收益大于成本時(shí)，車流源源不斷加入，從而使邊際個(gè)人成本與邊際社會(huì)成本不符，產(chǎn)生了擁擠現(xiàn)象。根據(jù)交通工程的觀點(diǎn)，道路路段和道路交叉口的通行能力都是確定的，當(dāng)交通量超過實(shí)際通行能力時(shí)，便發(fā)生交通擁擠。即交通擁擠是某一時(shí)刻，某個(gè)地段的道路交通設(shè)施實(shí)際容納的交通量大于其實(shí)際能夠提供的量，從而造成從該地段經(jīng)過的交通實(shí)體滯留的現(xiàn)象。

擁擠發(fā)生的原因：交通擁擠可能由兩種原因造成，一種情況是因?yàn)榻煌髁康耐蝗辉黾?，?dǎo)致其通行承載能力超過了道路容量的正常值，但是這種擁擠的發(fā)生一般比較有規(guī)律可循；另一種情況可能是由于突發(fā)特殊事件增加道路容量而導(dǎo)致道路堵塞，或者是某特殊事件吸引過多的交通流量聚集而引起的道路交通擁擠，這種擁擠現(xiàn)象沒有相似性，同時(shí)影響的時(shí)間也不能確定。

二國(guó)外實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)

1、日本：軌道交通模式

軌道交通系統(tǒng)是以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主的一種公共交通模式。應(yīng)用這種模式的國(guó)家一般面臨緊張的土地資源，高密度的人口數(shù)量，這些大型城市發(fā)展軌道交通，有利于引導(dǎo)和支持城市多中心發(fā)展，減少城市中心區(qū)域的機(jī)動(dòng)車發(fā)展，從而有效緩解城市交通擁擠現(xiàn)狀。日本東京是軌道交通模式的典型代表。日本交通長(zhǎng)期堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展政策，建立了以軌道交通為主，以小汽車和非機(jī)動(dòng)交通方式為輔的交通系統(tǒng)，有效緩解了日本城市的交通擁擠問題。日本軌道交通系統(tǒng)十分發(fā)達(dá)，發(fā)車頻率高，乘坐方便，準(zhǔn)點(diǎn)率高，人性化服務(wù)市民，很多區(qū)域在5分鐘內(nèi)就可以找到一個(gè)地鐵站點(diǎn)，使得軌道交通客運(yùn)量在日本客運(yùn)總量中比重超過一半。日本政府也通過完善公共交通票價(jià)體系，加強(qiáng)交通需求管理，鼓勵(lì)市民在上下班期間乘坐公共電車或地鐵，不斷地完善本國(guó)的交通系統(tǒng)。

總之，日本基于軌道交通的交通系統(tǒng)建設(shè)，能夠大大提高都市內(nèi)部，都市與都市之間的運(yùn)轉(zhuǎn)效率，方便人們工作和生活，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。像日本東京、大阪、名古屋三大都市的軌道交通極其發(fā)達(dá)，交通運(yùn)輸系統(tǒng)非?？旖?、高效，人們自覺乘坐地鐵等公共交通方式，有效緩解了城市交通擁擠，保證了城市交通的健康發(fā)展。

2、荷蘭：自行車交通模式

自行車交通因其特有的投資小、效率高、耗能低的優(yōu)勢(shì)，在一些短距離出行中可以采用自行車的出行方式。自行車交通能有效減少小汽車通行量，緩解交通擁擠、減少交通事故以及減輕道路投資壓力，國(guó)外許多發(fā)達(dá)國(guó)家都鼓勵(lì)發(fā)展自行車。

荷蘭是自行車交通比較普及的國(guó)家。荷蘭人口不多，但平均每人至少有一輛自行車。荷蘭在每個(gè)城鎮(zhèn)都建有自行車專道，荷蘭鼓勵(lì)自行車出行，把自行車交通作為本國(guó)的一項(xiàng)重要戰(zhàn)略，政府官員也都騎自行車上下班，以身作則，形成了良好的自行車文化。此外，國(guó)家設(shè)有專門的自行車總體規(guī)劃，明確規(guī)定5公里以下的出行鼓勵(lì)自行車交通。政府通過報(bào)銷自行車費(fèi)用、減免稅收等鼓勵(lì)公眾騎自行車。這些措施都使得荷蘭自行車交通非常普及，荷蘭大約30%以上的出行都是通過自行車完成的。

3、新加坡：交通擁擠收費(fèi)模式

擁擠收費(fèi)制度最早是在20世紀(jì)70年代提出的，新加坡是最早實(shí)施交通擁擠收費(fèi)的國(guó)家，并取得了很大的成效。由于新加坡人多地少，改善公共交通服務(wù)并無法完全有效抑制小汽車的增長(zhǎng)，緩解城市交通擁擠。而擁擠收費(fèi)制度，能在一定程度上限制機(jī)動(dòng)車的行駛，在短期內(nèi)達(dá)到緩解交通壓力的作用。1975年，新加坡通過擁擠收費(fèi)制度，控制高峰期重點(diǎn)路段的機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量，取得了較好的成效。通過擁擠收費(fèi)，新加坡高峰期在收費(fèi)路段的機(jī)動(dòng)車數(shù)量明顯減少，交通速度得到了提高；許多機(jī)動(dòng)車從高峰期轉(zhuǎn)向非高峰期通行，有效地緩解了中心城市的交通擁擠。

新加坡為了配合擁擠收費(fèi)制度，限制小汽車擁有量，實(shí)行定額分配制度，市民通過公開招標(biāo)，才能取得擁車證，一般有效期為10年。另外，新加坡嚴(yán)格限制小汽車的行駛速度，在城市大部分路口、干線設(shè)置了許多限速信號(hào)燈及電子眼等，所有的商務(wù)用車，都標(biāo)注了限速，有利于司機(jī)及路人的隨時(shí)監(jiān)督。對(duì)違規(guī)形式的車輛和司機(jī)，給予嚴(yán)厲懲罰。只要電子眼記錄下了違法車輛和司機(jī)，就會(huì)給予罰款和記分，達(dá)到一定分?jǐn)?shù)后就會(huì)被吊銷駕照，必須重新考試才能獲得駕照。

三對(duì)策研究

綜上所述，可以借鑒國(guó)外城市交通擁擠治理的好的模式，對(duì)此本文從城市交通供給管理和交通需求管理兩個(gè)方面分析了我國(guó)城市交通擁擠治理的對(duì)策。

1、交通供給管理

交通擁擠治理的對(duì)策首先是增加交通供給。增加道路供給就是通過合理的城市規(guī)劃，在城市中建設(shè)大量的交通道路和交通設(shè)施，為市民提供充足的交通供給量，方便市民出行，以減少交通擁擠，保證城市交通健康有序發(fā)展。

（1）加大城市交通資金投入

交通在城市發(fā)展和社會(huì)生活中非常重要，但是在我國(guó)，由于歷史原因，在人們賴以生存的衣食住行中，行都排在最后一位，沒有引起足夠的重視。雖然隨著近幾年我國(guó)交通問題的凸顯，我國(guó)對(duì)城市交通道路的投資有了很大的重視，各個(gè)

城市都投入大量資金建設(shè)城市交通設(shè)施，但是對(duì)城市道路的投資遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上交通需求的快速增長(zhǎng)。因此，要緩解城市交通擁擠，首要就是加大交通資金投入力度，增加公共基礎(chǔ)設(shè)施。

從增加公共交通基礎(chǔ)設(shè)施方面入手，如拓寬城市街區(qū)的道路、延伸道路的長(zhǎng)度、增加公共汽車的投放等措施來疏通道路擁擠點(diǎn)，提高通行效率。規(guī)劃建設(shè)快速公交線路。積極建設(shè)軌道交通。有軌電車、輕軌、和地鐵都可稱之為軌道交通。軌道交通在使用中有很多的優(yōu)勢(shì)，如單位通行占地面積小、通行承載量大、行駛速度較快等。

（2）提高城市交通系統(tǒng)的通行效率

治理交通擁擠問題，不光要增加交通基礎(chǔ)設(shè)施供給，還必須保證城市交通設(shè)施能夠充分利用，提高交通系統(tǒng)的通行效率。因此，我們可以考慮運(yùn)用智能交通系統(tǒng)來提高城市交通系統(tǒng)的通行效率，在不增加建設(shè)費(fèi)用的情況下，增加城市道路的交通容量。

智能交通系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱ITS）是未來交通系統(tǒng)的發(fā)展方向，它是將先進(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、控制技術(shù)及計(jì)算機(jī)技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)地面交通管理系統(tǒng)而建立的一種在大范圍內(nèi)、全方位發(fā)揮作用的，實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的綜合交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。ITS可以有效地利用現(xiàn)有交通設(shè)施、減少交通負(fù)荷和環(huán)境污染、保證交通安全、提高運(yùn)輸效率，因而，日益受到各國(guó)的重視。一個(gè)國(guó)家如果不能及時(shí)跟進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，那么智能交通管理系統(tǒng)可以起到四兩撥千斤的效果。智能管理交通系統(tǒng)主要從兩方面進(jìn)行改進(jìn)，交通管理方法和交通流量控制技術(shù)。同時(shí)將駕駛員心理、車輛指標(biāo)和道路現(xiàn)狀等因素綜合考慮進(jìn)去，多方面多角度系統(tǒng)地研究交通擁擠問題、提出解決交通擁擠政策。

2、交通需求管理

交通需求管理即通過調(diào)控交通需求量達(dá)到治理交通擁擠的作用。需求管理的核心即通過優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，控制小汽車數(shù)量，采用行政、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等相關(guān)手段鼓勵(lì)人們發(fā)展多元出行方式，控制交通需求在一個(gè)可以接受的范圍內(nèi)，以緩解城市交通擁擠壓力。交通需求管理的目標(biāo)就是通過改變?nèi)藗兊某鲂蟹绞?，將過量的交通需求量削減，達(dá)到供需平衡的目的，實(shí)行城市交通的可持續(xù)發(fā)展。

（1）優(yōu)先發(fā)展公共交通

一方面要做好對(duì)公共交通的扶持和鼓勵(lì)，通過政策法規(guī)，確立公共交通優(yōu)先的地位，為公共交通企業(yè)提供良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境；確立公共交通優(yōu)先的戰(zhàn)略，在城市規(guī)劃和建設(shè)中，優(yōu)先發(fā)展公共交通，為其提供優(yōu)惠政策，設(shè)置公交專用通道，合理布置公共交通換乘站點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)市民出門就能坐上公交的目的；同時(shí)，加大對(duì)公共交通的資金扶持，對(duì)一些公共交通的骨干企業(yè)給予一定的扶持，并進(jìn)行適當(dāng)?shù)难a(bǔ)貼，以保證這些企業(yè)不至于虧損嚴(yán)重，此外，也要鼓勵(lì)公共交通企業(yè)尋求長(zhǎng)效的運(yùn)營(yíng)機(jī)制，能夠自給自足。另一方面，除了鼓勵(lì)公共交通發(fā)展的同時(shí)，控制城市機(jī)動(dòng)車的過量增長(zhǎng)，也能通過控制交通需求來達(dá)到緩解交通擁擠的目的，本文將在下面詳細(xì)講述。

（2）控制機(jī)動(dòng)車過快增長(zhǎng)

當(dāng)前我國(guó)交通擁擠的一個(gè)很大原因即我國(guó)機(jī)動(dòng)車數(shù)量迅速增長(zhǎng)，占用了我國(guó)大部分交通網(wǎng)絡(luò)。限制交通需求的一大措施就是控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量。國(guó)內(nèi)外許多城市都采取許多措施來控制機(jī)動(dòng)車數(shù)量，來治理交通擁擠。

第一，控制城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。通過行政、經(jīng)濟(jì)手段來限制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)，比如，汽車限購(gòu)、牌照限制、單雙號(hào)限行、征收燃油稅、限時(shí)段限路段出行等，都是增

加了汽車購(gòu)買和出行成本，控制機(jī)動(dòng)車出行的有效措施。第二，加強(qiáng)對(duì)交通出行的停車管理。城市車位不足，亂停亂放，是造成城市交通擁擠的一個(gè)原因。因此，要適當(dāng)增加城市中心區(qū)的停車位數(shù)量，合理規(guī)劃城市停車點(diǎn)，保證擁擠路段停車位滿足需求。

（3）交通擁擠收費(fèi)制度

隨著城市交通擁擠問題的日益嚴(yán)重，擁擠收費(fèi)制度作為控制交通流量的措施也就隨之產(chǎn)生。交通擁擠收費(fèi)制度即在針對(duì)特定區(qū)域和時(shí)段的出入車輛進(jìn)行收費(fèi)，從而實(shí)現(xiàn)降低高峰期交通流量，改善交通出行方式，減少環(huán)境污染，緩解城市交通擁擠水平的一種制度。這種制度通過對(duì)相關(guān)道路的使用者收取一定費(fèi)用，用來補(bǔ)償由車輛造成的社會(huì)成本(時(shí)間成本，經(jīng)濟(jì)成本、環(huán)境成本等)的損失，并將這部分收入用到城市交通建設(shè)中，以保證城市交通的運(yùn)行暢通。

（4）錯(cuò)時(shí)上下班制度

錯(cuò)時(shí)上下班制度，就是通過時(shí)間上分散交通需求，將不同企事業(yè)單位的上下班時(shí)間錯(cuò)開，按照區(qū)域或工作性質(zhì)錯(cuò)開上下班時(shí)間，以分散高峰期的交通流量，達(dá)到緩解交通擁擠的作用。當(dāng)前國(guó)內(nèi)外許多城市都在試行錯(cuò)時(shí)上下班制度，這能夠有效提高交通道路資源利用率，對(duì)緩解交通擁擠有很好的作用。

第一，根據(jù)城市單位區(qū)域分布安排上下班時(shí)間，或按照不同的工作性質(zhì)安排上下班時(shí)間，分流企事業(yè)單位、學(xué)校、政府機(jī)關(guān)等的交通流量，以減緩交通擁擠現(xiàn)象；第二，針對(duì)某些特殊的工作，對(duì)時(shí)間限制性不強(qiáng)，可考慮實(shí)行家庭工作制或彈性工作制，以緩解高峰期交通壓力。第三，加強(qiáng)錯(cuò)時(shí)上下班制度的配套設(shè)施建設(shè)，要對(duì)錯(cuò)時(shí)上班的具體時(shí)間進(jìn)行嚴(yán)密的研究論證，確保不會(huì)造成工作上的混亂和不便。第四，考慮輪休制，現(xiàn)在我們都是周末休息，周末時(shí)道路交通基本不擁擠，因此，我們可以實(shí)行輪休，選擇非周末時(shí)間休息，這也能一定程度上減輕交通擁擠。

（5）鼓勵(lì)發(fā)展多元交通方式

在鼓勵(lì)發(fā)展公共交通、控制機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)的同時(shí)，還要鼓勵(lì)自行車、步行等交通方式的發(fā)展，積極發(fā)展高效、低污染的交通方式，實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展。如上述的荷蘭的自行車交通模式。

四結(jié)論

城市交通擁擠問題治理策略涉及社會(huì)學(xué)、管理學(xué)、經(jīng)濟(jì)學(xué)等諸多學(xué)科，需要城市發(fā)展、城市規(guī)劃、交通運(yùn)輸?shù)葘I(yè)理論及信息技術(shù)、通訊技術(shù)等科學(xué)體系的支持。城市交通的復(fù)雜動(dòng)態(tài)特性，對(duì)交通擁擠管理政策的制定與實(shí)施帶來了更大的不確定性，這就意味著任何一項(xiàng)交通政策的出臺(tái)必須依據(jù)實(shí)際的城市經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r，并符合交通發(fā)展趨勢(shì)。此為城市交通擁擠問題的治理帶來了很大的難度。

參考文獻(xiàn)：

[1]賈海亮.城市交通擁擠原因與疏導(dǎo)策略[J].價(jià)值工程.2012-10

[2]劉瀾，馬亞峰，高士麟.交通擁擠管理的智能體系與實(shí)施應(yīng)用[J].上海城市管理.2012-09

[3]胥耀方，邵毅明.城市交通需求管理對(duì)策.城市交通[J].2012-09

[4]朱虹.大連市城市交通擁擠問題及對(duì)策分析[D].大連：大連理工大學(xué)碩士學(xué)位論文.2012-05

[5] 訾超.城市交通擁擠治理分析[J].市場(chǎng)周刊（理論研究）.2011-10

[6]陳進(jìn)來.城市交通擁擠收費(fèi)及最優(yōu)路徑選擇研究[D].廣西：廣西大學(xué)碩士學(xué)位論文.2011-06

[7]劉丙章.國(guó)外城市解決交通擁擠的對(duì)策分析[J].長(zhǎng)江大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版）.2011-08

第三篇：現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理面臨的問題與對(duì)策

現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理面臨的問題與對(duì)策

(1)

二十一世紀(jì)的到來，使知識(shí)經(jīng)濟(jì)的大潮更加洶涌，在人類物質(zhì)文明和精神文明迅猛發(fā)展的歷史巨變中，現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理面臨著挑戰(zhàn)與創(chuàng)新。

一、財(cái)務(wù)管理面臨的問題

1、原有的產(chǎn)權(quán)理論及制度加劇了股東、經(jīng)營(yíng)者和員工之間的利益沖突。知識(shí)經(jīng)濟(jì)是建立在知識(shí)和信息的生產(chǎn)、分配和使用上的經(jīng)濟(jì)，它使傳統(tǒng)的以廠房、機(jī)器、資本為主要內(nèi)容的資源配置結(jié)構(gòu)變?yōu)橐灾R(shí)資本為主的資源配置結(jié)構(gòu)。而我們現(xiàn)有的產(chǎn)權(quán)理論和制度仍然維護(hù)“業(yè)主產(chǎn)權(quán)論”，忽視了人力資本對(duì)公司發(fā)展的重大作用。事實(shí)上，在現(xiàn)有的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)中，創(chuàng)造、接受、利用、加工信息和掌握知識(shí)技術(shù)的員工在企業(yè)財(cái)富的創(chuàng)造中發(fā)揮著越來越重要的作用。因而，在傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)向知識(shí)經(jīng)濟(jì)過渡時(shí)期，現(xiàn)代企業(yè)已不再僅僅是“所有權(quán)與經(jīng)營(yíng)權(quán)的分離”的問題，現(xiàn)代企業(yè)實(shí)際上是財(cái)務(wù)資本與知識(shí)資本這兩種資本及其所有權(quán)之間的“復(fù)合契約”，是“利益相關(guān)者”的產(chǎn)權(quán)合作。傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的產(chǎn)權(quán)理論及制度只注重有形資產(chǎn)和投入資本的配置，忽視知識(shí)資本的有效配置，只注重出資者享有企業(yè)的剩余索取權(quán)，排斥智力勞動(dòng)及其他相關(guān)利益者對(duì)企業(yè)的剩余分配權(quán)，從而，會(huì)加劇所有者（股東）、經(jīng)營(yíng)者和員工等利益相關(guān)者之間的沖突與矛盾。在這種情況下，財(cái)務(wù)人員有必要進(jìn)一步明確應(yīng)該以誰(shuí)的利益最大化為企業(yè)的理財(cái)目標(biāo)。

2、風(fēng)險(xiǎn)理財(cái)已是財(cái)務(wù)管理中的重要問題。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，企業(yè)會(huì)面臨更多的風(fēng)險(xiǎn)：

（1）由于經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的網(wǎng)絡(luò)化、虛擬化，信息的傳播、處理和反饋速度將會(huì)大大加快，倘若企業(yè)內(nèi)部和外部對(duì)信息的披露不充分、不及時(shí)，或者企業(yè)當(dāng)局不能及時(shí)有效地選擇利用內(nèi)部和外部信息，會(huì)加大企業(yè)的決策風(fēng)險(xiǎn)；（2）由于知識(shí)積累和革新的速度加快，倘若企業(yè)及其員工不能及時(shí)作出反應(yīng)那就不能適應(yīng)環(huán)境的發(fā)展變化，會(huì)進(jìn)一步加大企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)；（3）高新技術(shù)的發(fā)展，使產(chǎn)品壽命周期不斷縮短，這不僅加大了存貨風(fēng)險(xiǎn)，而且加大了產(chǎn)品設(shè)計(jì)、開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)；（4）由于“媒體空間”的無限擴(kuò)展以及“網(wǎng)上銀行”和“電子貨幣”的運(yùn)用，使得國(guó)際間的資本流動(dòng)加快，由此使貨市風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加劇；（5）在追求高收益驅(qū)動(dòng)下，企業(yè)將大量資金投放在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和無形資產(chǎn)上，使投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步加大。因此，如何有效防范、抵御各種風(fēng)險(xiǎn)及危機(jī)，使企業(yè)更好追求創(chuàng)新與發(fā)展已是財(cái)務(wù)管理需要研究和解決的一個(gè)重要問題。

3、現(xiàn)有的財(cái)務(wù)管理理論與內(nèi)容已不適應(yīng)知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的投資決策需要。傳統(tǒng)工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)主要依賴廠房、機(jī)器資金等有形資產(chǎn)；而在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，企業(yè)資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中以知識(shí)為基礎(chǔ)的專利權(quán)、商標(biāo)權(quán)、計(jì)算機(jī)軟件、人才素質(zhì)、產(chǎn)品創(chuàng)新等無形資產(chǎn)所占比重將大大提高。無形資產(chǎn)將成為企業(yè)最主要、最重要的投資對(duì)象。但現(xiàn)今財(cái)務(wù)管理的理論與內(nèi)容對(duì)無形資產(chǎn)涉及較少，在現(xiàn)實(shí)財(cái)務(wù)管理活動(dòng)中，許多企業(yè)往往低估無形資產(chǎn)價(jià)值，不善于利用無形資產(chǎn)進(jìn)行資本運(yùn)營(yíng)。傳統(tǒng)的工業(yè)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的財(cái)務(wù)管理理論與內(nèi)容已不適應(yīng)知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代投資決策的需要。

4、現(xiàn)有的財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)設(shè)置與財(cái)務(wù)人員素質(zhì)嚴(yán)重妨礙著信息化、知識(shí)化理財(cái)。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，一切經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都必須以快、準(zhǔn)、全的信息為導(dǎo)向。企業(yè)財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)的設(shè)置應(yīng)是管理層次及中間管理人員少，并具有靈敏、高效、快速的特征，我國(guó)現(xiàn)有企業(yè)財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)的設(shè)置大多數(shù)是金字塔

型，中間層次多、效率低下，缺乏創(chuàng)新和靈活性；財(cái)務(wù)管理人員的理財(cái)觀念滯后、理財(cái)知識(shí)欠缺、理財(cái)方法落后，習(xí)慣地一切聽從領(lǐng)導(dǎo)，缺乏掌握知識(shí)的主動(dòng)性，缺乏創(chuàng)新精神和創(chuàng)新能力。這一切與知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的要求相去甚遠(yuǎn)，嚴(yán)重妨礙了信息化、知識(shí)化理財(cái)?shù)倪M(jìn)程。

二、解決問題的對(duì)策

1、樹立人本化理財(cái)觀念，充分協(xié)調(diào)好各相關(guān)利益者之間的財(cái)務(wù)關(guān)系。企業(yè)的每一項(xiàng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都是由人發(fā)起、操作和管理的，因此，重視人的發(fā)展與管理是知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的基本趨勢(shì)和客觀要求。隨著中國(guó)改革的深入推進(jìn)和參加世貿(mào)組織進(jìn)度的加快，新的產(chǎn)權(quán)理論與制度在中國(guó)出現(xiàn)不會(huì)太遠(yuǎn)。在這種趨勢(shì)下，我們應(yīng)創(chuàng)立新的財(cái)務(wù)管理模式與理論，以適應(yīng)知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代人本化理財(cái)?shù)囊?，協(xié)調(diào)好利益相關(guān)者之間的財(cái)務(wù)關(guān)系。

（1）建立多元化的財(cái)務(wù)主體。按照“利益相關(guān)者合作產(chǎn)權(quán)理論，企業(yè)的理財(cái)主體應(yīng)進(jìn)一步細(xì)分和多元化。這里所說的利益相關(guān)者是指那些與某企業(yè)有一種或多種經(jīng)濟(jì)利益的個(gè)體或群體，他們大致可以分為兩類：一類是與企業(yè)之間擁有正式的、官方的或契約的關(guān)系，包括財(cái)務(wù)資本所有者（股東）、人力資本所有者（經(jīng)營(yíng)者和員工）、政府、顧客等；另一類包括社會(huì)公眾、環(huán)境保護(hù)組織、消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)組織及所在社區(qū)等。這些利益相關(guān)者的財(cái)務(wù)要求都應(yīng)被看成是企業(yè)理財(cái)?shù)闹匾獌?nèi)容，但第一類是最主要的。

（2）重新確立財(cái)務(wù)管理目標(biāo)。目前學(xué)術(shù)界普遍認(rèn)為，現(xiàn)代企業(yè)財(cái)務(wù)管理目標(biāo)是“股東財(cái)富最大化”，這一目標(biāo)定位的產(chǎn)權(quán)基礎(chǔ)是“業(yè)主產(chǎn)權(quán)論”，考慮的只是財(cái)務(wù)資本的產(chǎn)權(quán)所有者——股東的利益。從“利益相關(guān)者合作產(chǎn)權(quán)”的觀點(diǎn)出發(fā)，企業(yè)財(cái)務(wù)管理的目標(biāo)應(yīng)重新確立。第一，財(cái)務(wù)目標(biāo)多元化。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，擴(kuò)展了企業(yè)資本范圍，改變了企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，物質(zhì)資本的地位將相對(duì)下降，而知識(shí)資本的地位將相對(duì)上升。人力資本將成為決定企業(yè)乃至整個(gè)社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最重要資源，是決定社會(huì)財(cái)富分配的最主要因素。因此，財(cái)務(wù)目標(biāo)不僅要考慮財(cái)務(wù)資本所有者的資本增值最大化、債權(quán)者的償債能力最大化、政府的社會(huì)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)最大化、社會(huì)公眾的社會(huì)經(jīng)濟(jì)責(zé)任和績(jī)效最大化，更要考慮人力資本所有者（經(jīng)營(yíng)者與員工）的薪金收入最大化和參與企業(yè)稅后利潤(rùn)分配的財(cái)務(wù)要求。使企業(yè)經(jīng)理及職工的個(gè)人收入與企業(yè)的贏利，他們個(gè)人的資產(chǎn)積累和企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展緊密聯(lián)系在一起。這和目前單純的工資制相比，更有利于強(qiáng)化他們的主人翁意識(shí)，更有利于保障他們經(jīng)濟(jì)上的直接利益，更有利于充分調(diào)動(dòng)他們的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。第二，財(cái)務(wù)責(zé)任社會(huì)化。從利益相關(guān)者的角度出發(fā)，企業(yè)既要考慮資本投入者的財(cái)務(wù)要求，又要兼顧企業(yè)履行社會(huì)責(zé)任的財(cái)務(wù)要求。把企業(yè)的社會(huì)責(zé)任納入財(cái)務(wù)目標(biāo)體系是“利益相關(guān)者合作”邏輯下的必然選擇。因?yàn)橹R(shí)資源與物質(zhì)資源的一個(gè)明顯差別是知識(shí)具有可享性和可轉(zhuǎn)移性，它使得企業(yè)與社會(huì)的聯(lián)系更加廣泛而深入，而企業(yè)對(duì)知識(shí)的要求和應(yīng)用將又取決于社會(huì)對(duì)知識(shí)的形成和發(fā)展所做出的貢獻(xiàn)。因而企業(yè)必須履行社會(huì)責(zé)任，如維護(hù)社會(huì)公眾利益、保護(hù)生態(tài)平衡、防止公害污染、支持社區(qū)文化教育和福利事業(yè)的發(fā)展以及贊助社區(qū)的慈善事業(yè)等。這樣，既有助于企業(yè)實(shí)現(xiàn)其經(jīng)營(yíng)目標(biāo)，也有助于其在社會(huì)大眾中樹立良好的形象，更有助于其自身和社會(huì)的發(fā)展。

（3）建立反映知識(shí)資本價(jià)值的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)。在傳統(tǒng)財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)中很難反映知識(shí)資本的價(jià)值，隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，對(duì)知識(shí)資本價(jià)值進(jìn)行評(píng)價(jià)已是必然，它有兩個(gè)作用：一是可以反映企

業(yè)今后的發(fā)展?jié)摿摆厔?shì)；二是可以反映企業(yè)繁榮后存在的缺點(diǎn)和潛在的風(fēng)險(xiǎn)。企業(yè)的管理者、投資者、債權(quán)者、員工等利益相關(guān)者要想不作出錯(cuò)誤的決策，必然會(huì)關(guān)注反映企業(yè)知識(shí)資本價(jià)值的財(cái)務(wù)指標(biāo)。具體建立哪些表示知識(shí)資本價(jià)值的財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)指標(biāo)有待進(jìn)一步研討。

2、強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)與合作相統(tǒng)一。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)使任何一個(gè)企業(yè)都存在著蒙受經(jīng)

現(xiàn)代財(cái)務(wù)管理面臨的問題與對(duì)策

(2)

濟(jì)損失的可能，這種可能性在知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代會(huì)更大。因此，企業(yè)財(cái)務(wù)人員必須有正確的風(fēng)險(xiǎn)觀，善于捕捉環(huán)境變化帶來的不確定因素，有預(yù)見地采取各種防范措施，把可能遭受的風(fēng)險(xiǎn)損失降到最低限度。

（1）強(qiáng)化風(fēng)險(xiǎn)管理。首先要強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理人員的風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)，及時(shí)調(diào)整財(cái)務(wù)人員適應(yīng)新環(huán)境的知識(shí)結(jié)構(gòu)，使他們能夠具有及時(shí)捕捉風(fēng)險(xiǎn)、衡量防范風(fēng)險(xiǎn)的能力。其次，要充分利用信息網(wǎng)加強(qiáng)調(diào)查研究，運(yùn)用科學(xué)方法對(duì)投資項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)測(cè)，提高投資決策的科學(xué)性和可行性。再次，由于在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)與無形資產(chǎn)上的投資風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于固定資產(chǎn)投資，所以最好的辦法是對(duì)那些技術(shù)進(jìn)步快、對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)具有重大促進(jìn)意義的無形資產(chǎn)采取類似于固定資產(chǎn)的加速折舊法進(jìn)行攤銷。

（2）促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)與合作相統(tǒng)一。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，信息傳播、處理和反饋的速度以及科學(xué)技術(shù)發(fā)展的速度均越來越快，這就加劇了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激烈程度。又由于信息的網(wǎng)絡(luò)化、科學(xué)技術(shù)的綜合化和全球經(jīng)濟(jì)的一體化，必然要求各企業(yè)之間相互溝通與協(xié)作，遵守一定的游戲規(guī)則。因此，企業(yè)財(cái)務(wù)人員在作出財(cái)務(wù)決策與日常管理中，既要能善于抓住機(jī)遇，在劇烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中從容應(yīng)付風(fēng)險(xiǎn)的挑戰(zhàn)，趨利避害；又要能靈活處理和協(xié)調(diào)企業(yè)與其他企業(yè)之間的合作伙伴關(guān)系，促進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)與合作相統(tǒng)一，以增強(qiáng)企業(yè)自身及其他企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力，使各方的經(jīng)濟(jì)利益達(dá)到和諧統(tǒng)一。國(guó)際上如美國(guó)IBM與日本東芝公司的聯(lián)盟，美國(guó)通用電氣與歐洲西門子的聯(lián)盟等，就是很好的例證。

3、創(chuàng)新和調(diào)整財(cái)務(wù)管理理論與內(nèi)容，把無形資產(chǎn)作為企業(yè)投資決策的重點(diǎn)。知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代的到來，使無形資產(chǎn)成為企業(yè)最主要、最重要的投資對(duì)象，我們應(yīng)該創(chuàng)新財(cái)務(wù)管理理論，改進(jìn)和調(diào)整財(cái)務(wù)管理中忽視無形資產(chǎn)投資及其決策評(píng)價(jià)的內(nèi)容，建立切實(shí)反映無形資產(chǎn)狀況及其結(jié)果的決策指標(biāo)體系。投資決策的重點(diǎn)應(yīng)以無形資產(chǎn)為主，并以是否給企業(yè)帶來人力資源積累、提高人力資源質(zhì)量、增強(qiáng)企業(yè)創(chuàng)新能力及持續(xù)發(fā)展動(dòng)力作為效益評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)。

4、改革財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)，提高財(cái)務(wù)人員素質(zhì)，增強(qiáng)企業(yè)理財(cái)適應(yīng)外部環(huán)境變化的能力。隨著知識(shí)經(jīng)濟(jì)時(shí)代對(duì)財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)高效靈活的要求，改革現(xiàn)有財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)、培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的高素質(zhì)財(cái)務(wù)人員已是當(dāng)務(wù)之急。為適應(yīng)知識(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)高素質(zhì)財(cái)務(wù)人員的要求，首先要深化改革高等教育，對(duì)學(xué)生實(shí)施創(chuàng)新教育，既培養(yǎng)學(xué)生獲取知識(shí)、運(yùn)用知識(shí)的能力，又培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新意識(shí)、創(chuàng)新思維和創(chuàng)新技能。其次，改革現(xiàn)有企業(yè)管理體制，分設(shè)財(cái)務(wù)與會(huì)計(jì)機(jī)構(gòu)，使現(xiàn)有的財(cái)務(wù)人員明確自己的職責(zé)，有參與競(jìng)爭(zhēng)適應(yīng)新形勢(shì)的緊迫感，促使他們充實(shí)、調(diào)整現(xiàn)有的知識(shí)結(jié)構(gòu)。重設(shè)的財(cái)務(wù)機(jī)構(gòu)要有利于利用無形資產(chǎn)進(jìn)行資本運(yùn)

第四篇：城市交通問題深層次原因分析及對(duì)策

城市交通問題深層次原因分析及對(duì)策

交通是城市的骨架、經(jīng)濟(jì)的載體，治理和改善城市交通擁堵事關(guān)各城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)健康發(fā)展和百姓切身利益，是改善城市環(huán)境、保持城市可持續(xù)發(fā)展的重要內(nèi)容。近年來，我省各大中城市、甚至部分縣城不同程度出現(xiàn)了交通擁堵問題，而且城市規(guī)模越大擁堵問題越突出，有些城市甚至在平峰時(shí)段也常常發(fā)生交通擁堵。在今后很長(zhǎng)一段時(shí)期內(nèi)，交通擁堵都將是我省城市發(fā)展過程中必須面對(duì)的問題。

一、城市道路交通擁堵深層次原因分析

城市交通體系龐大，交通擁堵根源復(fù)雜，涉及社會(huì)方方面面，綜合分析造成交通擁堵的深層次原因，主要有以下幾個(gè)方面。

（一）城市化快速發(fā)展導(dǎo)致城市交通流量激增

近年來，我省特別是蘇南地區(qū)城市化進(jìn)程明顯加快，一方面，城市人口（包括暫住人口）在短期內(nèi)迅速增長(zhǎng)，交通需求隨之增長(zhǎng)，另一方面，城市框架迅速拉開，居民出行距離隨著城市范圍的擴(kuò)大而延長(zhǎng)，造成道路交通量的激增，是產(chǎn)生城市交通擁堵的最主要原因。

（二）小汽車發(fā)展迅猛導(dǎo)致主次干道流量趨于飽和

從2006年起，我省人均GDP超過3500美元，蘇南地區(qū)超過5000美元，私人小汽車增長(zhǎng)迅猛，近幾年來的平均年增長(zhǎng)率在45%以上，我省城市和全國(guó)其他地區(qū)一樣正逐步進(jìn)入汽車時(shí)代。汽車的通行和停放占有大量的道路，城市的主次干道交通流量（特別是早晚交通高峰時(shí)段）已達(dá)到或接近于飽和狀態(tài)。

（三）道路基礎(chǔ)設(shè)施供給不平衡導(dǎo)致路網(wǎng)承擔(dān)能力差

各城市重形象、輕解決問題，往往只重視快速路和主干路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)，忽視次干道和支路網(wǎng)的規(guī)劃建設(shè)，導(dǎo)致城市道路網(wǎng)等級(jí)級(jí)配不合理，路網(wǎng)密度低，道路交通功能紊亂，難以發(fā)揮路網(wǎng)整體效能。我省的大部分城市支路網(wǎng)密度在1.5 km/km2以下。由于支路不足，大部分交通流量集中在主次干道上，加上多數(shù)單位將大門開在主干道上，進(jìn)出車輛干擾嚴(yán)重，主次干道不堪重負(fù)。對(duì)于發(fā)展中的城市來說，交通設(shè)施建設(shè)時(shí)序存在一個(gè)較長(zhǎng)的周期，交通設(shè)施供需不平衡注定將長(zhǎng)期存在。

（四）停車泊位不足導(dǎo)致過多依賴道路停車

早期我省各城市對(duì)于各類建筑物制定的停車配建指標(biāo)偏低，配建停車場(chǎng)根本無法滿足停車需求，老城區(qū)的住宅區(qū)基本車位和公共停車位嚴(yán)重不足，我省許多城市機(jī)動(dòng)車擁有量與公共停車位之比不足10：1，大量的機(jī)動(dòng)車必須依靠占道停車，占用了大量的道路資源，極大地影響了城市的動(dòng)態(tài)交通。

（五）公交分擔(dān)率不高導(dǎo)致交通運(yùn)輸效率降低

全省每萬人擁有公交車僅為11標(biāo)臺(tái)，大城市的公交平均出行比例約為14%左右，中小城市普遍不足10%，與西方發(fā)達(dá)國(guó)家大城市40%－70%的公交出行比例差距巨大。政府對(duì)公交投入少，扶持力度不夠，體制沒有理順，致使公交運(yùn)輸能力不足，服務(wù)水平較低，要使公交成為城市客運(yùn)交通的主體，任務(wù)十分艱巨。

（六）土地開發(fā)利用與交通發(fā)展不協(xié)調(diào)導(dǎo)致交通問題被放大

城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互脫節(jié)，沒有實(shí)現(xiàn)一體化，在城市總體規(guī)劃中，偏重空間形態(tài)、建筑藝術(shù)、景觀效果等，缺乏對(duì)交通需求規(guī)模、結(jié)構(gòu)和分布特性等的科學(xué)定量分析。城市地快跳躍性利用，無大容量交通協(xié)調(diào)，老城區(qū)商業(yè)、辦公、學(xué)校、醫(yī)院集中，新城區(qū)缺乏必需的配套服務(wù)設(shè)施，出現(xiàn)嚴(yán)重的潮汐式交通現(xiàn)象。不少地方在土地開發(fā)過程中，不重視項(xiàng)目開發(fā)對(duì)交通的影響，城市道路功能與兩側(cè)土地性質(zhì)、強(qiáng)度以及出入口控制缺乏有機(jī)協(xié)調(diào)，導(dǎo)致許多交通節(jié)點(diǎn)擁堵嚴(yán)重。

（七）交通參與者素質(zhì)跟不上導(dǎo)致道路通行效率降低

部分交通參與者的素質(zhì)跟不上城市化和機(jī)動(dòng)化的步伐，文明交通的意識(shí)不強(qiáng)，交通行為習(xí)慣一時(shí)難以改變，交通違法行為面廣量大，行人和非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、非機(jī)動(dòng)車騎上機(jī)動(dòng)車道、機(jī)動(dòng)車爭(zhēng)道搶行等交通違法行為，對(duì)交通秩序的干擾十分嚴(yán)重，使得道路通行效率降低，進(jìn)一步加劇了交通擁堵。

二、治理城市交通擁堵的綜合對(duì)策

交通擁堵問題是供需矛盾的產(chǎn)物，隨著經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，將會(huì)越來越突出。城市交通擁堵很難單單靠加快道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)就能得到有效緩解，必須按照“立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，狠抓當(dāng)前，綜合治理，標(biāo)本兼治”的原則，從完善道路交通基礎(chǔ)設(shè)施、優(yōu)先發(fā)展公共交通、強(qiáng)化政策引導(dǎo)和綜合管理、促進(jìn)土地利用與交通協(xié)調(diào)發(fā)展等方面，采取綜合性的對(duì)策措施，經(jīng)過相當(dāng)時(shí)期的艱苦努力才能有望得到改善。由于不同城市之間存在的地域差異，目前還沒有一種通用的最優(yōu)途徑能夠直接為所有城市交通擁堵問題提供有效解決方案，解決城市交通問題的主要責(zé)任在各城市政府，各城市政府應(yīng)要早重視、早定思路、早抓落實(shí)，逐步解決城市交通深層次問題。

（一）構(gòu)建高位協(xié)調(diào)機(jī)制和科學(xué)決策機(jī)制

治理交通擁堵不但需要規(guī)劃，更需要決策。各城市政府應(yīng)把緩解城市交通擁堵擺上重要議事日程，成立由政府直接牽頭，規(guī)劃、建設(shè)、交通、交警、城管、市政等多個(gè)職能部門參加的交通綜合整治領(lǐng)導(dǎo)小組，組織、指導(dǎo)、協(xié)調(diào)交通領(lǐng)域內(nèi)重大問題的研究和處理。聘請(qǐng)科研院校的交通問題專家，成立交通決策協(xié)調(diào)委員會(huì)和專家咨詢審議委員會(huì)，共同制定所有的政策框架，保證交通決策的科學(xué)性。建立交通影響分析評(píng)價(jià)制度，確立其在城市規(guī)劃、建設(shè)中的地位，與環(huán)境影響分析評(píng)價(jià)制度一樣得到重視。

（二）強(qiáng)化城市規(guī)劃中的交通規(guī)劃

各地政府和規(guī)劃部門要更新規(guī)劃理念，在城市規(guī)劃工作中強(qiáng)化城市交通意識(shí)，進(jìn)一步提高交通在城鄉(xiāng)建設(shè)和發(fā)展中的決策地位，將交通設(shè)施布局和交通政策作為引導(dǎo)城市化和城鄉(xiāng)發(fā)展的重要手段。在城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃等各個(gè)階段，加強(qiáng)對(duì)城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結(jié)構(gòu)、功能分區(qū)和用地布局，又要選擇合適的交通體系、規(guī)劃合理的交通網(wǎng)絡(luò)布局?？刂浦行某菂^(qū)土地開發(fā)強(qiáng)度，同步建設(shè)新城區(qū)公共配套設(shè)施，減少老城區(qū)交通吸引源，增加外圍的交通吸引源。

（三）繼續(xù)加強(qiáng)和完善道路基礎(chǔ)設(shè)施

針對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性、功能性缺陷，各城市在建設(shè)城市主干道的同時(shí)，應(yīng)大力加強(qiáng)次干道和支路網(wǎng)的建設(shè)，優(yōu)化整體路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，使主干道、次干道、支路的密度保持一個(gè)合理的水平。要利用老城區(qū)改造，拓寬、加密支路，改善支路行車條件，形成微循環(huán)系統(tǒng)。要高度重視老城區(qū)和新城區(qū)之間的通道建設(shè)，減輕交通瓶頸帶來的壓力。要以精細(xì)化的理念指導(dǎo)道路交通工程設(shè)計(jì)，改善道路斷面配置，優(yōu)化路權(quán)分配，確保道路功能的正常發(fā)揮。進(jìn)一步改善慢行交通環(huán)境，倡導(dǎo)自行車和步行交通出行方式。

（四）落實(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通戰(zhàn)略

以中國(guó)的人口規(guī)模和城市化速度，解決城市交通問題最終將依靠公共交通。城市公共交通是社會(huì)公益性事業(yè)，應(yīng)以國(guó)有企業(yè)為主體，其發(fā)展應(yīng)當(dāng)納入公共財(cái)政體系，統(tǒng)籌安排，加大投入，重點(diǎn)扶持，以構(gòu)建和維持強(qiáng)大的、高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，確立公共交通在客運(yùn)市場(chǎng)上的主體地位。發(fā)展大容量的城市和城際軌道交通是解決大城市交通擁堵問題的根本出路，因此大城市都應(yīng)該制定軌道交通規(guī)劃和建設(shè)，暫時(shí)不具備條件的，也要開展軌道交通規(guī)劃、建設(shè)的前期研究和籌備工作。

（五）加強(qiáng)城市停車系統(tǒng)建設(shè)

各城市在制定城市總體規(guī)劃、城市交通規(guī)劃和城市交通管理規(guī)劃時(shí)，要同時(shí)組織編制公共停車設(shè)施專項(xiàng)規(guī)劃。城市規(guī)劃中要預(yù)留停車用地，合理布設(shè)公共停車場(chǎng)。制定符合各城市實(shí)際情況的建筑停車泊位配建標(biāo)準(zhǔn)，鼓勵(lì)新建公共建筑增建停車泊位，向社會(huì)車輛開放。對(duì)配建不足、改變停車泊位使用性質(zhì)的，嚴(yán)格執(zhí)行征收建設(shè)差額費(fèi)措施。制定合理的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)中心城區(qū)的公共停車設(shè)施，采取適度供給、總量控制、提高收費(fèi)等策略，控制長(zhǎng)時(shí)間停車，提高車位利用率。

（六）開展社會(huì)化交通安全宣傳教育

公眾交通意識(shí)的提高是保障交通秩序和道路通行效率的重要條件，也是社會(huì)文明進(jìn)步的體現(xiàn)。因此，各城市政府要將交通安全宣傳教育作為公益性事業(yè)，主動(dòng)提供電視、廣播、報(bào)紙、網(wǎng)絡(luò)等媒體空間，加強(qiáng)交通法律、法規(guī)的宣傳教育，大力倡導(dǎo)文明交通，提高公眾現(xiàn)代交通意識(shí)和交通安全意識(shí)，明確公眾作為交通參與者的責(zé)任和權(quán)利。通過開展“無車日”活動(dòng)，鼓勵(lì)公眾使用綠色交通工具，減少私家車的使用，增強(qiáng)公眾的公交意識(shí)。將交通安全宣傳教育納入幼兒園、中小學(xué)校的德育教育課程，使公眾從小養(yǎng)成文明交通的習(xí)慣。強(qiáng)化汽車生產(chǎn)商、銷售商、駕培學(xué)校、保險(xiǎn)公司、公交公司以及社區(qū)等交通安全宣傳教育的義務(wù)，普及交通安全法律法規(guī)和行車走路的常識(shí)。

三、公安機(jī)關(guān)如何加強(qiáng)城市交通管理

雖然治理城市交通擁堵主體責(zé)任在城市政府，城市規(guī)劃不合理、道路基礎(chǔ)設(shè)施不完善、公交分擔(dān)率低是造成交通擁堵的主要原因，但是日益嚴(yán)重的交通擁堵還是將公安機(jī)關(guān)交通管理部門推到了社會(huì)輿論的風(fēng)口浪尖，受到的指責(zé)和誤解越來越多，交通管理工作量也成倍增加。公安機(jī)關(guān)交通管理部門應(yīng)當(dāng)高度重視，充分履行職責(zé)，做好力所能及的工作。

（一）做大做強(qiáng)城市暢通工程這一載體

實(shí)施暢通工程當(dāng)初是由國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)公安部和建設(shè)部的意見，考核評(píng)價(jià)的對(duì)象是各城市政府，政府開始是重視的。后來一直由公安部交管局和建設(shè)部城建司檢查和通報(bào)，影響力逐漸降低。因此，建議提高暢通工程的組織層次，由公安部、住建部和交運(yùn)部重新進(jìn)行部署，積極爭(zhēng)取將獲得暢通工程模范管理水平作為創(chuàng)建全國(guó)文明城市的加分項(xiàng)目，以引起各城市政府的重視。聘請(qǐng)交通問題專家，加強(qiáng)全國(guó)、全省性交通問題的對(duì)策研究，完善暢通工程評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，對(duì)各城市交通擁堵狀況和交通管理工作進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)，提出指導(dǎo)性意見，及時(shí)反饋城市政府和相關(guān)部門。各地公安機(jī)關(guān)交通管理部門也應(yīng)定期向政府反映交通擁堵情況，提出對(duì)策建議，當(dāng)好參謀助手。

（二）全面實(shí)施交通系統(tǒng)管理

按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線》（GB5768.1－2009）等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，完善交通標(biāo)志、標(biāo)線、信號(hào)燈、隔離護(hù)欄、禁停樁等道路交通管理設(shè)施，進(jìn)一步明確路權(quán)分配。建立合理的交通組織體系，組織單向交通，設(shè)置公交優(yōu)先或?qū)Ｓ密嚨?，加?qiáng)學(xué)校、醫(yī)院及道路施工路段的交通組織，科學(xué)合理地調(diào)節(jié)交通流。合理渠化交叉路口，改進(jìn)交通信號(hào)配時(shí)，提高路口通行效率。大中城市都應(yīng)積極發(fā)展智能交通系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)區(qū)域面控和主干道綠波控制，進(jìn)一步提高道路的通行能力，充分發(fā)揮路網(wǎng)潛力和效益。

（三）適時(shí)實(shí)施交通需求管理

實(shí)施交通需求管理是公安機(jī)關(guān)應(yīng)對(duì)城市交通擁堵最直接、最有力的辦法，各地都應(yīng)加強(qiáng)交通需求管理手段的研究，在黨委政府的支持下，適時(shí)選擇交通需求管理手段，控制交通出行總量，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。如：?jiǎn)挝诲e(cuò)時(shí)上下班、學(xué)校錯(cuò)時(shí)上下學(xué)，減少高峰時(shí)段交通量。利用經(jīng)濟(jì)杠桿，合理制定交通價(jià)格，調(diào)節(jié)機(jī)動(dòng)車擁有量和出行使用量。主動(dòng)實(shí)施交通需求管理將迫使一部分私家車主放棄使用私家車上下班，減少私家車使用頻率，而改選乘坐公交、騎自行車或步行等綠色交通方式。

（四）加強(qiáng)交通執(zhí)法管理工作

交通違法行為多、交通秩序亂對(duì)交通暢通影響較大，行人和非機(jī)動(dòng)車闖紅燈、機(jī)動(dòng)車違停、機(jī)動(dòng)車不按規(guī)定讓行、酒后駕駛等普遍性的交通違法現(xiàn)象，已成為交通陋習(xí)，對(duì)交通安全暢通影響大，整治難度也大，全國(guó)、全省應(yīng)組織開展集中整治行動(dòng)，營(yíng)造強(qiáng)大的整治聲勢(shì)，方能取得良好效果。各地應(yīng)結(jié)合自身實(shí)際，大力整治本地突出交通違法行為。進(jìn)一步完善交通突發(fā)事件快處機(jī)制，提高交通事故保險(xiǎn)理賠中心的運(yùn)作效率，提高輕微交通事故自行協(xié)商處理率。進(jìn)一步完善社會(huì)化的故障車救援機(jī)制，提高道路清障效率。

（五）深入開展宣傳教育活動(dòng)

大力推進(jìn)“五進(jìn)”宣傳活動(dòng)，主動(dòng)深入社區(qū)、學(xué)校、企業(yè)，開展交通安全宣傳教育。積極實(shí)施“千萬名駕駛?cè)嗽俳逃惫こ蹋鰪?qiáng)宣傳教育的針對(duì)性。加強(qiáng)文明交通志愿者隊(duì)伍建設(shè)，積極組織志愿者上路勸導(dǎo)，深入社區(qū)開展交通安全法律法規(guī)和交通安全常識(shí)宣傳活動(dòng)，進(jìn)一步提高廣大群眾交通安全意識(shí)和文明交通素質(zhì)。

（六）提高民警管理能力和科技應(yīng)用水平

再有效的方法措施都需要人去執(zhí)行，民警的管理能力和工作態(tài)度是做好城市交通緩堵工作的重要方面。各地都應(yīng)加強(qiáng)教育培訓(xùn)，增強(qiáng)民警的工作責(zé)任心，提高民警指揮疏導(dǎo)能力和工作效率。科學(xué)管理交通需要一批專業(yè)人才，無論是交通組織、智能交通系統(tǒng)應(yīng)用，還是參與城市規(guī)劃、建設(shè)方案的論證，都需要一定的專業(yè)知識(shí)。各地應(yīng)建立交通科技人才隊(duì)伍，部局、總隊(duì)有計(jì)劃地開展培訓(xùn)，為各地培養(yǎng)一批業(yè)務(wù)骨干，使其掌握必要的理論知識(shí)，特別是提高動(dòng)手能力，以增加公安交通管理工作的科技含量，提高科學(xué)管理水平。

第五篇：中國(guó)教育面臨的問題及對(duì)策

第一部分

中國(guó)教育面臨的問題

中國(guó)的教育制度總是飽受廣大人民群眾的爭(zhēng)議，從古代封建社會(huì)的科舉制度開始中國(guó)就成為了考試大國(guó)。我們不得不去看清中國(guó)面臨的教育問題以及想出相應(yīng)的對(duì)策。

首先從農(nóng)村來說，我國(guó)農(nóng)村人口占總?cè)丝诘?0%，農(nóng)村的發(fā)展對(duì)整個(gè)現(xiàn)代化事業(yè)具有舉足輕重的影響，可以說，沒有農(nóng)村的小康就沒有全國(guó)的小康。而農(nóng)村的發(fā)展靠人才，人才的培養(yǎng)靠教育，農(nóng)村的教育決定了中國(guó)的未來。因此，正視當(dāng)前農(nóng)村教育綜合改革面臨的問題，大力改革與發(fā)展農(nóng)村教育，把沉重的人口負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)變?yōu)榫薮蟮娜肆Y源優(yōu)勢(shì)，是新世紀(jì)我國(guó)農(nóng)村走向現(xiàn)代化的必由之路。在線合理我們就開始面臨了一些問題。

第一留守兒童教育問題。全國(guó)婦聯(lián)提供的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)農(nóng)村留守兒童已達(dá)2000萬人，并呈繼續(xù)增長(zhǎng)的趨勢(shì)。研究人員通過分析發(fā)現(xiàn)，留守中學(xué)生的心理健康狀況往往與父母的打工年限有關(guān)，時(shí)間越長(zhǎng)，孩子的心理問題越嚴(yán)重。第二流動(dòng)兒童（隨父母進(jìn)城的農(nóng)民工子女）的教育問題。全國(guó)第五次人口普查結(jié)果顯示，我國(guó)流動(dòng)人口超過1.2億，隨父母進(jìn)城的農(nóng)民工子女則有近2000萬。他們當(dāng)中，失學(xué)率高達(dá)9.3%，近100萬名適齡兒童不能及時(shí)入學(xué)

第三學(xué)校債務(wù)。教育部提供的數(shù)據(jù)，中國(guó)農(nóng)村“普及九年義務(wù)教育”欠債高達(dá)500多億元，債務(wù)形式主要是施工隊(duì)墊款、銀行貸款以及向教師和社會(huì)借款等。第四農(nóng)村教育資源匱乏。城市教師的超編和農(nóng)村教師的缺編無疑形成了鮮明的對(duì)比，充分體現(xiàn)了在教育資源分配問題上的不公平和不公正。建設(shè)社會(huì)主義新農(nóng)村是我國(guó)現(xiàn)代化進(jìn)程中的重大歷史任務(wù)，而農(nóng)村的教育更是關(guān)鍵。還有一點(diǎn)就是教育資源不均衡

第一 招生公平性問題。省市之間分?jǐn)?shù)的差距，名人降分錄取，西安科技大學(xué)等高校的招生丑聞事件都反映了一個(gè)問題，如何保證學(xué)校招生的公平性？

第二 提高西部經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)的教育。東中部教育水平高，西部教育水平低。西部教育水平低主要反映在當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展影響教育

第三 擇校制度。擇校作為教育供需雙方選擇的制度安排，是世界教育改革的趨勢(shì)。由于戶籍和區(qū)域管理，中國(guó)的擇校存在較大的問題

教育內(nèi)容上面也有很大的缺陷傳統(tǒng)文化教育的缺乏影響文化傳承。作為一個(gè)有著悠久歷史文化的偉大民族，怎能以外語(yǔ)擠壓母語(yǔ)的地位？如果我們無視這些問題的嚴(yán)重后果，那么誰(shuí)來傳承古老的中華文明，又怎能完成中華民族偉大復(fù)興的歷史使命？

2.災(zāi)害與安全教育的提倡。在我國(guó),在整個(gè)防災(zāi)減災(zāi)工作的鏈環(huán)中,有關(guān)災(zāi)害的教育環(huán)節(jié)還十分薄弱,缺口很大,由此也導(dǎo)致公眾的災(zāi)害意識(shí)還相當(dāng)薄弱.3.心理教育。隨著就業(yè)、升學(xué)等社會(huì)壓力的增加，學(xué)生的心理是否健康，能否進(jìn)行心理的自我調(diào)劑？大學(xué)校園的跳樓事件層出不窮，反映出學(xué)校心理教育的缺失。

學(xué)校教育

1.應(yīng)試教育的優(yōu)劣的討論。我們的教育是前緊后松，中小學(xué)時(shí)玩命學(xué)，到了大學(xué)正是學(xué)知識(shí)長(zhǎng)本事的時(shí)候卻放松了。教育的結(jié)構(gòu)性矛盾也十分突出，千萬學(xué)生過獨(dú)木橋，都要上大本，其結(jié)果是大學(xué)生一畢業(yè)就失業(yè)，而那些既要有知識(shí)又要有一定動(dòng)手能力的人才卻十分缺乏。

2.教育體制改革過程中的問題。當(dāng)代教育體制改革有幾大特點(diǎn)：延續(xù)性和繼承性，時(shí)代性和發(fā)展性，綜合性和開放性，自主性和互動(dòng)性，在改革過程中，哪些內(nèi)容應(yīng)當(dāng)保留，哪些內(nèi)容又值得提倡，一直是社會(huì)爭(zhēng)論不休的話題。

3.素質(zhì)教育改革。從某種意義講，學(xué)生的壓力更多地來源于家長(zhǎng)。家長(zhǎng)望子成龍心切，卻希望孩子處處爭(zhēng)第一。教育體制改革的效果不佳。

家庭教育

1.家庭教育的方式與方法。

2.農(nóng)村家庭教育觀念薄弱，目前我國(guó)農(nóng)村家庭教育是個(gè)十分薄弱的環(huán)節(jié),農(nóng)村家庭教育普遍缺乏正確的教育觀念和方法.有的家庭雖然也注意對(duì)孩子的教育,但沒有正確的教育觀念和方法.教育體系

1.教師的社會(huì)地位。教師的薪資、地位、自由度、所承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任等。

2.九年義務(wù)教育的普及。中國(guó)西部地區(qū)“兩基”攻堅(jiān)計(jì)劃將于年底如期完成，西部地區(qū)基本普及九年義務(wù)教育和基本掃除青壯年文盲（“兩基”）的覆蓋率可達(dá)98%。

3.在職教育。教育改革的呼聲近來越來越高，但人們關(guān)心的領(lǐng)域大多是全日制教育，對(duì)在職教育、成人教育等關(guān)注較少。而在職教育恰恰是管理最為混亂，最不規(guī)范，最需要改革的一塊。在職教育出現(xiàn)了許多嚴(yán)重問題，必須整頓和規(guī)范。教師培養(yǎng)

1.教師師德問題?！胺杜芘堋笔录⒔處煹穆殬I(yè)道德和人權(quán)問題之間的關(guān)系成為論述焦點(diǎn)，道德的底線在哪里？

2.2.教師專業(yè)素質(zhì)培養(yǎng)。教師專業(yè)素質(zhì)直接關(guān)系教育的質(zhì)量和水平，一直以來都是教育界關(guān)注的重點(diǎn)，教師專業(yè)能力更新速度，系統(tǒng)性都是一位教師是否優(yōu)秀的標(biāo)準(zhǔn)之一。

第二部分