第一篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個地鐵站作為調(diào)查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權(quán)對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風設(shè)施，疏導通道設(shè)計等，服務人員態(tài)度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿(mào)站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設(shè)計與管理中要突出對主導客流的關(guān)注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時間內(nèi)對換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對國貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發(fā)展和運營管理有所幫助。

第二篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計

淺談地鐵車站防火設(shè)計

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計，從煙氣控制、安全疏散和應急處置等地鐵火災防災減災的三方面，論述了地鐵車站防火的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設(shè)計思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災；煙氣控制；安全疏散；應急預案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災減災是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災可分為站臺火災、站廳火災、設(shè)備間火災等，并按照同一時刻僅一處發(fā)生火災考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災工況，相應的通風排煙模式、人員疏散方式和應急預案也不盡相同。這就提高了對火災時煙氣控制、人員疏散和應急處置等防災減災的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災煙氣控制

地鐵車站的正常通風系統(tǒng)與火災通風排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風機反轉(zhuǎn)或組合風閥的開關(guān)實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風機一般是大型軸流式風機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會實現(xiàn)聯(lián)動，以便更快更好地排除火災煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災條件下的最佳通風排煙模式不盡相同，需要進行優(yōu)化。

車站通風排煙應保證站臺發(fā)生火災時樓梯處的新風氣流由站廳流向站臺，且風速不低于1.5m/s；在疏散時間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數(shù))。島式車站火災在上述各種通風排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場試驗結(jié)果表明通風排煙主要靠車站通風排煙系統(tǒng)完成。車站排風、兩端區(qū)間風機停止的通風排煙模式為最佳。車站風機排風運行時，將煙氣從頂部風口排出車站，區(qū)間風機對車站排煙的貢獻較小。因此，區(qū)間通風系統(tǒng)是否向車站送風需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風排煙系統(tǒng)不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風速，能保證兩端疏散通道的安全。

當車站不同位置發(fā)生火災時，車站風機排風、區(qū)間風機排風運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風速滿足大于2 m/s的要求，對火災煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計算得來的。然而，還應該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時應滿足站臺有效長度內(nèi)任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當寬度大于3.6m時，應設(shè)置中 間扶手，樓梯應符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災時人員疏散。

防災疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發(fā)生火災的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉(zhuǎn)。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應符合下列規(guī)定：

車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應少于兩個，并應直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應少于兩個，并應有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時，可設(shè)置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災害或出現(xiàn)故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標志外，還應沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標志。

在運營管理方而，車廂之間應連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動選擇站臺的下車位置，從而節(jié)省時間。車廂山應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災自動報警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發(fā)生火災后影響全局的重要部位和火災危險大的部位，還應增設(shè)手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災時消防人員進入車站、區(qū)間。地鐵車站火災的應急處置

3.1 地鐵車站火災應急處置的一般流程

事故應急處置包括預防、預備、響應和恢復4個階段，一般按照事先編制的應急預案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災應急預案。該預案制訂車站火災的報警流程、應急組織流程、設(shè)備動作流程、通風排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場工作人員的職責和任務以及應急指揮救援的體系。針對地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災工況提出相應應急預案，并建立應急預案數(shù)據(jù)庫。

3.2 火災自動報警系統(tǒng)

安裝火災自動報警系統(tǒng)，是要在火災發(fā)生的早期，能提供準確的探測信號，以便相關(guān)人員能作出適當和有效的救災和疏散行動，同時啟動火災聯(lián)動控制，以防止火災曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災自動報警系統(tǒng)將按一級設(shè)置，而地面和地上車站則按二級設(shè)置。火災探測器將采用光電感煙探測器和手動火災報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內(nèi)任何部位。水槍的充實水柱不應小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應超過30m；雙口雙閥消火栓則不應超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動滅火裝置，但當這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時，則不須要設(shè)氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》對各種形式地鐵車站設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計概念一致，所以車站也不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺層內(nèi)設(shè)置自動噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災后自動噴水系統(tǒng)啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統(tǒng)導致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應急照明和指示標志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設(shè)備按一級負荷供電，并應在末級配電箱處設(shè)置自動切換裝置，當發(fā)生火災切斷三級用電時，應能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應設(shè)置疏散應急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應設(shè)置醒目的疏散指示標志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應設(shè)置燈光疏散指示標志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規(guī)律、通風排煙模式、人員疏散策略、應急預案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應急處置等3項關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設(shè)計思想。

參考文獻：

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此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對于數(shù)據(jù)的真實性及后果概不負責

第三篇：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析

畢業(yè)設(shè)計（論文）題目：地鐵車站安全門系統(tǒng)分析 專業(yè)： _________________ 班級： _________________ 學生姓名： __________________ 學號： __________________ 指導教師： __________________

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中文摘要

隨著現(xiàn)代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節(jié)奏的加快，地鐵作為我國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，軌道交通的迅猛發(fā)展的同時，地鐵已經(jīng)成了大家出行的必備交通工具。在越來越多的人選擇地鐵出行的同時，安全成了一個大家共同關(guān)注的話題。為了保證地鐵的行車安全以及針對環(huán)境因素以及節(jié)約能源方面等方面考慮，安全門的出現(xiàn)無疑大大解決了這一方面的問題。本文針對安全門系統(tǒng)的發(fā)展及應用以及安全門在實際使用時的優(yōu)缺點和有待改善等方面做了一次匯報。當前，世界現(xiàn)代城市交通正進入以信息化為目標的新時期，一個包括道路建設(shè)、客貨運體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當前城市現(xiàn)代化水平的重要標志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和城市化進程的加快，如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在系統(tǒng)的協(xié)同運作方面做深入的研究與討論，為乘客營造一個安全舒適的候車環(huán)境。

關(guān)鍵詞： 安全門； 行車安全； 節(jié)約能源

第1章 緒論

隨著人口的增長和經(jīng)濟的飛速發(fā)展，給城市帶來了交通擁擠，環(huán)境污染和能源危機等問題。而傳統(tǒng)的地面交通無法適應城市客運發(fā)展的新需求。城市地下鐵道應運而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會效益和經(jīng)濟效益。

1863年1月10日在英國倫敦開通了第一條地鐵“大都會號”（Metropolitan Railway），雖然列車由蒸汽機驅(qū)動，冒煙的發(fā)動機在地鐵內(nèi)運行，造成環(huán)境很不舒適，但他標志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國、匈牙利、英國、法國也相繼建成了自己的地鐵線路。當今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統(tǒng)中處于主體地位，到上個世紀末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規(guī)模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，其年運量達24.3億次。法國里爾地鐵（VAL）是最現(xiàn)代化的地鐵，它采用無人駕駛的全自動化輕型地鐵，并設(shè)置車站屏蔽門系統(tǒng)。速度最快的是美國舊金山地鐵，行駛速度高達每小時128公里。

到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發(fā)達國家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設(shè)。其中，美國是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國家，現(xiàn)有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發(fā)達國家，特別是發(fā)展中國家地鐵建設(shè)方興未艾，亞洲共有日本、中國、韓國、新加坡、馬來西亞、印度、泰國、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國家的26個城市有地下鐵道，非洲國家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進入21世紀，中國將是世界上發(fā)展軌道交通的最大市場。

我國地鐵發(fā)展起步較晚，1969年北京地鐵通車，標志著我國第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國第二條地鐵，1995年上海地鐵一號線開通運營，1997年廣州地鐵一號線首段建成通車。2015年我國已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區(qū)，擁有318座運營車站（換乘車站重復計算，不重復計算換乘車站則為268座車站）、總長527千米運營線路的軌道交通系統(tǒng)。

屏蔽門系統(tǒng)是20世紀80年代出現(xiàn)的一種先進裝置,它設(shè)置于地鐵站臺邊緣,將列車與地鐵站臺候車室(廳)隔離開來,在列車到達和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉。地鐵屏蔽門的安裝能為乘客營造一個安全、舒適的候車環(huán)境。我國廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門系統(tǒng),上海市也將在個別車站進行試點安裝。站臺屏蔽門作為一種新事物出現(xiàn), 必然有其優(yōu)點;但屏蔽門系統(tǒng)能否在我國城市軌道交通系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)推廣應用,還需根據(jù)具體情況做深入研究。

1.1安全門的發(fā)展歷史

早在20世紀60年代，在彼得格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統(tǒng)已采用類似安全門的鋼門來保證乘客的安全。隨后與1983年，法國自動捷運系統(tǒng)VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產(chǎn)商馬特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門生產(chǎn)商Kaba Gilgen AG 為列車月臺特別訂造自動滑門，成為世界上最早安裝玻璃安全門的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門，成為當時鐵路系統(tǒng)的安全標準之一。

我國內(nèi)地最早安裝安全門系統(tǒng)的是廣州地鐵2號線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門。隨著地鐵屏蔽門的普及，國內(nèi)多家安全門生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的國產(chǎn)化屏蔽門系統(tǒng)，通過了國家評審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號線續(xù)建工程地鐵安全門系統(tǒng)的總承包合同，標志著我國的地安全門產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入世界先進行列！

1.2安全門的分類

安全門從封閉形式上可分為半封閉式安全門和封閉式屏蔽門。前者通常被叫做“安全門”，只起到安全和美觀的作用，適合沒有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺，一般為地面站臺或高架站臺。后者通常被人們叫做“屏蔽門”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺，一般為地下站臺，是最常用的一種。(1)封閉型

封閉型安全門是一道自上而下的玻璃隔墻的活動門，沿著車站站臺邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺候車區(qū)與列車進站?？繀^(qū)分隔開，是具有密封性能的安全門，如圖1-1所示。這種類型的安全門主要用于地下站臺，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車站內(nèi)空調(diào)環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏蔽門的氣密性良好，這樣才能使車站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達到節(jié)能的目的。門體高度一般為2800-3200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺。

（2）半封閉

半高型安全門是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒娱T，有全高和半高兩種形式。①全高安全門的門體高度超過人體高度，門體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車站，如圖1-2所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門的上部不封閉。

圖1-1 封閉型安全門 圖1-2 半封閉型安全門

②半高安全門的門體高度不超過人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風和噪聲對乘客的影響，一般用于地面車站和高架車站。圖1-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門，為了不遮擋米老鼠車窗，迪斯尼線安全門高1.1m，安全門亦退后安裝了30cm。

圖1-3 香港迪士尼線半高安全門

1.2.1 安全門安裝方式

屏蔽門門體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：

①頂部懸掛

頂部懸掛方式是指整個屏蔽門的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔，滑動門、固定門、應急門、門機系統(tǒng)以及除門檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過上部懸掛傳遞到站臺頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門整個結(jié)構(gòu)對站臺板沒有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項目。

其主要特點如下：

（1）門結(jié)構(gòu)無承重立柱，結(jié)構(gòu)相對簡單，在站臺上通透性更好；（2）運行維修重點工作面在頂部，門結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進行。安裝、維護相對不太方便。

②底部支撐

底部支撐方式是指屏蔽門系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺底板上的屏蔽門立柱、底部支撐座所承擔，由立柱及底部支承座將門體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺板上的支承方式。其主要特點是：

（1）門體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門在站臺的通透性相對上部懸掛方案差；

（2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預留一定間隙的沉降量。門底部與站臺板的安裝間隙可控制在較小的范圍內(nèi)，相對美觀；

（3）運行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進行。安裝維護較為方便。

1.3安全門的作用

安全門作為站臺公共區(qū)域與軌道列車之間的可控通道，能夠在列車進站時配合列車車門動作打開和關(guān)閉，為乘客提供上、下車的通道。其主要作用包括：

（1）乘客或物品因車站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運營與額外成本，保證列車的正常運營，為城市軌道交通實現(xiàn)無人駕駛創(chuàng)造條件。

（2）減少列車噪聲及活塞風對站臺候車乘客的影像，改善乘客候車環(huán)境。（3）更好的管理乘客，避免非工作人員進入隧道。

（4）減少站臺區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運營能耗。（5）對車站整體空間布置進行簡化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。

第二章 北京地鐵巴溝站安全門組成結(jié)構(gòu)及其特點

2.1北京地鐵巴溝站簡介

北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號線和北京地鐵西郊線的一座車站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬柳站”，通車前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號線一期的起點站，10號線二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線。亦是建設(shè)中的有軌電車西郊線的起點站。該站東北臨近10號線萬柳車輛段所在。

2.1.1北京地鐵巴溝站結(jié)構(gòu)

10號線巴溝站為地下二層車站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺層，雙島式站臺設(shè)計，采用明挖施工，車站主體長度為230m。站臺層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線連接車輛段。站廳通往站臺出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。

10號線車站有效站臺中心里程K0+379。車站中心線處軌頂高程36.80m。四線總長229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021㎡。

2.2北京地鐵巴溝站安全門主要參數(shù)及其結(jié)構(gòu) 2.2.1巴溝站安全門參數(shù)

北京地鐵十號線采用B型車（DKZ15、DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動三拖），車門4對/輛車。最高運行速度為80km/h。

對應車站巴溝站門體總高度2550mm，每側(cè)站臺設(shè)置24道滑動門，與列車車門一一對應，同步開啟。開門方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺端門數(shù)量為2套。

2.2.2巴溝站安全門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

巴溝站安全門系統(tǒng)由機械部分和電氣部分構(gòu)成。機械部分主要包括門體結(jié)構(gòu)和門機系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖2-1所示。

圖2-1 門體結(jié)構(gòu)

（1）門體結(jié)構(gòu)

門體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門檻、門本體等部分組成。

①頂箱。頂箱上一般會設(shè)置一些導向標志，但其主要功能是對內(nèi)部零件進行密封保護，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計上來講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。②門狀態(tài)指示燈。門狀態(tài)指示燈是通過顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來表示安全門所處的狀態(tài)。

③立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過絕緣件與站臺板進行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺板地面絕緣隔離。

④踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來防止乘客有意或無意地踢臟或踢碎門體玻璃。

⑤門檻。門檻一般采用鋁合金材料，并在表面上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門檻位于所有滑動門的下端，因為這些地方是乘客最有可能踏過的區(qū)域，其主要作用是保護乘客經(jīng)過時不發(fā)生摔倒，同時防止乘客觸電。

（2）門本體結(jié)構(gòu)

門本體結(jié)構(gòu)是機械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類：滑動門、端門、固定門和應急門。

①

滑動門?；瑒娱T是指在列車進站時可以和車門同時開/關(guān)的門。其數(shù)量應與列車客室車門數(shù)量一致，并具有障礙物探測功能。正常情況下，滑動門的開/關(guān)應由門機驅(qū)動機構(gòu)操作，由門控單元DCU（Door Control Unit）控制?；瑒娱T上設(shè)有手動開門扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動開門，工作人員可從站臺側(cè)使用專門要是解鎖開門。

② 應急門。應急門是在緊急情況下供乘客逃生的門。一般來說，每節(jié)列車車廂都對應有一道應急門，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動打開逃生。應急門上設(shè)置推桿可以將門扇推向站臺方向旋轉(zhuǎn)90°平開。

③ 端門。端門位于站臺的兩個端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開。正常情況下由列車司機或車站工作人員手動開門。端門在軌道側(cè)設(shè)有手動開門推桿，在站臺側(cè)設(shè)有門鎖和隱蔽的開門機構(gòu)。

④ 固定門。固定門設(shè)在雙扇滑動門之間。根據(jù)滑動門的間距，在滿足門本體結(jié)構(gòu)強度、剛度的前提下，一般采用整體固定門。

2.3安全門的特點

（1）安全性 地鐵列車在隧道內(nèi)運行時產(chǎn)生強烈的活塞效應,這樣當列車進入站臺時將會給站臺候車的乘客帶來被活塞風吹吸的危險。裝設(shè)屏蔽門后,由于站臺與隧道空間有屏蔽門隔離開來,只有當列車停靠站臺,并且列車門與屏蔽門完全對正時,屏蔽門才同時打開,以便乘客上下車,從而避免了乘客探頭張望和隨車奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車人員及物品跌落站臺軌道的危險。另外,屏蔽門上還安裝了探測各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門再開閉機構(gòu)動作,這樣可有效地減少車門挾人、挾物的事故。

（2）節(jié)能

由于地下車站和區(qū)間隧道是長條形的地下建筑,除車站的出入口、通風亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。

（3）降低人工成本

在有些乘客不多的車站,安裝屏蔽門后,可以減少甚至不需要站臺接車人員,這將減少地鐵的日常運營管理費用。

（4 環(huán)保

列車行駛時會有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門系統(tǒng)之后,站臺屏蔽門在站臺和軌道之間形成一個物理屏障,可以大大降低地鐵候車站廳中的噪聲。在那些利用活塞風通風的車站,活塞風經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺,設(shè)置屏蔽門后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門外,使站臺能保持一定的舒適度和清潔度。

（5）城市形象

采用屏蔽門后,乘客們能夠舒適、安全地候車, 直接感受到政府對市民的關(guān)心,增加市民對政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門系統(tǒng)是一種新型裝置,自動化程度高,能夠增加乘客的安全感,對于塑造國際化大都市的形象也很有幫助。

第三章 巴溝站站臺安全門的主要控制模式及系統(tǒng)

3.1 門機系統(tǒng)

門機系統(tǒng)是屏蔽門滑動門的操作機構(gòu)，主要由電機、傳動裝置、導軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開關(guān)和位置檢測裝置等組成。

需滿足以下技術(shù)要求：

（1）采用國內(nèi)外成熟的直流永磁電機，電機調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應滿足門扇運動曲線和動力曲線的要求。

（2）傳動裝置可采用皮帶傳動或螺桿傳動。

（3）電機應采用減振安裝方式，應拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應具有自動和手動兩種功能。

（5）軌側(cè)手動解鎖裝置的設(shè)置應便于在軌道側(cè)開啟且不利于在站臺側(cè)開啟，尤其是半高屏蔽門。為避免乘客在站臺側(cè)伸手越過屏蔽門開啟軌側(cè)手動解鎖裝置，半高屏蔽門的解鎖裝置（尤其是滑動門）均應采取相應安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。

（6）對于半高屏蔽門，推薦采用一控制兩驅(qū)動方式，即每道滑動門由一套門控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動電機，分別驅(qū)動左右門扇。

3）供電電源

屏蔽門系統(tǒng)的供電電源為一類負荷，輸入電源應為兩路獨立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門系統(tǒng)供電的電源自動切換箱應設(shè)置在各站屏蔽門設(shè)備室內(nèi)。

屏蔽門系統(tǒng)電源包括門機驅(qū)動電源和控制電源兩種，兩種電源分開配備。為提高車站美觀性，地下車站全高封閉式屏蔽門門體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門系統(tǒng)用電分開配備。

對應每節(jié)車廂的四道滑動門至少分四路進行交叉配電，以保證其中一路電源故障時，其它三道滑動門能可靠供電。屏蔽門系統(tǒng)應配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱供電。當事故停電時，由UPS和蓄電池組對屏蔽門系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應保證在事故停電時，能使屏蔽門控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對每側(cè)滑動門開關(guān)操作至少3次。

3.2控制系統(tǒng)

屏蔽門控制系統(tǒng)的主要作用是與信號系統(tǒng)進行信息交換，對屏蔽門的開門、關(guān)門進行控制，保證屏蔽門的開門、關(guān)門與列車車門動作同步。關(guān)門過程具備障礙物探測功能。

控制系統(tǒng)包括中央控制盤（PSC）、就地控制盤（PSL）、門控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。

（1）中央控制盤（PSC）

PSC設(shè)置在站臺一端的屏蔽門設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個單元控制器，分別控制兩側(cè)站臺的屏蔽門。

（2）就地控制盤（PSL）

PSL設(shè)置于每側(cè)站臺的列車始發(fā)端站臺上，方便列車司機和站臺工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級控制失效時，供列車司機或站臺上的工作人員向各DCU發(fā)出開、關(guān)門指令，實現(xiàn)站臺級控制。

（3）門控單元（DCU）

DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門滑動門上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門的固定側(cè)盒內(nèi)。

每道滑動門設(shè)1套，能夠接收信號系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點發(fā)來的開/關(guān)門控制命令，控制門的運動，并采集和發(fā)送門狀態(tài)信息及各種故障信息。

（4）就地控制盒（LCB）

LCB包括自動/手動/隔離三位開關(guān)以及相應控制按鈕（也可采用自動/手動關(guān)/手動開/隔離四位開關(guān)）。每個門單元設(shè)置一套，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。

（5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等 PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專業(yè)之間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線連接、硬線方式、繼電器方式。

3.3 控制模式

屏蔽門系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號系統(tǒng)為屏蔽門系統(tǒng)提供開門、關(guān)門控制信號。如果信號系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機通過PSL進行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務人員可在站臺側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動將門打開。列車無法定點停車時，乘客可推開應急門。區(qū)間疏散時乘客可從端門通過。

屏蔽門系統(tǒng)應可實現(xiàn)系統(tǒng)級控制、站臺級控制、手動操作三級控制方式。三種控制方式以手動操作優(yōu)先級最高，系統(tǒng)級最低。

1）系統(tǒng)級控制

系統(tǒng)級控制是在正常運行模式下，由信號系統(tǒng)對屏蔽門進行開／關(guān)門的控制方式。

列車進站停在信號系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)后，信號系統(tǒng)自動打開列車門，同時將“到站列車編組信息”和“開門信號”送至屏蔽門系統(tǒng)，屏蔽門控制系統(tǒng)把上述命令下達至與到站列車對應的每一個門控單元（DCU），控制相應的滑動門打開。

在列車司機按下關(guān)門按鈕時，列車門關(guān)閉，該命令通過與開門相同的途徑送到DCU，滑動門關(guān)閉。屏蔽門系統(tǒng)確認對應相應編組列車的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號系統(tǒng)可以發(fā)車。

緊急狀態(tài)下值班員可通過設(shè)置在車站控制室綜合后備盤（IBP）對屏蔽門進行操作，打開屏蔽門。

2）站臺級控制

站臺級控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級控制故障情況下，由列車司機或站務人員在站臺PSL上進行屏蔽門開／關(guān)的控制方式，以及在信號系統(tǒng)開/關(guān)門信號發(fā)出后，滑動門沒有動作的情況下，列車司機可對站臺側(cè)的PSL進行操作，打開/關(guān)閉所有的滑動門。

如果某一個滑動門不能關(guān)閉而影響發(fā)車，司機/站臺值班員在確認沒有危險的前提下，可在PSL上手動解除屏蔽門系統(tǒng)與信號系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車離站。所有屏蔽門系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車站綜合控制室進行顯示和報警。站臺級控制也具備對應不同編組列車的開門功能。

3）手動操作

手動操作是當控制系統(tǒng)故障或個別控制回路故障或某些屏蔽門的傳動裝置等發(fā)生故障時，站務人員在站臺側(cè)用鑰匙進行屏蔽門的開／關(guān)門操作，或由列車通過廣播，指導乘客在軌道側(cè)打開屏蔽門。

當運營期間個別滑動門故障不能參與正常開關(guān)門時，可操作設(shè)置在滑動門上方的就地控制盒（LCB），使該道門于整個控制系統(tǒng)隔離，保證正常運營。待停運后再進行維護。

第四章 巴溝站安全門的安全措施

(1)防站人斜塊。滑動門軌道側(cè)的下部設(shè)置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門與列車之間的縫隙停留時造成的危險。

（2）防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺邊緣，有效的縮短了站臺和車廂之間的距離，可以防止乘客上、下車時出現(xiàn)踏空或所攜帶行李卡在空隙當中的現(xiàn)象，如圖4-1所示。

（3）防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動門內(nèi)側(cè)的門框上，可縮小滑動門與車門之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車與滑動門之間的縫隙中，如圖4-2所示。

4-1 防夾人擋板 4-2防踏空膠條

（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車與安全門之間的空隙，司機觀望時會看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理，保證乘客及運營安全。

第五章 巴溝站安全門系統(tǒng)的使用情況與常見故障

在信號系統(tǒng)正常工作時，由于安全門和信號系統(tǒng)的聯(lián)動性，如果安全門意外打開，則列車無法進站，如果安全門無法關(guān)閉，則列車也無法出站。因此,作為車站工作人員必須及時處理安全門故障，保障列車的安全運行。地鐵運營公司的有關(guān)安全門故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優(yōu)先保證行車。常見的安全門故障有以下幾種。（1）單對滑動門無法正常關(guān)閉

根據(jù)信號系統(tǒng)的工作過程，只有所有的安全門關(guān)閉且鎖緊后，PSC才會發(fā)送門全關(guān)閉信號到信號系統(tǒng)，信號系統(tǒng)才能允許列車離站。因此，當單對滑動門無法正常關(guān)閉時，列車將無法出站，此時工作人員必須及時到現(xiàn)場查看原因，如果不能立即解決，應將該對滑動門斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對滑動門與信號系統(tǒng)的聯(lián)動性，保證列車出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門，從而保證乘客安全和減少列車延誤。

（2）多對滑動門無法正常關(guān)閉

當多對滑動門無法正常關(guān)閉時，可以先采用PSL關(guān)閉該側(cè)所有滑動門，如未關(guān)閉成功，則需要通過就地控制盤PSL上的互鎖解除來發(fā)出強制發(fā)車信號。

（3）單對滑動門無法正常開啟

單對滑動門無法正常開啟時，會影響乘客的上下車，給乘客帶來不便，此外該故障門有可能會出現(xiàn)意外打開的情況，存在一定的安全隱患。

（4）多對滑動門無法正常開啟

多對滑動門無法正常開啟時，對乘客下車速度有很大影響，容易造成上、下車時間過長，站臺乘客秩序混亂等突發(fā)狀況。

（5）站臺安全門玻璃破碎或破裂

當安全門發(fā)生破碎或破裂現(xiàn)象時，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車進站時的活塞風造成安全門的爆裂。具體處理要點如下: ①指派工作人員在故障站臺站崗監(jiān)護，以防止乘客或物品掉入軌道。②設(shè)置故障指示牌，提醒乘客遠離故障安全門，防止乘客受傷。

③將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應馬上進行處理，同時防止玻璃碎片掉入軌行區(qū)。

④上報運營控制中心并要求列車進出站時進行相應的限速。⑤通知故障報警中心。

參考文獻

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致 謝

大學三年學習時光已經(jīng)接近尾聲，在此我想對我的母校，我的父母、親人們，我的老師和同學們表達我由衷的謝意。感謝我的家人對我大學三年學習的默默支持；感謝我的母校給了我在大學三年深造的機會，讓我能繼續(xù)學習和提高；感謝老師們和同學們?nèi)陙淼年P(guān)心和鼓勵。老師們課堂上的激情洋溢，課堂下的諄諄教誨；同學們在學習中的認真熱情，生活上的熱心主動，所有這些都讓我的三年充滿了感動。這次畢業(yè)論文設(shè)計我得到了很多老師和同學的幫助，其中我的論文指導老師對我的關(guān)心和支持尤為重要。每次遇到難題，我最先做的就是向指導老師尋求幫助，而指導老師每次不管忙或閑，總會抽空來找我面談，然后一起商量解決的辦法。指導老師平日里工作繁多，但我做畢業(yè)設(shè)計的每個階段，從選題到查閱資料，論文提綱的確定，中期論文的修改，后期論文格式調(diào)整等各個環(huán)節(jié)中都給予了我悉心的指導。這幾個月以來，指導老師不僅在學業(yè)上給我以精心指導，同時還在思想給我以無微不至的關(guān)懷，在此謹向指導老師致以誠摯的謝意和崇高的敬意。同時，本篇畢業(yè)論文的寫作也得到了同學們的熱情幫助。感謝在整個畢業(yè)設(shè)計期間和我密切合作的同學，和曾經(jīng)在各個方面給予過我?guī)椭幕锇閭儯诖?，我再一次真誠地向幫助過我的老師和同學表示感謝！

第四篇：淺談關(guān)于地鐵車站防水施工

專業(yè)知識分享版

摘要：地鐵的快速發(fā)展也帶來了相應的材料及工藝變革，在地鐵施工中防水材料及所采取的防水工藝對城市地鐵來說是至關(guān)重要的。如何做好地鐵車站的防水，如何防治，如何延長地鐵的壽命，文章歸結(jié)了廣佛線西朗地鐵車站的防水施工經(jīng)驗，對車站防水施工作了一個簡單探討。

關(guān)鍵詞：防水施工；地鐵車站；防水卷材

前言

城市地鐵擔負著城市非常大一部分的交通運載量。地鐵可以說是象征著城市經(jīng)濟快速發(fā)展的一個標志，它對城市的交通起著至關(guān)重要的作用。地鐵具有載客量大、快速、正點、低能耗、少污染、乘坐舒適的優(yōu)點，享有“綠色通道”的美譽。目前，世界各國都在大力發(fā)展城市地鐵交通系統(tǒng)，以緩解日益嚴重的地面交通壓力。

我國內(nèi)地自北京 1965 年修建地鐵一期以來，目前內(nèi)地地鐵建設(shè)進入了快速發(fā)展的時期。然而在地鐵施工中，不容樂觀的是由于地鐵工程大多數(shù)處于地下水位以下，滲漏水現(xiàn)象較為常見，它降低了地鐵的運營效率，影響了旅客的舒適度，甚至危及交通安全。如何對地鐵進行有效的防水處理，將是今后地鐵施工重點研究的課題之一。

地鐵車站施工中，防水施工是非常重要的環(huán)節(jié)之一。地下車站中的乘客流量大，金屬設(shè)備繁多，車站完工后必須達到絕對不滲不漏，保證車站正常的運轉(zhuǎn)及運行安全要求。地鐵防水是一項整體性工程，結(jié)構(gòu)的每一部分都應在防水中發(fā)揮重要作用，在地鐵施工中嘗試使用新的材料和新的工藝來考慮地鐵的防排水系統(tǒng)的可靠性。

1廣州地鐵防水施工現(xiàn)狀

和國外地鐵工程相比，國內(nèi)在防水工程上的投入非常小。國外地鐵的防水工程的總投入占了整個工程造價的 10％，而國內(nèi)則不到 1％。廣州地區(qū)地下水豐富，許多地段還存在含沙層，透水性比較強。對地鐵施工中防水要求較高，施工中稍有不慎就會造成比較大的事故風險。所以在材料的選型中，廣州地鐵要用 1％的投入做到最佳的防水效果，就必須加強對各種防水材料的管理。目前廣州新建的地鐵項目中所采用的建筑材料，均是公開統(tǒng)一招標，材料在全國范圍內(nèi)選取，并且包括選用國外一些性價比較好的高品質(zhì)材料。

在對地鐵車站防水施工的研究討論中發(fā)現(xiàn)，在過去的廣州地鐵防水設(shè)計中存在一些不足。一號線的防水工程的做法基本上是參照上海的舊防水模式，選擇以防為主的全包法。由于和廣州實際施工的地理特征不符合，一號線在施工過程中，受地下水豐富和施工過程中潮濕季節(jié)較多的影響，防水工程受到了挫折，防水的效果都不太理想。二號線整體的防水模式，區(qū)間隧道采用 1.5mm 毫米厚的 PVC 防水板材，車站則采用是 EVA 防水板，通過機械焊接，密封性能好，整體的防水性能有所提高。雖然整個防水板可以在有水的情況下或者是潮濕的季節(jié)里保證建筑工程順利作業(yè)，不影響工期，然而它與混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)不能粘接在一起，只能架空依附在混凝土內(nèi)防水結(jié)構(gòu)上。而且只要有一塊防水板出現(xiàn)質(zhì)量問題，或者有所破損的話，就會形成大面積的漏水。三號線是采用改進防水板；

四、五號線：細節(jié)工程大變革，焊縫更細。地鐵五號線等在防水設(shè)計、施工方法、材料使用上，較之地鐵一、二號線都有所創(chuàng)新。

2防水施工

2.1地鐵車站防水設(shè)計標準及原則 2.1.1西朗車站防水設(shè)計標準

車站主體結(jié)構(gòu)、出入口通道及幾點設(shè)備集中布置等位置的防水等級為一級，結(jié)構(gòu)不允 使命：加速中國職業(yè)化進程

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許滲水，結(jié)構(gòu)表面無濕漬。車站風道、風井防水等級為二級，結(jié)構(gòu)不允許漏水，結(jié)構(gòu)表面可有少量濕漬，但總濕漬面積不應大于防水面積的 6/1000，任意 100m2防水面積上濕漬不超過 3 處，單個濕漬的最大面積不大于 0.2m2。2.1.2車站防水設(shè)計原則

明挖車站防水設(shè)計應遵循“以防為主，剛?cè)嵯酀?，多道設(shè)防，因地制宜，防堵結(jié)合，綜合治理”的原則，強調(diào)結(jié)構(gòu)自防水為主。

強調(diào)結(jié)構(gòu)自防水首先應保證混凝土、鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的自防水能力。為此應采用有效技術(shù)措施，保證防水混凝土達到規(guī)范的密實性、抗?jié)B性、抗裂性、防腐性和耐久性。

針對廣州地區(qū)的氣候，附加防水層應吸取國內(nèi)外類似工程結(jié)構(gòu)防水的經(jīng)驗，以達到技術(shù)先進、經(jīng)濟合理、安全適用、確保防水目的。2.2地鐵車站防水卷材選材及施工

西朗車站是廣州到佛山的一個重要的大型地鐵換乘車站，與原廣州地鐵一號線起點站西朗站相連接。西朗地鐵站基坑長386.3m，標準段寬為 20.7m。建筑防水外包面積大，施工難度也相對增大，為保證西朗車站整體防水體系完好，在地鐵車站輔助防水層選材上選用了新型防水卷材。

新型防水材料具有較強的抗?jié)B透性，施工操作簡便、速度快，易于掌握等特點，并廣泛適用于高檔建筑物的屋面防水、地下工程防水、隧道頂面防水、垃圾場的滲漏等，使用范圍較廣。國內(nèi)市場上主要的一些新型防水卷材有 PVC、EVA、PE 防水卷材以及玻纖建筑防水材料等。

西朗車站的施工中，采用了EVA高分子聚合物雙面（單面）自粘防水卷材作為車站主體的防水材料。EVA 材料是國內(nèi)外生產(chǎn)防水卷材最好的材料。它的分子量達 2—5 萬。其性能隨乙酸乙烯含量的比例來調(diào)節(jié)產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，并可分別適應多種用途的要求。它具有優(yōu)良的柔韌性、耐寒性、彈性、耐應力開裂性、比重輕，施工方便。該型號材料具有和混凝土自粘的能力，接觸面能夠依靠砼凝固散發(fā)的熱量與其反應進而自動粘合在一起。西朗站所使用的 EVA 高分子材料具有一個顯著的優(yōu)點：局部漏水，則僅為局部防水失效，不會波及整體。

2.2.1防水卷材優(yōu)缺點對比

EVA 防水卷材的優(yōu)點：鋪設(shè)方便，焊接簡便，工作效率高，人工操作對場地環(huán)境的適應性強。易修補，問題處理簡便；與混凝土、EVA 卷材均可粘接，適用范圍廣，適應性強。防水施工完成后能比較好的防止地下水亂串，漏水影響比較小。

雖然該型號防水卷材優(yōu)點比較的顯著，但是還是存在著不足。該型號材料在施工中所表現(xiàn)出來的缺點有：鋼筋工程易將防水卷材損傷，如果基面上偶有尖銳物體，則極易刺傷 EVA卷材；焊接施工時遇高溫易燃燒。對基面要求高，要求基面平整；施工時表面不平整很容易導致防水卷材與砼面無法粘接，使得防水卷材與砼結(jié)構(gòu)面之間存在地下水夾，這對今后的防水的整體性來說將是一個很嚴重的隱患。

由于存在著比較多缺點，在施工中必須認真的對待防水施工。特別是各轉(zhuǎn)角處以及施工縫等搭接的地方。2.2.2防水卷材施工

防水卷材施工常見的施工工藝有三類：

1、熱施工工藝

2、冷施工工藝和機械固定工藝三種方法。鋪貼的方法有四種，滿粘法、空鋪法、條粘法、和點粘法等四種。就鋪貼時基本的方式也有兩大類：濕鋪法和干鋪法。施工時應根據(jù)不同的設(shè)計要求、材料和工程的具體情況，選用合適的施工方法。在西朗地鐵站中所采用的是濕鋪滿粘法。

防水卷材鋪貼施工時，基面須平順、干凈、無浮漿、無疏松、空鼓、不得有滴水、漏 使命：加速中國職業(yè)化進程

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水、淌水、線流或泥沙流出。其平整度應滿足 D/L=1/10。

D——初期支護基層相鄰兩面凹進去的深度；

L——初期支護基層相鄰兩凸面間的距離。

EVA 單面自粘防水卷材施工方法：先涂刷基層處理劑，再揭下防水卷材的隔離紙，將有粘性的一面沿基準線鋪貼，隨揭開的隔離膜隨機滾壓卷材的表面并擠壓出空氣，以確保初始粘接強度。卷材縱向搭接縫要順直，用滾筒用力壓實，確保防水卷材之間的粘接牢固；搭接采用熱焊接。

EVA 雙面自粘防水卷材施工方法：采用預鋪反粘卷材，先將卷材鋪于基面上，搭接采用熱焊接，綁扎鋼筋澆搗混凝土前，揭去表面隔離材料，撒水泥粉防粘，將混凝土直接澆搗在卷材粘接面。

2.2.3防水卷材施工質(zhì)量保證體系

所選用防水材料的資料(含產(chǎn)品合格證、防水材料準用證及防偽標志等)要齊全，材料進場后進行抽樣復檢，合格后方可進行施工。由具有建筑防水施工資質(zhì)的專業(yè)施工隊伍進行施工。在施工前應對全體操作人員進行培訓和技術(shù)交底，保證按照規(guī)范要求精心進行施工作業(yè)?；鶎右獫M足防水施工要求．經(jīng)有關(guān)人員驗收合格后，方可鋪貼卷材防水層。每做完一處防水層，自檢合格后，及時請有關(guān)人員進行檢查驗收，并做好隱檢及質(zhì)量驗評手續(xù)，方可進行下道工序。在鋪貼卷材和澆筑細石混凝土保護層過程中，要保護好卷材和防水層，如有損壞要及時修補。2.3結(jié)構(gòu)自防水

2.3.1結(jié)構(gòu)自防水存在的幾個問題

（1）設(shè)計方面：在認識上，未真正樹立以混凝土結(jié)構(gòu)自防水為防水之本的設(shè)計理念，在實際工作中往往重防水材料，輕防水混凝土。雖然在設(shè)計時，強調(diào)地鐵車站的防水以結(jié)構(gòu)自防水為主，強調(diào)防水混凝土的強度等級，而對混凝土抗裂性能未引起足夠重視。細部結(jié)構(gòu)和配筋不合理，防水設(shè)計與工程結(jié)構(gòu)設(shè)計未很好結(jié)合，結(jié)構(gòu)形式設(shè)計過于復雜。在防迷流的設(shè)計上也必須有比較科學的認識，并使之有效的保護鋼筋遏制滲漏。

（2）施工方面：原材料質(zhì)量控制不良，坍落度控制不好，施工縫等細部結(jié)構(gòu)處理不當，混凝土澆注后未按照施工規(guī)范要求進行養(yǎng)護?；炷两Y(jié)構(gòu)自防水施工是個精細過程，必須合理地選用配合比、水灰比、坍落度等參數(shù)，把好混凝土澆筑、振搗關(guān)，注意養(yǎng)護時間和條件，否則將導致混凝土內(nèi)部出現(xiàn)空隙，結(jié)構(gòu)表面出現(xiàn)裂縫。在施工過程中，難免出現(xiàn)管理不嚴格的問題，這對結(jié)構(gòu)自防水將會大打折扣。

（3）監(jiān)督管理方面。對防水工程質(zhì)量監(jiān)督檢查不嚴，未嚴格按有關(guān)規(guī)定進行工程全過程監(jiān)督檢查。施工前未認真進行圖紙技術(shù)交底，承包人未掌握防水施工要點，不少人防工程在建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和關(guān)鍵部位上，現(xiàn)場監(jiān)督?jīng)]有完全到位。對監(jiān)理公司的監(jiān)督管理不嚴，素質(zhì)和技術(shù)管理水平不高。

2.3.2如何提高結(jié)構(gòu)自防水施工質(zhì)量

在西朗車站主體結(jié)構(gòu)的施工中，混凝土所采用的是 C30防水混凝土，抗?jié)B等級為 S8。在施工時必須提高防水防水混凝土的質(zhì)量就必須：

（1）科學設(shè)計防止混凝土開裂方案。

（2）合理選擇混凝土原材料及配合比，嚴把原材料質(zhì)量關(guān)。

（3）聯(lián)系設(shè)計單位仔細討論現(xiàn)場實際，提出合適的配筋方式及施工方法。破除“強度越高越好”的錯誤觀念。

（4）施工時嚴格控制振搗澆注質(zhì)量，保證防水混凝土密實無空洞。

（5）處理好細部結(jié)構(gòu)，嚴防節(jié)點、施工縫及轉(zhuǎn)角隱蔽部位的防水施工漏洞。

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（6）重視混凝土拆模及養(yǎng)護工作。防水混凝土養(yǎng)護時間不宜少于 14 天。對結(jié)構(gòu)自防水的重視就是對整個地鐵防水質(zhì)量的一個有效的保證，對于設(shè)計及施工來說，必須深刻的認識到自防水的重要性。

3關(guān)于車站防水的建議

在地下工程防水技術(shù)規(guī)范（GB-50108-2001）中規(guī)定：地下工程的車站和區(qū)間工程防水等級分別為一級和二級。不允許滲漏水，只允許少量的濕漬。然而，近年來由于地下工程建設(shè)速度較快，盡管建設(shè)單位對防水工程質(zhì)量非常重視，但有些地鐵的區(qū)間工程在驗收前就已經(jīng)出現(xiàn)了不同程度的滲漏水情況。為使地鐵工程的防水質(zhì)量能夠達到一、二級防水標準，提出建議如下：

3.1防水工程設(shè)計單位的精心設(shè)計和嚴格論證很重要

（1）從防水材料到工法在設(shè)計中應反復論證，確保防水效果。

（2）應仔細考慮防水工法可能受到前后分項工程工序的影響，使對防水工法的防水效果影響越小越好。

（3）防水工法設(shè)計之后應報設(shè)計總體單位組織防水專家進行論證。

（4）施工單位收到設(shè)計施工圖后不得隨意提出變更或洽商，設(shè)計單位也不能在設(shè)計交底時隨意改變。

3.2防水工程施工隊伍起著很重要的作用

近年來防水隊伍的確定多由工程項目部經(jīng)理以低價或低于成本價進行“合理”分包組隊，建議建委采用招投標法確定防水隊伍，應盡快取消項目部個人自由組隊。使地鐵防水工程防水效果會有好轉(zhuǎn)。防水施工必須由比較專業(yè)的隊伍來完成。3.3施工單位必須重視防水施工

（1）嚴格把住防水材料的質(zhì)量關(guān)。

（2）控制進度，應盡量避免趕工施作防水工程。

（3）改進噴混凝土工藝，應一次達到平整度要求；滿足EVA 防水卷材或其他防水材料大面積鋪設(shè)條件，使充氣試驗一次成功。

（4）變形縫、施工縫精心細作。

（5）注意成品保護。

（6）注意泵送混凝土的坍落度符合泵送要求。3.4重視結(jié)構(gòu)自防水的設(shè)計與施工。

3.5防水施工必須制定相關(guān)的可行的管理規(guī)定或是管理辦法。

業(yè)主、設(shè)計、監(jiān)理及施工方必須相互協(xié)作，嚴把地鐵防水質(zhì)量關(guān)。由于車站工程有不同部位，且各個部位不可能同時一次性完成。因此就存在許多結(jié)合部位上的防水問題。這些結(jié)合部上的防水做法目前還沒有一個統(tǒng)一的、十分有效的、成熟的做法，方法也比較多。因此在今后設(shè)計與施工中應對此深入進行研究和施作。

4結(jié)語

以上是在地鐵施工的工作中對防水施工的一點認識，對地鐵施工防水問題做了一個探討。地鐵防水的成與敗將會決定一整個地鐵工程的成敗。在防水這方面必須從每一個方面重視起來。保證地鐵車站在施工前、施工中、竣工后和今后的運營中保證車站不滲不漏，并進一步保證地鐵車站運營安全。

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第五篇：地鐵車站通用消防知識

地鐵車站通用消防知識

一、耐火等級

參考答案: 地鐵車站及出入口、通風亭等的建筑耐火等級為一級。

說明：《建筑設(shè)計防火規(guī)范》中民用建筑耐火等級分為一、二、三、四級。一級最高，四級最低。一級耐火等級建筑是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)或磚墻與鋼混凝土結(jié)構(gòu)組成的混合結(jié)構(gòu)。

說明：耐火等級的意思為在標準耐火試驗條件下，建筑構(gòu)件、配件或結(jié)構(gòu)從受到火的作用時起，到失去穩(wěn)定性、完整性或隔熱性時止的這段時間，用小時表示。

二、耐火極限：

車控室、變電所、配電室、信號、通信、通風空調(diào)機房、氣瓶間等重要設(shè)備房采用耐火極限不低于3h的隔墻和不低于2h的樓板與其他部位隔開，建筑吊頂應采用不燃材料。隔墻上的門均是甲級防火門，耐火時間超過1.2h。

三、防火分區(qū)：

（一）防火分區(qū)的劃分

地鐵車站公共區(qū)（站臺、站廳、出入口）為同一防火分區(qū)，設(shè)有相應的大系統(tǒng)火災模式；A端設(shè)備區(qū)、B端設(shè)備區(qū)為另外兩個防火分區(qū)，分別設(shè)有相應的小系統(tǒng)火災模式；每個防火分區(qū)均設(shè)有獨立的疏散口。

備注：消防泵房、污水泵房、蓄水池、廁所、排煙風道不計入防火分區(qū)面積。

說明：防火分區(qū)是指在建筑內(nèi)部采用防火墻、耐火樓板及其它防火分隔設(shè)施分隔而成，能在一定時間內(nèi)防止火災向同一建筑的其余部分蔓延的局部空間。在建筑物內(nèi)采用劃分防火分區(qū)這一措施，可以在建筑物一旦發(fā)生火災時，有效地把火勢控制在一定的范圍內(nèi)，減少火災損失。

（二）防火分區(qū)的防火分隔材料

兩個防火分區(qū)之間采用耐火極限4小時 的防火墻和甲級防火門分隔。車控室的玻璃是C 類甲級防火玻璃。

說明：甲級防火門耐火極限時間為1.2小時，C 類甲級防火玻璃。C類防火玻璃是只滿足耐火完整性要求的防火玻璃。此類玻璃具有透光、防火、隔煙、強度高等特點。適用于無隔熱要求的防火玻璃隔斷墻、防火窗、室外幕墻等。

（三）裝修材料選擇及孔洞封堵

1、建筑裝修材料分為A類：不燃材料；B1類：阻燃材料；B2：難燃材料；B3：易燃材料。

2、地鐵原則上應使用不燃材料，無法實現(xiàn)時可使用阻燃材料；與消防有關(guān)的電氣管線外涂防火涂料。

3、設(shè)備管線穿越樓板、墻體及防火分隔物時采取防火封堵（亦即用在穿墻處用防火泥對間隙進行封堵），封堵材料的耐火時間與所在部位樓板及墻體的耐火時間相同。

四、防煙分區(qū)：

（一）車站火災排煙模式是自動控制啟動，必要時由車站值班員在IBP盤上人工啟動。

（二）地鐵每個防煙分區(qū)面積不大于750平方米，地鐵站廳與人行通道連接處或兩個防煙分區(qū)連接處設(shè)置擋煙垂壁（它垂直頂板的高度應大于500mm），當結(jié)構(gòu)梁底距離頂板垂直距離大于500mm時，可以利用梁作為擋煙垂壁。站廳與站臺連接的樓梯或扶梯開孔處，防煙分隔一般采用防火板隔開，防火板距離樓板頂部的距離大于500mm。

五、緊急疏散

（一）設(shè)計標準

1、開通出入口的標準：每個車站在開通初期需確保至少2個出入口能直通地面；

2、疏散設(shè)計標準：站臺到站廳的扶梯加樓梯總寬度，保證火災情況下，在6分鐘內(nèi)把站臺上候車乘客和一列列車的乘客以及車站工作人員疏散到安全地點。

3、疏散計算條件：A、火災情況下扣除一臺扶梯檢修外，其余上行扶梯仍然上行，下行扶梯停止運行，作為步梯用，使人員迅速離開火災區(qū)域。B、垂直電梯在火災情況下停止使用；C、火災狀態(tài)下，車站自動檢票機釋放，閘機處于開放狀態(tài)。

4、管理用房區(qū)（有人區(qū)）設(shè)有一個安全出口通向地面。

5、長度超過7米的變電、配電房設(shè)兩個疏散門。

6、車站主要設(shè)備管理用房內(nèi)設(shè)有兩個獨立的通道時，其長度不應大于20米，如果超過20米，則應在兩個通道間設(shè)聯(lián)絡橫通道。設(shè)備管理用房的門距離最近的安全出口不超過35米，位于盡頭端封閉通道兩側(cè)或盡頭端房間，其距離安全出口的距離不大于17.5米，高于建筑防火設(shè)計規(guī)范標準。

（建筑防火設(shè)計規(guī)范是：房間內(nèi)任一點到該房間直接通向疏散走道的疏散門的距離，不應大于40米，袋形走道兩側(cè)或盡端的疏散門至安全出口的最大距離不應大于22米。）

7、站臺公共區(qū)的任一點，距離疏散樓梯口或通道口不大于50米。在站臺每端設(shè)置連接區(qū)間的樓梯，樓梯的寬度不小于1.1米。人員密集的公共場所疏散門不應設(shè)置門檻，站廳出入口凈寬度不應小于1.4m，且緊靠門口內(nèi)外各1.4m范圍內(nèi)不應設(shè)置踏步。安全出口、房間疏散門的凈寬度不應小于0.9m，疏散走道和疏散樓梯的凈寬度不應小于1.1m。

8、火災時，其區(qū)域內(nèi)的垂直電梯自動平層返回基地（疏散最有利層），打開轎廂門和層門；門禁均失電釋放打開門；發(fā)生在公共區(qū)時，車站閘機自動釋放。

9、地下?lián)Q乘車站的換乘通道不應作為安全出口。

10、區(qū)間的安全疏散應符合下列規(guī)定：

1、每個區(qū)間隧道軌道區(qū)均應設(shè)置到達站臺的疏散樓梯;

2、兩條單線區(qū)間隧道間應設(shè)聯(lián)絡通道，相鄰兩個聯(lián)絡通道之間的距離不應大于600m，聯(lián)絡通道內(nèi)應設(shè)并列反向開啟的甲級防火門，門扇的開啟不得侵入限界；

3、道床面應作為疏散通道，道床步行面應平整、連續(xù)、無障礙物。

（二）車站蓄電池室內(nèi)蓄電池連續(xù)供電時間

車站蓄電池室內(nèi)設(shè)車站事故照明電源系統(tǒng)設(shè)備，為事故照明和疏散指示照明提供不少于60分鐘的工作電源，通過逆變器，車站內(nèi)的燈具的電源可在火災事故狀態(tài)下自動切換為蓄電池后備電源供電。

（三）疏散指示標志的設(shè)置標準

1、在車站出入口、站廳、站臺、設(shè)備管理用房、疏散通道、自動扶梯、通道拐彎處、交叉口、樓梯口均設(shè)有疏散指示標志等，間距不大于20米。區(qū)間疏散指示標志按照每隔100米設(shè)置。

2、疏散標志等在出入口、門口部位設(shè)置于其門口上方距離地面2.2~2.5米，其余設(shè)置距離地面0.3~0.5米處。

3、樓梯臺階須設(shè)置有疏散指示。

（四）疏散處置

1、列車發(fā)生火災的應急疏散處置：

地鐵火災應急預案中，列車在行進中發(fā)生火災時，原則上是維持進站，立即報行調(diào)和安撫乘客，進站停車立即開門疏散；在列車無法行駛或極端危急情況下，則立即組織乘客隧道內(nèi)疏散。

2、區(qū)間發(fā)生火災的應急疏散處置：

（1）列車無法駛?cè)肭胺杰囌菊九_，停在區(qū)間內(nèi)時，一、二、八、廣佛等無疏散平臺的線路，組織乘客從列車兩端疏散；三、四、三北、五、六號線等線路則組織乘客從疏散平臺疏散；長大區(qū)間組織鄰線接駁疏散。

（2）對于火災隧道區(qū)間，隧道通風系統(tǒng)原則上按與多數(shù)乘客疏散方向相反方向送風，同時布置另一側(cè)車站或區(qū)間風亭隧道風機進行排煙，防止非火災隧道區(qū)間煙氣污染。

六、消防設(shè)備設(shè)施

（一）消火栓

1、區(qū)間隧道均僅設(shè)置消火栓口，水槍頭和水龍帶的器材箱放置車站站臺端部以及隧道每個聯(lián)絡通道處，每個配置點設(shè)置兩套。

2、消火栓用水量標準：地下車站的消火栓用水量不小于20升/秒；我們地鐵原則上采用單頭DN65消火栓，間距小于30米，公共區(qū)確實有困難時，設(shè)置雙頭DN65消火栓，間距小于50米。

（二）滅火器

地下車站按照A類火災選用磷酸銨鹽干粉滅火器，按每組滅火器保護半徑不大于15米配置。

（三）各車站的防火、滅火設(shè)備設(shè)施臺賬

1、防火設(shè)施：FAS系統(tǒng)1套（原則上），防火分隔的結(jié)構(gòu)、墻體、防火門窗、防火卷簾，防火材料，防火封堵，防煙分區(qū)擋煙垂壁等。

2、消火設(shè)施：滅火器，消火栓，自動滅火系統(tǒng)（一號線有二氧化碳、FM200、1301,和公園前OCC的IG541；舊二號線和三號線用煙烙盡，四、五號線和亞運年開通線路使用IG541，APM使用高壓細水霧）

七、其他通用知識

1、列車在隧道內(nèi)發(fā)生火災情況，消防員是如何進入隧道內(nèi)進行救火的？是否設(shè)置有消防人員專用通道？

參考答案：從站臺兩端進入隧道，地鐵車站沒有設(shè)計消防人員救援專用通道。

2、消防人員對車站環(huán)境熟悉嗎？

參考答案：廣州各消防中隊與其轄區(qū)地鐵車站的應急聯(lián)動演練是常態(tài)化的，消防中隊中隊長與車站站長均有對方通信聯(lián)絡方式，方便日常演練聯(lián)絡。