第一篇：車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響

車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響

摘要

本文針對(duì)城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，分析了城市交通中道路發(fā)生事故，道路發(fā)生堵塞時(shí)，事故路段道路通行能力及堵塞排隊(duì)長(zhǎng)度隨時(shí)間的變化過程，建立了堵塞排隊(duì)長(zhǎng)度與時(shí)間及車流密度（亦可理解為堵塞密度）的數(shù)學(xué)模型。

針對(duì)問題一：我們通過統(tǒng)計(jì)視頻1上游和事故所處橫斷面單位時(shí)間內(nèi)的車流量，以及每次綠燈亮?xí)r堵塞路段內(nèi)滯留的各類型車輛數(shù)，交通流壓力差函數(shù)P(t)來描述實(shí)際通行能力的變化，并分析了滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時(shí)間的變化過程，滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)隨時(shí)間的推移而變大，由此可知，事故所處橫斷面的實(shí)際通行能力隨時(shí)間推移而降低。

針對(duì)問題二：通過視頻1的分析，我們著重分析了視頻2滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時(shí)間的變化過程，通過與視頻1的比較，視頻2滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)的增長(zhǎng)趨勢(shì)較慢，可知，同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力會(huì)產(chǎn)生影響，分析可知其產(chǎn)生的主要原因是下游車流轉(zhuǎn)流量所占比例不同。針對(duì)問題三：參照流體力學(xué)一維管道的突發(fā)堵塞模型，我們建立了交通流動(dòng)力學(xué)的模型，建立了分析道路內(nèi)任意截面車流量和車流密度的函數(shù)關(guān)系式：

???q??0;?t?x通過方程：

dN?q(b,t)?q(a,t)dtq(x,t)?u(x,t)??(x,t)

N(t)???(x,t)dx；

ab利用一階線性方程的特征線解法以及數(shù)據(jù)擬合最優(yōu)化求得?(x,t)與N(t)的函數(shù)表達(dá)式，來間接描述q(b,t)、q(a,t)與N(t)的函數(shù)關(guān)系，建立了N(t)關(guān)于?(x,t)的數(shù)學(xué)模型。并通過滯留車輛數(shù)N(t)和排隊(duì)長(zhǎng)度L(t)的線性關(guān)系來求得排隊(duì)長(zhǎng)度。

針對(duì)問題四：我們主要是用建立的模型對(duì)其進(jìn)行了預(yù)測(cè)。

關(guān)鍵字：車流量 交通流動(dòng)力學(xué)模型 特征線解法 數(shù)據(jù)擬合

一． 問題重述

車道被占用是指因交通事故、路邊停車、占道施工等因素，導(dǎo)致車道或道路 橫斷面通行能力在單位時(shí)間內(nèi)降低的現(xiàn)象。由于城市道路具有交通流密度大、連續(xù)性強(qiáng)等特點(diǎn)，一條車道被占用，也可能降低路段所有車道的通行能力，即使時(shí)間短，也可能引起車輛排隊(duì)，出現(xiàn)交通阻塞。如處理不當(dāng)，甚至出現(xiàn)區(qū)域性擁堵。

車道被占用的情況種類繁多、復(fù)雜，正確估算車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響程度，將為交通管理部門正確引導(dǎo)車輛行駛、審批占道施工、設(shè)計(jì)道路渠化方案、設(shè)置路邊停車位和設(shè)置非港灣式公交車站等提供理論依據(jù)。

視頻1（附件1）和視頻2（附件2）中的兩個(gè)交通事故處于同一路段的同一橫斷面，且完全占用兩條車道。請(qǐng)研究以下問題：

1.根據(jù)視頻1（附件1），描述視頻中交通事故發(fā)生至撤離期間,事故所處橫斷面實(shí)際通行能力的變化過程。

2.根據(jù)問題1所得結(jié)論，結(jié)合視頻2（附件2），分析說明同一橫斷面交通事故所占車道不同對(duì)該橫斷面實(shí)際通行能力影響的差異。

3.構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，分析視頻1（附件1）中交通事故所影響的路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度與事故橫斷面實(shí)際通行能力、事故持續(xù)時(shí)間、路段上游車流量間的關(guān)系。

二． 模型假設(shè)

1.假設(shè)上游交通十字路口右轉(zhuǎn)向相位變化受信號(hào)燈控制。

2.忽略小區(qū)路口車輛對(duì)流量影響，假設(shè)其跟上游十字路口一致

3.假設(shè)車流（即）交通流與流體管流的運(yùn)動(dòng)相似，并且忽略交通流波的變化

三． 符號(hào)說明

t x 時(shí)間

以事故截面為原點(diǎn)沿車道建立x軸

qin(t)上游入口t時(shí)刻車當(dāng)量流量 下游出口t時(shí)刻車當(dāng)量流量 qout(t)

P(t)交通流壓力差函數(shù)

N(t)t時(shí)刻滯留車輛的車當(dāng)量數(shù)；

?(x,t)：t時(shí)刻x處車流密度；

u(x,t)：t時(shí)刻x處的車流速度： q(x,t)：t時(shí)刻x處的車流量;L(x,t):t時(shí)刻的堵塞的排隊(duì)長(zhǎng)度；

四． 模型建立

4.1 關(guān)于實(shí)際通行能力的統(tǒng)計(jì)分析

按30秒一次的交通燈換燈頻率，我們對(duì)上下游車流量進(jìn)行了的統(tǒng)計(jì)。由于不同類型的車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)（pcu）不同，我們查閱資料，取一個(gè)比較適中的換算標(biāo)準(zhǔn)[1]，取小汽車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為1.0、公交車的標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量數(shù)為 2.0。我們給的車流量是車的當(dāng)量流量。

4.1.1 對(duì)視頻1進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析 統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下表1所示

表1

時(shí)間

t/min 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 流入車當(dāng)量流量

流出車當(dāng)量流量qin/(pcu/min)16 13 17 15 21 18 18 21 29 20 24 14 14

qout/(pcu/min)21 16 17 15 20 21 21 21 17 15 18 19 32

交通流壓力差

P(t)-5-3 0 0 1-3-3 0 12 5 6-5-18

運(yùn)用Datafit軟件對(duì)時(shí)間和出入率差的數(shù)據(jù)按如下函數(shù)進(jìn)行非線性擬合。

P(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖1 其中

a=-0.1006958728 b=2.112497796 c=-12.13246068

d=16.77822178 擬合曲線圖如圖2：

圖1

圖2

從圖像的趨勢(shì)，可以定性的分析；在未發(fā)生事故時(shí)，一個(gè)紅綠燈周期道路交通流壓力差幾乎為零，道路實(shí)際通行能力是非常大的；當(dāng)發(fā)生交通事故，以分鐘為單位，交通流壓力差增大，道路的實(shí)際通行能力改變減弱。由于交通流的波動(dòng)性，實(shí)際交通量是波動(dòng)的，導(dǎo)致了交通流壓力差曲線的波動(dòng)。

當(dāng)然，我們可以考慮，用t時(shí)刻滯留車輛的當(dāng)量數(shù) N(t)來反映道路的通行能力，我們的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下表2所示

表2 時(shí)間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14

滯留車輛當(dāng)量數(shù)N(t)10 15 12 17 16 21 23 26 27 35 33 26 26

用Datafit作非線性分析，按如下函數(shù)關(guān)系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖3： 其中

a=-0.06986151104 b=1.562268614 c=-8.167070674

d=24.93306693 擬合曲線圖如圖4：

圖3

圖4 顯然，從上圖擬合曲線的走勢(shì)，路段車輛的滯留車輛當(dāng)量數(shù)隨時(shí)間變化擬合相關(guān)性，可以判斷，路段車輛滯留車輛當(dāng)量數(shù)是時(shí)間的函數(shù)，且滯留車輛當(dāng)量數(shù)隨事故時(shí)間的持續(xù)，越來越大。我們知道車輛的滯留數(shù)越打，交通流的壓力越大，實(shí)際交通能力下降。

4.1.2 對(duì)視頻2進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)如下表3：

考慮用t時(shí)刻滯留車當(dāng)量 N(t)來反映道路的通行能力

表3 時(shí)間t/min 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 公交車數(shù) 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 0 1 1 1 2

小汽車數(shù) 5 9 4 3 3 5 10 6 2 4 6 2 7 9 15 21 25 12

滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)7 9 4 3 3 5 10 8 2 4 8 2 9 9 17 23 27 16

運(yùn)用Datafit作非線性分析，按如下函數(shù)關(guān)系擬合

N(t)?a*t^3?b*t^2?c*t?d

擬合分析如下圖5： 其中

a=0.002521343466 b=0.06168831169 c=-1.345115798

d=9.799019608 擬合曲線圖如圖6：

圖5 觀察擬合曲線圖4與圖6，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)視頻2中滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)隨時(shí)間的變化相對(duì)要平緩些，且并沒有太大的波動(dòng)；可以推測(cè)，當(dāng)如視頻2中的交通事故占道情況時(shí)，道路的實(shí)際通行能力變化并沒有視屏1中交通事故占道情況變化劇烈。為何會(huì)出現(xiàn)這種情況呢？我們給3個(gè)車道進(jìn)行編號(hào)G1、G2、G3，我們分析認(rèn)為如附件3所示，當(dāng)事故占道靠近路中線時(shí)即占用G2和G3，由于G1道靠近人行路邊，必定留有一些非機(jī)動(dòng)車空間，再者，三車道的下游流量比率不同，且從附件3中我們可以看到G1道的下游流量比率是最低的，當(dāng)然占用G2和G3道時(shí)，上游車的換道比例要大一些。因此，在視頻1事故區(qū)間中的滯留阻力要大一些，道路區(qū)間的單位時(shí)間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量要大與視頻2中的，且波動(dòng)要大些。用Exce畫視頻1和視頻2滯留車當(dāng)量數(shù)N(t)與t的散點(diǎn)圖如下圖7：

圖6

視頻1與視頻2單位時(shí)間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量比較40N(t)(pcu/min)30201000510t/min1520單位時(shí)間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量N(t)2單位時(shí)間滯留車標(biāo)準(zhǔn)車當(dāng)量N(t)1圖7

4.2 交通流動(dòng)力學(xué)模型

考慮到在車流密度?a??m時(shí)（?m為道路暢行時(shí)的最大車流密度），且公路的長(zhǎng)度遠(yuǎn)大于汽車的間距，因而我們把公路上的行駛的離散的一輛一輛的汽車看作連續(xù)流，公路就可以看作一個(gè)連續(xù)的流場(chǎng)，進(jìn)而我們把0?x?240的這段公路作為研究對(duì)象，u(x,t)表示t時(shí)刻流場(chǎng)在x點(diǎn)的流速，流量q(x,t)表示單位時(shí)間通過x點(diǎn)處的車輛數(shù)，?(x,t)表示表示t時(shí)刻流場(chǎng)在x點(diǎn)的汽車密度。顯然，我們有

q(x,t)?u(x,t)??(x,t)

觀察視頻可知，進(jìn)入研究對(duì)象a?x?b的這段公路上的所有汽車只能通過事故斷面處離開，因此我們假定此段公路無岔口，且不發(fā)生超車，掉隊(duì)等情況，設(shè)t時(shí)刻在研究路段??0,240?內(nèi)車數(shù)為N(t)，由車輛守恒的角度考慮，?t時(shí)間內(nèi)進(jìn)入研究路段的車輛減去離開研究路段的車輛等于研究路段內(nèi)車輛數(shù)的增量。

N(t??t)?N(t)?q(b,t??t)??t?q(b,t)??t

在上式中我們?nèi)O限令?t?0，則有

dN

?q(b,t)?q(a,t)dt

又由于N(t)是?(x,t)關(guān)于x的積分，故有

N(t)???(x,t)dx

ba將上面的兩式聯(lián)立，可以得到

?ba?? dx?q(b,t)?q(a,t)?t

在上式中利用積分中值定理，并令b?a，易得

???q??0 ?t?x考慮到車道數(shù)的影響，我們加入了修正因子A,A表示車道數(shù)，而且我們知道車流量q???u，上式可以表達(dá)為

??(?A)?(?uA)?0 ?t?x

該方程可以表示研究路段內(nèi)任意截面處車流密度?和車流速度u關(guān)于時(shí)間t與距離x的關(guān)系。

上面的模型雖然是基于連續(xù)流的基礎(chǔ)上建立的，但由于交通事故造成的道路堵塞是突然發(fā)生的，平穩(wěn)均勻的交通流會(huì)在交通事故處出現(xiàn)堵塞，出現(xiàn)累積。之前在連續(xù)流基礎(chǔ)上得到的守恒定則依舊是成立的，??方程(?A)?(?uA)?0可進(jìn)一步得到：

?t?x?????u?u?????0 ?t?x?x

我們注意到這樣一個(gè)事實(shí)：車流密度?越小，車流速度u越大，車流密度 ?越大，車流速度越小，當(dāng)車流密度?達(dá)到其極限值時(shí)，車流速度u?0，道路就出現(xiàn)了阻塞。且隨著堵塞時(shí)間t的增長(zhǎng)，車流速度u越來越小，而隨著車輛從上游向事故發(fā)生地點(diǎn)的靠近，車速會(huì)越來越近，在此我們假定車速u與t、x呈線性關(guān)系：

u(x,t)?ax?bt

將此關(guān)系式代入常微分方程中，化為一階線性的偏微分方程，利用一階線性方程的特征線解法，利用邊界條件解一階線性常微分方程。得到?(x,t)關(guān)于x，t的函數(shù)表達(dá)式：

?(x,t)?f(x,t)

顯而易見，研究路段內(nèi)車輛堵塞的長(zhǎng)度L(t)與研究路段??a,b?內(nèi)車數(shù)N(t)成線性關(guān)系。

L(t)?cN(t)?d

又由前面的敘述可知

dN?q(b,t)?q(a,t)dtt10N(t)??q(b,t)?q(a,t)dt

由N(t)及?(x,t)的含義，有

N(t)???(x,t)dx

ab即：

?則：

ba?(x,t)dx??q(b,t)?q(a,t)dt

ot1L(t)?c??(x,t)dx?d

ab觀察視頻資料，我們可知，在發(fā)生事故前，道路是暢通的，我們考慮一定長(zhǎng)度的均勻路段0?x?240, 起初交通是均勻的, 擁有車流密度?a、流量qa。假設(shè)事故在位置x = 0 處發(fā)生, 起始時(shí)間t = 0, 結(jié)束時(shí)間t=t0。在事故持續(xù)過程中, 通過x = 0 的流量減少到q= qf< qa , 密度增加到???f??a；在時(shí)間t=t0 后, 在位置x = 0 處的通行能力恢復(fù)到正常狀況。t?0,???a,q?qa;x?0,???f??a,q?qf?qa,(0?t0?t0);x?0,???a,q?qa,(t?to).這是交通流動(dòng)力學(xué)模型的全部方程。，五． 模型求解

5.1 第一階段模型的求解：

通過對(duì)視頻的分析易知：由于堵塞時(shí)車輛換車道時(shí)，所產(chǎn)生的同時(shí)占據(jù)兩道車道問題及堵塞時(shí)車輛排隊(duì)車道數(shù)不確定等問題所產(chǎn)生的隨機(jī)效應(yīng)嚴(yán)重影響了堵塞長(zhǎng)度L與研究路段?故我們?cè)诖思俣ǎ憾氯抨?duì)?a,b?內(nèi)車數(shù)N(t)的線性關(guān)系。時(shí)，車輛按三列進(jìn)行排隊(duì)，且兩輛車之間除了安全距離外不存在其它距離，并且將所有車輛轉(zhuǎn)換成以PCU為單位的值來進(jìn)行計(jì)算。我們記錄了事故視頻中排隊(duì)距離達(dá)到120m時(shí)堵塞的車輛數(shù)和排隊(duì)列數(shù)，此三次車輛排布比較密集，且排隊(duì)數(shù)為三列：

時(shí)間 16:50:42 16:51:41 16:52:46

車輛數(shù) 22 24 26

由于數(shù)據(jù)較少且其中一組數(shù)據(jù)排隊(duì)組數(shù)雖為三組，但其中一組未排滿。數(shù)據(jù)較少無法得出其最優(yōu)解，我們聯(lián)系實(shí)際車長(zhǎng)、車距，并觀察視頻中排隊(duì)長(zhǎng)度隨滯留車輛數(shù)的變化，結(jié)合單隊(duì)列時(shí)排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)到120m時(shí)的車輛數(shù)，綜上我們可以得到：

L(t)?4.5N(t)?12

5.2 第二階段模型的求解：

根據(jù)交通流守恒方程：

?(?A)?(?uA)??0.?t?x 因?yàn)锳為路段寬度或車道數(shù)，故可認(rèn)為A為常數(shù)，從而交通流守恒方程可簡(jiǎn)化為：

???(?u)?????u??0 ??u???0

?t?x?t?x?x 又因?yàn)閡?ax?bt，故上式可化為：

?????(ax?bt)?a??0。?t?x根據(jù)初值條件，列寫方程組 ??????ax?bt?a??0,?120?x?120,t?0,??? ?t?x????x,0??x,?120?x?120.?1，解上面方程組 2，求特征線

?dx??ax?bt,t?0, ?dt

?x(0)?c.?解得x(t)??bat(a?1)?ce。2a 2.令P(t)??(x(t),t)

b?dP(t)at?P(t)??(a?1)?ce? ?dt a2??P(0)??(x(0),0)??(c,0)?c.?(ca2?b)atb?112a2?bbb?te?(??c)e?(1??2)（1）解得： P(t)?32232a?aaa?aaa 由x(t)??bat(a?1)?ce 2a?b??b?b得c??x(t)??t?2??e?at?2（2）

a?aa??? 將（2）式代入（1）式并略去a和b的高階無窮小量化簡(jiǎn)得：

25lnt ?(x(t),t)?P(t)??(a?b)x(t)?t?1?e?t?(a?b)x(t)t?(?b)lnx(t)?b。

52at25lnt即 ?(x,t)?P(t)??(a?b)x?t?1?e?t?(a?b)xt?(?b)lnx?b。

52at又因?yàn)?N(t)???(x,t)dx。

0x0 根據(jù)視頻1中每次綠燈亮?xí)r滯留的車輛數(shù)和時(shí)間等數(shù)據(jù)，通過擬合求得最優(yōu)解

?a??0.64 ?

?b?0.65344故 u(x,t)??0.64x?065344t

車流密度

1lnt 2tx01lntdx

N(t)??(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?02t?(x,t)?(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?13 最終得到排隊(duì)長(zhǎng)度 L(t)?4.5N(t)?12

5.3 問題四：

現(xiàn)已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，以事故所處橫斷面距上游的路段為對(duì)象。求解如下：

問題四：現(xiàn)已知交通事故所處橫斷面距上游路口距離為140米，且路段下游方向需求不變，路段上游車流量恒定為1500pcu/h,以事故所處橫斷面距上游的路段為對(duì)象。求解如下： 當(dāng)x0?140時(shí)，有： N(t)??1400(0.01344x?t?1)e?t?0.00512xt?5.57lnx?1lntdx，2t解上述方程可得

N(t)?96.769e?t?70lnt?1.53t?0.0893（4）t 因?yàn)長(zhǎng)(t)?140，將（4）式代入（3）式可得：

lnt?? 140?4.5?96.769e?t?70?1.53t?0.0893??12。

t??解得：

t?5.387

六． 模型優(yōu)缺點(diǎn)分析

1.本模型利用車流密度隨時(shí)間的變化來反映上游車流量和事故橫斷面實(shí)際通行能力對(duì)路段車輛排隊(duì)長(zhǎng)度的影響。進(jìn)而對(duì)車流密度進(jìn)行距離上的積分求得堵塞車輛數(shù)，最終利用堵塞車輛數(shù)與排隊(duì)長(zhǎng)度的線性關(guān)系求得排隊(duì)長(zhǎng)度。

2.本模型較好的實(shí)現(xiàn)了與視頻排隊(duì)長(zhǎng)度的擬合。但是本模型是基于交通流是連續(xù)流的基礎(chǔ)之上的，而本題中所處的城市交通環(huán)境下，由于紅綠燈的周期性，交通流是非連續(xù)的，是離散的，本模型是在連續(xù)流基礎(chǔ)上進(jìn)行模擬和預(yù)測(cè)的，可能與實(shí)際情況存在差異，本模型更適用于高速公路等交通流更加趨向于連續(xù)流的狀況。

參考文獻(xiàn): [1]沈繼紅，高振濱，張曉威 《數(shù)學(xué)建?！?北京：清華大學(xué)出版社，2011； [2]吳正 《高速交通中堵塞形成階段的交通流模型》

交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào) 第三卷 第二期 2003年

[3]2002年上海交通大學(xué)博士學(xué)位論文《交通流的數(shù)學(xué)模型、數(shù)值模擬及其臨界想變行為的研究》 作者：薛郁 專業(yè)：流體力學(xué) 附件3

視頻1中交通事故位置示意圖

所使用的軟件：

Datafit 二維曲線專家 Mathematica SPAW Statistice

第二篇：影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

摘要：作為城市道路交通建設(shè)的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，城市道路通行能力及其影響因素研究，不僅可以確定城市道路建設(shè)的合理規(guī)模和模式還為城市道路路網(wǎng)規(guī)劃，工程可行性研究，城市道路設(shè)計(jì)，交通管理與控制及評(píng)價(jià)等方面提供更為科學(xué)的理論依據(jù)。針對(duì)目前城市道路交通狀況，對(duì)影響其通行能力的道路條件，交通條件，服務(wù)水平等因素進(jìn)行分析，試圖找出改善城市道路通行能力的措施。

關(guān)鍵詞：城市道路，通行能力，因素，分析

Influence factors of city road traffic capacity and improvement measures Abstract: as a basic work of city road traffic construction, factors of city road traffic capacity and its influence, not only can determine the reasonable scale and pattern of city road construction for the city road network planning, project feasibility study, city road design, traffic management and control and evaluation to provide a more scientific basis.In view of the current traffic situation of City Road, the traffic capacity of the road conditions, traffic conditions, factors of service level and so on, trying to find out to improve the traffic capacity of city road measures.Keywords: City Road, traffic capacity, factor, analysis

引言近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國(guó)城市交通面臨著越來越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對(duì)一些突出的問題提出對(duì)策建議顯得尤為重要。城市交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展、保證人民的生活質(zhì)量以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。由此可以看出城市交通系統(tǒng)包括很多方面的因素，對(duì)城市交通現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行分析是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù) 我國(guó)城市交通現(xiàn)狀分析 隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

1.1 城市交通擁堵嚴(yán)重 在我國(guó)快速城市化進(jìn)程中，大城市機(jī)動(dòng)車的急劇增長(zhǎng)帶來了嚴(yán)重的交通擁堵問題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴(yán)重，平均出行時(shí)間較長(zhǎng)，出行效率下降；交通量過于集中在干線道路而引起主要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

1.2 城市交通帶來的環(huán)境問題日益嚴(yán)重

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來的環(huán)境問題也越來越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對(duì)居民的影響越來越嚴(yán)重。近年來，在我國(guó)環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問題。

1.3 機(jī)動(dòng)化出行比例明顯提高

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化也進(jìn)入高速發(fā)展期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2010年，全國(guó)民用汽車年均增長(zhǎng)率為35%，私人汽車年均增長(zhǎng)率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達(dá)到7801.83萬輛和5938.71萬輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。

1.4 停車難問題突出

隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的迅猛發(fā)展，尤其是私家車的急劇增長(zhǎng)，城市“停車難、亂停車”等問題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展 我國(guó)城市交通存在的問題 隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速增長(zhǎng)，城市交通在需求、供給和運(yùn)行方面呈現(xiàn)出不同以往的特征，更多地體現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求上，城市交通問題更加綜合化、復(fù)雜化和多元化，城市交通發(fā)展滯后已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸之一。

2.1 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)不足近年來，雖然我國(guó)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展較快，大中城市的道路數(shù)量、道路等級(jí)都得到了前所未有的提高，很多城市對(duì)城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發(fā)達(dá)。但由于我國(guó)城市化進(jìn)程加快，人口和車輛基數(shù)較大，因此出現(xiàn)了我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)不足，道路網(wǎng)密度與其他國(guó)家比較相對(duì)低的問題。

2.2 城市公共交通發(fā)展緩慢

由于我國(guó)城市交通的法律法規(guī)建設(shè)嚴(yán)重滯后，以及對(duì)公共交通投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位，城市公共交通行業(yè)改革滯后，市場(chǎng)運(yùn)作不規(guī)范等，因此，我國(guó)城市公共交通發(fā)展緩慢。不足的地方主要體現(xiàn)在：公交分擔(dān)率低、服務(wù)水平低、服務(wù)質(zhì)量差、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理等方面

2.3 城市交通規(guī)劃不盡合理 在我國(guó)大中城市中，瓶頸路、斷頭路、畸形路口較多，且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，城區(qū)主干路、次干路、支路的比例國(guó)家規(guī)范為1∶1.5∶3.5，呈金字塔結(jié)構(gòu)，以濟(jì)南為例，濟(jì)南市的比例為1∶0.41∶1.81，加之占道經(jīng)營(yíng)、違章建筑現(xiàn)象較突出，交通微循環(huán)不暢，致使過多的流量涌入主干路，造成交通擁堵[5]。

2.4 交叉路口的交通狀況 與道路相比，平面交叉口的交通行為更為復(fù)雜，更易遭受到交通環(huán)境、人流、車流等的影響。因?yàn)槠浣煌ò踩圆?，通行能力低而成為影響城市道路通行能力的“瓶頸”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，機(jī)動(dòng)車在城市市區(qū)中的旅行時(shí)間約有1/3花在了平面交叉口，60%以上的交通事故發(fā)生在平面交叉口及其周圍，而且隨著城市機(jī)動(dòng)車社會(huì)保有量和年增長(zhǎng)幅度的逐步提升，作為在城市道路網(wǎng)中起著轉(zhuǎn)換交通流向作用的平面交叉口面臨的交通矛盾日益突出，平面交叉口的交通治理在城市交通管理中就顯得越來越重要。交通信號(hào)控制技術(shù)作為一種投資省、見效快的措施在平面交叉口的交通治理中作用就日漸突出。

2.5 交通管理水平相對(duì)落后

無論在交通政策的制定與實(shí)施，還是交通信息服務(wù)、公共交通管理等方面，整體水平有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，目前我國(guó)僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出[6]。城市交通發(fā)展的對(duì)策建議 在大城市、尤其是特大城市中心區(qū)，道路建設(shè)永遠(yuǎn)不能滿足汽車交通增長(zhǎng)的需要。發(fā)達(dá)國(guó)家和國(guó)內(nèi)部分先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)證明，要解決城市交通問題，不能只把注意力集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上面，而應(yīng)給予交通規(guī)劃、交通管理等以足夠重視，才有可能找到解決城市交通難題的途徑

3.1 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)是解決交通問題的有效且高效途徑。它是通過對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)[7]。

3.2 促進(jìn)公共交通發(fā)展 促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。[8] 3.3 加強(qiáng)交通需求管理

交通擁擠的矛盾其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾[9]。傳統(tǒng)的解決辦法是加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，增加交通供給，然而，往往會(huì)吸引更多的私人交通，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)水平下降，并且隨著公共交通的服務(wù)水平下降又會(huì)促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過控制交通需求的增長(zhǎng)才能從根本上解決交通擁擠的問題。

3.4 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式 結(jié)語

交通在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位極為重要，城市交通的發(fā)展必須要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展?，F(xiàn)代城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

城市交通問題是涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、管理體制和政策法規(guī)的綜合性問題。解決城市交通問題是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略問題，最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展

參考文獻(xiàn)：

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1998 【9】國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》

第三篇：公交車輛對(duì)道路通行能力的影響分析

公交車輛對(duì)道路通行能力的影響分析

摘要 隨著城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速膨脹，而道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后，使得交通擁擠成為嚴(yán)重影響城市居民生活的問題之一，而優(yōu)先發(fā)展公共交通正是解決這一問題的有效途徑。本文是在前人的基礎(chǔ)上，總結(jié)分析現(xiàn)有的公交優(yōu)先措施及其交通流特性，結(jié)合公交車的運(yùn)行方式，分析對(duì)道路通行能力的影響。

本文首先介紹了國(guó)內(nèi)外公交發(fā)展情況以及公交一些概念；然后分別對(duì)公交車輛在路段上、交叉口、公交?？空救齻€(gè)地點(diǎn)道路通行能力的影響做了分析說明；最后得出了結(jié)論，又結(jié)合我國(guó)當(dāng)前的公交運(yùn)行現(xiàn)狀給出了一些改進(jìn)措施。

關(guān)鍵詞 公交車輛 道路通行能力 交叉口 公交?？空?/p>

第一章 緒論

1.1 研究意義

我國(guó)城市化進(jìn)程逐步加快，城市入口急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，城市交通面臨著嚴(yán)峻的局勢(shì)。全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，如何解決城市交通問題己成為全社會(huì)關(guān)注的焦點(diǎn)和大眾的迫切呼聲。為了緩和與改善城市交通緊張的局面，僅僅拓寬馬路不能完全解決問題的。因此建設(shè)一個(gè)高效率的城市公共交通體系成為了城市交通的發(fā)展方向。公共交通是指供公眾群體使用的各種交通方式，它包括公共電、汽車、地鐵、輕軌、出租小汽車、輪渡、纜車、索道等等，本文研究的公共交通主要指公共汽車。但這并不說明實(shí)施公交優(yōu)先就一定能夠解決城市交通擁堵問題，我們應(yīng)該從兩個(gè)方面去分析這個(gè)問題：第一，公交優(yōu)先措施與城市道路交通之間存在相互適應(yīng)性的問題；第二，公交優(yōu)先的實(shí)施對(duì)其他社會(huì)車輛運(yùn)行的影響程度問題。這兩個(gè)方面都可以通過公交優(yōu)先措施對(duì)道路通行能力的影響程度來體現(xiàn)，基于此，本文的研究目的在于：總結(jié)我國(guó)各 大城市常用的公交優(yōu)先措施，分析各種優(yōu)先技術(shù)對(duì)道路通行能力的影響程度，并進(jìn)行量化，在此基礎(chǔ)上，得出道路通行能力計(jì)算的修正系數(shù)，為改善公共交通提供依據(jù)和方法。

1．2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 1．2．1國(guó)外研究現(xiàn)狀 通常認(rèn)為，公共交通是20世紀(jì)60年代初法國(guó)巴黎最早提出的，后來很快在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的大城市得以推廣，在技術(shù)、政策等各方面進(jìn)行了四十多年的探索和實(shí)踐，取得了豐碩的成果。在公交優(yōu)先技術(shù)應(yīng)用方面，歐洲76％的城市擁有公交專用道系統(tǒng)，設(shè)公交專用道的道路總長(zhǎng)

度超過30公里以上的城市有西班牙的馬德里市和巴倫西亞市、英國(guó)倫敦市、法國(guó)巴黎市，芬蘭赫爾辛基市和德國(guó)柏林市等。德國(guó)奧地利和瑞士80％的城市，北歐國(guó)家45％的城市為公共汽車建立了公共汽車信號(hào)分離系統(tǒng)，近幾年托美地區(qū)主要以美國(guó)為代表，也實(shí)施了大量的公交信號(hào)優(yōu)西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2頁先項(xiàng)目，并廣泛應(yīng)用了包括仿真模擬和試點(diǎn)項(xiàng)目等方法。積累了很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)．國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的交通發(fā)展較早，對(duì)公共交通的研究發(fā)展較快，形成了比較系統(tǒng)的理論，對(duì)公共交通的各個(gè)方面都有深入的研究．在公交運(yùn)行，?？繉?duì)交通流及道路和交叉口通行能力的影響方面。Jaime Gibson等在文獻(xiàn)12l針對(duì)公交流量大的發(fā)展中國(guó)家，研究討論了公交站點(diǎn)處的公交車輛、其他社會(huì)車輛和行人的延誤。Sam Yagar在根據(jù)信號(hào)交叉口的信號(hào)控制配時(shí)、公交車輛到達(dá)時(shí)間等定性分析了在不同情況下，交叉口上游站點(diǎn)的公交車輛?？繉?duì)信號(hào)交叉口交通延誤的影響．J．P．Lebacque等人考慮了公交車的運(yùn)行與其他車流的運(yùn)行之間的區(qū)別：公交車有固定的線路；公交車與別的車輛在速度與加速度方面有較大的差異；公交車需在特定地點(diǎn)(公交?？空??？恳约肮卉嚵鞑皇沁B續(xù)車流等。Herbert S．Levinson等定性討論了當(dāng)公交停靠站不能滿足公交車輛?？啃枨髸r(shí)，出現(xiàn)的排隊(duì)長(zhǎng)度及其對(duì)路段和交叉口通行能力的影響。在公交站點(diǎn)通行能力方面，國(guó)外研究的比較成熟，每一版本的《美國(guó)通行能力手冊(cè)》都有關(guān)于此內(nèi)容的描述。Rodrigo Fernandez充分考慮了公交的運(yùn)行特性、上下游交叉口的交通狀況等諸多影響因素，改進(jìn)了計(jì)算公交停靠站通行能力的方法。

1．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

20世紀(jì)80年代初，公交優(yōu)先概念傳入我國(guó)。由于當(dāng)時(shí)我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化水平還比較低，城市道路與交通容量的潛力相對(duì)較大。汽車化發(fā)展時(shí)期產(chǎn)生的諸如停車難，城市生態(tài)環(huán)境急劇惡化等問題還不十分突出。此后的一段時(shí)期內(nèi)，機(jī)動(dòng)車保有量以每年大約12％～15％的速度增加，在我國(guó)許多大城市都先后出現(xiàn)了嚴(yán)重的交通擁堵問題。于是，公交優(yōu)先被提到了議事日程上來。

1997年北京市率先開辟了中國(guó)最早的公交優(yōu)先車道；上海市也將建成協(xié)調(diào)運(yùn)營(yíng)的公共客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)先保證公交合理用地、資金投入、高效運(yùn)營(yíng)和方便換乘等寫入‘上海市城市交通白皮書》；深圳市也提出了到2010年使公交分擔(dān)率達(dá)到50％以上的發(fā)展目標(biāo)。同濟(jì)大學(xué)的支吁安首先給出了公交車?？繒r(shí)間的分布，然后利用交通流返回波理論，計(jì)算出公交停靠對(duì)交通流的影響范圍，進(jìn)而西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文討論了公交停靠站的位置分布問題．香港理工大學(xué)的S．C．Wong與HaiYang通過利用交通模擬軟件MODSIM進(jìn)行計(jì)算機(jī)模擬，討論了上游有公交車停靠站時(shí)信號(hào)交叉口的延誤，根據(jù)模擬數(shù)據(jù)的回歸建立了延誤和影響因素之間的模型，并對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定，但是研究?jī)H限于不能超車的單車道進(jìn)口的信號(hào)交叉口．同濟(jì)大學(xué)的呂杰在其碩士針對(duì)機(jī)非分隔道路上的進(jìn)口道非港灣式?？空?、進(jìn)口道港灣式公交?？空竞统隹诘婪歉蹫呈焦煌？空镜膯蝹€(gè)公交車輛停靠對(duì)交叉口的誤影響建立了模型，但建模的假設(shè)條件過多，模型過于理想化，麗且許多參數(shù)難以調(diào)查和確定，實(shí)用性不強(qiáng)。同期，華南理工大學(xué)的譚滿春等人針對(duì)交叉口處和筆直路段上的城市公交?？空镜倪x址給出了離散和連續(xù)型數(shù)學(xué)模型，但模型沒有考慮?？空驹O(shè)置的道路交通條件以及?？空九c交叉口的距離約束。同濟(jì)大學(xué)的彭國(guó)雄與莫漢康針對(duì)目前城市公交停靠站設(shè)置的常見問題，根據(jù)道路橫斷面形式及交叉口的交通狀況，從減少公交車輛與其他車輛韻相互干擾出發(fā)，通過定性分析，給出了一些公交站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)置的解決方案。哈爾濱工業(yè)大學(xué)的伍拾煤在其碩士論文中，對(duì)公交站點(diǎn)處道路通行能力，公交站點(diǎn)對(duì)交叉口通行能力的影響以及公交?？空镜脑O(shè)置問題做了一些初步的研究。東南大學(xué)的王煒、楊新苗等人在其著作中專門研究了城市公交場(chǎng)站的規(guī)劃方法，提出了一種基于所有乘客出行時(shí)間最小的站間距優(yōu)化模型，同時(shí)還討論了設(shè)置多個(gè)同名站點(diǎn)時(shí)公交停靠站的通行能力計(jì)算方法。尹紅亮等在文獻(xiàn)中對(duì)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析研究，討論了公交車在站臺(tái)的停車情況對(duì)路段行駛車速有顯著的影響，并建立了以交通量和公交停車次數(shù)為自變量的二元線性回歸公式。臺(tái)灣大學(xué)的'lien．Pen Hsu，Hsun．Jung Cho，Yuh．Ting wu在文獻(xiàn)中，對(duì)于具有道路中間公交專用道的信號(hào)交叉口，當(dāng)公交站點(diǎn)設(shè)置在交叉口上游且公交流量較大情況下，建立了一個(gè)公交優(yōu)先信號(hào)控制模型，通過在臺(tái)北市某信號(hào)交叉口的應(yīng)用分析，對(duì)公交優(yōu)先影響效益進(jìn)行了評(píng)價(jià)。東南大學(xué)的李娜、陳學(xué)武在文獻(xiàn)中通過對(duì)南京中心城區(qū)典型公交?？空镜恼{(diào)查，對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行線性和非線性回歸分析，分別建立了計(jì)算公交?？空菊鹃L(zhǎng)的回歸模型，并對(duì)參數(shù)進(jìn)行了標(biāo)定．東南大學(xué)的張衛(wèi)華在其博士論文中基于調(diào)查，建立了不同道路路段公交?？看螖?shù)、?？繒r(shí)間與交通流速度關(guān)系的模型。同濟(jì)大學(xué)的王茜和楊曉光在通過對(duì)公交到達(dá)?？空緯r(shí)間的分類，較好的分析、建立了交叉口上游公交車輛?？颗c交叉口延誤的理論西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位模型，但也僅限于進(jìn)口單車道，不允許超車的情況．自從溫家寶總理和曾培言副總理關(guān)于公交優(yōu)先的批復(fù)之后，關(guān)于公交優(yōu)先的研究又上了一個(gè)新臺(tái)階，公交優(yōu)先理念逐漸在城市交通戰(zhàn)略規(guī)劃中體現(xiàn)出來。全國(guó)各交通院校和科研單位對(duì)公交優(yōu)先的研究做了大量的工作，取得了較大成就．研究?jī)?nèi)容主要集中在公交線網(wǎng)的優(yōu)化、公交系統(tǒng)的評(píng)價(jià)、公交樞紐布局、公交優(yōu)先技術(shù)的實(shí)施等幾個(gè)方面，對(duì)通行能力的研究也主要集中在對(duì)公交線路和站點(diǎn)通行能力的研究(考慮社會(huì)車輛對(duì)公交車輛運(yùn)行的延誤)。

而就公交優(yōu)先對(duì)道路通行能力的影響研究不多．主要有哈工大的裴玉龍教授就公交?？空緦?duì)無信號(hào)交叉口通行能力的影響的研究呻；東南大學(xué)交通學(xué)院做的公交專用道設(shè)置前后路段交通流模型的比較研究I州；潘俊卿、鄧衛(wèi)做的環(huán)形交叉口公交優(yōu)先措施的影響研究，王茜、楊曉光教授關(guān)于信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道公共汽車?？坑绊懛治?；長(zhǎng)安大學(xué)的李平凡在其碩士論文中也就公交優(yōu)先措施的影響做了一定的研究，但其主要是從概念上對(duì)公交優(yōu)先措施進(jìn)行了一個(gè)總體的把握，確定了當(dāng)前急需解決的問題，同時(shí)對(duì)被動(dòng)信號(hào)控制策略中信號(hào)配時(shí)方法進(jìn)行了探討。

1．3 本文研究的主要內(nèi)容 1．3．1論文研究的目標(biāo)

本文的研究目的是探討公交優(yōu)先措施對(duì)道路通行能力的影響程度，得到相應(yīng)的計(jì)算公式，為改善城市交通狀況服務(wù)，并為公共交通系統(tǒng)的規(guī)劃及評(píng)價(jià)提供理論依據(jù)。

1．3．2論文研究的主要內(nèi)容

道路通行能力是指單位時(shí)間內(nèi)連續(xù)通過車輛的能力，它包括路段通行能力和路口通行能力，鑒于此，本文主要從路段和路口兩個(gè)方面來總結(jié)分析公交優(yōu)先措施，并就此兩個(gè)方面分析公交優(yōu)先對(duì)道路通行能力的影響，得出計(jì)算公式。

1．3．3 擬解決的關(guān)鍵問題

本文的關(guān)鍵問題有以下兩個(gè)方面：一是交通流特性分析，特別是在實(shí)施公共交通優(yōu)先以后，由于公交車的優(yōu)先通行，對(duì)機(jī)動(dòng)車以及非機(jī)動(dòng)的運(yùn)行速度、運(yùn)行軌跡都造成了不同程度影響；二是通行能力的計(jì)算公式的確定，確定通行能力公式的關(guān)鍵在于修正系數(shù)計(jì)算方法的確定，這一環(huán)節(jié)以交通流特性分析為基礎(chǔ)?？梢?，分析交通流特性將是本文的重點(diǎn)和難點(diǎn)。1．3．4 研究方法

通過調(diào)查分析，總結(jié)我國(guó)大中城市常用的公交優(yōu)先技術(shù)，并進(jìn)行歸納分類；對(duì)交通運(yùn)行的實(shí)際觀測(cè)或模擬，分析交通流特性；根據(jù)現(xiàn)有通行能力計(jì)算的方法并參考專家學(xué)者在相關(guān)問題的研究見解．得出新的通行能力計(jì)算公式。

第二章 公交車輛對(duì)道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念

道路通行能力又稱道路容量(Capacity)。簡(jiǎn)言之，是指道路的某一斷面在單位時(shí)間內(nèi)所能通過的最大車輛數(shù)。美國(guó)HCM對(duì)道路通行能力給出了如下定義：通常，一種設(shè)施的通行能力，規(guī)定為在一定時(shí)段和通常道路、交通、管制條件下，能合理地期望人和車輛通過車道或道路的一點(diǎn)或均勻斷面上的最大小時(shí)流率。HCM還將通行能力分為基本通行能力、可能通行能力和設(shè)計(jì)通行能力。

基本通行能力，是指道路和交通都處于理想條件下，由技術(shù)性能相同的一種標(biāo)準(zhǔn)車，以最小的車頭間距連續(xù)行駛的理想交通流，在單位時(shí)間內(nèi)通過道路斷面的最大車輛數(shù)。也稱理論通行能力，因?yàn)樗羌俣ɡ硐霔l件下的通行能力，實(shí)際上不能達(dá)到。

可能通行能力，是指考慮到道路和交通條件的影響，并對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正后得到的通行能力，實(shí)際上是指道路所能承擔(dān)的最大交通量。

設(shè)計(jì)通行能力，是指用來作為道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)而要求道路承擔(dān)的通行能力。

通行能力的主要影響因素主要有：(1)道路條件

道路條件指的是街道或公路的幾何特征，包括：交通設(shè)施的類型及其所處的環(huán)境、每個(gè)方向的車道數(shù)、車道和路肩寬度、側(cè)向凈空、設(shè)計(jì)速度以及平、縱線形．其中，交通設(shè)施類型是關(guān)鍵，是否存在不問斷交通流，雙向交通流之間是否有中央分隔帶等都明顯地影響交通特性和通行能力。(2)交通條件

交通條件，是指交通流中車輛種類的分布(交通組織)，設(shè)施中可用車道的交通量和交通分布以及交通流的方向性分布。車輛類型的分布是影響道路通行能力的主要交通流特性。如重型車輛，由于其動(dòng)力性能校小客車差，尤其是加速、減速和保持上坡車速的能力不如小客車，因此在很多情況下不能保持跟上小客車，從而在車流中行程的大間隙很難由超車來填補(bǔ)，這就造成無法完全避免的道路空間的低效率利用。也正是基于此原因，高速公路在坡度較大的上坡段要考慮爬坡車道。車道使用和方向性分布是影響通行能力的另外兩個(gè)因素。一般而言，每個(gè)方向的交通流各占50％左右時(shí)，交通運(yùn)行條件最好。方向性分布很不平衡時(shí)，通行能力就會(huì)下降。車道分布則體現(xiàn)出靠路肩的車道承擔(dān)的交通量校其他車道少。(3)管制條件

間斷流設(shè)施(如平面交叉口)對(duì)交通流流向?qū)嵭杏行У臅r(shí)間管制，是影響道路通行能力的另一關(guān)鍵因素。這類交通設(shè)施中最關(guān)鍵的控制設(shè)施是交通信號(hào)。使用的控制設(shè)備、信號(hào)相位、綠燈時(shí)間分配和信號(hào)周期長(zhǎng)度均影響車輛運(yùn)行。停車和讓路標(biāo)志也影響通行能力，但不起決定作用。停車或讓路標(biāo)志將優(yōu)先通行權(quán)永久分配給主要車道或街道，次要道路的車輛必須在主線交通流中尋找間隙穿越。因此，次要道路的通行能力就取決于主要道路的交通條件．，能顯著影響通行能力的管制條件還有限制路邊停車，車輛轉(zhuǎn)彎限制以及車道使用管制等。如限制路邊停車能增加公路或街道的有效車道數(shù)，轉(zhuǎn)彎限制能消除交叉口車流的沖突點(diǎn)而提高通行能力，車道使用管制可給各種流向明確地分配有效道路空間．他們既可以在交叉口使用，也可以在關(guān)鍵的干道上開辟變向車道。2．2 公交車輛對(duì)路段通行能力的影響分析

路段上的公交優(yōu)先措施主要是設(shè)置公交專用道和公交優(yōu)先道，當(dāng)設(shè)置公交專用道的時(shí)候，路段通行能力即為一條公共汽車道的通行能力與其他道路的通行能力之和。公交停靠站作為一種最基礎(chǔ)的公交設(shè)施，是公交系統(tǒng)面向乘客服務(wù)的窗口。雖然它只是城市道路中很短的一段，但公交車在此停靠占用的幾乎是一條車道，形成時(shí)空上的瓶頸，對(duì)道路通行能力的影響很大，它已經(jīng)成為造成交通堵塞的重要因素。不同的公交停靠站設(shè)置對(duì)道路交通流和通行能力的影響是不同的，因此以下分析公交停靠站對(duì)道路通行能力的影響。

第三章 公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響

3.1 公交?？空镜脑O(shè)置分類

不同的道路條件使得公交?？空镜脑O(shè)置存在著多種形式，具體可以歸納為以下幾種：設(shè)置在機(jī)非分隔帶上直線式、設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式、設(shè)置在人行道上直線式、設(shè)置在人行道上港灣式、有公交專用道設(shè)置人行道上港灣式、有公交專用到設(shè)置在機(jī)非分隔帶上港灣式。

為了便于分析，將以上的6種公交站點(diǎn)形式分為四類：

I類公交車站包括A類形式公交站，其特點(diǎn)為；公交車進(jìn)站?？繒r(shí)占用機(jī)動(dòng)車道，形成時(shí)間上的瓶頸；不停站超車的公交車輛對(duì)相鄰機(jī)動(dòng)車道的車輛運(yùn)行產(chǎn)生較大影響。

Ⅱ類公交車站包括B類形式公交站，其特點(diǎn)為：當(dāng)公交站點(diǎn)繁忙時(shí)，準(zhǔn)備進(jìn)站?？康墓卉囕v在機(jī)動(dòng)車道上進(jìn)行排隊(duì)等待；公交車輛駛?cè)朐瓩C(jī)動(dòng)車道時(shí)，影響其他社會(huì)車輛的運(yùn)行。

Ⅲ類公交站包括C、D兩種形式公交站，其特點(diǎn)為：公交車輛進(jìn)站?？空加梅菣C(jī)動(dòng)車道(直線式停靠站，公交車直接占用非機(jī)動(dòng)車道；港灣式?？空荆?dāng)停車泊位不足時(shí)，公交車占用非機(jī)動(dòng)車道)，非機(jī)動(dòng)車為繞過障礙而占用相鄰的機(jī)動(dòng)車道，對(duì)機(jī)動(dòng)車的行駛造成影響。

Ⅳ類公交站包括E、F兩種形式公交站，按此種類型設(shè)置的公交車站，公交車在運(yùn)行時(shí)對(duì)其他社會(huì)車輛的干擾并不十分明顯，但對(duì)公交專用車道本身的能力卻有著不同程度的影響，這里不做討論。

3．2公交車輛在停靠站的運(yùn)行分析

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，公交車輛的到達(dá)時(shí)間分隔分布可以用負(fù)指數(shù)分布進(jìn)行擬合，到達(dá)率為且：公交車輛在公交車站?？康臅r(shí)間服從負(fù)指數(shù)分布，服務(wù)率為硒服務(wù)強(qiáng)度夕-Ⅳ∥。同對(duì)，公交車站的c個(gè)?？坎次粩?shù)可以看作c個(gè)服務(wù)臺(tái)，則公交站點(diǎn)的排隊(duì)現(xiàn)象可以用M／M／C系統(tǒng)進(jìn)行近似分析““。其中：

式中：λ一研究站點(diǎn)的公交車輛到達(dá)率(veh／s)；

μ一公交站點(diǎn)對(duì)公交車輛的服務(wù)率(veh／s)； ．

Ρi一經(jīng)過研究站點(diǎn)的第f條公交線路的發(fā)車頻率(veh／s)； m一經(jīng)過研究站點(diǎn)的公交線路總數(shù)。td一公交車輛的駐車時(shí)間(s)：

td=t1+t2 式中：t1一乘客上下車占用時(shí)間(s)；

t2一車輛開門和關(guān)門的時(shí)間，為3～4s。

3．3公交停靠站對(duì)道路通行能力的影響

20世紀(jì)80年代初，我國(guó)開始大力發(fā)展公共交通，每個(gè)城市都建立起自己的公共交通系統(tǒng)，并呈逐年發(fā)展的趨勢(shì)，作為公交系統(tǒng)重要組成部分的?？空痉植荚谌魏斡泄卉囘\(yùn)行的道路上，它不但影響著公交車輛的運(yùn)行速度，也影響著路段的通行能力以及其他社會(huì)車輛的通行能力。道路設(shè)計(jì)通行能力是指要求道路承擔(dān)的通行能力，它的計(jì)算可以根據(jù)

一個(gè)車道的理論通行能力修正而得。其計(jì)算公式為：

式中： C d一設(shè)計(jì)通行能力(pcu／h)；

C一理論通行能力(pcu／h)； γ一自行車影響修正系數(shù)； η一車道寬影響修正系數(shù)； β一交叉口影響修正系數(shù)； n’一車道數(shù)修正系數(shù)。

由上面的公式可以看出，在傳統(tǒng)道路通行能力的計(jì)算中，并沒有考慮公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響，顯然不能很好地適應(yīng)現(xiàn)今的道路規(guī)劃與設(shè)計(jì)，因此，在新的時(shí)期，對(duì)道路通行能力的計(jì)算有必要加入公交停靠站的影響修正系數(shù)． ．公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響主要體現(xiàn)在公交車輛在停靠時(shí)對(duì)其他車輛運(yùn)行產(chǎn)生延誤．而不同形式的公交車站對(duì)通行能力的影響又存在明顯的差異，下面就對(duì)此進(jìn)行具體的探討。

1.I類公交車站對(duì)通行能力的影響

I類公交車站對(duì)道路通行能力的影響主要表現(xiàn)在公交車輛?？可舷驴?時(shí)對(duì)機(jī)動(dòng)車道的占用，其影響程度主要取決于公交車輛在公交站點(diǎn)的消耗 時(shí)間?1。本文正是以此為基礎(chǔ)，利用車道的時(shí)間利用率(即扣除因公交停 靠時(shí)間影響后，車道實(shí)際用來通行的時(shí)間比率)來確定I類公交車站對(duì)道 路通行能力的修正系數(shù)，設(shè)相鄰機(jī)動(dòng)車到流量為Q(veh／h)，駐車時(shí)間為td(s)。當(dāng)td<=3600／Q時(shí)，即當(dāng)社會(huì)車輛到達(dá)公交站點(diǎn)時(shí)，公交車輛已經(jīng)完成上下客，公交車輛?？繉?duì)社會(huì)車輛沒有影響；當(dāng)td>3600／Q時(shí)．公交車停靠占用機(jī)動(dòng)車道時(shí)間t=λ(td-3600／Q)則I類公交車站對(duì)道路通行能力的修正系數(shù)fj可用下式計(jì)算：

2.Ⅱ類公交車站對(duì)通行能力的影響

Ⅱ類公交車站內(nèi)，公交車輛在加速駛離車站而匯入相鄰機(jī)動(dòng)車道時(shí)，公交車輛于相鄰機(jī)動(dòng)車道的直行車流側(cè)向摩擦、合流，駕駛員為了避免發(fā)生撞車事故而降低車速，致使交通流速度受到了較大影響。合流理論主要研究混合車流可接受間隙的概率分布，于是研究匯入相鄰機(jī)動(dòng)車道公交車數(shù)量的模型可以轉(zhuǎn)化為無信號(hào)交叉口之路通行能力的模型?】t【?。故用其相似理論分析Ⅱ類公交車站對(duì)通行能力的影響，并確定修正系數(shù)f2。設(shè)交通流中公交車比例為口，相鄰機(jī)動(dòng)車道交通流量為q(veh／s)，則H類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)f2可用下式計(jì)算：

式中：t一公交車輛匯入機(jī)動(dòng)車流的臨界間隙時(shí)間(s)。3.Ⅲ類公交車站對(duì)通行能力的影響

按照Ⅲ類公交車站類型設(shè)置的車站，公交車在進(jìn)站?？繒r(shí)占用非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車道在公交站點(diǎn)處變窄，當(dāng)非機(jī)動(dòng)車流飽和時(shí)，非機(jī)動(dòng)車為避開障礙而不得不占用與其I旌近的機(jī)動(dòng)車道，從而影響了機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行。鑒于此，參照非機(jī)動(dòng)車對(duì)道路通行能力的影響系數(shù)的計(jì)算方法，得出Ⅲ類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)f3。

式中；Q一自行車交通量(輛／h)；

C一每米寬自行車道的使用通行能力(輛／h)； W2一單向非機(jī)動(dòng)車道寬度m： W1一單向機(jī)動(dòng)車道寬度m； L一公交車輛寬度m；

一公交車輛占用非機(jī)動(dòng)車道概率，3.4 公交停靠站通行能力的分析計(jì)算

前面分析了不同形式的公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響，此情況很大一部分原因是在公交車在?？空境霈F(xiàn)排隊(duì)現(xiàn)象，由于不能及時(shí)消散而對(duì)后面的社會(huì)車輛造成阻塞，那么解決這個(gè)問題，加大?？空镜耐ㄐ心芰κ且粋€(gè)途徑，使公交車輛能夠及時(shí)?？狂偝?，減少對(duì)道路通行能力的影響。然而在各大、中城市常?？梢钥吹竭@樣的現(xiàn)象；在公交?？空?主要是在交叉口附近)由于有多條公交運(yùn)營(yíng)咎路在此停靠，雖然已經(jīng)停滿公交車輛，但依然有相當(dāng)多的公交車在等待?？浚斐纱罅寇囕v排隊(duì)，直接影響到道路的正常交通運(yùn)行，嚴(yán)重削弱了道路通行能力．停靠站中公交車輛的?？坑腥缦绿卣鳎?/p>

(1)公交車輛到達(dá)隨機(jī)性大．原因是公交車輛的運(yùn)行受行駛路段交通量、信號(hào)控制的擾動(dòng)，使得原本是按均勻時(shí)間問隔發(fā)車的公交車流形成了潮汐式的公交車群。這樣很容易造成車輛的排隊(duì)停靠，使得站臺(tái)長(zhǎng)度不能滿足到達(dá)車輛停靠及乘客上下車的要求。

(2)在主要的公交換乘站，乘客上下車時(shí)間較長(zhǎng)，公交車輛在站的滯留時(shí)間加長(zhǎng)，后繼公交車輛到達(dá)容易形成排隊(duì)?？?，因此在站滯留時(shí)間長(zhǎng)成為造成公交車輛在站排隊(duì)?？康囊蛩?。

(3)在公交專用道的中途?？空?，公交車輛的運(yùn)行受到路段車流擾動(dòng)的影響相對(duì)小些不易形成潮汐式公交車流。這一方面是因?yàn)楦鞴痪€路在調(diào)度安排時(shí)沒有協(xié)調(diào)考慮，但更主要的原因是公交停靠站處能夠通過多條線路的公交車數(shù)量不夠，也就是說公交?？空镜耐ㄐ心芰Σ粔?。解決這～問題可以采用建設(shè)港灣式停車站的方法。這個(gè)方法由于一次性投資較大，建成后難以調(diào)整，所以在重點(diǎn)地段的港灣式停車站的建設(shè)一定要進(jìn)行通行能力驗(yàn)算，否則一個(gè)通行能力嚴(yán)重不足的港灣式停車站反而不如不建設(shè)。根據(jù)公交中途?？空镜纳鲜鐾？刻卣鳎芍a(chǎn)生公交?？啃枨笫怯晒卉嚵鳡詈屯？繒r(shí)間長(zhǎng)短決定的。而公交車流由公交車流量和路段交通狀況產(chǎn)生，路段交通狀況是由路段流量、信號(hào)控制和交通管制方式?jīng)Q定的。進(jìn)站公交車流量受該站公交線路的多少、每條營(yíng)運(yùn)線路的車輛數(shù)和發(fā)車頻率影響；在站平均停滯時(shí)間反映了乘客上下車數(shù)量及時(shí)間。車站公交車的?？啃枨?，就是?？颗抨?duì)長(zhǎng)度的問題。因此研究站臺(tái)長(zhǎng)度適應(yīng)性，就是通過路段交通量、進(jìn)站公交車流量和在站平均停滯時(shí)間計(jì)算高峰期最大平均，?？块L(zhǎng)度，設(shè)計(jì)的站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)該滿足這個(gè)?？啃枨?。所謂公交?？空镜耐ㄐ心芰κ侵冈诂F(xiàn)有通常的道路、交通及管理?xiàng)l件下，在一定時(shí)間所能通過?？空緮嗝娴淖畲蠊卉囕v數(shù)。我國(guó)城市交通在很多情況下是混合交通，在這種交通條件下，公交車與其說是通過?？空緮嗝?，不如說是要通過一個(gè)包括停靠站斷面在內(nèi)的干擾區(qū)。這個(gè)干擾區(qū)實(shí)際上是一個(gè)阻塞段，在這個(gè)阻塞段內(nèi)，公交車必須花費(fèi)的時(shí)間是在?？空镜耐？繒r(shí)間，而其余受阻的時(shí)間就是通常意義上所說的延誤。這個(gè)延誤和?？繒r(shí)問的大小，在很大程度上決定了公交?？空镜耐ㄐ心芰Γ?公交?？空镜耐ㄐ心芰Φ挠?jì)算方法如下：

式中：Qb一公交?？空镜耐ㄐ心芰?輛m)；

Nb-一公交?？空灸芴峁┑挠行Р次粩?shù)；

tc一連續(xù)兩輛公交車的最小車頭時(shí)距，通?？扇?s；

ts一公交車在?？空镜耐？繒r(shí)間，取決于上下車的乘客流量； dB一公交車在干擾區(qū)的延誤(s)td一公交車減速進(jìn)站的時(shí)間(s)； ta一一公交車加速出站的時(shí)間(s)；

to一公交車在正常條件下加減速時(shí)間之和(s)； g/C一下游交叉口剩余的綠燈時(shí)間與該交叉口信號(hào)周期之比；

R一由于誤點(diǎn)等原因產(chǎn)生的折減系數(shù)，美國(guó)道路通行能力手冊(cè)建議取R=0．833，在我國(guó)，R可能會(huì)更低； ．

n一在此停靠站?？康墓痪€路數(shù)。

3.5 公交?？客ㄐ心芰Φ臋z驗(yàn)及題例

一條線路的公交車交通量可以按下式計(jì)算：

式中：Qmax一線路最大斷面客流量(人／h)； r一公交車滿載率，高峰時(shí)取0．85； R一公交車輛定載客數(shù),與車型有關(guān)。

通常，一個(gè)路段上有多條公交線路通過，并在同一路段上設(shè)站，此時(shí)該路段的公交車交通量為?？吭诖说母鳁l線路交通量之和。所以，一個(gè)港灣式停車站的通行能力與在此?？康墓卉嚱煌勘仨殱M足如下關(guān)系：

式中：m一在該港灣式停車站停靠的公交線路數(shù)． 則該港灣式停車站應(yīng)提供的有效泊位數(shù)為：

公交?？空疽M量滿足多個(gè)公交線路的停車上下客需求，從而盡量避免出現(xiàn)站外排隊(duì)現(xiàn)象，減少對(duì)旁側(cè)交通的影響，提高道路通行能力．

某路段單向楓動(dòng)車道寬為8m，交叉口間距為300m，兩端交叉口采用信號(hào)控制，綠信比為0．48，機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)有隔離帶。已知：相鄰機(jī)動(dòng)車道流量為800veh／h，交通流中公交車比例為0．2，公交車匯入臨界問隙為7s。計(jì)算得到該條道路的設(shè)計(jì)通行能力為2239pcu／h；按照B類設(shè)置公交停靠站如下圖，這類公交?？空緦儆趧澐值腎I類，在考慮到公交?？空镜挠绊憰r(shí)，根據(jù)II類公交車站對(duì)通行能力的修正系數(shù)計(jì)算：

其他的停靠站可以參照此方法來計(jì)算。通過比較可以看出，傳統(tǒng)的方法計(jì)算得到的數(shù)值明顯偏大，使得在規(guī)劃設(shè)計(jì)中對(duì)道路的能力期望過高，給今后的運(yùn)行造成不利的影響。而在計(jì)算中加入公交?？空镜男拚禂?shù)恰恰可以在一定程度上消除這方面的影響，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

第四章 公交車輛對(duì)路口通行能力的分析

交叉口預(yù)信號(hào)設(shè)置圖

4．1交叉口預(yù)信號(hào)優(yōu)先方案說明 1.設(shè)置條件

（1)道路條件為單向具備3條以上機(jī)動(dòng)車道．，（2)交通條件為公交車流量達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)(大于總流量的20％)，一方 面應(yīng)使交叉口綠燈信號(hào)能得到較為充分的利用；另一方面應(yīng)保證公交車在 交叉口前能消除兩次排隊(duì)現(xiàn)象。2.原則及關(guān)鍵

（1)力求使公交锝到優(yōu)先保障。

（2)盡量充分利用道路時(shí)空資源，減少工程量。（3)盡量減少對(duì)其它車輛的干擾．

方案中，在停車線前布置一段“公交車專用候駛區(qū)”，即圖中的A—B，供公交車在紅燈期間等候通過使用，在交叉口紅燈信號(hào)期間不允許其他機(jī) 動(dòng)車占用．另外，該車道候駛區(qū)上游方向增設(shè)一條停車線，并在停車線前 布設(shè)一個(gè)車道信號(hào)燈，采取與其它車道不同的信號(hào)控制方案。3.方案說明

公交候駛區(qū)前的停車線僅對(duì)社會(huì)車輛起作用，與車道燈一起，具有在 交叉口紅燈信號(hào)到來前清空公交候駛區(qū)的作用。當(dāng)交叉口綠燈亮?xí)r，車道 上首先是候駛區(qū)內(nèi)的公交車通過交叉口停車線，進(jìn)入交叉口，同時(shí)允許在 候駛區(qū)前停車線處排隊(duì)的社會(huì)車輛尾隨在公交車后通過交叉口．但在交叉 口綠燈相位結(jié)束前，公交候駛區(qū)前的車道燈提前一段時(shí)間T亮紅燈，不允 許尚未通過公交候駛區(qū)停車線的車輛行駛。在時(shí)段T內(nèi)，公交候駛區(qū)內(nèi)社 會(huì)車輛將陸續(xù)駛?cè)虢徊婵?，候駛區(qū)季導(dǎo)以清空．在交叉口紅燈末期，公交候 駛區(qū)提前亮綠燈，允許候駛區(qū)停車線后的車輛提前駛?cè)牍缓蝰倕^(qū)，將候 駛區(qū)內(nèi)未利用的道路空間加以利用。

4．2 公交車輛對(duì)路口通行能力的影響分析

預(yù)信號(hào)設(shè)置在中間直行車道上，因此以下分析該措施對(duì)一條直行車道 的通行能力的影響。一條直行車道的通行能力：

式中：Cs—直行車道通行能力(輛／h);tg一在一個(gè)周期內(nèi)開放綠燈的時(shí)間(s);ts一直行車輛通過交叉口的速度(m／s);tc一信號(hào)周期長(zhǎng)(s);a一車輛起動(dòng)時(shí)的平均加速度(m／s2)。

當(dāng)預(yù)信號(hào)為紅燈時(shí)，直行社會(huì)車輛在B處停止候車，停車候駛區(qū)內(nèi)清空，右轉(zhuǎn)車道中的直行公交車輛此時(shí)進(jìn)入停車候駛區(qū)，排隊(duì)等候，社會(huì)車輛不得進(jìn)入，當(dāng)主信號(hào)為綠燈時(shí)，公交車可以直行通過，這樣就節(jié)省了公交車的時(shí)間延誤。但是，公交車的到達(dá)率是變化的，也就是說，公交候駛區(qū)內(nèi)的道路空間不能得到充分利用，當(dāng)公交車候駛占用的長(zhǎng)度為L(zhǎng)時(shí)，就會(huì)有的區(qū)間是空閑的，這就造成了通行能力的損失。

假設(shè)公交候駛區(qū)的長(zhǎng)度為L(zhǎng)(m)，公交車的平均到達(dá)率為O(輛／11)，在一個(gè)周期內(nèi)，紅燈期問到達(dá)公交候駛區(qū)的車輛數(shù)為N，則：

N=Q(tc-tg)L1=N*Lb+(N-1)Ls 式中：Lb一公交車的長(zhǎng)度(m)；

Ls一平均車距(m)

所以空閑的區(qū)間長(zhǎng)度為L(zhǎng)2=L-L1，一個(gè)周期內(nèi)損失的時(shí)間為t=L2/v

第五章 結(jié)論

公交線路所經(jīng)過的城市道路的等級(jí)、車道數(shù)是由城市總的交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)決定的，屬不可控條件，而且實(shí)際情況表明，拓寬道路往往會(huì)吸引更多的交通量，對(duì)改善公共汽車的行駛狀況效果并不明顯，因此，不能依靠拓寬道路來提高公共汽車的行駛速度，但是可以嚴(yán)格控制占用道路，通過設(shè)置一些特定的專用道來讓公共汽車享有更多的優(yōu)先權(quán)，提高道路通行能力。具體方法有： 1．設(shè)置專用車道

在公交線路數(shù)較多、交通量不大的路段設(shè)置公共汽車專用路（公共汽車享有全部的、排他性的使用權(quán)，自行車可根據(jù)實(shí)際情況規(guī)定）。專用路設(shè)計(jì)需要留意的是，在專用路進(jìn)口之前社會(huì)車輛的分流和轉(zhuǎn)向問題，避免處理不當(dāng)引起具體阻塞。在交通量隨時(shí)間變化較大的路段，可以根據(jù)道路自身?xiàng)l件考慮設(shè)置公共汽車優(yōu)先道。公共汽車享有優(yōu)先行駛此道的權(quán)利，其他社會(huì)車輛在交通高峰期不得占用此道行駛，使在發(fā)生交通阻塞的情況下公共汽車的延誤減至最小。在公共汽車流量較大和經(jīng)常發(fā)生交通阻塞的干線一側(cè)設(shè)置公共汽車專用道（在特定路段上，通過標(biāo)志、標(biāo)線等劃出一條或幾條車道給公交車專用，但公共汽車同時(shí)享有在其他車道行駛的權(quán)利）。根據(jù)實(shí)際情況設(shè)置公交專用進(jìn)口道（在交叉口進(jìn)口，專門為公交車設(shè)置的進(jìn)口道，包括允許公交車轉(zhuǎn)向的管理措施），如果條件允許，公交專用進(jìn)口道應(yīng)盡量和路段上的公交專用道結(jié)合起來。2.對(duì)公共汽車的改進(jìn)主要有以下幾個(gè)方面：

首先就是公共汽車的動(dòng)力性能。包括車輛的啟動(dòng)性能和變速性能，城市公共汽車啟動(dòng)和停車頻繁，從技術(shù)上改進(jìn)這些性能可以在一定程度上減少延誤。推進(jìn)城市公交車低地板化。降低公交車第一踏板高度，便于乘客上下，同時(shí)，車架低，車輛穩(wěn)定性好。據(jù)前蘇聯(lián)汽車科學(xué)研究部門得出的一個(gè)結(jié)論：對(duì)公交車運(yùn)營(yíng)指標(biāo)影響最大的是地板高度，地板高度降低57％，可使乘客上下車的時(shí)間節(jié)省50％，從而可提高定線平均運(yùn)輸速度7.5％。同時(shí)低地板又便利老齡人、小孩和殘疾人上下車。車門數(shù)和車門的位置。合適的車門數(shù)和車門位置，有利于減少乘客上下車時(shí)間。改進(jìn)IC卡及其刷卡裝置。提高刷卡的成功率，減少刷卡次數(shù)，也可以減少乘客的上車時(shí)間。3.對(duì)交叉口進(jìn)行渠化

由于交叉口延誤在整個(gè)公交車運(yùn)行時(shí)間中占的比例較大，因此，對(duì)交叉口進(jìn)行優(yōu)化是十分重要的。對(duì)其優(yōu)化的關(guān)鍵在于減少公交車等待綠燈信號(hào)的時(shí)間。具體方法有：

①調(diào)整信號(hào)周期。②使用公共汽車感應(yīng)信號(hào)。③使用公共汽車放行專用信號(hào)。4.公交站點(diǎn)的改進(jìn)

從公交站點(diǎn)這個(gè)角度減少運(yùn)行時(shí)間，主要從以下幾方面著手：

① 車站密度、站距要適中。②站臺(tái)形式。③?？糠绞降慕M織規(guī)劃。④對(duì)于公交?？烤€路數(shù)較多的站點(diǎn)，可以對(duì)各站點(diǎn)各線路客流量進(jìn)行分析，將部分線路設(shè)置成大站快線。

5.引進(jìn)智能公交管理系統(tǒng)

采用公交管理的自動(dòng)車輛監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（AVM）等先進(jìn)技術(shù)系統(tǒng)。國(guó)外正在擴(kuò)大使用這一系統(tǒng)。它主要通過中心計(jì)算機(jī)跟蹤線上的每一公交車，并識(shí)別出每一次延誤及其它情況。當(dāng)一有問題出現(xiàn)時(shí)，它能向管理者推薦出合適的解決方法使影響達(dá)到最小，然后管理者又幫助公交車司機(jī)選擇合適的運(yùn)行線路，進(jìn)而減少公交車的延誤。

6.對(duì)司機(jī)和乘客的要求

司機(jī)要具備熟練的駕駛技術(shù)，對(duì)線路道路的情況熟悉，減少操作時(shí)間；乘客上車后要主動(dòng)往下車門走，不堵在上客門處，提前做好下車準(zhǔn)備，減少上下車時(shí)間。

參考文獻(xiàn)：

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王小鳴

2006年4月

[8] 呂杰．公交?？空緦?duì)信號(hào)交叉口通行能力的影響分析[D]：【碩士學(xué)位

論文1．上海：同濟(jì)大學(xué)，1999 目錄

摘要---------1 第一章 緒論

1.1 研究意義-----------1 1.2 1國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀----1 1．2．2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀-----2 1．3 本文研究的主要內(nèi)容3 第二章 公交車輛對(duì)道路路段通行能力的影響分析

2．1 道路通行能力的基本概念----------------------------4 2．2 公交車輛對(duì)路段通行能力的影響分析------------------5 第三章 公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響

3.1 公交停靠站的設(shè)置分類6 3．2公交車輛在?？空镜倪\(yùn)行分析-------------------------6 3．3公交?？空緦?duì)道路通行能力的影響---------------------7 3.4 公交停靠站通行能力的分析計(jì)算----------------------8 3.5 公交?？客ㄐ心芰Φ臋z驗(yàn)及題例-----------------------10 第四章 公交車輛對(duì)路口通行能力的分析

4．1交叉口預(yù)信號(hào)優(yōu)先方案說明--------------------------11 4．2 公交車輛對(duì)路口通行能力的影響分析----------------12 第五章 結(jié)論

第四篇：淺談?dòng)?jì)算器對(duì)數(shù)學(xué)能力的影響

淺談?dòng)?jì)算器對(duì)數(shù)學(xué)能力的影響

四川省會(huì)理縣太平片區(qū)中心小學(xué)張廷帆

隨著科技的發(fā)展，計(jì)算器、計(jì)算機(jī)的出現(xiàn)，對(duì)現(xiàn)代數(shù)學(xué)教學(xué)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的影響，也標(biāo)志著現(xiàn)在的數(shù)學(xué)教學(xué)已步入了科技信息式教學(xué)。

當(dāng)前在小學(xué)四年級(jí)，就已開始了計(jì)算器的教學(xué)，將計(jì)算器引入小學(xué)生的數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)，因?yàn)橛?jì)算器的先進(jìn)性，使學(xué)生的計(jì)算更加快捷、迅速、準(zhǔn)確，為學(xué)生的數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)帶來了極大的方便，而且使學(xué)生初步接觸高科技的先進(jìn)性，了解科技發(fā)展對(duì)數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)產(chǎn)生的積極影響以及讓學(xué)生認(rèn)識(shí)“數(shù)學(xué)發(fā)展科技，科技服務(wù)于數(shù)學(xué)”的辨證唯物主義思想，都是其它計(jì)算工具所無法達(dá)到的。所以我們應(yīng)該倡導(dǎo)學(xué)生積極使用高科技手段（計(jì)算器、計(jì)算機(jī)等）來學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)，提高數(shù)學(xué)的學(xué)習(xí)能力。

但隨著學(xué)生長(zhǎng)時(shí)間的使用計(jì)算器，對(duì)學(xué)生數(shù)學(xué)能力的發(fā)展也會(huì)產(chǎn)生一些負(fù)面影響，其主要體現(xiàn)在對(duì)計(jì)算器的依賴性上，在教學(xué)實(shí)踐中我就發(fā)現(xiàn)，許多學(xué)生使用計(jì)算器后，越來越離不開計(jì)算器，有的學(xué)生連一些口算題都要去按計(jì)算器，竟然還有個(gè)別中后進(jìn)生，在筆算時(shí)似326

乎忘記了學(xué)過的筆算方法，通過計(jì)算器，一步到位，如計(jì)算×65。這類中后進(jìn)生，他們———

21190

本身的計(jì)算能力就較低，不熟練，使用計(jì)算器后，更加失去了筆算訓(xùn)練的機(jī)會(huì)，使他們得不償失。

傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)教學(xué)，注重培養(yǎng)學(xué)生的計(jì)算方法，計(jì)算技巧，計(jì)算能力，培養(yǎng)他們運(yùn)用知識(shí)解決實(shí)際生活問題的能力，這是實(shí)實(shí)在在的。所以我認(rèn)為在小學(xué)階段要讓學(xué)生學(xué)會(huì)使用計(jì)算器，但在平時(shí)的學(xué)習(xí)中，盡量還是少讓他們使用為好，以訓(xùn)練他們的計(jì)算能力，總不能讓我們的學(xué)生長(zhǎng)大以后，也像傳言中的美國(guó)教授那樣，到菜市場(chǎng)買菜都需要帶個(gè)計(jì)算器吧。計(jì)算器只能是學(xué)生學(xué)習(xí)數(shù)學(xué)的一種輔助工具，我們要讓學(xué)生學(xué)會(huì)使用輔助性工具進(jìn)行數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)，但更要注重發(fā)展他們的數(shù)學(xué)能力，防止他們對(duì)某一種輔助性學(xué)習(xí)工具產(chǎn)生嚴(yán)重的依

賴性。

第五篇：企業(yè)文化對(duì)技術(shù)創(chuàng)新能力的影響

企業(yè)文化對(duì)技術(shù)創(chuàng)新能力的影響

作者 蘭星天

摘要：21世紀(jì)是人才的世紀(jì)，企業(yè)文化的優(yōu)劣直接影響著人才潛力的發(fā)揮；而技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)生存和發(fā)展的內(nèi)在動(dòng)力。因此培育適合人才創(chuàng)新的企業(yè)文化也同時(shí)將有助于企業(yè)自身的技術(shù)創(chuàng)新能力。本文分析了企業(yè)文化在技術(shù)創(chuàng)新過程的三個(gè)階段的影響，并通過研究微軟亞太研究集團(tuán)的企業(yè)文化對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的作用，得到富含創(chuàng)新精神的企業(yè)文化將大大有助于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新能力的提高。

關(guān)鍵詞：企業(yè)文化；技術(shù)創(chuàng)新能力；人才

引言

技術(shù)創(chuàng)新能力是企業(yè)核心能力的重要內(nèi)容，是衡量企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的重要標(biāo)志。要推進(jìn)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，必須建立優(yōu)秀的企業(yè)文化環(huán)境，以培育企業(yè)文化為目標(biāo)，以文化促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新的提高。

當(dāng)代企業(yè)文化的突出特征就是以人為本，以關(guān)心人、愛護(hù)人、培育人、尊重人、激勵(lì)人的人本主義思想為導(dǎo)向的。企業(yè)能否給員工的技術(shù)創(chuàng)新創(chuàng)造一切可能的條件，給員工提供一個(gè)適合技術(shù)創(chuàng)新的良好環(huán)境，這是企業(yè)先進(jìn)或落后的根本標(biāo)志。

實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新不僅需要一個(gè)工作場(chǎng)所，更需要一個(gè)文化體系。優(yōu)雅舒適、和諧、寬容、充滿人情味的工作環(huán)境，對(duì)人的才能充分重視，對(duì)人的價(jià)值的充分尊重，對(duì)人的善于創(chuàng)新充分支持，企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新才能充滿活力，才能形成核心競(jìng)爭(zhēng)能力。另外不僅要使員工深切地領(lǐng)會(huì)到有形的待遇，比如工資、福利、權(quán)利、股份、期權(quán)等，還要感受到無形的文化待遇。這來自于自我實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新的成就感，社會(huì)給予的尊重、榮譽(yù)，職務(wù)的晉升，企業(yè)所烘托的個(gè)人身份等等。

實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新的人不都是追求最大的工資、福利的回報(bào)?？萍既藛T更看中的是企業(yè)有良好的文化氛圍，和諧的人際關(guān)系，良好的企業(yè)形象，有思想有魅力的企業(yè)老板。應(yīng)鼓勵(lì)廣大科技人員感受和體會(huì)企業(yè)文化給大家?guī)淼囊嫣?，樹立企業(yè)文化是一種待遇的觀念，有意識(shí)地設(shè)立企業(yè)文化獎(jiǎng)，包括技術(shù)能手、科技標(biāo)兵、企業(yè)功勛等獎(jiǎng)項(xiàng)。面對(duì)跨國(guó)公司的人才爭(zhēng)奪，盡快形成有利于科技人員最大限度發(fā)揮積極性的激勵(lì)機(jī)制已是當(dāng)務(wù)之急。

一、企業(yè)文化的力量

企業(yè)文化是企業(yè)長(zhǎng)期生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)、建設(shè)、發(fā)展過程中所形成的管理思想、管理方式、管理理念、群體意識(shí)以及與之相適應(yīng)的思維方式和行為規(guī)范的總和，其核心是企業(yè)共同的價(jià)值觀。它是指導(dǎo)企業(yè)員工行為的高級(jí)規(guī)則，具有明確員工的組織地位、增強(qiáng)員工對(duì)組織的認(rèn)同、規(guī)范員工行為、激發(fā)員工積極性等功能。技術(shù)創(chuàng)新將不可避免地發(fā)生在特定的企業(yè)文化環(huán)境之中并受其影響。良好的企業(yè)文化對(duì)企業(yè)行動(dòng)將發(fā)揮導(dǎo)向、激勵(lì)、凝聚和輻射等方面的社會(huì)功能。如果要技術(shù)創(chuàng)新和企業(yè)文化之間的關(guān)系上處理不當(dāng)，就可能嚴(yán)重妨礙企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)的順利展開。因此，必須把握好兩者之間的關(guān)系。企業(yè)文化對(duì)技術(shù)創(chuàng)新主體的作用可以通過對(duì)企業(yè)價(jià)值觀、企業(yè)精神的培育和塑造，為技術(shù)創(chuàng)新主體提供強(qiáng)大的精神動(dòng)力。價(jià)值觀是精神動(dòng)力的源泉，是行為的支柱。積極向上的精神能夠使人煥發(fā)無窮的力量。企業(yè)一旦樹立起追求卓越和創(chuàng)新的企業(yè)精神并獲得職工的認(rèn)同后，就會(huì)激發(fā)起職工自覺的創(chuàng)新熱情和行動(dòng)，從而形成企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的氛圍和整體合力。

從技術(shù)創(chuàng)新對(duì)于企業(yè)的文化需求來看，企業(yè)文化必須能對(duì)企業(yè)成員努力實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新目標(biāo)起積極的引導(dǎo)和支持作用。由于任何一種技術(shù)創(chuàng)新行動(dòng)所帶來的新的行為規(guī)范總會(huì)或多或少地同現(xiàn)有企業(yè)文化發(fā)生矛盾或沖突，因此，企業(yè)管理者及技術(shù)創(chuàng)新管理者必須對(duì)此予以高度的重視，清楚地了解企業(yè)文化對(duì)于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的有利和不利影響，事先有意識(shí)地采取防范措施，做好企業(yè)文化的引導(dǎo)和重建工作，以免這種沖突最終轉(zhuǎn)化成不利于企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新實(shí)施的現(xiàn)實(shí)障礙。

二、企業(yè)文化對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的影響企業(yè)文化除了具有傳統(tǒng)意義上的導(dǎo)向、約束、凝聚、激勵(lì)和輻射功能外，還勢(shì)必對(duì)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。因?yàn)槿魏纹髽I(yè)技術(shù)創(chuàng)新都是在企業(yè)的各種規(guī)章制度約束下進(jìn)行的，如果規(guī)章制度符合企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的客觀規(guī)律，就會(huì)推動(dòng)技術(shù)創(chuàng)新，反之，就會(huì)阻礙或限制企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新活動(dòng)。技術(shù)創(chuàng)新全過程可以劃分為這樣個(gè)階段：構(gòu)思階段、研發(fā)階段、商業(yè)化階段。企業(yè)文化在這個(gè)階段始終影響著技術(shù)創(chuàng)新。

1、企業(yè)文化影響新構(gòu)思的產(chǎn)生

任何發(fā)明創(chuàng)造或者技術(shù)革新都來源于一個(gè)好的新構(gòu)思，但是好的構(gòu)思并不一定都能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新。新構(gòu)思的產(chǎn)生需要員工大膽想象，勇于突破常規(guī)，以及積極地獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策，這是企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的第一步。（1）創(chuàng)新構(gòu)想的產(chǎn)生需要良好的環(huán)境和實(shí)施正向激勵(lì)。對(duì)某種創(chuàng)新思路提出批評(píng)，可能會(huì)壓抑一部分人的創(chuàng)新積極性，企業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)和創(chuàng)新的組織者對(duì)創(chuàng)新苗頭如果妄加評(píng)論，也可能會(huì)把很有希望的創(chuàng)新設(shè)想引入歧途。企業(yè)員工提出了自己認(rèn)為有一定價(jià)值的創(chuàng)新設(shè)想，不管是否被采納，企業(yè)都應(yīng)制定一定的標(biāo)準(zhǔn)，給予獎(jiǎng)勵(lì)，從而保證新構(gòu)思能源源不斷地涌現(xiàn)。（2）新構(gòu)思的熱情也需要維持。發(fā)動(dòng)職工創(chuàng)新并不難，難的是能把這種創(chuàng)新的積極性不斷引導(dǎo)到較高層次并長(zhǎng)期保持下去。這除了相應(yīng)的制度保障之外，還需要長(zhǎng)期形成于廣大職工心里對(duì)企業(yè)一種由衷的關(guān)愛，這就是企業(yè)文

化。企業(yè)如果做不到以上幾點(diǎn)，員工的新構(gòu)思就可能被扼殺，至少他們的積極性會(huì)受到嚴(yán)重影響。由此可見，企業(yè)文化深深地影響著技術(shù)創(chuàng)新的構(gòu)思。

2、企業(yè)文化影響研發(fā)管理

研發(fā)的不確定性與風(fēng)險(xiǎn)性、資金投入強(qiáng)度、時(shí)間長(zhǎng)短等因素，大大地影響研發(fā)工作的開展。有利于研發(fā)的企業(yè)文化氛圍就在于價(jià)值觀念、行為規(guī)范的協(xié)同，主要是在企業(yè)內(nèi)部造成一個(gè)開放、創(chuàng)新、合作的文化氛圍，使技術(shù)創(chuàng)新工作得以順利開展和實(shí)現(xiàn)。研發(fā)管理階段需要各部門的溝通和協(xié)調(diào)，需要多方面的信息，任何環(huán)節(jié)的脫鉤都會(huì)影響研發(fā)繼續(xù)甚至夭折。研發(fā)管理階段需要有不怕失敗的勇氣。由于技術(shù)創(chuàng)新的不確定性和高風(fēng)險(xiǎn)性，使研發(fā)人員難免會(huì)顧慮重重，很可能導(dǎo)致研發(fā)工作難以為繼。合作的文化氛圍是保證研發(fā)項(xiàng)目成功的整合劑。在高科技企業(yè)中，由于技術(shù)本身的復(fù)雜性，技術(shù)創(chuàng)新完全依靠一個(gè)人的力量幾乎不可能，每一項(xiàng)創(chuàng)新成果往往都是集體智慧的結(jié)晶。因此，沒有良好的團(tuán)隊(duì)合作，也就不會(huì)有高效率、高質(zhì)量的研發(fā)成果，也就不會(huì)有成功的技術(shù)創(chuàng)新。企業(yè)文化可以滿足以上條件，促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新的順利進(jìn)行，也可以阻礙技術(shù)創(chuàng)新。所以企業(yè)文化影響著研發(fā)管理。

3、企業(yè)文化影響技術(shù)創(chuàng)新的商業(yè)化

技術(shù)創(chuàng)新的商業(yè)化是指通過市場(chǎng)應(yīng)用實(shí)現(xiàn)其價(jià)值。美國(guó)管理大師彼得· 德努克說過：“創(chuàng)新的成功不取決于它的新穎度、它的科學(xué)內(nèi)涵和它的靈巧性，而取決于它在商場(chǎng)上的成功?！?實(shí)際上企業(yè)文化對(duì)這種成功來說是不可或缺的。國(guó)內(nèi)外知名企業(yè)無不將企業(yè)文化根植于運(yùn)作當(dāng)中，而成為其制勝法寶。文化經(jīng)營(yíng)是企業(yè)經(jīng)營(yíng)的最高境界，凡達(dá)到一定規(guī)模的大型企業(yè)，必須依靠文化來進(jìn)行管理。海爾在市場(chǎng)銷售上之所以能成功，主要是因?yàn)楹栍谐晒Φ钠髽I(yè)文化。企業(yè)文化作為企業(yè)獨(dú)特風(fēng)格的一種載體，通常是融于企業(yè)的日常管理、運(yùn)營(yíng)之中的，它看似不能在商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中發(fā)揮明顯作用，但實(shí)際上卻形成了企業(yè)根本性的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，是一種制敵于無形的柔性武器。一個(gè)好的銷售制度、營(yíng)銷理念，不僅有利于企業(yè)發(fā)揮員工的積極性，同時(shí)還能培養(yǎng)忠誠(chéng)顧客，使企業(yè)在獲得良好的市場(chǎng)收益的同時(shí)，樹立良好的企業(yè)形象。由此可見，企業(yè)文化不僅貫穿于技術(shù)創(chuàng)新過程的始終，而且以不同形式深刻地影響著技術(shù)創(chuàng)新及技術(shù)創(chuàng)新的持續(xù)。

三、案例分析

1、微軟亞太研發(fā)集團(tuán)的管理文化理念精髓

自1975年微軟公司成立以來，比爾。蓋茨創(chuàng)造了一個(gè)又一個(gè)現(xiàn)代神話，建造了童話般的“微軟帝國(guó)”，毫不夸張地說，整個(gè)地球現(xiàn)在都籠罩在比爾蓋茨的光環(huán)之下。微軟之所以能夠在風(fēng)云變幻的信息行業(yè)一直保持著領(lǐng)先地位，無疑是由于其在技術(shù)方面一直保持著強(qiáng)勢(shì)地位。而微軟無可比擬的技術(shù)創(chuàng)新能力也得益于

微軟自身富含創(chuàng)新精神的企業(yè)文化。下面的五條定律詮釋了微軟亞太研發(fā)集團(tuán)的管理和文化精髓：

（1）IT=IQ（talents）+IP（intellectual properties）

吸引和培養(yǎng)第一流的人才，給他們創(chuàng)造一個(gè)足以充分發(fā)揮其才能的空間，鼓勵(lì)創(chuàng)新并保護(hù)其智慧成果。

（2）E=MC2

吸納一大批有卓越潛質(zhì)的人才(M)，同時(shí)締造一個(gè)完全釋放人才潛質(zhì)的過程(C2)：在此過程中，先進(jìn)的管理方式、富于感染力的企業(yè)文化將在個(gè)人、團(tuán)隊(duì)之間產(chǎn)生一系列正面的連鎖反應(yīng)，從而最大程度地激發(fā)出微軟中國(guó)研發(fā)集團(tuán)的動(dòng)能(E)。

（3）△V ·△ P≥ α

鼓勵(lì)創(chuàng)新，允許失敗。創(chuàng)新而不因循?！鱒和△ P 兩個(gè)變量分別代表研發(fā)集團(tuán)項(xiàng)目目標(biāo)的風(fēng)險(xiǎn)度和準(zhǔn)確度，所得出的乘積便是機(jī)構(gòu)或團(tuán)隊(duì)發(fā)展的速度。

（4）1+1≥3

有關(guān)企業(yè)的內(nèi)部交流及合作：只有在1+1≥3（或者說“多贏”）的前提下，合作才是有價(jià)值和有必要的。

（5）E-> inf（熱力學(xué)第二定律）

建構(gòu)一個(gè)開放的、共贏的 IT 產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈（Ecosystem），和全球范圍內(nèi)的學(xué)術(shù)界、企業(yè)界合作伙伴協(xié)力創(chuàng)新，共同分享資源、經(jīng)驗(yàn)與成果。

2、微軟亞太研發(fā)集團(tuán)文化的作用

從上述五個(gè)被賦予新的概念的定律可以看出，微軟文化本身就彰顯出一種充滿想象力的創(chuàng)新精神。在這樣的文化氛圍下，微軟亞太研發(fā)集團(tuán)的所有員工都能夠在研發(fā)的世界里自由地馳騁，深度地挖掘自身的潛力，讓微軟始終保持著超乎想象的技術(shù)創(chuàng)新能力。

集團(tuán)的每一位員工都在激動(dòng)人心的創(chuàng)新冒險(xiǎn)中扮演著重要的角色。無論在北京、東京或是曼谷，他們都是微軟亞太研發(fā)集團(tuán)銳意進(jìn)取、不懈探索、激情洋溢的創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)的一部分。在一個(gè)沒有天花板的空間里，員工們不僅可以創(chuàng)造出優(yōu)化全球用戶體驗(yàn)的產(chǎn)品，還可以生活在一個(gè)由文化所驅(qū)動(dòng)、提供諸多個(gè)性選擇的廣闊社區(qū)中。

得益于獨(dú)特的管理和文化機(jī)制，微軟亞太研發(fā)集團(tuán)已實(shí)現(xiàn)人員規(guī)模的快速拓展——當(dāng)前，微軟亞太研發(fā)集團(tuán)擁有由超過3000名杰出科學(xué)家和工程師組成的團(tuán)隊(duì)，分布在北京、上海、深圳、香港、臺(tái)北、東京、首爾、悉尼和曼谷等地，已成為微軟在美國(guó)之外規(guī)模最大、功能最完備的研發(fā)基地。

四、結(jié)論 21世紀(jì)將是知識(shí)經(jīng)濟(jì)的時(shí)代，最重要的資源無疑也將是人才。而企業(yè)如何吸納最精英的人才，并利用人才賺取財(cái)富，這就完全取決于企業(yè)自身積淀形成的文化。同時(shí)，企業(yè)要想在技術(shù)更新速度越來越快的今天長(zhǎng)盛不衰，也要依賴于人才潛力的發(fā)揮。因此，如果企業(yè)能夠建立與時(shí)俱進(jìn)的以人為本的企業(yè)文化，也必然將刺激員工的積極性和想象力，從而使企業(yè)保持強(qiáng)盛的技術(shù)創(chuàng)新能力。企業(yè)的成敗便決定于此。

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