第一篇：轎廂上行超速保護裝置檢驗中存在的問題

轎廂上行超速保護裝置檢驗中存在的問題

轎廂上行超速保護裝置是安裝在曳引驅(qū)動電梯上的重要安全部件,當電梯發(fā)生傳動失效和制動失效等故障致使上行超速到一定程度時該部件動作,保護轎內(nèi)乘客和財產(chǎn)的安全。它是GB7588-2003中新增加的重要內(nèi)容之一。國家強制性電梯標準GB7588-2003已實施一年了，在《電梯監(jiān)督檢驗規(guī)程》未修訂，未對上行超速保護裝置的檢驗做出統(tǒng)一規(guī)定前,各地檢驗方法不一。筆者結(jié)合對GB7588-2003的學習與檢驗工作實踐談談曳引電梯上行超速保護裝置的檢驗方法及檢驗中發(fā)現(xiàn)的問題。錯誤和不妥之處，敬請批評指正。

1.上行超速保護裝置的常見型式

GB7588-2003第9.10條對轎廂上行超速保護裝置的組成、動作速度、制停減速度、驗證觸點和作用方式等作了明確的規(guī)定。上行超速保護裝置的組成與下行超速保護裝置一樣，包括速度監(jiān)控部件和減速元件。其速度監(jiān)控部件按

GB7588-2003的要求應是與下行超速保護裝置一樣的限速器，或是滿足限速器特性要求、動作要求和選用要求的速度監(jiān)控裝置。目前大部分制造商都采用限速器作為上行超速保護裝置的速度監(jiān)控部件。

而減速元件則根據(jù)其作用部位不同有四種不同的類型。（1）作用于轎廂的減速元件通常是采用上行安全鉗（簡稱轎廂安全鉗類）。目前有的制造商推出了雙向安全鉗，有的上行安全鉗則單獨裝置在轎廂上部。（2）作用于對重的減速元件一般就是對重上的下行安全鉗（簡稱對重安全鉗類）。采用安全鉗作為減速元件時，其與速度監(jiān)控部件的傳動方式和下行超速保護裝置一樣靠鋼絲繩和拉桿機構(gòu)機械傳動。GB7588-2003第9.8.3.2條規(guī)定不得用電氣、液壓或氣動操縱的裝置來操縱安全鉗。（3）作用于鋼絲繩系統(tǒng)的減速元件主要是夾繩裝置（簡稱鋼絲繩夾繩器類），該裝置可以設置在機房的主機架上或井道內(nèi)的結(jié)構(gòu)上，可以作用于懸掛繩也可以作用于補償繩。鋼絲繩夾繩器制動力產(chǎn)生的主要元件有液壓系統(tǒng)、壓縮彈簧、壓縮碟簧和楔型自鎖等。目前制造商使用最普遍的是裝在機房主機架上作用于懸掛繩的以彈簧裝置作為夾繩的動力源的夾繩器。根據(jù)夾繩器觸發(fā)裝置的不同，鋼絲繩夾繩器類上行超速保護裝置又分為限速器閘線拉動和電磁鐵通電觸發(fā)兩種類型。夾繩器夾緊后的復位裝置種類也很多，最常見的是螺桿旋轉(zhuǎn)復位，夾緊裝置復位后則螺桿應旋松到適當位置。（4）作用于曳引輪或最靠近的曳引輪軸上的減速元件，即直接作用在曳引輪或最靠近的曳引輪軸上的一種制動裝置（簡稱制動器類），目前主要指在無齒輪曳引機、行星齒輪曳引機或帶傳動曳引機上。若機—電制動器是直接制動曳引輪或曳引輪一體的制動輪（盤），而且制動器又是完全滿足GB7588-2003要求的安全制動器，那么此時的機—電制動器就能兼任上行超速保護裝置的減速元件，在監(jiān)控部件檢出轎廂上行超速時動作使轎廂制停或減速。

對上行超速保護裝置動作的驗證，標準只要求整個上行超速保護裝置有一個電氣安全裝置，在上行超速保護裝置動作后切斷驅(qū)動主機和制動器電源，并防止電梯的啟動。目前多數(shù)制造商在上行超速保護裝置的速度監(jiān)控部件和減速元件上均設置了電氣安全裝置，使上行超速保護裝置更加安全可靠。

2.電梯監(jiān)督檢驗中上行超速保護裝置的檢驗

2.1資料審查

檢驗前，首先應核對制造商提供的型式試驗報告上上行超速保護裝置的形式、型號與出廠合格證上的型號是否相符。是否有上行超速保護裝置的安裝調(diào)試說明書，新梯驗收檢驗還應核對出廠合格證上上行超速保護裝置的型號與整梯型式試驗報告中的配置是否一致。

2.2現(xiàn)場檢驗

2.2.1外觀檢查

現(xiàn)場應核對上行超速保護裝置的速度監(jiān)控部件和減速元件的型號、編號與出廠合格證上的型號、編號是否一致。同時檢查速度監(jiān)控部件和減速元件的外觀是否正常，有無明顯缺陷。安裝是否正確可靠。

2.2.2動作試驗

上行超速保護裝置動作試驗通常也可采用與電梯下行安全鉗類似的試驗方法，即在轎廂均勻布置相應載荷并以檢修速度上行時，人為動作上行超速保護裝置的速度監(jiān)控部件，檢查減速元件是否動作，轎廂是否可靠制停。筆者在實際檢驗中多采取“動態(tài)試驗法”的方法進行檢驗。眾所周知，曳引驅(qū)動電梯現(xiàn)場檢驗時要達到下行超速難以實現(xiàn)，但轎廂空載時，由于對重比轎廂重，要實現(xiàn)上行時超速卻比較容易。因此，上行超速保護裝置的動作試驗完全可以使轎廂上行實際超速來進行動態(tài)試驗。“動態(tài)試驗法”試驗時，轎廂在最低層站時空載，斷開電梯總電源，一人用松閘扳手松開制動器讓轎廂往上溜車，另一人在曳引繩或限速器鋼絲繩處用測速儀監(jiān)測轎廂速度，當上行超速保護裝置的速度監(jiān)控部件（限速器）的上行超速開關動作時，記下動作速度，核對此速度是否在規(guī)定的動作速度范圍內(nèi)（見附圖一）。并觀察減速元件是否動作，轎廂能否減速和制停?！皠討B(tài)試驗法”應注意的問題：（1）應安排專人觀察轎廂的位置，如果轎廂溜到接近頂層站而減速元件仍未動作時，操縱松閘扳手者應立即松開扳手，讓制動器制動，避免轎廂沖頂發(fā)生事故。（2）當減速元件動作時松閘扳手仍應使制動器開閘，以便完全靠減速元件將轎廂減速和制停來檢驗其可靠性。（3）實際檢驗中發(fā)現(xiàn)，當電梯層站低于6層時（即當井道高度較低時），此方法難以使轎廂達到上行超速保護裝置的動作速度。此時可采取空載轎廂從底層向上運行時，一人操縱松閘扳手讓制動器一直開閘的同時，突然斷電，給轎廂一個初速讓其加速到上行動作速度。如果仍達不到上行動作速度，則只能采取通常類似安全鉗試驗的檢修速度人為模擬超速試驗的方法了。（4）此法不適用于“制動器類” 上行超速保護裝置的檢驗。

“動態(tài)試驗法”盡可能的模擬上行超速保護裝置的實際動作工況，其優(yōu)點是既檢測上行超速保護裝置的動作速度是否合格，又檢測了上行超速保護裝置在超速時的有效性和可靠性。同時還可以檢測夾繩器類上行超速保護裝置靠電磁鐵觸發(fā)時在停電情況下電磁鐵動作的可靠性。但試驗時一定要注意安全。

3.上行超速保護裝置實際檢驗中發(fā)現(xiàn)的問題

3.1認識上的誤區(qū)

因上行超速保護裝置在國內(nèi)是才開始推行的全新電梯安全部件的概念，電梯制造商、安裝單位、檢驗機構(gòu)和用戶的認識還沒有完全統(tǒng)一，還有不少人認為上行超速保護裝置是多余的，主要表現(xiàn)在對舊梯進行改造時不安裝上行超速保護裝置，新梯安裝上行超速保護裝置后或在驗收檢驗后將夾繩器的復位螺桿旋緊壓死夾繩裝置使夾繩器不能動作失去作用。還有人認為上行超速保護裝置試驗特別是動態(tài)試驗會損傷鋼絲繩和電梯而對試驗不理解。

3.2裝置本身存在的問題

由于國內(nèi)上行超速保護裝置的制造尚處于起步階段，形式多樣、種類很多，應該說部分上行超速保護裝置的可靠性并不高，檢驗時也曾出現(xiàn)有誤動作的現(xiàn)象，大多數(shù)復位裝置復雜費力，應采用專用的復位工具但未配備。有的夾繩器動作后復位時復位板明顯變形。

3.3安裝過程中的問題

上行超速保護裝置是全新的安全部件，大部分制造商并沒有配備詳細的安裝調(diào)試說明書，安裝人員又沒有進行專門培訓，因此檢驗時發(fā)現(xiàn)上行超速保護裝置的安裝問題也不少，有的限速器方向裝反；有的夾繩器類上行超速保護裝置的閘線松緊不當，調(diào)試時將繩頭拉斷；有的閘線太松或閘線固定時曲率半徑太小，當限速器動作時夾繩器卻不動作。

GB7588-2003增加上行超速保護裝置是為了確保電梯更加安全可靠，如果制造商生產(chǎn)的上行超速保護裝置可靠性不高，使用不方便；安裝單位安裝不正確；檢驗機構(gòu)不嚴格把關。其結(jié)果將適得其反。因此迫切需要國家盡快出臺上行超速保護裝置的統(tǒng)一

第二篇：淺談電梯轎廂上行超速保護裝置檢驗 監(jiān)檢部孔偉

福建省特檢院2007.1-2010.12科技論文專輯

淺談電梯轎廂上行超速保護裝置檢驗

孔 偉

（福建省特種設備檢驗研究院，福州，福建 350003）

摘 要：根據(jù)目前電梯企業(yè)相繼研發(fā)并投入市場的電梯轎廂上行超速保護裝置（簡稱“上超”），保護效果不佳，相當一部分形同虛設，未能起到安全保護作用。因此，有必要對曳引式電梯轎廂 “上超”的特點、檢驗內(nèi)容

與方法等進行探討。

關鍵詞：電梯上超保護裝置檢驗

?前言

當前，關于曳引驅(qū)動的電梯，上行超速和下行超速事故概率幾乎相同，為此，新修訂的國家標準GB7588-2003 第9.10 條提出了電梯應裝設有轎廂上行超速保護裝置（以下簡稱“上超”）。該功能的增加彌補了電梯運行時只有下行超速保護而無“上超”的不足，從安全意義上講，電梯安全運行的可靠性得到了進一步的提升。但根據(jù)電梯“上超”使用狀態(tài)的社會調(diào)查情況： 新裝電梯中真正能起到安全保護作用的只占69%。所以有必要跟大家一起探討和學習。

2“上超”的種類及特點

“上超”由速度監(jiān)控元件和執(zhí)行機構(gòu)兩個部分組成，在電梯上行超速時，速度監(jiān)控元件應能檢測到轎廂超速信號，并以機械或者電氣方式來觸發(fā)執(zhí)行機構(gòu)工作，使電梯制動或至少減速至對重緩沖器設計的范圍內(nèi)。圍繞著轎廂上行超速，電梯制造企業(yè)相繼研發(fā)出了不同類型的針對相關品牌電梯的“上超”配套裝置。這些配套裝置大致可歸為四類結(jié)構(gòu)。

2.1限速器—安全鉗型

安全鉗型限速器按安裝位置的不同可分為，安裝在轎廂上通過夾持導軌工作的雙向安全鉗和安裝在對重上通過夾持導軌工作的單向安全鉗。

雙向安全鉗的安裝受轎架結(jié)構(gòu)的限制和制約，安裝調(diào)整較麻煩，對導軌磨損較大，但安全保護范圍比其它型式高；單向安全鉗安裝在對重上，使井道內(nèi)的布置更困難，而且在釋放安全鉗時還需首先辨明是哪一個發(fā)生動作，在對重側(cè)加裝安全鉗要求必須配置實心的對重導軌，而現(xiàn)用的對重導軌大多都是空心的T 型導軌，因此會使整個電梯導向、控制系統(tǒng)復雜化，成本增加。

2.2 限速器—夾繩器型

限速器—夾繩器式“上超”主要是將執(zhí)行機構(gòu)安裝在懸掛鋼絲繩或者補償鋼絲繩上，通過夾持鋼絲繩工作。它安裝不方便，操作不方便，靈活性差等不足，目前，還有一部分電梯上使用此保護裝置。作者簡介：孔偉(1973—)，男(漢族)，高級工程師，檢驗師，主要從事特種設備檢驗（E-mail: 770338198 @qq.com）

2.3限速器—制繩器型

制繩器式“上超”主要是通過限速器上行速度監(jiān)控部件動作后，再與制繩器相連的一段鋼絲繩牽動轎廂“上超”（制繩器）動作。制繩器動作，釋放蓄力的彈簧瞬時地將其帶繩槽的鉗塊作用在超速旋轉(zhuǎn)的曳引輪對應的繩槽上，以此彈簧力矩克服轎廂上行超速產(chǎn)生的轉(zhuǎn)動力矩，進而由兩繩槽的上下擠壓，制止鋼絲繩的移動。如ZRG-24 型制繩器。

制（夾）繩器式“上超”的工作原理大致相同，但制繩器型式的安裝較夾繩器式的復雜，由于它的摩擦板上的繩槽與曳引輪的繩槽相對錯開一個角度，與鋼絲繩間隙較大，當制繩器動作時，帶繩槽的鉗塊摩擦板借助釋放蓄力的彈簧瞬時地作用在超速旋轉(zhuǎn)的曳引輪對應的繩槽上，摩擦板上的繩槽與曳引輪繩槽共同作用將超速的曳引鋼絲繩制停住。而且該制繩器的兩個蓄力彈簧是各自調(diào)整的，若調(diào)整不均勻，就會產(chǎn)生不平衡沖擊力，容易造成銷、軸等部件剪斷而失效，所以安裝精度要求較高。而且“空動”時間（即夾繩器觸發(fā)動作至摩擦板接觸到鋼絲繩的一段時間）較長，延長了制動距離?，F(xiàn)場安裝尺寸對機械觸發(fā)的制（夾）繩器型式 “上超”的可靠性影響很大，在現(xiàn)場檢驗中就經(jīng)常查到限速器已觸發(fā)，但制（夾）繩器不動作的問題。制繩器型僅個別電梯公司使用。

2.4 制動器式

制動器式“上超”，實際上就是安裝在曳引輪上或者最靠近曳引輪的軸上，通過夾持曳引輪或者最靠近曳引輪的軸工作，這種型式的“上超”執(zhí)行機構(gòu)就是分組裝設的兩套獨立的制動器，無齒輪或者皮帶傳動曳引機的制動器就是這種類型。

上述幾種型式“上超”均符合GB7588-2003第9.10.4 條款規(guī)定的作用位置要求，但作用于轎廂、對重、曳引輪或曳引繩的“上超”，與制動器式“上超”相比，作用對象更為直接，安全保護的范圍也更大些。

3永磁同步無齒輪曳引機本身具備“上超”保護功能

永磁同步曳引機在轎廂上行超速時將切斷變頻器至曳引機的回路，將永磁同步曳引機三相定子繞組短接，利用發(fā)電機的原理，在永磁同步電機內(nèi)部產(chǎn)生反向制動力矩，阻止曳引機超速。它具有體積小，質(zhì)量輕，占空間少，安裝方便、維護簡單、使用壽命長等優(yōu)點，所以現(xiàn)在有80%的新裝乘客電梯都用無齒輪永磁同步曳引機。

4“上超”的檢驗

限速器—安全鉗型式“上超”的檢驗，其檢驗方法與下行超速保護裝置檢驗相同，在《電梯監(jiān)督檢驗規(guī)程》、許多教科書和論文中都已論述，所以本文只探討其他型式的“上超”檢驗。由于“上超”試驗是模擬電梯失控狀態(tài)進行，即沒有電梯正常運行時控制速度、減速或停車的部件參與，并且制動器始終處于張開狀態(tài)，因此對“上超”的檢驗帶有較大風險性，檢驗時應該慎重對待。在現(xiàn)場檢驗“上超”可按照以下順序進行。

4.1“上超”檢驗前應先檢測的項目

在做“上超”檢驗之前，應先做導軌質(zhì)量、平衡系數(shù)和制動項目等檢測。若平衡系數(shù)大于50%，做“上超”試驗時，就可能由于曳引輪兩邊的拉力差太大，造成沖頂事故；做空載和重載制動試驗是為了確保安全，萬一“上超”失效時，能利用制動器將超速轎廂制動停止。導軌質(zhì)量安裝好，能減少轎廂的2振動量，避免因鋼絲繩跳動，影響夾繩器的安裝質(zhì)量。

4.2 重點檢查配置的合理性

《電梯制造與安裝安全規(guī)范》(GB7588—2003)第9.10.11 明確規(guī)定轎廂“上超”是安全部件，應根據(jù)F7 的要求進行驗證。所以檢驗前，尤其是新安裝、改造、或事故后的電梯應先檢查“上超”是否經(jīng)過型式試驗，也就是要求安裝單位必須提供該電梯“上超”的型式試驗報告結(jié)論副本和型式試驗合格證。

檢驗時重點檢查配置的合理性，檢查“上超”的技術參數(shù)與整梯配置要求是否一致，型式試驗合格證和實物是否一致。型式試驗合格證列出的“上超”適用的電梯范圍，合格證列出的技術參數(shù)（額定速度、額定載重量和系統(tǒng)質(zhì)量）與現(xiàn)場電梯的技術參數(shù)內(nèi)容應一致。若合格證列出的技術參數(shù)和現(xiàn)場使用的電梯技術參數(shù)不一致，則“上超”是超范圍使用。

4.3 外觀完整性和裝配尺寸檢查

4.3.1 外觀檢查

外觀檢查主要注意檢查“上超”有無碰撞、變形或嚴重磨損等缺陷。

4.3.2 檢查制（夾）繩器拉繩的安裝和調(diào)整尺寸

這是由于在轎廂上行速度失控達到限速器的機械動作速度后，限速器的離心甩塊因離心力作用向外甩開，此時用于擋住棘爪的小檔塊不再擋住棘爪，棘爪在彈簧的作用下動作，卡住棘輪，而固定在棘輪上或通過棘輪施力的與拉線固定在一起的繩栓便會拉動拉線，使拉線另一頭的夾繩器觸發(fā)機構(gòu)的鎖舌釋放，從而觸發(fā)夾繩器動作，夾緊曳引繩并使轎廂減速。雖然夾繩器與限速器的聯(lián)動在零件出廠前均已做過試驗，但其可靠性受工地現(xiàn)場的安裝質(zhì)量影響很大，這是由于拉線部件與限速器的連接若安裝和調(diào)整不當，限速器能提供的拉拽力可能達不到制（夾）繩器觸發(fā)需要的力或者所需的行程，這樣雖然限速器有動作，也無法觸發(fā)制（夾）繩器，在現(xiàn)場檢驗中就經(jīng)常查到這一方面的問題。

4.3.3 夾繩器摩擦板與鋼絲繩之間的配合間隙

因為配合間隙影響到制動時間，也就是影響到制動距離。制動時間有三個部分組成，觸發(fā)時間（限速器上行動作而產(chǎn)生的張緊力通過拽動夾繩器拉線，拉線拉動夾繩器鎖鉤，釋放鎖舌的一段時間），“空動”時間和制動時間，觸發(fā)時間和制動時間相對來說是不變的，但“空動”時間與現(xiàn)場安裝有關，應盡量減少“空動”時間，才能縮短制動距離。夾繩器摩擦板與鋼絲繩之間的間隙過大，將增加“空動”時間，增大制動距離；間隙過小，由于鋼絲繩在運行中跳動，會磨到夾繩板，加劇摩擦板的磨損。所以在做“上超”時，應調(diào)整好軌道和鋼絲繩的張緊力，減少鋼絲繩的跳動量。

4.4 鋼絲繩制動器的靜態(tài)制動測試

該步驟主要是檢驗速度監(jiān)控元件和執(zhí)行機構(gòu)聯(lián)動的可靠性。由于無齒輪和皮帶傳動曳引機制動器本身作為上行超保護裝置執(zhí)行機構(gòu)，其聯(lián)動的可靠性已經(jīng)在安全回路試驗中得到檢驗，不需要再進行作為上行超速裝置的聯(lián)動可靠性試驗，其他類型的“上超”按照下列順序進行試驗。

4.4.1 限速器的校驗

當“上超”采用限速器作速度監(jiān)控元件時，斷開主電源開關，將限速器繩脫離開限速器輪。用可調(diào)速專用的驅(qū)動裝置使限速器輪逐漸加速，同時用電梯測速儀（EC-900）測量限速輪的線速度。當限速器的速度達到“上超”的限值時，限速器動作，夾塊（或拉繩）動作即切斷開關。此時電梯測速儀自動記錄限速器開關和夾鉗動作的速度值（重復測量三次）。限速器動作，夾繩器應能動作，抱住（或閘?。╀摻z繩，然后觀察夾持情況，同時人為松開制動器，并用盤車手輪施加一定的力扳動轎廂上行。若執(zhí)行機構(gòu)不能被觸發(fā)動作，則說明速度監(jiān)控元件和執(zhí)行機構(gòu)的連接存在問題，則重新調(diào)整拉線部件中鋼絲繩的拉緊狀態(tài)，直至達到限速器可靠的觸發(fā)夾繩器為止。

4.4.2 其它速度監(jiān)控元件的校驗

當“上超”不采用限速器作速度監(jiān)控元件時，先查閱其型式試驗報告副本和電氣原理圖，檢查制動器上是否裝設了驗證制動器動作狀態(tài)的電氣安全開關，應查實其轎廂“上超”的速度監(jiān)控元件的信號取自哪個環(huán)節(jié)。其次在條件允許的情況下，可人為將轎廂上行速度設定至高于“上超”動作速度的值，電梯以該調(diào)整的速度上行，用電梯測速儀測量出“上超”動作時曳引鋼絲繩的線速度，即為該“上超”的動作速度。此檢驗方法主要用于制動器式和以電磁觸發(fā)的夾繩器式“上超”動作速度的檢驗。

4.5 模擬轎廂上行超速狀態(tài)進行功能測試

模擬轎廂上行超速狀態(tài)的功能測試，目前主要有兩種不同意見，一種是用“檢修速度”，是基于避免對電梯系統(tǒng)產(chǎn)生沖擊損壞，尤其是對鋼絲繩的損傷，由于檢修速度比額定速度低（尤其是高速電梯），并且限速器的觸發(fā)必須靠人為觸發(fā)，所以用此方法試驗不能真實反映“上超”的可靠性。另一種是模擬轎廂上行超速最嚴重的真實狀況。若從檢驗效果看，用此試驗法來檢驗轎廂“上超”能否起到保護作用效果最好。

進行模擬轎廂“上超”狀態(tài)功能測試時，應組織好檢驗人員之間的配合，檢驗時需配三個人，一人用轉(zhuǎn)速表測定轎廂速度，一人操縱制動器松閘扳手，一人監(jiān)護。在測試過程中，實時進行速度監(jiān)控是非常重要。

根據(jù)S=（Vt2-V02）/2a運動方程式，從電梯上行失控開始至“上超”動作開始的溜梯距離S與電梯失控時初時速度V0,加速度a有關，若采用零速開始進行向上溜梯試驗，要達到“上超”動作速度Vt（Vt=115%Ve），其溜梯距離就比較長，對于低層電梯來說，“上超”試驗時就有沖頂?shù)目赡?，如果把電梯額定速度Ve 作為失控時初速度，其溜梯距離就很短，一般不超過二層樓層的距離，所以本檢驗方法是在電梯運行速度接近其額定速度時，讓電梯失控，從而獲得電梯失控時初速度。其檢驗過程應按如下程序進行。

將空載轎廂置于最底層，將電梯呼至最高層，操作電梯正常上行，此時曳引機抱閘松開，電梯向上運行，同時人為扳動曳引機抱閘手柄并保持住，使曳引機抱閘處于強制打開狀態(tài)，當電梯運行速度接近其額定速度時，測速員發(fā)出信號，監(jiān)護員切斷電梯電源，電梯開始失控向上溜梯，當速度達到觸發(fā)值時，觸發(fā)元件觸發(fā)夾繩器動作，閘住曳引繩。若電梯上行速度超過“上超”動作上限值仍未動作時，測速員應立即發(fā)出信號，扳閘員應立即松開抱閘手柄，使制動器下閘，迫使電梯減速制停。結(jié)束語

目前，“上超”已大量投入市場使用，但相應的國家技術標準、現(xiàn)場監(jiān)督檢驗的規(guī)范還是空白。作為電梯重要的安全部件，制定其相應的國家標準和檢驗規(guī)范勢在必行，開辦上行超速保護的學術?？?

研討會也就更為重要了。

參考文獻

[1] GB7588-2003《電梯制造與安裝安全規(guī)范》

第三篇：質(zhì)檢部檢驗存在問題

質(zhì)檢部檢驗存在的問題

1、軸承支座：ZX45.10.1.1.1孔與中間支撐面不垂直

垂直度相差（0.5—1.5mm），共計16件

2、壓環(huán)：ZX45.9.4-3要求表面發(fā)藍，實際鍍鋅，每臺1件，共2

件

3、固定爪座R：ZX45.10.1.9-1,固定爪座L：ZX45.10.1.10-1,孔

要求Φ8±0.015，實際Φ8-0.20 共48件

4、分瓶指主動軸二：ZX45.4.12-1要求Φ30-0.01-0.04，實際

Φ30+0.01+0.02 共2件

5、調(diào)向長軸：ZX45.10.2-19要求Φ30-0.01-0.03，實際Φ30+0.02共1

件

6、小殼體：ZX45.9.1-1要求Φ80+0.0460，實際Φ80-0.01共2件，（機加工返修）

7、活動銷：ZX45.8.11-2,總長39,中間要求Φ35+0.16+0.12，實際

36.2，即35+1.2，嚴重超差

8、限位套：ZX45.9.2-8，要求2X2倒角，實際全部0.5X0.5，共16

件（機加工返修）

9、主機主傳動軸：ZX45.3.17-2 要求Φ60-0.03 實際Φ60+0.051件，（機加工返修）

10、其中第一項、第三項未按規(guī)定辦理返修

第四篇：2013年船舶建造檢驗中存在問題(陳立人)

2013年船舶建造檢驗中存在問題

1、船廠建造檢驗申請、辦理證書材料不齊、重復錯誤、造成船檢辦證時間增長。

2、船廠各節(jié)點自查不到位報檢，一增加驗船師工作量、強度，二影響造船進度。船廠管理中質(zhì)檢與生產(chǎn)班組調(diào)協(xié)溝通未到位，船廠部分生產(chǎn)班組生產(chǎn)工人責任性不強，班組質(zhì)量管理不到位，驗船師各節(jié)點檢驗指出整改問題，船廠質(zhì)檢人員交待問題，不是認真對待，一步整改落實到位，承包生產(chǎn)班組追求造船進度、想蒙蒙過關。質(zhì)檢人員怕得罪人，檢查整改問題不到位現(xiàn)象。而是驗船師多次重復檢驗督促才整改到位。

3、船廠采購材料驗收不嚴，出現(xiàn)錯誤，部分船用產(chǎn)品證書，不是船檢真正船用產(chǎn)品證書。

4、部分未按圖施工，實船尺寸、構(gòu)件布置與圖不符。船廠未及時設計部門溝通，設計部門對同一問題未及時糾正，造成多次重復補完工圖，多次審圖，造成船檢辦證時間增長。

個別船廠船舶修造企業(yè)質(zhì)量誠信不夠，未按圖施工，現(xiàn)場驗船師指出整改，船廠法人現(xiàn)場威嚇、辱罵驗船師。

5、船廠管理不嚴，材料加工人員隨意性大，責任性不強，未按照要求認真操作，構(gòu)件加工未到位，構(gòu)件扭曲、變形、尺寸大小不一致，造成構(gòu)件對接錯位，一影響整體強度，二不美觀（龍骨、實肋板、舷側(cè)縱桁等）。

6、焊縫質(zhì)量是確保船舶建造質(zhì)量的關鍵。但船廠部分電焊工責任性不強、質(zhì)量意識缺乏，追求造船進度，輕視焊縫質(zhì)量。板縫、構(gòu)件焊接有不按《焊接規(guī)格表》中規(guī)定施工，焊接運條快、焊縫咬邊、不飽滿、板縫錯邊現(xiàn)象。水火、冷彎工按工藝規(guī)定施工，追求進度，船艏舭部凹凸變形較大。

船廠普遍存在焊縫焊渣清除不干凈，一影響現(xiàn)場驗船師焊縫質(zhì)量檢驗，二不美觀。

7、油漆工責任性不強，油漆工未按船舶油漆工藝規(guī)定施工，噴涂施工未到位，除塵、除銹不凈、油漆起皮，開裂等。

8、船廠有時報驗船師檢驗前期準備工作不充分、到位，如出廠檢驗貨艙內(nèi)水未抽干凈，一些設備未調(diào)試好，影響船檢工作開展。

第五篇：人事中存在問題

人事管理中存在的問題

1、合同、社?！，F(xiàn)在呼市的員工普遍沒有簽訂勞動合同，也沒有為員工繳納

社保。2014.4.15日員工薪酬調(diào)查問卷顯示絕大部分員工想要在社保問題上得到改善。而簽訂勞動合同則是在一定程度上保障了公司的利益，在出現(xiàn)勞動糾紛的時候也可以有據(jù)可循。

2、無績效考核，獎金制度、獎勵措施不完善，對員工的激勵性不大。沒有績

效考核，對員工的日常工作及態(tài)度無法評判；年終獎金的標準及額度等細節(jié)不完善，獎勵措施不明確，對員工沒有激勵性。

3、培訓太少，特別是針對性培訓。內(nèi)訓太少，外訓沒有。對于沒有直接接觸

到電商的行政部、人事部、財務部等部門，那簡直是個神秘部門，更何況懂其知識開展業(yè)務。另外，我們的團隊是個年輕、有活力、有拼勁的團隊，我們中的大部分員工想要進修，想要學習，公司可將培訓作為福利的一種，因人而異的培養(yǎng)需要的人（防止員工中途離職可以簽訂協(xié)議或者在合同中標明此項）。尤其是專業(yè)技術人員培訓。

4、員工無職業(yè)生涯規(guī)劃。員工沒有明確的職業(yè)規(guī)劃、上升渠道，時間長了就

沒有存在感、歸屬感。

5、薪酬。這是一敏感的話題，在公司利益和員工之間的平衡點不好找，但是

可以根據(jù)市場水平來定位。

6、員工之間、領導和員工之間的溝通偏少。