第一篇：研究高速鐵路的運行安全問題

研究高速鐵路的運行安全問題

論文導讀：因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機車在司機室內(nèi)應設(shè)置機車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機因素大,安全責任周期長。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進一步加強。

關(guān)鍵詞：鐵路，貨運系統(tǒng)，安全管理

一、高速鐵路保證安全的難點

與常規(guī)鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術(shù)上主要的難點,有下列幾方面：

（一）地面信號顯示與線路狀態(tài)辨認難

列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態(tài)就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區(qū)段上行駛的機車在司機室內(nèi)應設(shè)置機車信號和反映地面狀態(tài)（如曲線等限速地點）的顯示。傳統(tǒng)的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸?shù)臄?shù)量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數(shù)量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區(qū)段也要增設(shè)必要的信息。

（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難

列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統(tǒng)。因此,高速列車需要采用復合制動系統(tǒng)動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯(lián)合作用。

（三）設(shè)備標準高,可靠性高,技術(shù)解決難

高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設(shè)備,與常規(guī)鐵路表面上區(qū)別不太大,但是,所有的鐵路設(shè)施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發(fā),對各種設(shè)備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設(shè)備技術(shù)解決的難度。

（四）列車-線路系統(tǒng)輪軌系作用強度大,技術(shù)處理難

高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質(zhì),尤其是簧下重量質(zhì)量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結(jié)構(gòu)、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質(zhì)量是保證高速列車運行安全的關(guān)鍵性基礎(chǔ)條件。

二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題

（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發(fā)展

長期以來,貨物列車運行速度慢,?？空径?技術(shù)作業(yè)時間長,總認為貨物列車安全系數(shù)高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統(tǒng)的技術(shù)含量越來越高,安全系數(shù)越來越大,而貨運系統(tǒng)還是停留在傳統(tǒng)水平上,主要靠自我作業(yè)控制,裝載方案變數(shù)多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術(shù)裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統(tǒng)水平上,與第六次大面積提速的內(nèi)在需求不相適應。

（二）貨運安全管理基礎(chǔ)薄弱,有待進一步加強。

1.貨運安全管理規(guī)章制度的建立和完善還不到位

第六次大面積提速調(diào)圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規(guī)定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規(guī)章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統(tǒng)下達的,而且必須立即執(zhí)行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。

2.基層單位作業(yè)標準沒有完全落實到位

違章違規(guī)作業(yè)、簡化作業(yè)程序、降低作業(yè)標準的問題仍然存在,對貨運安全構(gòu)成較大威脅。當前主要表現(xiàn)在：

一是不嚴格按照方案裝車,不認真執(zhí)行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。

二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術(shù)狀態(tài)不良的情況,甚至有選錯車型的情況。三是車門捆扎不規(guī)范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現(xiàn)象。免費論文。

四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關(guān)閉的情況仍然經(jīng)常發(fā)生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規(guī)定折疊、存放、回送篷布情況屢有發(fā)生。免費論文。

3.貨運安全的監(jiān)控手段不足

目前,貨運控制安全的手段單

一、功能不全、數(shù)量不足、技術(shù)含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。

三、適應鐵路新發(fā)展要求,全面加強貨運安全管理

（一）適應形勢,更新觀念,實現(xiàn)貨運安全管理的全面轉(zhuǎn)變

要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎(chǔ)上,加快探索貨運安全管理規(guī)律的基礎(chǔ)上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉(zhuǎn)變,把貨運安全納入確保提速持續(xù)安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉(zhuǎn)變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯(lián)控、自動化、信息化控制轉(zhuǎn)變,實現(xiàn)貨運安全的有序可控。

（二）強化基礎(chǔ)管理,加快貨運安全保障體系建設(shè)

貨運安全保障體系建設(shè),就是以規(guī)章制度和作業(yè)標準為保證,以科技設(shè)備和網(wǎng)絡技術(shù)為依托,以監(jiān)督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監(jiān)控,努力實現(xiàn)貨運安全持續(xù)穩(wěn)定,為提速安全運行創(chuàng)造良好環(huán)境。

1.貨運規(guī)章管理

要充分發(fā)揮現(xiàn)代信息技術(shù)優(yōu)勢,以貨運規(guī)章文電管理、裝載加固方案管理等系統(tǒng)為基礎(chǔ),建立電子文電管理系統(tǒng),實現(xiàn)部、局、站段三級規(guī)章文電、標準、資質(zhì)、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網(wǎng)上查詢、執(zhí)行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業(yè)等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術(shù)標準和技術(shù)條件。加強重點貨物辦理資質(zhì)管理,全面規(guī)范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸?shù)蓉涍\安全作業(yè)標準,并納人《站細》和《貨管細則》。

2.突出源頭控制,狠抓裝載質(zhì)量

裝車站源頭裝載質(zhì)量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關(guān)鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統(tǒng)”,做到對危險貨物運輸資質(zhì)審核、“三方檢查”、途中監(jiān)控等環(huán)節(jié)全過程控制。尤其要加強企業(yè)自備車的管理,加強對貨場、專

用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業(yè)場所全程監(jiān)控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。

3.嚴格途中把關(guān),加強全程控制

要加強人機聯(lián)控的貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡建設(shè),實現(xiàn)對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據(jù)新圖要求,機車交路調(diào)整、貨檢作業(yè)量變化、貨檢先進技術(shù)應用等情況,進一步優(yōu)化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業(yè)質(zhì)量和效率。大力推進標準化貨檢站建設(shè),以此為載體,強化對貨車門窗關(guān)閉、貨物裝載加固狀態(tài)以及篷布、篷布繩網(wǎng)的苫蓋、捆綁狀態(tài)等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業(yè)標準和流程,落實貨檢區(qū)段負責制。二是完善貨運安全監(jiān)控網(wǎng)絡。完善提速區(qū)段主要編組站貨車裝載視頻監(jiān)視系統(tǒng)建設(shè),實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規(guī)則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。

參考文獻

[1]鄭國華,史峰.鐵路安全事故誘因與安全預控管理模式的探討[J].中國鐵路,2003,(07).[2]李睿,羅帆.鐵路交通災害預警系統(tǒng)初探[J].中國鐵道科學,2002,(06).

第二篇：農(nóng)村飲用水安全問題研究

農(nóng)村飲用水安全問題研究

—以貴州省從江縣往洞鄉(xiāng)德秋村為例

蘭學軍（2010031133）

（歷史與社會文化系2010級地理科學，貴州 都勻 558000）

摘要：根據(jù)國家規(guī)定農(nóng)村飲用水安全標準前提下，針對德秋村自來水飲用水安全問題，作進一步的分析農(nóng)村飲用水現(xiàn)狀和存在的問題，并提出相應的解決德秋村飲用水安全的對策及建議。

關(guān)鍵詞：農(nóng)村飲用水;德秋村；節(jié)水意識

水是生命之源，它是生命的源泉，是人類賴以生存和發(fā)展的不可缺少的最重要的物質(zhì)資源之一。在農(nóng)村地區(qū)，安全的水意味著家庭成員不必為取水而每天花費過多的時間，足夠數(shù)量安全的水是指能夠滿足新陳代謝、衛(wèi)生和家庭需要的量，通常為每人每天20Ｌ[1]。

根據(jù)我國水利部、衛(wèi)生部于2004年11月24日頒布的《農(nóng)村飲用水安全衛(wèi)生評價指標體系》中，將農(nóng)村飲用水安全分為安全和基本安全兩個檔次，具體為水質(zhì)、水量、方便程度和保證率４項指標，我國農(nóng)村飲水安全是指飲用水的水質(zhì)、水量、取水方便程度及保證率符合一定的標準及規(guī)定。

在水質(zhì)方面，符合國家《生活飲用水衛(wèi)生標準》(GB5749-2006)要求的為飲水安全，符合《農(nóng)村實用（生活飲用水衛(wèi)生標準）準則》要求的為飲水基本安全。

在水量方面，每人每天可獲得的水量不低于40～60L為安全，不低于20～40Ｌ為基本安全。

在方便程度方面，人力取水往返時間不超過10min為安全，取水往返時間不超過20min為基本安全。

在保證率方面，供水水源保證率不低于95%為安全，不低于90%為基本安全[2]。

上述的４項指標作為飲水安全評價的標準，只要其中有一項低于安全或基本安全最低值，即為飲水不安全。

一．德秋村的基本概況

德秋村位于鄉(xiāng)駐地東部15公里處，海拔770米，因地處山坡，交通閉塞。全村土地面積為4.53平方公里,耕地面積為431畝,其中田面積389畝，余為旱 地。3個自然寨，3個村民小組，120戶，558人，其中：農(nóng)業(yè)人口554人，勞動力324人，居住著苗族人民。全年完成國民生產(chǎn)總值262萬元，農(nóng)民人均純收入為1850元[3]。

二．德秋村飲用水安全現(xiàn)狀及存在的問題

（一）在水質(zhì)方面

德秋村因地處山區(qū)，村民飲用水全部自行從溪流直接引水至用戶，且工程建設(shè)簡易，工藝、設(shè)備落后，也并未經(jīng)過凈化處理消毒，用水安全得不到保證。近幾年來農(nóng)村在農(nóng)業(yè)上得到迅速發(fā)展，化肥和農(nóng)藥的大量使用，用水量急劇增加，局部地表水及淺層地下水已受到一定的影響，且水量受天氣等因素影響較大，供水保證率很低。

（二）在水量方面

地處中亞熱帶氣候，境內(nèi)年平均氣溫為15.5℃，年降雨量1230毫米左右，年日照時達1080至1249小時，無霜期達280天以上[3]。由于地形是山地較多，降水集中，雨季時間短，水利基礎(chǔ)設(shè)施不完備。目前德秋村每一個自然寨僅有一個自來水水庫，容積僅為60立方米左右，作為自來水接頭分支蓄水庫。由于水源分布不均勻，特別是春耕和夏末時段，農(nóng)田需水量大，時常發(fā)生水事糾紛，飲用水問題已成為村民生活的主要難題，水質(zhì)、水量等根本不能滿足日益增長的需求，嚴重制約了當?shù)卮迕裆a(chǎn)生活，阻礙農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，因此解決飲用水問題已迫在眉捷。

（三）在方便程度方面

在國家《水利發(fā)展規(guī)劃（2011-2015年）》要求全面解決全國2.98億農(nóng)村人口和11.4萬所農(nóng)村學校的飲水安全問題中，力爭2012年年底前解決原規(guī)劃內(nèi)農(nóng)村飲水安全問題，2015年年底前全面解決農(nóng)村飲水安全問題，力爭到2020年農(nóng)村集中供水受益人口比例達到85%。德秋村在2012年自來水已接到家每家每戶，在取水方便方面得到了解決，但村民節(jié)水意識薄弱，不注重節(jié)約用水，導致少部分農(nóng)戶在一些時段上沒有得到解決。

（四）在保證率方面

自來水供水水源單一。德秋村位于偏遠山區(qū)，三個自然寨及農(nóng)戶稀疏分散，集中式飲水工程難以建立。據(jù)調(diào)查，德秋村每個自然寨供水水源僅為一個，根本未建立應急供水水源，在春耕和夏末枯水季節(jié)的時候，農(nóng)田需要大量灌溉水源，安全飲用水與農(nóng)業(yè)用水產(chǎn)生沖突，飲用水就得不到保障；村民如果在同一時間用水量較大的時候，有部分農(nóng)戶沒有足夠的水量利用。

三．德秋村飲用水管理方面存在的問題

農(nóng)村的環(huán)保法律法規(guī)、標準體系、技術(shù)規(guī)范缺乏，使得農(nóng)村環(huán)保工作、飲用水工程的管理無相應的指導性文件，造成各級供水工程設(shè)施投資、運營、管理層次低，從而使得現(xiàn)有飲水工程無消毒設(shè)施，無水質(zhì)化驗室，缺乏水質(zhì)監(jiān)測制度。

（一）建設(shè)資金不足

一方面是投資標準低，由于德秋村地處山區(qū)，群眾居住分散，集中式飲水工程難以建立，建設(shè)成本高，資金不足，另一方面是德秋村是落后少數(shù)民族地區(qū)，財政困難，所需配套資金難以全額到位。

（二）管理跟不上，特別是村、組管理的項目

一方面群眾管理意識和交水費意識淡薄，水費征收困難，多數(shù)自流引水工程不收費，沒有維修積累，維護困難；另一方面制度不健全，管理人員素質(zhì)不高，責任心不強，管理不到位。

（三）飲水工程地水質(zhì)不合格，未劃定水源保護區(qū)

注意加強飲用水水源點的保護要加強對已有工程和規(guī)劃工程的水源進行保護，樹立保護水源地就是保飲水安全的觀念。德秋村飲用水水源點的保護不夠，水源地主要是在農(nóng)田地段，每年農(nóng)戶耕種季節(jié)，大量使用化肥和農(nóng)藥，使水源水質(zhì)受污染。

（四）未建立應急供水預案，未規(guī)定標準的收取水費制度

德秋村未建立應急供水工程，枯水期季節(jié)飲用水得不到保障；村民委及管理人員未建立相關(guān)收取水費制度，也未對農(nóng)戶進行水費支付意愿、水費支付能力等方面的調(diào)研，導致政府投資建設(shè)飲水工程損壞之處得不到維修。

四．德秋村飲用水安全建設(shè)對策

目前德秋村飲用水安全問題仍比較嚴峻，加強農(nóng)村飲用水安全建設(shè)不但是當務之急，同時解決農(nóng)村飲用水安全問題也是建設(shè)社會主義新農(nóng)村的重要內(nèi)容。因此，為了改善目前德秋村飲用水現(xiàn)狀和提高德秋村飲用水安全保障水平，擬提出如下措施、對策與建議。

（一）加強水源地的保護，保證水質(zhì)不受污染

從水源頭上控制農(nóng)藥和化肥的使用量，開發(fā)、推廣和應用生物防治病蟲害技術(shù)，提高施藥技術(shù)，合理施用農(nóng)藥，增加有機復合肥的施用，大力推廣生物肥料。并對水源地有農(nóng)田的村民給予一定的補償，使水質(zhì)不受污染。

（二）重視水質(zhì)凈化，改進水處理技術(shù)

政府應派專業(yè)技術(shù)人員對農(nóng)村每一個自然村寨水質(zhì)做全面檢測，德秋村飲水工程沒有建立凈水設(shè)施，根據(jù)農(nóng)村飲水安全工程項目的基本要求是對原水均需進行處理或消毒后再飲用，目前水處理和消毒技術(shù)的選擇是農(nóng)村飲水的最薄弱環(huán)節(jié)。

（三）建立應急供水工程，保證飲水安全得到保障

（四）建立完善的繳費制度，加強水費收繳工作

目前德秋村村民委及管理人員未建立相關(guān)完善的收取水費制度，也未對農(nóng)戶進行水費支付意愿、水費支付能力等方面的調(diào)研，導致飲水工程損壞之處得不到維修。

（五）村民節(jié)約用水意識淡薄，加強節(jié)水意識教育

（六）政府給予一定的資金補助，建立凈水處理工程

采取必要的凈化工藝，大力推廣應用各種新技術(shù)和新型設(shè)備，以保證出廠水質(zhì)達到要求。

五．結(jié)語

農(nóng)村飲用水安全問題是關(guān)系我國全面建設(shè)社會主義新農(nóng)村建設(shè)和全面建設(shè)小康社會的一個重大問題，必須采取切實可行的措施，以改善農(nóng)村飲用水條件、實現(xiàn)飲水安全為指導，以提高農(nóng)村飲用水質(zhì)量為重點，統(tǒng)籌規(guī)劃，分步實施，進一步加強農(nóng)村飲水工程建設(shè)，保證農(nóng)村人口喝上安全的飲用水。

參考文獻：

[1]任伯幟，鄧仁建．農(nóng)村飲用水安全及其對策措施[J]．中國安全科學學報，2008：18（5），11—17． [2]水利部，衛(wèi)生部.農(nóng)村飲水安全衛(wèi)生評價指標體系[Z]．水農(nóng)[2004]547號，2004． [3]貴州“萬村千鄉(xiāng)”網(wǎng)，http://004km.cn/wcqx/.指導老師：袁子勇講師

第三篇：高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修暫行規(guī)程1

高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修暫行規(guī)程1-36條試題A（答案）

一、填空

1、高速鐵路接觸網(wǎng)的運行維護, 堅持“預防為主、重檢慎修”的方針，按照“周期檢測、狀態(tài)維修”的原則,遵循精細化、機械化、集約化的檢修方式，2、《高速鐵路接觸網(wǎng)運行檢修暫行規(guī)程》適用于工頻、單相、交流25kV（含2×25kV）、列車運行速度200km/h及以上高速鐵路接觸網(wǎng)的運行維護。

3、鐵道部：負責全路高速鐵路接觸網(wǎng)運行管理工作，確定運行維護的方針、原則，統(tǒng)一指導、規(guī)劃接觸網(wǎng)的檢查、檢測、維護方式和手段，監(jiān)督、檢查鐵路局和設(shè)備維護單位的設(shè)備維護情況；制定、批準有關(guān)標準、規(guī)范和規(guī)章；審批新產(chǎn)品試運行和重要的設(shè)備變更。

4、鐵路局：貫徹執(zhí)行鐵道部高速鐵路接觸網(wǎng)有關(guān)規(guī)程、規(guī)范和標準，制定接觸網(wǎng)運行維護實施細則，審批接觸網(wǎng)檢查、檢測計劃和月度檢修計劃，監(jiān)督、檢查、指導、協(xié)調(diào)局管內(nèi)高速鐵路接觸網(wǎng)運營管理工作。

5、設(shè)備管理單位：貫徹執(zhí)行上級的有關(guān)規(guī)章、制度和標準，負責高速鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備運行管理，定期分析設(shè)備運行狀態(tài)，并提出改進措施；編制接觸網(wǎng)檢查、檢測計劃和月度檢修計劃報鐵路局，并根據(jù)鐵路局批準的檢查、檢測計劃組織實施；組織管內(nèi)接觸網(wǎng)設(shè)備故障處理。

6、高速鐵路接觸網(wǎng)設(shè)備運行管理的主要任務是通過對運行設(shè)備的監(jiān)測、檢查、檢測、試驗和診斷分析，準確掌握設(shè)備技術(shù)性能、特性、運行規(guī)律和安全狀態(tài)，及時對不滿足安全運行的接觸網(wǎng)設(shè)備狀態(tài)或發(fā)生故障時，進行的必要修復，確保供電設(shè)備安全運行。

7、設(shè)備管理單位要建立接觸網(wǎng)監(jiān)測、檢查、檢測、試驗和診斷分析制度。對動檢車、弓網(wǎng)檢測裝置等提供的檢測信息，按照檢測數(shù)據(jù)分析、復核、整治、銷號的處理程序，形成監(jiān)測、檢測、分析、診斷、維修、驗收的運營維護閉環(huán)管理機制，實現(xiàn)設(shè)備質(zhì)量有序可控。

8、開通前，設(shè)備管理單位應配齊監(jiān)測、檢測、檢查、維修、搶修用交通、通訊工器具和材料。

9、一般不在運營的客運專線接觸網(wǎng)設(shè)備上進行新產(chǎn)品試運行，特殊情況需要時，應經(jīng)鐵路局審核，報部批準。

10、每個工區(qū)要有安全等級（高鐵）不低于三級的接觸網(wǎng)工晝夜值班，負責接觸網(wǎng)的運行管理和應急處理工作。值班人員應及時傳達、執(zhí)行供電調(diào)度命令和要求，每天按規(guī)定時間向電調(diào)報告次日工作計劃，認真填寫《供電（接觸網(wǎng)）工區(qū)值班日志》。

11、在隧道口、大橋上、車站咽喉區(qū)、分相等具有領(lǐng)示作用的關(guān)鍵處所建立觀測點，在防護欄外觀察列車通過時的接觸網(wǎng)狀態(tài)。

監(jiān)測周期：10天 監(jiān)測項目：

觀察列車通過時：弓網(wǎng)接觸、接觸網(wǎng)震動等有無異常狀態(tài)。

12、檢測分為靜態(tài)檢測和動態(tài)檢測。靜態(tài)檢測一般在天窗內(nèi)進行；動態(tài)檢測一般由動檢車、弓網(wǎng)檢測裝置進行。

13、靜態(tài)檢測。靜態(tài)檢測分為人工檢測和弓網(wǎng)檢測裝置的非接觸式測量。

14、接觸網(wǎng)的狀態(tài)檢查分為全面檢查和非常規(guī)檢查。全面檢查具有巡視檢查和維護保養(yǎng)的雙重職能。非常規(guī)檢查通常在發(fā)生異常情況下或根據(jù)需要時進行的檢查。

15、接觸網(wǎng)檢修分維修和大修兩種修程。

16、接觸網(wǎng)檢修計劃分監(jiān)測計劃；檢測、檢查計劃和月度維修計劃三部分。監(jiān)測計劃和檢測、檢查計劃由設(shè)備管理單位于前一年的11月底以前下達到車間和班組。月度維修計劃下達方式由鐵路局確定，日維修計劃與月度維修計劃不符時，須經(jīng)鐵路局審核批準。

17、為保證定期檢查和對設(shè)備缺陷的及時處理，在高速鐵路列車運行圖中須預留接觸網(wǎng)垂直檢修“天窗”，每次時間不少于240分鐘。

18、各單位要做好檢修組織工作，各工區(qū)各工種（包括變電設(shè)備檢修、試驗等）在同一停電范圍內(nèi)的作業(yè)，應盡量創(chuàng)造條件同時進行，以免重復停電。

19、接觸網(wǎng)監(jiān)測、檢測、檢查及維修要落實“記名”制度，保證監(jiān)測、檢測、檢查及維修質(zhì)量。每次監(jiān)測、檢測、檢查及維修完成后應及時填寫相應的記錄，并由負責人、操作人簽字。

20、工長和車間主任要每月檢查1次監(jiān)測、檢測、檢查及維修任務的完成情況，并在相應的記錄上簽字。

二、問答題

問答題

1、為保證運行維護工作順利開展，開通前，施工單位應向設(shè)備接管單位提供下列哪些技術(shù)資料？ 答：1.竣工工程數(shù)量表； 2.管內(nèi)的供電分段示意圖；

3.管轄范圍內(nèi)的接觸網(wǎng)平面布置圖、裝配圖、安裝曲線、接觸線磨耗換算表； 4.施工裝配計算結(jié)果（含支持裝置、吊弦等）；

5.開通前，接觸網(wǎng)動態(tài)檢測的原始精測資料（包括導高、拉出值等）； 6.主要設(shè)備、零部件、金具、器材的技術(shù)規(guī)格、合格證、出廠試驗記錄、使用說 2 明書；電纜的相關(guān)資料;對在產(chǎn)品上顯示不出工廠標志的器材（例如各種線索），應按生產(chǎn)廠家列出具體安裝地點；

7.跨越接觸網(wǎng)的架空線路（主要包括架空線路位置、電壓等級、導線高度、規(guī)格型號、產(chǎn)權(quán)單位及聯(lián)系方式等）和跨線橋（主要包括跨線橋位置、最近的橋墩距線路中心的距離，跨線橋凈高、接觸網(wǎng)帶電部分距跨線橋最小距離、產(chǎn)權(quán)單位及聯(lián)系方式等）有關(guān)資料。

8.工程施工記錄。主要有：隱蔽工程記錄、確認后的軌面標準線（有砟）、軌面標高記錄（整體道床線路精測網(wǎng)提供的軌面高程）、側(cè)面限界、外軌超高記錄等； 9.設(shè)備維護手冊。

問答題

2、設(shè)備管理單位應建立或具備以下規(guī)章制度和技術(shù)文件： 答：1.接觸網(wǎng)零部件上網(wǎng)檢驗和追溯制度； 2.弓網(wǎng)聯(lián)控制度；

3.設(shè)備質(zhì)量驗收和評定制度；

4.接觸網(wǎng)監(jiān)測、檢查、檢測、試驗和診斷分析制度； 5.受電弓動態(tài)包絡線檢驗制度；

6.運行信息反饋及故障、事故報告制度； 7.值班制度；

8.設(shè)備質(zhì)量定期分析和總結(jié)例會制度； 9．部、局頒發(fā)的有關(guān)規(guī)章 10．與相關(guān)單位的設(shè)備分界協(xié)議；

11．管內(nèi)車間、工區(qū)之間的設(shè)備分界及各工種分工的規(guī)定。12.接觸網(wǎng)零部件的技術(shù)條件、試驗方法及圖冊； 13．接觸網(wǎng)設(shè)備的有關(guān)標準； 14．管內(nèi)的設(shè)備技術(shù)履歷。

問答題

3、監(jiān)測的分類？具體內(nèi)容是什么？

答：監(jiān)測是對接觸網(wǎng)外觀、主導電回路、絕緣狀況、防雷措施、受電弓取流情況及外部環(huán)境進行不間斷監(jiān)測。監(jiān)測分巡視、視頻和攝像檢查、主導電回路測溫以及觀測點檢查四個部分。

1.巡視。分為步行巡視和登乘車輛巡視。登乘車輛巡視分為添乘動車巡視、作業(yè)車升平臺巡視和不升平臺巡視三種方式。

2.視頻和攝像觀察。利用沿線安裝的視頻監(jiān)視設(shè)備和安裝在列車上的高速攝像機對接觸網(wǎng)設(shè)備進行外觀檢查。

3.主導電回路測溫。利用熱成像儀、測溫貼片等測量接續(xù)點接觸狀態(tài)。4.觀測點檢查。在隧道口、車站咽喉區(qū)、分相等關(guān)鍵處所建立觀測點，定 3 期觀察列車通過時接觸網(wǎng)狀態(tài)。

問答題

4、巡視分類？各類巡視具體看什么？

答：

1、步行巡視（防護欄內(nèi)一般不進行步行巡視，必須進行步行巡視時，應在天窗內(nèi)或線路封鎖的情況下進行）。周期：3個月。

檢查項目：防護欄外的設(shè)備。

2、作業(yè)車升平臺巡視（天窗內(nèi)進行）。周期：3個月。

檢查項目：檢查補償裝置、線岔、錨段關(guān)節(jié)、關(guān)節(jié)式分相、分段絕緣器、上網(wǎng)供電線電纜接頭、接觸網(wǎng)主導電回路等設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，檢查各種線索（包括供電線、回流線、正饋線、保護線、加強線、吸上線等）有無燒傷、斷股及互磨等，零部件有無松、脫、斷及損壞；絕緣部件有無破損和閃絡。

3、作業(yè)車不升平臺觀察巡視（天窗外進行）。

周期：根據(jù)需要由路局安排。檢查項目：

晝間主要檢查樹木及其它障礙物是否侵入安全限界；各種標志是否齊全、完整；接觸網(wǎng)懸掛、支撐和定位裝置的狀態(tài)；夜間主要檢查接觸網(wǎng)零部件、電氣連接部位有無過熱變色、絕緣件有無閃絡放電現(xiàn)象以及非常規(guī)檢查的1-4項。

4、添乘動車組巡視。

檢查周期：1周。檢查項目：

接觸網(wǎng)設(shè)備有無明顯的松、脫、斷情況；有無因塌方、落石、山洪水害、爆破作業(yè)、鳥窩及其它周邊環(huán)境等危及接觸網(wǎng)供電的現(xiàn)象；有無侵入限界、妨礙機車車輛運行的障礙等，并檢查動車組受流情況。

添乘動車組巡視人員應為專業(yè)技術(shù)管理人員。問答題

5、視頻和攝像檢查的檢查周期、檢查項目？ 答：檢查周期：每天一次。

檢查項目：

1.接觸懸掛及其支撐裝置、定位裝置的有無異?，F(xiàn)象。

2.各種線索（包括供電線、回流線、正饋線、保護線、加強線、吸上線和軟橫跨的線索等）間的距離變化。

3.有無因塌方、落石、山洪水害、爆破作業(yè)及其它周邊環(huán)境等危及接觸網(wǎng)供電安全的現(xiàn)象；

4.有無侵入限界、妨礙機車車輛運行的障礙。

5.弓網(wǎng)接觸狀態(tài)有無異常。如：火花、震動等。問答題

6、主導電回路接續(xù)狀態(tài)監(jiān)測的檢查周期、檢查項目？

答：檢查周期：一年一次。檢查項目：

供電線接續(xù)點及上網(wǎng)聯(lián)接線夾、接觸網(wǎng)的各種電聯(lián)接線夾、接觸網(wǎng)各種隔離開關(guān)設(shè)備線夾及觸頭、吸上線接續(xù)點等有無過熱現(xiàn)象。

利用熱成像儀測量接續(xù)點接觸狀態(tài)時，測溫時機必須選擇在被測點有持續(xù)負荷電流時進行。

利用測溫貼片監(jiān)測接續(xù)狀態(tài)時，測溫貼片應保持清潔，所貼位置能夠準確反映線夾溫度變化并在地面容易觀察。

問答題

7、靜態(tài)檢測的檢測項目有哪些？

答：1．接觸網(wǎng)幾何參數(shù)檢測項目：拉出值、導高、同一跨距接觸導線高差、線岔和錨段關(guān)節(jié)接觸線相互位置等。

2.附加導線對地距離。

3.附加導線、各種引線、接觸懸掛等產(chǎn)生交叉時的間距。4.接觸導線磨耗。

5．對動態(tài)檢測超限處所進行靜態(tài)復核、確認。問答題

8、動態(tài)檢測的檢測項目有哪些？

答：1．接觸網(wǎng)幾何參數(shù)檢測項目：拉出值、導高、同一跨距接觸導線高差、線岔和錨段關(guān)節(jié)接觸線相互位置。

2．弓網(wǎng)受流性能檢測參數(shù)：弓網(wǎng)接觸力、垂直加速度、離線率。3．接觸網(wǎng)電氣參數(shù)：接觸網(wǎng)電壓、動車組取流。問答題

9、全面檢查的周期、項目有哪些？ 答：檢查周期：三年。

主要項目：內(nèi)容包括無法或不易通過監(jiān)測、檢測手段掌握設(shè)備運行狀態(tài)的所有項目，如接觸懸掛、附加懸掛、支撐裝置的內(nèi)在質(zhì)量，螺栓是否緊固等；保養(yǎng)維護的內(nèi)容主要是檢查過程中必要的防腐處理、注油和零部件的緊固、更換等。全面檢查應利用軌道作業(yè)車進行。

問答題

10、發(fā)生哪些情況或上級部門要求時，應進行非常規(guī)檢查？ 答：1．故障點附近接觸網(wǎng)設(shè)備、接地設(shè)備損壞情況檢查。

2．一個供電臂內(nèi)累計發(fā)生3次不明短路跳閘的情況下，對該供電臂的接觸網(wǎng)、回流系統(tǒng)和接地設(shè)備進行重點檢查。

3．在接觸網(wǎng)發(fā)生故障后或自然災害（暴風、洪水、火災、冰災、極限溫度 5 等）出現(xiàn)后對相應接觸網(wǎng)設(shè)備的狀態(tài)變化、損傷、損壞情況進行檢查。

4．接觸網(wǎng)動態(tài)檢測在一個區(qū)段內(nèi)出現(xiàn)多處幾何參數(shù)超限，可以用接觸網(wǎng)檢測車以非接觸方式測量接觸線的靜態(tài)高度和拉出值。

5.根據(jù)鐵路局安排進行的檢查。

問答題

11、設(shè)備管理單位要建立月度接觸網(wǎng)運行質(zhì)量分析、診斷制度。診斷、分析的主要內(nèi)容有哪些方面？

答：1.本月監(jiān)測、檢測、檢查計劃完成情況及檢修計劃完成情況。2.監(jiān)測（巡視、視頻檢查、測溫、觀測點檢查等）發(fā)現(xiàn)的具體問題。3.檢測數(shù)據(jù)（動態(tài)檢測及復核情況）的對比分析及存在的問題。4.檢查發(fā)現(xiàn)的問題。5.接觸網(wǎng)狀態(tài)的變化趨勢。6.產(chǎn)生問題的原因分析。

7.針對問題應采取的措施及下月檢修計劃安排。問答題

12、絕緣部件清掃周期如何確定？

答：1．分段絕緣器和器件式分相器，周期6個月。2．瓷質(zhì)絕緣件，周期2年。

3．污穢嚴重區(qū)段由鐵路局根據(jù)污穢情況確定清掃周期。

第四篇：高速鐵路防洪的研究與處理

摘 要：防洪工作以“全員防洪、科學防洪”為指導思想，實行“安全第一，預防為主，全力搶修，當年復舊”的指導方針，執(zhí)行“集中領(lǐng)導，統(tǒng)一指揮，逐級負責”的制度。實現(xiàn)杜絕高速及城際列車、旅客列車水害事故，杜絕列車撞塌方落石責任水害事故，高速及城際鐵路不斷道，確保汛期運輸安全。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；路基；防洪；安全

一.防洪準備工作

1.段防洪搶險指揮機構(gòu)

我段管內(nèi)防洪警戒期為4月1日至9月30日。汛期，段成立防洪指揮部，由段長、書記任總指揮，分管路基防洪工作的副段長任常務副總指揮，其他領(lǐng)導任副總指揮，成員由段各科室負責人組成。下設(shè)技術(shù)、安全監(jiān)控、干部包保、防洪添乘、宣傳5個專業(yè)組，長沙南線路、長沙南路橋、衡陽東線路、衡陽東路橋四個搶險分隊，5個大型機械租賃業(yè)主。

2.防洪檢查

全段分五個組由段領(lǐng)導帶隊，橋隧科、路橋車間全體參加對管內(nèi)防洪設(shè)備進行全面檢查。

防洪檢查重點：

（1）塹頂是否有積水，是否有集中地表水沖刷路基邊坡；

（2）塹頂?shù)胤剿?，是否滲漏、堵塞可能溢水沖刷塹坡；

（3）倒虹吸管是否滲漏、上下游水渠是否堵塞溢水沖刷塹坡；

（4）塹坡截水溝是否與天溝順接；

（5）主骨架排水槽是否被電纜占用，失去排水功能；

（6）吊溝直沖線路的處所是否設(shè)置擋水墻；

（7）天溝、吊溝、側(cè)溝、排水溝是否順接；

（8）涵洞是否積水，下游出口埋管是否滿足流量要求；

（9）隧道仰坡、路塹邊坡、山坡是否有潛在崩坍體；

3.汛前“三清一砍”及設(shè)備養(yǎng)護

（1）、“三清”指清理天溝、側(cè)溝、吊溝、排水溝、截水溝等排水設(shè)備，清理涵洞，清理危石。“一砍”指砍危樹

（2）汛前，對天溝、側(cè)溝、排水溝和泄洪涵洞要進行全面清理，路基排水系統(tǒng)做到溝溝相連，溝涵相通，保持不堵不淤、不滲不漏、不沖刷、流水暢通的良好狀態(tài)。在汛期做到隨淤隨清，確保排水暢通。

（3）對隧道進口、出口仰坡危石進行全面清理，對不能清理的危石進行加固處理，徹底消除落石對行車的危害。

（4）要加強路基日常養(yǎng)護維修工作，確保擋墻、護坡坡面及泄水孔無雜草、無大面積勾縫失效、無大范圍砌體變形。長大路堤路塹地段、隧道進出口開設(shè)安全檢查通道。

4.搶險料具儲備

段在岳陽、長沙、株洲、衡陽東、郴州西路橋工區(qū)根據(jù)需要儲備一定數(shù)量的崩塌落石柔性防護網(wǎng)、彩條布及其他常用的搶險工（機）具。段防洪辦與私營業(yè)主簽訂挖掘機、推土機等大型施工機械租賃合同，建立通信聯(lián)絡方式。

5.修訂完善防洪應急預案、防洪作業(yè)指導書

防洪辦人員深入調(diào)查鐵路周邊地形、地貌、地質(zhì)等基礎(chǔ)情況，檢算、評估安全風險，依據(jù)可能發(fā)生的水害類型，制定相應的應急搶險方案，做到突出重點，一事一案，具有針對性。要認真制定京廣高速防洪示意圖，詳細標注鐵路沿線道路、水系、鐵路橋隧建筑物、搶險材料及機具存放點等主要搶險要素。針對京廣高速新線路基特點，應急預案重點是路基過渡段不均勻沉降處理，塹坡、堤坡溜坍應急處理。

6.防洪知識培訓

汛前對管內(nèi)職工進行防洪教育和培訓，內(nèi)容為鐵路防洪規(guī)章制度、鐵路防洪技術(shù)、鐵路防洪應急預案、水害應急處理、防洪搶險經(jīng)驗和教訓等。

7.防洪演習

段及車間在3月31日前各進行一次防洪搶險演習，通過演習提高防洪應急水平。演習后認真進行總結(jié)并及時分別報集團防洪辦段防洪辦。

二.各項防洪制度

1.防洪值班制度。

2.檢查、看守制度

（1）日常檢查

白天柵欄外徒步檢查：每月沿柵欄外側(cè)對路基及排水設(shè)備進行全面檢查1遍；每月在柵欄外對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設(shè)備檢查3遍。大風暴雨前后應加密檢查頻次，并要修筑好上山下河檢查便道。

（2）柵欄內(nèi)觀測檢查

當發(fā)現(xiàn)邊坡有溜坍或危巖松動跡象，排水設(shè)施、防護加固設(shè)備出現(xiàn)裂紋或變形時，應立即申請?zhí)齑斑M入柵欄內(nèi)對路基邊坡及防護加固設(shè)備、排水設(shè)施進行詳細檢查。

（3）雨中、雨后添乘檢查

當日雨量大于25mm時，要每2小時添乘一趟動車組司機室檢查；當日雨量大于50mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后3小時止；當日雨量大于100mm時，要每1小時添乘一趟動車組司機室檢查，直至雨停后6小時止。

（4）雨中雨后地面巡查

當一小時降雨量達到30mm或連續(xù)雨量達到110mm同時一小時雨量達到20mm時，線路、路橋車間按分管范圍立即派員對隧道進出口仰坡、有兩級及以上平臺的路塹地段、浸水路基地段等重點區(qū)段、重點設(shè)備在柵欄外進行巡查。巡查重點：塹頂是否積水、（5）汛期每月添乘檢查危樹不得少于2次，強對流天氣、臺風登陸前要加密檢查頻次，發(fā)現(xiàn)危樹立即組織處理，防止倒樹影響行車。按照“影響誰、誰負責”的原則，（6）防洪檢查發(fā)現(xiàn)的設(shè)備安全隱患處所，能整改的明確整改措施并指定專人負責限期整改，不能整改而又危及行車安全的應立即制定安全防護措施，安排人員三班看守監(jiān)護（配備gsm-r手機），發(fā)現(xiàn)危及行車安全的險情時及時攔停列車，通知列車調(diào)度員封鎖線路。

3.干部包保制度

當發(fā)布防洪預警命令后，各包保干部下到各自包保點，負責包保點的防洪工作。當降雨量達到警戒值時，督促雨量警戒、防洪重點設(shè)備和地段添乘檢查、地面巡查等各項措施是否落實到位。

4.防災終端盯控制度

段調(diào)度和防洪值班人員應通過防災安全監(jiān)控系統(tǒng)終端確認沿線實時降雨情況。當防災系統(tǒng)發(fā)出雨量報警時，要立即通知有關(guān)人員執(zhí)行雨量警戒制度、對重點設(shè)備和重點地段進行巡查。5.路地聯(lián)防制度

建立起一個路地協(xié)防的水害監(jiān)控網(wǎng)，由各車間支部書記負責，在沿線張貼分發(fā)宣傳資料，聯(lián)系當?shù)鼐用?，對危險隧道進出口、防洪重點地段建立路地聯(lián)系表。

三、雨量警戒

高鐵雨量警戒分為注意警戒和限速警戒。

注意警戒：當降雨量達到注意警戒值時（1小時雨量30mm或連續(xù)雨量110mm，且1小時雨量達到20mm）執(zhí)行注意警戒。

警戒措施：當防災系統(tǒng)發(fā)出雨量限速報警時響應由集團公司防洪指揮部報請鐵道部批準后啟動，ⅱ級應急響應由集團公司防洪指揮部批準啟動，ⅲ級、ⅳ級應急響應由段防洪辦指揮機構(gòu)批準啟動。

（7）應急響應行動

四、汛期路基防洪重點地段

1.未經(jīng)汛期強降雨考驗的新線路基和新改造的路基地段。

2.軟土、膨脹土、粉質(zhì)土等地區(qū)填料不良、邊坡高陡，且未進行有效支護的路基地段。

3.未設(shè)天溝、截水溝、擋水墻等防、排水設(shè)施的地段，既有排水設(shè)施設(shè)置不合理、破損失效，雨后集中地表水沖刷路基邊坡的地段。

4.粉質(zhì)土、沙質(zhì)土地區(qū)臺后（涵側(cè)）路基，巖溶發(fā)育地段、采空區(qū)影響范圍內(nèi)的路基地段。

5.沿河路基未進行有效防護加固、未設(shè)置河調(diào)建筑物、或既有河調(diào)建筑物破損失效、路肩標高未達到設(shè)計洪水位標高地段。

6.石質(zhì)路塹邊坡、鐵路上方石質(zhì)山坡風化破碎，易發(fā)生崩塌落石的地段。

7.自然山谷匯水直沖鐵路、鐵路上游存在病險山塘水庫、鐵路上方施工改變既有排水系統(tǒng)的地段。

8.既有擋護設(shè)施高度、坡度明顯不合理，現(xiàn)場與竣工圖不符，擋護結(jié)構(gòu)存在質(zhì)量缺陷，擋護設(shè)施存在變形、裂紋的地段。

9.工區(qū)反映線路長期下沉每周需進行抬道保養(yǎng)、邊坡出現(xiàn)鼓脹變形、邊坡下部常年濕潤、坡腳常年浸泡的高路堤地段。

五、信息報送

1.報送內(nèi)容：

水害發(fā)生后，應盡快將信息報送集團公司防洪辦，內(nèi)容包括：水害發(fā)生的時間、線名、行別、區(qū)間、里程、雨情、水情、災情、搶修方案、預計搶通時間、水害現(xiàn)場圖片（像）。災情包括：線路、路基、橋隧、涵渠、附屬設(shè)施等受災體的受災范圍、損害程度、水害直接損失、影響列車車次、人員受災情況等。

2.息報送時限：

①高速及城際鐵路水害30分鐘內(nèi)報集團公司，集團公司在1小時以內(nèi)報鐵道部。

②高速及城際鐵路站線水害1小時內(nèi)報集團公司，集團公司在4小時以內(nèi)報鐵道部。

③水害現(xiàn)場搶險情況每3小時向集團公司防洪指揮部報一次，集團公司每4小時向鐵道部防洪指揮部匯報一次。

④水害發(fā)生后1小時內(nèi)，啟用應急通信，將現(xiàn)場圖片（圖像）發(fā)送到集團公司搶險救援中心，集團公司4小時內(nèi)發(fā)送到鐵道部防洪指揮部辦公室。

⑤上報信息的內(nèi)容、數(shù)據(jù)力求準確。如上報內(nèi)容有誤，經(jīng)核實準確后立即上報。

3.報送程序：

防洪值班人員在收到災情報告信息后，應立即向主管領(lǐng)導匯報，同時向上一級防洪值班人員報告。災害信息原則上按照站段（合資鐵路公司）―集團公司―鐵道部逐級上報，并根據(jù)有關(guān)規(guī)定及時通告相關(guān)人民政府防汛指揮部。

高速及城際鐵路如由于通信故障或其它緊急情況，可以越級報告。

六、水害搶修

1.小水害，短時間可以搶通者，由水害發(fā)生單位的主要領(lǐng)導就近組織搶修。遇有較大水害，搶修比較困難，短時間不易搶通者，由集團公司組織搶修。水害特別嚴重、搶修技術(shù)復雜、施工困難、工期較長者，由鐵道部組織指揮搶修。在水害搶修中，指揮部可根據(jù)需要，請工程、設(shè)計部門參加，必要時可請當?shù)剀娒窕驈S礦企業(yè)支援。

2.搶修方案既要考慮“先通后固”，縮短斷道時間，又要考慮確保行車安全和將來正式修復的工程條件。在搶修通車后應立即進行復舊施工，逐步提高速度，盡快恢復正常運輸。

第五篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點及對鋼軌要求

1.1高速鐵路特點

客運高速、貨運重載，客貨分線是我國鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運高速和客貨混運高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、脫碳層淺、殘余拉應力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件

為滿足我國建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學習和借鑒國外先進鋼軌標準，起草和制定了與國際先進鋼軌標準接軌，并適合我國實情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實際情況進行了適時修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運專線二是《250 km/h客運專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運專線三是《250 km/h和350 km/h客運專線鋼軌檢驗及驗收暫行標準》:用于用戶的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術(shù)條件:用于時速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術(shù)條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術(shù)條件八是鐵道部關(guān)于印發(fā)《350 km/h客運專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》等三個技術(shù)條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質(zhì)選擇 3.1我國鋼軌化學成分及性能特點 3.!.!我國鋼軌化學成分

目前，我國鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強度等級為880 MPa與980 MPa，其化學成分見表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國至今使用時間最長的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀90年代攀鋼集團有限公司研制開發(fā)的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強度及裂紋擴展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國外高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

國外高速鐵路基本采用強度等級800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強度等級較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強度等級800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國和德國等高速鐵路發(fā)達國家無論是純客運高速鐵路，還是客貨混運高速鐵路均采用強度等級880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國家高速鐵路鋼軌化學成分及力學性能見表2-3.3我國高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

根據(jù)國外高速鐵路選用的鋼軌強度和對我國鋼軌使用情況長期跟蹤研究結(jié)果，結(jié)合我國高速鐵路的實際情況和現(xiàn)有鋼種的性能特點，提出了高速鐵路鋼軌材質(zhì)強度的選擇建議:在時速350 km的高速鐵路上鋪設(shè)強度等級為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據(jù)運行條件，在時速250 km的高速鐵路上可采用強度等級為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國高速鐵路鋼軌的化學成分及力學性能見表3

U7l Mnk鋼種的化學成分參照了歐洲鋼軌標準EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學成分，并結(jié)合我國現(xiàn)有鋼種的實際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎(chǔ)上，對C , Mn及有害元素進行了調(diào)整。調(diào)整后的化學成分與國外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產(chǎn)技術(shù) 4.1鋼軌“三精”生產(chǎn)設(shè)備和工藝

現(xiàn)代生產(chǎn)設(shè)備和工藝是轉(zhuǎn)爐冶煉、連鑄、萬能軋機軋制、平立復合矯直、在線檢測等，使鋼軌內(nèi)部和外觀質(zhì)量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術(shù)。包括生鐵脫硫預處理、氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術(shù)包括步進式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬能軋機軋制和鋼軌熱預彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術(shù)。包括平立復合矯直、四面液壓補矯、聯(lián)合鋸鉆機床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動檢測等

(5)鋼軌的長尺化生產(chǎn)。采用長尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數(shù)量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內(nèi)部質(zhì)量，提高成材率等 4.2國外高速鐵路鋼軌的制造技術(shù)

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無原始缺陷。為此，國外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬能法軋制技術(shù)，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預彎、平立復合矯直、四面液壓補矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長尺化生產(chǎn)，保證鋼軌端部內(nèi)部和外觀質(zhì)量，保證平順性;利用檢測中心對鋼軌的內(nèi)部和表面質(zhì)量進行集中檢測，保證出廠鋼軌質(zhì)量【5，6】 4.3我國鋼軌生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長尺化生產(chǎn)和集中檢測技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化改造，達到國際先進水平，為我國鐵路采用國產(chǎn)鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅實基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質(zhì)選用、鋼軌傷損及預防、軌道參數(shù)設(shè)置，以及打磨列車打磨對鋼軌使用的影響等問題，對廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗段的鋼軌使用情況進行了連續(xù)多年的跟蹤觀測，對廣深鐵路出現(xiàn)的滾動接觸疲勞傷損進行分析并提出應對措施;對高速鐵路鋼軌材質(zhì)/鋼種選用，以及軌底坡設(shè)置對鋼軌使用影響等問題進行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護積累了數(shù)據(jù) 7鋼軌維修養(yǎng)護及建議

國外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過總重約2 000萬，鋼軌可以使用25一30年目前，我國高速鐵路剛剛運行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現(xiàn)，根據(jù)國外高速鐵路運行經(jīng)驗，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現(xiàn)的滾動接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對高速鐵路大量投人運營，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護工作重點如下二一是認真學習和借鑒國外成熟經(jīng)驗;二是針對出現(xiàn)的問題，「務、車輛等部門聯(lián)合開展輪軌接觸關(guān)系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術(shù);四是長期跟蹤觀測輪軌使用狀況，通過研究盡快制定適應我國實情的鋼軌維修養(yǎng)護規(guī)范，并在實踐中不斷完善

參考文獻

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