第一篇：動車組答案
第一章 動車組基礎(chǔ)知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準(zhǔn)時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯(lián)掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內(nèi)燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務(wù)對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術(shù)指標(biāo)及其標(biāo)記的含義。①.自重：車輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度稱為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動裝置:是制動機產(chǎn)生制動力的部分。
㈦電機驅(qū)動裝置:將電能變成機械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數(shù)分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機車徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀囎哉耦l率相當(dāng) ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。列車管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來吸收振動能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡述驅(qū)動裝置的類型及典型驅(qū)動裝置的特點。
㈠作用：實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對驅(qū)動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎(chǔ)制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產(chǎn)生
摩擦，把機車動能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？
2、簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。
轉(zhuǎn)向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉(zhuǎn)向架、法國RX656轉(zhuǎn)向架及獨立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側(cè)墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側(cè)墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構(gòu)成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達(dá)車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側(cè)墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結(jié)構(gòu)：改變車體強度結(jié)構(gòu)
改變車體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車門設(shè)計應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車輛難燃化7）加強車內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車體結(jié)構(gòu)為與車體等長的大型中空型材通過自動連續(xù)焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內(nèi)布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機組等）、車下設(shè)備艙
6.簡述動車組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅(qū)動方式不同區(qū)分:風(fēng)動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門（2）外側(cè)移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實現(xiàn)機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現(xiàn)自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時針轉(zhuǎn)動40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機驅(qū)動 2.簡述導(dǎo)軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動導(dǎo)向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐?。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對個別驅(qū)動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達(dá)個輪對空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠(yuǎn)行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態(tài)方程式：
運行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動機通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C械能，驅(qū)動機車使列車運行;②惰行狀態(tài)，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的
研究內(nèi)容：①研究機車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律；
③以便合理設(shè)計機車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強度計算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標(biāo)系與振動形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動;（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。
5、曲線通過研究的內(nèi)容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關(guān)系和機車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達(dá)到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機理。第九章 結(jié)構(gòu)強度設(shè)計
1.強度計算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進(jìn)行評價。2.作用在車體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進(jìn)入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強度、剛度和穩(wěn)定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉(zhuǎn)向架靜強度試驗
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設(shè)計方法的類型、強度條件及理論依據(jù)。
類型：
1、靜強度設(shè)計
2、疲勞強度設(shè)計
3、損傷容限設(shè)計
4、可靠性設(shè)計
5、優(yōu)化設(shè)計 強度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計
1.簡述車輛設(shè)計的類型及內(nèi)容。
車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計、技術(shù)設(shè)計及施工設(shè)計三個階段。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分
第二篇：動車組大揭秘閱讀答案
【原文】
動車組大揭秘（改編）
⑴中國鐵路從正式實施第6次大面積提速以來，一個本來鮮為人知的名詞——“動車組”就逐漸成為一個家喻戶曉的新名詞。每當(dāng)我們出門坐火車時，都會遇見帶“D”字頭的列車飛速駛過。這種高速行駛的列車就是動車組。
⑵俗話說，“火車跑得快，全靠車頭帶”。列車行駛?cè)壳懊娴能囶^來拉動，不管是已經(jīng)退出歷史舞臺的蒸汽機車，還是現(xiàn)在的內(nèi)燃機車、電氣機車，無一例外。傳統(tǒng)列車是由帶動力的車頭和沒有動力的（客）貨車組成的，一個車頭可以拉動十幾節(jié)，甚至幾十節(jié)車廂。
⑶但是，隨著鐵路運輸?shù)默F(xiàn)代化，【列車的速度已越來越快，從每小時100千米，提高到200千米，甚至300千米以上】。傳統(tǒng)列車的這種牽行方式已經(jīng)不能適應(yīng)它的高速化，于是一種新穎的動車組的編成方式便應(yīng)運而生。
⑷動車組與眾不同，它不光是車頭帶有動力，車尾也有動力，甚至中間的車廂也有動力。這些帶動力的車廂不僅“自己會跑”，還能牽行其他沒有動力的車廂，使列車行駛的速度大大提高。在這里，帶動力的車廂叫“動車”，不帶動力的車廂叫“拖車”。由幾節(jié)帶動力的車廂和幾節(jié)不帶動力的車廂編組而成的列車，就叫動車組。在動車組中，不僅拖車可以載客，而且動車也可以載客，不像傳統(tǒng)列車那樣，只有拖車才能載客。
⑸現(xiàn)在，動車組已成為高速鐵路運輸旅客的主力軍，備受世界各國的青睞。
⑹中國動車組家族成員龐大，時速200千米以上的“和諧號”動車組是這次鐵路大提速的亮點?！昂椭C號”動車組共有4個型號，分別為CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH是China Railway High Speed的縮寫，意思是中國高速鐵路。
⑺行駛在廣深線上的CRH1動車組，車頭呈梯形，車廂非常寬敞。普通列車的寬度是3.14米，而它的寬度是3.31米。它由8節(jié)車廂組成，1號和8號車廂為一等車廂，每節(jié)車廂可乘坐72人，座位按“2+2”分布，即左右各有兩個座位。5號車廂為餐車，設(shè)有吧臺，因此又稱“酒吧車廂”，車廂內(nèi)有冰箱、烤箱、微波爐、電磁爐、電開水爐等設(shè)備。其余5節(jié)車廂為二等車廂，每節(jié)車廂可乘坐102人，座位按“3+2”分布。座位上方裝有閱讀燈，旅客可以用來看書讀報但不會影響旁邊旅客的休息。車上有13個廁所，一等車廂設(shè)坐廁，在坐便器上方有一塊小平板，可供母親給嬰兒換尿布。二等車廂設(shè)蹲廁。在5號車廂內(nèi)還專門設(shè)供殘疾人使用的廁所，它比一般廁所寬敞，可放置輪椅等器具；廁所內(nèi)有緊急呼叫按鈕。全車的廁所采用集便器，不再像以往將糞便直接排在車外，對環(huán)境造成污染。車上的每節(jié)車廂還設(shè)置大件行李存放處，以方便旅客放置大件行李。
⑻其他型號的動車組分別是行駛在北京以南的CRH2，首尾兩節(jié)車頭呈“子彈頭”形狀，與CRH1的外形稍有不同。行駛在京津線上的CRH3，是我國高速列車中速度最快的動車組，設(shè)計時速在300千米以上。它是目前最先進(jìn)的動車組之一，車行平穩(wěn)，乘客感覺舒適。CRH5動車組車頭呈大流線型，車體為圓滑鼓型，主要在秦沈線上行駛。
⑼除了上述這些動車組外，我國還自行設(shè)計制造了多種動車組，如“先鋒號”、“中華之星”、“中原之星”、“神州號”、“藍(lán)箭號”等等。
⑽總之，動車是21世紀(jì)交通運輸?shù)摹靶聦檭骸保浅鞘泻褪薪艰F路實現(xiàn)小編組、大密度的高效運輸工具。它具有安全性能好、運量大、往返不需要掉車頭、污染小、節(jié)能、自帶動力等優(yōu)點，是一種靈活、方便、快捷、安全、可靠、舒適的交通工具。
【問題】
6.通讀全文，請用簡潔的語言概括本文主要內(nèi)容。（3分）
【 】
7.閱讀第⑺節(jié)，向未乘坐過動車組的朋友簡要介紹CRH1動車組的主要特點。（4分）
【 】
8.比較原句與改句，你認(rèn)為哪一句表達(dá)效果更好？簡要說明理由（3分）
原句：列車的速度已越來越快，從每小時100千米，提高到200千米，甚至300千米以上。
改句：列車的速度已越來越快，每小時的行程成倍提升。
【 】
9.閱讀下面兩則材料，結(jié)合選文，請你用簡潔的語言寫出一點看法。（3分）
材料一：在去年的國慶黃金周，對于甬臺溫三地的人來說，既新鮮又有人氣的出游方式，莫過于動車體驗游。據(jù)報道，在黃金周的8天里，甬臺溫、溫福鐵路（浙江段）新建的14個客站累計發(fā)送旅客約17萬人。通過動車組到寧波旅游的溫州、臺州、福建游客超過了4萬人。
材料二：從贊嘆日本新干線的“風(fēng)”速度，到擁有世界最高速列車的制造技術(shù)，中國鐵路正在編織一張覆蓋大半個中國的高速鐵路客運網(wǎng)。
【 】
【參考答案】
6.（3分）介紹了什么是動車組、我國動車組家族成員及動車組的優(yōu)點（寫型號性能亦可，寫出其中兩點可得滿分。）
7.（4分）①車頭是梯形，車廂較普通列車寬敞；②共有八節(jié)車廂，分別為一等車廂、二等車廂和餐車，車廂內(nèi)的座位布置情況；③座位上方有閱讀車燈；④廁所設(shè)計人性化、沒有環(huán)節(jié)污染；⑤車廂設(shè)有行李存放處方便旅客。（寫出4點，答出大意，即可）
8.（3分）原句的表達(dá)效果更好。因為原句運用了列數(shù)據(jù)的說明方法，從數(shù)量上提供了最精確、最有說服力的依據(jù)，準(zhǔn)確地說明了列車隨著社會發(fā)展其速度越來越快，目前已超過300千米。（說明方法1分，表達(dá)作用2分，意思對即可）
9.（3分）“動車組已成為高速鐵路運輸旅客的主力軍”或“動車是21世紀(jì)交通運輸?shù)摹靶聦檭骸薄＃ㄒ馑紝纯桑?/p>
第三篇：高速動車組總結(jié)報告
高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)
摘要：對我國高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行分析并指出其發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：高速鐵路，動車組，關(guān)鍵技術(shù) 概述
2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進(jìn)了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進(jìn)技術(shù)，05年11月又引進(jìn)西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進(jìn)技術(shù)，成立合資公司進(jìn)行動車組的生產(chǎn)，至今國產(chǎn)化工作進(jìn)展順利。動車組的組成及主要技術(shù)參數(shù)
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．
３ 動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)
３．１牽引傳動系統(tǒng)
ＣＲＨ１：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統(tǒng)性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。
ＣＲＨ２：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統(tǒng)主要由網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環(huán)保型硅油，實現(xiàn)了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯(lián)）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系統(tǒng)組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統(tǒng)主要由１套網(wǎng)側(cè)高壓電器設(shè)備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節(jié)動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風(fēng)冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉(zhuǎn)向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統(tǒng)性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。
3.２高速轉(zhuǎn)向架。
CRH1：該動車組轉(zhuǎn)向架是以ＡＭ９６轉(zhuǎn)向架為原型進(jìn)行設(shè)計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術(shù)。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規(guī)定的運行品質(zhì)和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉(zhuǎn)向架，因車型不同，有兩種類型的轉(zhuǎn)向架：動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。CRH2：由川崎重工負(fù)責(zé)方案選型和技術(shù)設(shè)計，轉(zhuǎn)向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動車組轉(zhuǎn)向架為原型，其M轉(zhuǎn)向架的型號為DT206，T轉(zhuǎn)向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉(zhuǎn)向架方案進(jìn)行了部分變更設(shè)計。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改進(jìn)設(shè)計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架由阿爾斯通公司于２００２年設(shè)計，應(yīng)用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉(zhuǎn)向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉(zhuǎn)向架，并經(jīng)國內(nèi)長春軌道客車股份有限公司提出相關(guān)的技術(shù)要求改進(jìn)而來。為適應(yīng)中國的線路，輪對內(nèi)側(cè)由1360mm改為1353mm;車輪踏面形式重新設(shè)計后采用XP55型車輪踏面。
３．２１轉(zhuǎn)向架輕量化技術(shù)。３．２２轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)。３．２３轉(zhuǎn)向架馳動技術(shù)。３．２４牽引電動機懸掛技術(shù)。３．３高速制動技術(shù)。3.4 動車組車頂設(shè)備 3.41 CRH1動車組
在2、7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.42 CRH2動車組
在4、6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.43 CRH3型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機組
在2、7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.44 CRH5型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機組
在每個動車（1、2、4、7和8號車）的車頂還設(shè)有制動變阻器
在3、6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.5 車體結(jié)構(gòu)
CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置;可以適應(yīng)300～1200mm的站臺高度
CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺
CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置，可以適應(yīng)300～1200mm的站臺高度 結(jié)論
高速動車組的大量應(yīng)用必將促進(jìn)國家經(jīng)濟的快速發(fā)展。隨著人們對高速動車組的擴大需求，高速動車組技術(shù)也將有更大的進(jìn)步，同時管理機制也會更加完善。
參考文獻(xiàn)：高速動車組總體及轉(zhuǎn)向架：西南交通大學(xué)出版社
第四篇：動車組管理信息系統(tǒng)及其關(guān)鍵技術(shù)
動車組管理信息系統(tǒng)及其關(guān)鍵技術(shù)
史天運
（中國鐵道科學(xué)研究院電子計算技術(shù)研究所，北京 100081）
摘要：分析了國外動車組管理信息系統(tǒng)研究和應(yīng)用現(xiàn)狀，總結(jié)了其特點，基于中國動車組運用檢修的實際需要，提出了中國鐵路動車組管理信息系統(tǒng)的架構(gòu)，分析其主要特點，描述了系統(tǒng)主要功能，對于其關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了全面總結(jié)和分析，對于系統(tǒng)的深化研究和開發(fā)具有重要意義。
關(guān)鍵詞：動車組管理信息系統(tǒng)；架構(gòu)；特點；功能；關(guān)鍵技術(shù)
China Electric Multiple Units Management Information System and key Technologies
Tianyun Shi(Institute of Computing Technologies, China academy of railway sciences, Beijing 100081)Abstract: The current situation of research and application on the foreign Electric Multiple Units Management information System is analyzed, and its characteristic is summarized in this paper.Based on the actual demand of using and examination and repair on China Electric Multiple Units, the architecture of China Electric Multiple Units Management information System is first put forward.Then the main characteristics are analyzed, the main functions are described, the key technologies are researched.These have the significance on the system improvement and development further.Key Words: China Electric Multiple Units Management information System(EMUMIS), Architecture, Characteristic, Function, Key technologies 概
述
隨著鐵路提速和高速鐵路的建設(shè)，動車組的開行量越來越大，高效率、高質(zhì)量做好動車組的檢修是保障動車組安全運行的重要基礎(chǔ)，為此鐵道部根據(jù)中國鐵路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)了七大動車檢修基地和幾十個動車運用所，來承擔(dān)動車組的檢修任務(wù)。動車組檢修基地現(xiàn)代化的三個重要標(biāo)志是科學(xué)的平面布局、先進(jìn)的工藝流程與工裝設(shè)備、現(xiàn)代化的管理信息系統(tǒng)。動車組管理信息系統(tǒng)應(yīng)在借鑒國際先進(jìn)的設(shè)計理念的基礎(chǔ)上，立足中國鐵路動車組運用維修實際，建設(shè)具有國際先進(jìn)水平、自主知識產(chǎn)權(quán)的鐵路動車組管理信息系統(tǒng)，涵蓋部、局、動車基地、動車運用所的業(yè)務(wù)需求，兼容多種車型動車組技術(shù)管理，適應(yīng)不同動車維修基地站場布局、工藝流程和生產(chǎn)組織模式，實現(xiàn)動車維修基地生產(chǎn)、作業(yè)、技術(shù)、物流、設(shè)備、安全、質(zhì)量、生產(chǎn)成本、經(jīng)營決策等全面信息化管理，實現(xiàn)動車組全路調(diào)配運用和網(wǎng)絡(luò)化維修管理，實現(xiàn)對供應(yīng)鏈物流管理和部件委托修安全質(zhì)量進(jìn)度的全面監(jiān)控，達(dá)到“自動數(shù)據(jù)采集、科學(xué)安排生產(chǎn)、高效無紙檢修、安全質(zhì)量卡控、數(shù)字綜合展示、智能維修支持、現(xiàn)代檢修管理”，保障動車組安全高效運用和動車組維修網(wǎng)優(yōu)質(zhì)高效運轉(zhuǎn)，為動車組在既有線提速、客運專線、高速鐵路的開行提供信息化支撐。動車組管理信息系統(tǒng)國外研究和應(yīng)用現(xiàn)狀
2.1 日本
東日本動車組檢修信息化依托新干線COSMOS系統(tǒng)，主要相關(guān)系統(tǒng)有運輸計劃系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)和站內(nèi)作業(yè)管理系統(tǒng)。其中運輸計劃系統(tǒng)主要實現(xiàn)車輛運用、分配計劃和乘務(wù)員調(diào)配計劃；車輛管理系統(tǒng)主要實現(xiàn)車輛履歷、配件、故障、檢修信息的綜合管理；站內(nèi)作業(yè)管理系統(tǒng)主要實現(xiàn)站內(nèi)作業(yè)計劃和PRC進(jìn)路管理。系統(tǒng)將涉及車輛運用檢修的重要項目，如計劃信息、故障信息、大部件信息、履歷信息等均納入系統(tǒng)進(jìn)行管理，實現(xiàn)檢修計劃計算機編制、檢修工單打印、故障管理、履歷管理和動車組車載信息實時落地展示，系統(tǒng)簡單實用，已成為動車組檢修中不可或缺的支撐。主要特點：以運用、檢修計劃為核心嚴(yán)格執(zhí)行；系統(tǒng)中抓住關(guān)鍵數(shù)據(jù)（比如輪對數(shù)據(jù)，受電弓檢測的數(shù)據(jù)、故障信息）進(jìn)行重點管理，根據(jù)功能不同，設(shè)置多個不同功能的終端，實行專機專用。物料有專門的物料管理系統(tǒng)。
2.2 德國
德國動車檢修一方面依托SAP平臺，主要有：設(shè)備維護（PM）：用于服務(wù)管理、維護管理、訂單通知和工作計劃管理等；生產(chǎn)計劃與控制（PP）：用于管理備件生產(chǎn)和舊件翻修等工作；物料管理（MM）：管理車輛維護需要的所有物料。主要功能包括：主數(shù)據(jù)管理，采購管理，庫存管理，供應(yīng)商管理等；財務(wù)會計（FI）和成本管理（CO）：用于收集處理維修訂單的成本信息，進(jìn)行成本比較等工作；質(zhì)量管理（QM）：用于設(shè)定質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)建檢驗批，記錄檢驗結(jié)果等工作；項目管理（PS）：用于車輛大修或集中修的計劃編制和成本歸集等工作；業(yè)務(wù)信息倉庫（BW）：用于技術(shù)缺陷分析、故障原因分析、車輛全生命周期成本分析等工作，為業(yè)主和維修單位提供決策支持。檢修計劃等核心主要由自主開發(fā)來實現(xiàn)，總的功能有：基于車載故障檢測診斷信息、司乘人員發(fā)現(xiàn)的故障信息、地面設(shè)備自動檢測信息、基地檢查結(jié)果和計劃修規(guī)定的項目，確定工作任務(wù)，制訂維修工作計劃。系統(tǒng)可以根據(jù)維修請求中的故障代碼或故障描述搜尋適合該故障的檢修工藝（任務(wù)清單）；維修人員可以從搜索到的維修工藝中指定某項工藝來處理該故障?；诰S修任務(wù)、維修時段和維修資源被占用的情況，自動生成維修計劃及維修工單；同時，自動檢查維修資源（包括檢修設(shè)施和設(shè)備、檢修人員、備品備件等）的保障情況，生成維修資源計劃；當(dāng)動車進(jìn)入運用所前，維修人員、材料和設(shè)施都已準(zhǔn)備到位，維修人員根據(jù)維修工單有序地執(zhí)行維修任務(wù)，當(dāng)更換關(guān)鍵設(shè)備時，系統(tǒng)可提供符合性檢查，同時計算由于備件消耗、人員工時消耗和機器工時消耗所產(chǎn)生的材料成本和工時成本，計算由所有工單構(gòu)成的維修項目成本；當(dāng)所有維修工作結(jié)束后，維修人員記錄檢修的情況并更新系統(tǒng)中的信息，包括：故障原因、故障歷史、維修歷史、工時及物料消耗、全生命周期成本信息等。這些信息將為維修統(tǒng)計分析，優(yōu)化維修流程和決策支持提供依據(jù)；對于較小的維修工作和故障排除支持網(wǎng)絡(luò)修。
2.3 法國
法國高速鐵路東南線在巴黎地區(qū)的沙地翁(Chatillon)、蘭地(Landy)及圣喬治新城（Villeneuve Saint Georges）維修中心（動車基地）內(nèi)，均配備一套維修輔助信息處理系統(tǒng)TIGRE來管理維修業(yè)務(wù)。該系統(tǒng)提高了高速列車?yán)寐剩ㄟ^數(shù)據(jù)庫和信息處理來提高了維修質(zhì)量。維修輔助信息處理系統(tǒng)可與高速列車通信聯(lián)絡(luò)，采集和存儲TGV列車運行中故障信息；以維修作業(yè)管理為主，為基地內(nèi)運轉(zhuǎn)和管理人員提供待修列車清單、列車位置、維修作業(yè)計劃、列車計劃離段時間等信息。與高速列車運用相關(guān)的業(yè)務(wù)部門按職責(zé)分工，在高速列車運用輔助管理軟件平臺上共同開展工作，協(xié)調(diào)解決問題，實現(xiàn)充分的信息互通和共享，使各作業(yè)環(huán)節(jié)構(gòu)成一個有機的整體。同時，對高速列車技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行追蹤，實時掌握每列列車的運行里程、狀態(tài)、維修內(nèi)容等。
高速列車維修輔助管理分為維修管理系統(tǒng)和維修支援系統(tǒng)兩部分。維修管理系統(tǒng)：基地內(nèi)列車運營管理、車輛管理、車輛維修管理、器材配件管理、工具管理、機械設(shè)備管理；維修支援系統(tǒng)：安全管理、環(huán)保管理、成本管理、質(zhì)量管理、人員管理、合同管理、圖紙資料管理等。目前，法國鐵路正在開發(fā)新的系統(tǒng)，擴展TGV高速列車維修輔助管理系統(tǒng)功能涵蓋面，增加系統(tǒng)管理的信息量，提高數(shù)據(jù)處理的準(zhǔn)確性，實現(xiàn)對段內(nèi)作業(yè)過程的全面管理與控制。
2.4 總結(jié)
通過上述分析，國外高速列車運用維修管理信息化均圍繞重點，比較實用。主要特點有：基于現(xiàn)代的維修和管理理念，運用維修管理一體化；注重運行狀態(tài)監(jiān)測和故障檢測，運用數(shù)據(jù)指導(dǎo)維修；系統(tǒng)集成度高，實現(xiàn)信息共享，支持流程化高效維修；功能日趨完善，覆蓋計劃、生產(chǎn)、技術(shù)、安全質(zhì)量、物流和成本。中國動車組管理信息系統(tǒng)架構(gòu)和特點
3.1 中國動車組管理信息系統(tǒng)架構(gòu)
根據(jù)中國動車組檢修管理模式，動車組管理信息系統(tǒng)（China Electric Multiple Units Management information System，EMUMIS）由鐵道部動車組管理信息系統(tǒng)、鐵路局動車組管理信息系統(tǒng)、動車段動車組管理信息系統(tǒng)、動車運用所動車組運用管理信息系統(tǒng)和動車基地動車組檢修管理信息系統(tǒng)，劃分為四級，即鐵道部、鐵路局、動車段、動車基地（動車運用所）四級管理。由于車輛工廠承擔(dān)著動車組新造和部分檢修任務(wù)，所以EMUMIS還包括車輛工廠動車組管理信息系統(tǒng)、車輛工廠新造履歷填報軟件和車輛工廠檢修信息管理軟件。由于動車組車載動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)承擔(dān)著動車組運行狀態(tài)的實時監(jiān)控及無線落地，為動車組應(yīng)急處置和檢修計劃預(yù)安排提供重要支撐，所以納入系統(tǒng)統(tǒng)一設(shè)計建設(shè)，動車組管理信息系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。其中：鐵道部動車組管理信息系統(tǒng)[1]（簡稱部級系統(tǒng)）負(fù)責(zé)全路動車組運用、維修業(yè)務(wù)宏觀管理，分析動車基地（動車運用所）總體生產(chǎn)經(jīng)營情況，完成全路新造動車組、動車組配置和調(diào)用管理，審核全路動車組采購計劃和維修計劃，監(jiān)控九項關(guān)鍵技術(shù)及十項配套技術(shù)國產(chǎn)化企業(yè)的生產(chǎn)能力和安全質(zhì)量，實現(xiàn)動車組維修規(guī)程和工藝的規(guī)范管理，完成動車組技術(shù)資料修訂和版本管理，提供全路共享信息支持，輔助決策支持，協(xié)助部級調(diào)度系統(tǒng)審定跨局交路和動車組運用計劃。鐵路局動車組管理信息系統(tǒng)[1]（簡稱局級系統(tǒng)）負(fù)責(zé)所轄動車基地或動車運用所的運用、維修業(yè)務(wù)管理和技術(shù)指導(dǎo)，完成本局內(nèi)動車組配置和調(diào)用管理，協(xié)助局級調(diào)度系統(tǒng)審定本局管內(nèi)交路和動車組運用計劃。鐵路段動車組管理信息系統(tǒng)（簡稱段級系統(tǒng)）負(fù)責(zé)所轄動車基地或動車運用所的運用、維修業(yè)務(wù)具體管理，統(tǒng)籌資源，制定月周運用檢修計劃，分析動車基地（動車運用所）生產(chǎn)績效、技術(shù)、安全、質(zhì)量、物流等總體情況，提供業(yè)務(wù)指導(dǎo)。動車組運用管理信息系統(tǒng)動車運用所提供涵蓋動車組1～2級修程內(nèi)主要業(yè)務(wù)的信息化管理功能，在完成。動車組檢修管理信息系統(tǒng)提供涵蓋動車組3～5級修程內(nèi)主要業(yè)務(wù)的信息化管理功能。車輛工廠動車組管理信息系統(tǒng)主要通過其新造履歷填報軟件完成新造動車組履歷填報工作，通過其檢修信息管理軟件完成所承擔(dān)的動車組3-5級檢修中的故障、大部件更換信息記錄和檢修進(jìn)度上報，以及配件供應(yīng)信息的共享。動車組車載動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)實現(xiàn)車載信息的落地和分析運用。動車組管理信息系統(tǒng)與鐵道部、鐵路局調(diào)度系統(tǒng)進(jìn)行信息交互，滿足動車組開行調(diào)度的需要。
部級鐵道部動車組管理信息系統(tǒng) 動車組車載動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng) 局級 段級所、車間級 動車運用所 管理信息系統(tǒng) 鐵路局動車組管理信息系統(tǒng) 3.2 EMUMIS主要特點
（1）基于動車組修程修制、動車組及其關(guān)鍵配件的靜動態(tài)履歷管理、走行公里累計、檢修歷史的動車組檢修項到期實時推算，自動編制檢修計劃，確保不超期、不漏項。（2）集成基于車載故障檢測診斷信息、司乘人員發(fā)現(xiàn)的故障信息、地面設(shè)備自動檢測信息和動車組定檢修規(guī)定的項目，在動車組入段/所之前就生成檢修計劃，提高檢修效率。（3）在制訂維修計劃同時制訂資源需求計劃，系統(tǒng)自動檢查維修資源（包括檢修設(shè)施和設(shè)備、檢修人員、備品備件等）的保障情況。集成物流管理，可自動評估供應(yīng)商，覆蓋主機廠倉儲管理，透過精確的庫存和倉儲管理降低采購和倉儲成本。
（4）實時的故障代碼和定檢任務(wù)維修規(guī)程策略、可視化作業(yè)指導(dǎo)書管理及查詢；統(tǒng)一規(guī)范的故障分類統(tǒng)計和數(shù)據(jù)挖掘，不斷積累故障和維修經(jīng)驗知識，形成診斷維修專家系統(tǒng)，實現(xiàn)檢修維修的輔助決策和技術(shù)支持。
（5）實現(xiàn)對所有檢修設(shè)備的實時狀態(tài)監(jiān)控和預(yù)防修，監(jiān)控分析檢修設(shè)備資源利用情況，保證資源利用最大化。
（6）面向一體化作業(yè)管理的作業(yè)進(jìn)度監(jiān)控、過程安全卡控、三檢一驗質(zhì)量卡控，保證作業(yè)安全和動車組出庫的安全。
（7）基于RFID的大配件實時跟蹤管理，提高檢修效率，保證動車組運行的安全。（8）系統(tǒng)可計算由于備件消耗、人員工時消耗和機器工時消耗所產(chǎn)生的材料成本和工時成本，實現(xiàn)維修成本分析。
動車段動車組管理信息系統(tǒng) 車輛工廠動車組管理信息系統(tǒng) 動車組檢修 管理信息系統(tǒng) 車輛工廠新造履歷填報軟件 車輛工廠檢修信息管理軟件 圖1 中國動車組管理信息系統(tǒng)架構(gòu) 4 中國動車組管理信息系統(tǒng)功能設(shè)計
動車組運用管理信息系統(tǒng)和動車組檢修管理信息系統(tǒng)以運用、維修、技術(shù)、物流四類核心業(yè)務(wù)為主線，以實現(xiàn)動車組相關(guān)業(yè)務(wù)管理全面信息化為目標(biāo)，涵蓋生產(chǎn)管理、生產(chǎn)支持、經(jīng)營管理三方面[1]。其中，生產(chǎn)管理方面包括調(diào)度管理、作業(yè)管理2個子系統(tǒng)，生產(chǎn)支持方面包括技術(shù)管理、物流管理、設(shè)備管理、安全管理、質(zhì)量管理5個子系統(tǒng)，經(jīng)營管理方面包括生產(chǎn)成本管理、綜合管理、統(tǒng)計分析與決策支持3個子系統(tǒng)。
調(diào)度管理子系統(tǒng)包括調(diào)度命令管理、月周生產(chǎn)計劃管理、日生產(chǎn)計劃管理、調(diào)車計劃管理、生產(chǎn)動態(tài)監(jiān)控、現(xiàn)在車組管理、車載動態(tài)監(jiān)控、乘務(wù)管理、接送車管理、運用實績與走行公里、實績上報和調(diào)度報表等。
作業(yè)管理子系統(tǒng)包括作業(yè)工單管理、作業(yè)派班管理、作業(yè)過程控制、一體化作業(yè)進(jìn)度監(jiān)控、上下崗管理、作業(yè)記錄管理、作業(yè)質(zhì)量管理和作業(yè)實績統(tǒng)計等。
技術(shù)管理子系統(tǒng)包括維修工藝管理、動車組履歷管理、重要配件履歷管理、檢修數(shù)據(jù)綜合管理、故障管理、維修知識庫管理、動檢車數(shù)據(jù)管理、技術(shù)分析、配件壽命管理、技術(shù)資料管理、文件管理和遠(yuǎn)程技術(shù)支持等。
物流管理子系統(tǒng)包括配件倉儲管理、配送管理、回收管理、采購管理、供應(yīng)商管理、合同管理和統(tǒng)計分析等。
設(shè)備管理子系統(tǒng)包括設(shè)備技術(shù)檔案、設(shè)備維修規(guī)程管理、設(shè)備使用管理、設(shè)備點檢管理、設(shè)備維修管理、設(shè)備技術(shù)狀態(tài)管理和設(shè)備更新改造管理等
質(zhì)量管理子系統(tǒng)包括質(zhì)量檢查、質(zhì)量分析、質(zhì)量整改、質(zhì)量考核、驗收管理和委托修質(zhì)量管理等。
安全管理子系統(tǒng)包括生產(chǎn)安全檢查管理、安全問題庫、安全考核整改、安全風(fēng)險管理和安全會議管理等。
生產(chǎn)成本管理子系統(tǒng)包括維修概算編制、單車組維修成本核算、單部件維修成本核算、階段成本統(tǒng)計分析和委托修成本清算等。
綜合管理子系統(tǒng)包括基礎(chǔ)信息管理、人員配置管理、培訓(xùn)管理、模擬培訓(xùn)平臺、績效管理、人員一卡通管理和信息傳遞與發(fā)布平臺等。
統(tǒng)計分析和決策支持子系統(tǒng)包括業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計報表、主題數(shù)據(jù)分析、綜合信息查詢、決策預(yù)案和生產(chǎn)監(jiān)控。中國動車組管理信息系統(tǒng)關(guān)鍵技術(shù)
（1）動車組可靠性維修體制及技術(shù)
基于計劃修、故障修和狀態(tài)修相結(jié)合的動車組可靠性維修體制，通過加大車載狀態(tài)監(jiān)測傳感器的安裝及數(shù)據(jù)采集，加強狀態(tài)智能預(yù)測模型的研究，實現(xiàn)故障預(yù)警，故障早預(yù)防，較低維修成本。
（2）動車組運用檢修計劃自動編制技術(shù)
需要建立動車組運用交路計劃、動車組運用計劃、動車組日常檢修計劃、動車所調(diào)車作業(yè)計劃、動車組高級檢車間調(diào)度計劃五類計劃的自動編制優(yōu)化模型，研究全局智能優(yōu)化算法，實現(xiàn)各類計劃的自動生成和自動調(diào)整，提高人員勞動生產(chǎn)率，提高動車組的周轉(zhuǎn)率，減少動車組的熱備率，降低維修成本。（3）動車組故障管理技術(shù)
建立統(tǒng)一清晰的動車組部件分解模型，研究動車組故障的唯一編碼和故障字典，實現(xiàn)故障錄入的自動選擇；對于新發(fā)現(xiàn)錄入的故障，多次累計后，系統(tǒng)自動給出規(guī)范化建議，通過人工交互，實現(xiàn)故障字典及編碼的不斷完善。
（4）動車組運用、檢修、物流配送、設(shè)備自動化監(jiān)控一體化
綜合靠考慮動車組運用、檢修的均衡性，減少維修次數(shù)，降低維修成本，實現(xiàn)動車組運用、檢修計劃一體化自動編排[2]。為了提高檢修效率，在編制檢修計劃同時，自動生成動車組配件需求計劃和配送計劃，實現(xiàn)檢修、配件配送一體化。對于動車運用所、動車基地自動化檢測設(shè)備、檢修設(shè)備等，建立與動車組管理信息系統(tǒng)自動設(shè)備接口，一方面實現(xiàn)各類檢測數(shù)據(jù)自動記入檢修記錄單，另一方面實時監(jiān)測這些設(shè)備的運行狀態(tài)，及時排除發(fā)現(xiàn)的故障，根據(jù)設(shè)備狀態(tài)來編制并及時修訂檢修計劃，實現(xiàn)檢修計劃與設(shè)備自動化監(jiān)控一體化。（5）動車組車載信息和基地檢測信息融合及應(yīng)用技術(shù)
動車組車載動態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)實時監(jiān)控動車組運行狀態(tài)，并通過車地?zé)o線傳輸通道落地鐵道部動車組管理信息系統(tǒng)，部、局動車調(diào)度人員實時監(jiān)控動車組運行狀態(tài)，對于發(fā)現(xiàn)的故障，需要立即解決，指揮動車隨車機師進(jìn)行應(yīng)急處置；對于不影響運行的故障，動車運用所技術(shù)人員及時納入當(dāng)日檢修計劃，并提前做好檢修安排，提高檢修效率。其中需要研究大量車載信息處理技術(shù)和策略、故障識別模型。
（6）基于物聯(lián)網(wǎng)及RFID的動車組及關(guān)鍵部件全生命周期跟蹤管理技術(shù)[3]
對動車組及關(guān)鍵部件進(jìn)行唯一編碼，建立基于RFID的動車組及關(guān)鍵部件標(biāo)識管理，建立動車組及關(guān)鍵部件的全生命周期模型，記錄其從配屬到報廢全過程靜態(tài)履歷、走行公里、動態(tài)維修信息、故障信息和配件更換信息等動靜態(tài)履歷，實現(xiàn)動車組及關(guān)鍵部件的實時跟蹤。建立動靜態(tài)履歷管理模塊隨著動車組配屬變化、臨時存放自動同步到新的運用所或基地或車輛工廠，方便動車組檢修信息查詢和錄入。對于其他配件為了節(jié)省成本，在動車運用所、動車基地維修中可采用動態(tài)條碼、油漆印制等方式進(jìn)行標(biāo)識管理。（7）基于檢修實績的動車組修程修制優(yōu)化技術(shù)
分析統(tǒng)計動車組實際運行狀態(tài)和故障狀況，對動車組修程修制進(jìn)行不斷優(yōu)化，提高檢修的有效性，降低維修成本。
（8）動車組應(yīng)急處理、維修知識庫技術(shù)
研究動車組運行應(yīng)急處理平臺，實現(xiàn)動車調(diào)度人員、隨車機師對運行中發(fā)現(xiàn)的緊急故障進(jìn)行應(yīng)急處置。總結(jié)維修知識，積累維修經(jīng)驗，建立維修知識庫，引入機器學(xué)習(xí)，提高知識自動獲取能力，實現(xiàn)維修知識共享，提高維修效率。（9）基于動車組故障分析的設(shè)計制造優(yōu)化技術(shù)
基于分析統(tǒng)計動車組故障狀況，對動車組設(shè)計制造流程、工藝、材料、配件提出優(yōu)化建議，不斷提高動車組的可靠性。
（10）基于SOA和工作流的動車組管理信息系統(tǒng)架構(gòu)
采用SOA和ESB技術(shù)，實現(xiàn)動車組管理信息系統(tǒng)各子系統(tǒng)之間服務(wù)共享和信息交換；采用工作流技術(shù)建立動車組及關(guān)鍵部件的檢修流程，可實現(xiàn)快速按需調(diào)整、重組和新建。（11）基于云計算和虛擬化數(shù)據(jù)中心技術(shù)的動車組網(wǎng)絡(luò)修管理信息平臺
采用云計算和虛擬化數(shù)據(jù)中心技術(shù)，實現(xiàn)分布式動車組管理信息系統(tǒng)硬件資源的共享，提高資源的利用率。特別是建立同構(gòu)的各級、同級數(shù)據(jù)庫架構(gòu)，基于數(shù)據(jù)庫復(fù)制技術(shù)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的自動同步和自動備份。
（12）動車組維修成本綜合分析技術(shù)
實時記錄動車組檢修中的人員及工時、配件更換信息，可實時統(tǒng)計動車組維修成本，為動車組運營經(jīng)濟效益分析提供數(shù)據(jù)。
（13）地理信息系統(tǒng)、三維可視、定位技術(shù)在動車組管理信息系統(tǒng)中的應(yīng)用 利用地理信息系統(tǒng)、三維可視、定位技術(shù)可實現(xiàn)在全路路網(wǎng)上動車組運行的可視化監(jiān)控，故障的可視化展示，動車運用所和動車檢修基地動車組的實時跟蹤和可視化監(jiān)控。其中在線運行的動車組可采用GPS、北斗衛(wèi)星或列控系統(tǒng)進(jìn)行定位，在所、基地的動車組可采用車號自動識別和站場計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)進(jìn)行定位。結(jié)束語
基于上述系統(tǒng)架構(gòu)、功能和關(guān)鍵技術(shù)，開發(fā)了動車組管理信息系統(tǒng)，并在全路29個動車運用所、4個動車檢修基地和鐵道部、鐵路局進(jìn)行實施，系統(tǒng)的應(yīng)用較好地實現(xiàn)了動車組各類信息的管理和快速查詢，實現(xiàn)了動車組走行公里自動累計和各級檢修修程自動預(yù)警，實現(xiàn)了動車組運用檢修計劃自動編排，實現(xiàn)了檢修生產(chǎn)過程的安全作業(yè)卡控和進(jìn)度監(jiān)控，實現(xiàn)了動車組故障閉環(huán)管理，實現(xiàn)了檢測檢修設(shè)備的自動化監(jiān)控和信息化維修，實現(xiàn)了配件出入庫、消耗統(tǒng)計預(yù)警，實現(xiàn)了動車運用所和基地人員一卡通管理，為動車組高效檢修、安全生產(chǎn)和現(xiàn)代化管理提供了重要支撐。
參考文獻(xiàn)
[1] 鐵道部.動車組管理信息系統(tǒng)總體方案[M].2009.[2] 王忠凱，史天運，張惟皎，等.動車組運用和檢修計劃一體化編制模型及算法[J]，中國鐵道科學(xué)，2012，23(3).[3] 楊 京，姜飛鵬，韓激揚.高速列車運用維護的信息化管理.第七屆世界高速鐵路大會論文集，中國鐵道出版社，2010.
第五篇：動車組各崗位職責(zé)
動車組各崗位職責(zé)
動車組各工種崗位職責(zé)高速鐵路動車組列車長崗位職責(zé)1.貫徹執(zhí)行鐵路安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度，服從命令聽從指揮，切實履行崗位職責(zé)，完成上級布置的各項工作。2.負(fù)責(zé)組織動車組列車客運人員列隊出退乘，按時召開出、退乘會議，安排、總結(jié)趟乘務(wù)工作。3.負(fù)責(zé)組織動車組列車上查票、補票等各項客運業(yè)務(wù)及與車站辦理交接，督促客運乘務(wù)人員按照標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，做好旅客安全、服務(wù)工作。需入住公寓時，嚴(yán)格執(zhí)行請銷假制度，加強兩紀(jì)管理。4.負(fù)責(zé)收集旅客對列車服務(wù)工作的意見及建議，受理旅客投訴，妥善處理服務(wù)問題，幫助旅客解決困難。5.負(fù)責(zé)對列車與服務(wù)旅客直接相關(guān)的客運服務(wù)設(shè)備設(shè)施使用、衛(wèi)生保潔質(zhì)量、餐飲供應(yīng)服務(wù)落實監(jiān)督檢查，發(fā)現(xiàn)問題，督促及時整改。6.遇有緊急情況，組織各崗位人員按照應(yīng)急處置預(yù)案，及時、妥善做好現(xiàn)場處置。遇非正常情況，聽從動車組列車司機的指揮，協(xié)助做好應(yīng)急處置工作。7.負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客乘降、高鐵快件裝卸作業(yè)和餐車上下貨物完畢后，根據(jù)車型通知司機或隨車機械師集控關(guān)閉車門。重聯(lián)動車組，由運行方向后組列車長確認(rèn)本組旅客乘降、高鐵快件裝卸作業(yè)和餐車上下貨物完畢后，報告運行方向前組列車長；運行方向前組列車長確認(rèn)全列旅客乘降、高鐵快件裝卸作業(yè)和餐車上下貨物完畢后，根據(jù)車型通知司機或隨車機械師集控關(guān)閉車門。并與司機或隨車機械師等崗位保持作業(yè)聯(lián)控，發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障及時反饋隨車機械師處理。高速鐵路動車組列車員崗位職責(zé)1.在列車長的領(lǐng)導(dǎo)下，認(rèn)真執(zhí)行鐵路安全生產(chǎn)及旅客運輸?shù)囊?guī)章制度，履行崗位職責(zé)，落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)規(guī)范。2.負(fù)責(zé)對責(zé)任車廂與服務(wù)旅客直接相關(guān)的客運服務(wù)設(shè)備設(shè)施的使用、衛(wèi)生保潔質(zhì)量的監(jiān)督檢查。發(fā)現(xiàn)突發(fā)問題、設(shè)備故障，及時報告列車長。3.及時巡視車廂，耐心解答旅客問詢，幫助解決旅客困難，做好旅客安全、服務(wù)工作。4.配合列車長做好列車人工、臨時廣播工作。5.協(xié)助列車長做好非正常情況下的應(yīng)急處置。拒絕違章指揮，制止他人違章作業(yè)。6.完成列車長交辦的其他工作。高速鐵路動車組質(zhì)檢員崗位職責(zé)1.貫徹上級領(lǐng)導(dǎo)指示命令并及時準(zhǔn)確執(zhí)行。根據(jù)動車組列車作業(yè)流程，組織好車內(nèi)設(shè)施設(shè)備檢查、車容衛(wèi)生鑒定工作，確保動車組列車的出庫質(zhì)量。2.嚴(yán)格執(zhí)行庫內(nèi)作業(yè)各項安全管理規(guī)定，做好班前安全預(yù)想。上班前不得飲酒，必須充分休息，保持精力充沛，按規(guī)定著裝上崗。3.認(rèn)真做好動車組列車在庫內(nèi)的整備和衛(wèi)生管理。了解車內(nèi)設(shè)施設(shè)備和衛(wèi)生死角，及時制定相應(yīng)對策，做好質(zhì)量跟蹤，對所屬動車車底抓好基礎(chǔ)衛(wèi)生質(zhì)量管理，行使發(fā)揮監(jiān)督職能，使列車出庫達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化。4.接班向進(jìn)庫列車機械師索要《動車組上部設(shè)備設(shè)施破損單》，根據(jù)交接記錄單記載的入庫內(nèi)容，確認(rèn)故障維修情況；對上線列車設(shè)施設(shè)備狀況進(jìn)行檢查鑒定，防止列車帶病出庫。5.參加每日在動車庫內(nèi)召開的交班會，將檢查的情況進(jìn)行通報，協(xié)調(diào)相關(guān)部門進(jìn)行解決。負(fù)責(zé)將動車所交班會有關(guān)計劃或啟用熱備等信息通知調(diào)度室及高鐵車隊。6.認(rèn)真填寫《庫內(nèi)保潔清潔驗收單》，妥善保管，當(dāng)月月底進(jìn)行匯總，報車隊分管干部。7.認(rèn)真完成上級領(lǐng)導(dǎo)交辦的其他工作和任務(wù)。
餐服長崗位職責(zé)1.在列車長的領(lǐng)導(dǎo)下，做好當(dāng)次列車餐服組人員、跟車保潔人員的管理及與鐵路其他工作人員的協(xié)調(diào)工作。2.負(fù)責(zé)核對衛(wèi)生許可證是否相符，檢查本組人員健康證、上崗證、胸牌、培訓(xùn)合格證是否齊全有效，請領(lǐng)各類報表、票據(jù)、備品及消耗品。3.負(fù)責(zé)召集出乘前準(zhǔn)備會，帶領(lǐng)本組人員到派班室簽到。4.負(fù)責(zé)填寫領(lǐng)貨申請單，與庫管員進(jìn)行售賣商品的交接。5.負(fù)責(zé)檢查餐吧設(shè)備設(shè)施的性能及使用狀況。6.負(fù)責(zé)本組餐服員、跟車保潔員旅客迎送、餐售開展、衛(wèi)生清潔及車上其他臨時性工作的開展及調(diào)配。7.負(fù)責(zé)當(dāng)次列車上商品銷售的現(xiàn)金管理。8.負(fù)責(zé)《餐服乘務(wù)日志》的記錄、保存。9.負(fù)責(zé)回收報損商品，做好銷售商品、現(xiàn)金、備品、消耗品與地面的交接。10.負(fù)責(zé)填寫車組領(lǐng)貨單、現(xiàn)金繳款清單、報廢品明細(xì)表、免費品發(fā)放單、列車接待任務(wù)欠款單等相關(guān)單據(jù)，與庫管人員辦理交接。11.負(fù)責(zé)免費品發(fā)放單、列車接待任務(wù)欠款單等單據(jù)與列車長的聯(lián)系簽認(rèn)工作。12.負(fù)責(zé)退乘會的召集并到派班室記錄。餐服員崗位職責(zé)1.在餐服長的領(lǐng)導(dǎo)下，完成列車餐售及服務(wù)工作。2.負(fù)責(zé)送餐車、售貨車的整理工作。3.負(fù)責(zé)餐車餐飲準(zhǔn)備工作，按規(guī)定布置餐廳、餐臺和補充各種商品。4.負(fù)責(zé)列車商品及餐食的銷售工作。5.負(fù)責(zé)餐車設(shè)備的檢查及操作。6.負(fù)責(zé)餐食交接、發(fā)放、回收包裝袋工作。7.負(fù)責(zé)餐車內(nèi)部的衛(wèi)生清潔及設(shè)備清潔保養(yǎng)。8.負(fù)責(zé)作業(yè)區(qū)域各類緊急情況的處理。9.完成列車長布置的其他工作。
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