第一篇：集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題研究

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)分析

摘要：近年來隨著國際集裝箱運(yùn)輸業(yè)的迅猛發(fā)展，集裝箱供求矛盾日益突出，集裝箱調(diào)運(yùn)方面存在瓶頸是阻礙國際班輪公司加快市場開拓步伐的主要因素。集裝箱空箱調(diào)運(yùn)管理成為急需解決的重要課題，本文從建立國際集裝箱樞紐站，船公司、租箱公司及廠商之間建立合作聯(lián)盟等策略進(jìn)行研究分析；針對現(xiàn)階段集裝箱空箱調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀及其產(chǎn)生的原因，提出了改善集裝箱空箱調(diào)運(yùn)問題的理論方法，探求降低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本，提高集裝箱使用效率的策略。關(guān)鍵詞：集裝箱；空箱調(diào)運(yùn)；策略 1.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)現(xiàn)狀

2002年，中國大陸港口以3721萬TEU的集裝箱吞吐量，首次超過連續(xù)46年保持世界首位的美國。2008年上海港集裝箱吞吐量2801萬TEU（2007年上海港集裝箱吞吐量為2615萬TEU）位居世界第二，空箱比重約占20%，空箱的運(yùn)量為560萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)計(jì)算，班輪公司大概要多支出16億美元來完成空箱的運(yùn)輸問題，其中還不包括在多式聯(lián)運(yùn)鐵路和公路的運(yùn)輸費(fèi)用。班輪公司一般需要20%以上的運(yùn)量來解決空箱調(diào)運(yùn)問[1]題。

在集裝箱運(yùn)輸航線貨源不平衡的情況下，空箱調(diào)運(yùn)在所難免。通過合理的空箱調(diào)運(yùn)，可以降低船公司航線集裝箱配備量和租箱量，從而降低運(yùn)輸成本，提高船公司的競爭能力和經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)統(tǒng)計(jì)，自從2008年下半年國際金融危機(jī)爆發(fā)以后，全球貨物流向失衡加劇，一些國際航線上全年的集裝箱運(yùn)量中的比例甚至超過25%，遠(yuǎn)東和歐洲國際貿(mào)易航線上的重箱和空箱嚴(yán)重失去平衡，每年都需要調(diào)運(yùn)大量的空箱。

在目前國際集裝箱航運(yùn)市場出現(xiàn)嚴(yán)重不景氣和集裝箱運(yùn)輸利潤微薄的時(shí)候，空箱調(diào)運(yùn)成本的控制和降低己經(jīng)變成承運(yùn)人經(jīng)營狀況的關(guān)鍵因素，而面臨大幅度降低集裝箱運(yùn)輸成本和提高經(jīng)濟(jì)效益的巨大壓力的集裝箱承運(yùn)人和船東必須采用的具有戰(zhàn)略意義的生產(chǎn)經(jīng)營手段。

因而，如何減少空箱調(diào)運(yùn)量，在何時(shí)何地適量的調(diào)運(yùn)空箱以滿足集裝箱運(yùn)輸在時(shí)間和數(shù)量等方面的要求等集裝箱空箱調(diào)運(yùn)方面的問題己成為學(xué)術(shù)界和企業(yè)界日益關(guān)注的研究問題。

產(chǎn)生集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的根本原因在于貨運(yùn)需求與運(yùn)力供給之間的不平衡，其中有些是客觀原因造成的，是不可避免的；有些則是主觀原因造成的，屬于不合理調(diào)運(yùn)。2.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因

2.1主觀原因

產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的主觀原因是指人為因素形成貨流不平衡狀況引起箱子供需矛盾。這種空箱調(diào)運(yùn)的成因較為復(fù)雜，一般是由經(jīng)營方針不妥或管理水平不高引起。這一點(diǎn)在我國表現(xiàn)得比較突出，主要表現(xiàn)在以下三個(gè)方面：

一是我國內(nèi)陸大批適箱貨物出口以散件方式經(jīng)由水路、公路、鐵路運(yùn)往日本、香港中轉(zhuǎn)，使得我國主要港口集裝箱出口貨源不足，導(dǎo)致港口集裝箱進(jìn)出口比例失調(diào)，港口及內(nèi)陸貨運(yùn)站進(jìn)大于出，形成空箱積壓，不得不將這些空箱運(yùn)往境外。

二是由于船公司及其與港口代理機(jī)構(gòu)之間的集裝箱管理信息系統(tǒng)尚未完善，管理水平落后，致使集裝箱單證流轉(zhuǎn)不暢以及交接手續(xù)不全，集裝箱動態(tài)記錄傳送速度緩慢，影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)速度及調(diào)度，為應(yīng)付急需不得不調(diào)運(yùn)空箱。

三是集裝箱港口疏運(yùn)能力偏低，形成集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間長、港口壓箱嚴(yán)重的現(xiàn)象，船公司為保船期，不得不從相鄰港口調(diào)運(yùn)空箱。

2.2客觀原因

產(chǎn)生空箱調(diào)運(yùn)的客觀原因主要是集裝箱貨物運(yùn)量的不平衡，其中既有流量的差異，也有

[2]所用設(shè)備類型的差異，如冷藏箱和罐式箱等特種設(shè)備有其自身獨(dú)特的運(yùn)輸規(guī)律。3.集裝箱空箱調(diào)運(yùn)策略

3.1班輪公司集裝箱管理的科學(xué)化

首先是合理規(guī)劃航線模式和掛靠港順序。通過航線的運(yùn)營調(diào)整，改變傳統(tǒng)航線的掛靠港順序來減少空箱的調(diào)運(yùn)數(shù)量和距離，從而降低集裝箱運(yùn)量不平衡所造成的損失，是目前集裝箱班輪公司比較常用且有效的方法。如達(dá)飛船公司(CMA)的歐洲/北美/澳大利亞/亞洲/歐洲環(huán)球航線就是一個(gè)減少空箱調(diào)運(yùn)的例子。

其次是建立國際集裝箱樞紐港。我國港口集裝箱吞吐量規(guī)模較小，尚未形成具有一定規(guī)模的集裝箱樞紐港。在亞洲已有釜山、神戶、東京、橫濱、高雄、香港和新加坡等著名集裝箱港口，我國大陸有相當(dāng)一部分集裝箱到這些港口中轉(zhuǎn)，因此建設(shè)我國大陸的集裝箱樞紐港是非常必要的。而上海航運(yùn)交易所和上海航運(yùn)中心管理機(jī)構(gòu)的建立，都為上海建成國際航運(yùn)中心奠定了重要的基礎(chǔ)。

3.2船公司、租箱公司及制造廠商之間的合作與聯(lián)盟 船公司、租箱公司及集裝箱制造廠商之間的聯(lián)盟與合作是最為行之有效的辦法。從理論上說，船公司箱位越多，服務(wù)航線越多，則空箱調(diào)運(yùn)可供選擇的方案就越多，對船公司而言，通過船公司之間的聯(lián)盟與合作可以擴(kuò)大船公司的營運(yùn)規(guī)模，實(shí)現(xiàn)集裝箱共享。在所有主要貿(mào)易航線上建立多種網(wǎng)絡(luò)，以便所有船公司能相互開展換箱活動，從而使集裝箱船公司能更高效地進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。

各公司之間的合作方式依次有：艙位租用、艙位互換、船舶共享協(xié)定和戰(zhàn)略聯(lián)盟。這些合作方式中，艙位租用是最簡單的一種，也最為普遍和靈活。臨時(shí)租用的艙位可以解決旺季爆艙和船舶意外修理時(shí)艙位短缺問題，長期租用的艙位可以達(dá)到在特定航線上補(bǔ)充運(yùn)力的目的。

艙位互換是一種更為緊密的合作。艙位互換是雙向的艙位買賣關(guān)系，即一方賣給另一方艙位，同時(shí)又買對方艙位。艙位互換可發(fā)生在不同航線，更普遍地發(fā)生在相同的航線上，其作為擴(kuò)大服務(wù)范圍的手段，甚至已成為某些船公司干線上的重要組成都分。例如，中遠(yuǎn)和川崎、陽明在大西洋和亞／歐航線上均實(shí)行固定艙位互換。

船舶共享協(xié)定指在特定航線上船舶共用。它可以涵蓋一條或多條子航線，且并不是所有成員都承擔(dān)船舶營運(yùn)任務(wù)，但所有成員在每個(gè)航次都可以得到協(xié)議規(guī)定的艙位。這方面最典型的例子是大西洋航線的船舶共享協(xié)定。

戰(zhàn)略聯(lián)盟是公司之間為了戰(zhàn)略目的達(dá)成的長期合作安排。船公司的戰(zhàn)略聯(lián)盟可以提高集裝箱船的利用率和集裝箱的利用率，減少空箱運(yùn)輸。鐵行和渣華合并后每年可在減少空箱回

[3]運(yùn)、提高船舶利用率上節(jié)省約4000萬美元。

3.3其他策略

除以上策略以為，船公司還可以通過合理的選擇集裝箱、調(diào)整與優(yōu)化航線設(shè)置、加強(qiáng)空箱拖運(yùn)費(fèi)用與公共支線調(diào)運(yùn)費(fèi)率的控制、有針對性的提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)、加強(qiáng)集裝箱信息系統(tǒng)的建設(shè)、爭取政策支持等策略來減低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本，提高集裝箱的使用效率。

隨著國際貿(mào)易的快速發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸將在國際運(yùn)輸體系中的地位不斷提高，其空箱調(diào)運(yùn)問題也必日益突出，而實(shí)現(xiàn)集裝箱空箱的合理調(diào)運(yùn)可降低企業(yè)成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益；提升運(yùn)輸設(shè)備的利用率，降低集裝箱總量；改善服務(wù)質(zhì)量，改進(jìn)班輪公司箱管制度。同時(shí)，根據(jù)空箱調(diào)運(yùn)問題研究的成果來促進(jìn)以及輔助企業(yè)管理制度等方面的改革與完善，從而不僅可以節(jié)約空箱調(diào)運(yùn)成本，而且也可實(shí)現(xiàn)整個(gè)企業(yè)運(yùn)營質(zhì)量的提高。

參考文獻(xiàn)

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第二篇：集裝箱調(diào)運(yùn)管理研究

摘 要

為反映集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，從空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑等五個(gè)方面進(jìn)行綜述，并提出了問題的解決方法。

關(guān)鍵詞：

集裝箱運(yùn)輸

空箱調(diào)運(yùn)

方法

Empty containers transported Research

Abstract To reflect the development status of the transportation of empty containers and problems, from the status of empty container reposition the management of empty container reposition the need for optimization studies, the main reason for allocation of empty containers, empty container reposition cost control methods to reduce the empty container repositionthe five aspects of the approach are reviewed, and proposed a solution to the problem.Key words： Container transportation Empty container allocation Solution

目 錄

一、引言............................................................1

二、空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀..............................................1

三、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性........................................2

四、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析......................................2

五、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法............................................3(一)航線的合理規(guī)劃..............................................3(二)船公司之間相互合作..........................................3(三)船公司和租箱公司之間相互合作................................3(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作..........................3(五)船公司和托運(yùn)人之間相互合作..................................3(六)對集裝箱箱型箱種的選擇......................................3(七)集裝箱管理信息系統(tǒng)的建設(shè)....................................4

六、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑.............................................4

（一）組建聯(lián)營體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱的共享。..................4

（二）強(qiáng)化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間。................4

（三）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。..............4 參考文獻(xiàn)：..........................................................5

一、引言

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)及其管理關(guān)系到集裝箱的利用程度、空箱調(diào)運(yùn)運(yùn)費(fèi)的開支、貨物的及時(shí)裝箱和發(fā)送以及企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在集裝箱運(yùn)輸航線貨源不平衡的情況下，必須進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)。通過合理的空箱調(diào)運(yùn)，可以降低船公司航線集裝箱需備量和租箱量，從而降低運(yùn)輸成本，提高船公司的競爭能力和經(jīng)濟(jì)效益。由于空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用大且影響公司的競爭能力和經(jīng)濟(jì)效益，因此要研究空箱調(diào)運(yùn)原因與解決方法。

二、空箱調(diào)運(yùn)管理的現(xiàn)狀

目前，世界各主要集裝箱班輪公司大多經(jīng)營著覆蓋全球的航線，其服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)也遍布全球的主要港口和地區(qū)。各家公司的核心產(chǎn)品—航線服務(wù)就是通過集裝箱班輪將裝載貨物的集裝箱及時(shí)送達(dá)目的地而實(shí)現(xiàn)的。但是，由于不同地區(qū)進(jìn)出口數(shù)量不同、貨物流向不一，同一地區(qū)貨源結(jié)構(gòu)不斷變化、地區(qū)不確定因素影響進(jìn)出口貿(mào)易等原因，客觀上造成了各港口或地區(qū)間集裝箱數(shù)量的不平衡，出現(xiàn)了部分地區(qū)空箱積壓、另外一些地區(qū)空箱短缺的現(xiàn)象。在同一地區(qū)，也會隨著時(shí)間的推移出現(xiàn)某一段時(shí)間空箱積壓、另外一些時(shí)間空箱短缺的現(xiàn)象。目前，各班輪公司對集裝箱調(diào)度管理的重視程度較高，投入的精力也較多，這主要是因?yàn)椋绻{(diào)箱工作沒做好將直接導(dǎo)致用箱緊張，造成有貨無箱的局面，給班輪公司帶來巨大的運(yùn)費(fèi)損失。在空箱調(diào)運(yùn)的信息跟蹤管理方面，許多大型班輪公司由于其空箱數(shù)量大，航線掛靠多，為確保對空箱進(jìn)行有效的控制，大都斥巨資開發(fā)了集裝箱全球計(jì)算機(jī)跟蹤管理系統(tǒng)，以便及時(shí)掌握空箱的動態(tài)和狀態(tài)。而一些中小班輪公司在這方面投入相對較少，管理手段也較為落后，以至于經(jīng)常出現(xiàn)丟箱現(xiàn)象?，F(xiàn)場管理方面各船公司水平參差不齊，主要取決于港口代理的服務(wù)水平及堆場整體操作水平。因此目前對空箱調(diào)運(yùn)管理的手段還跟不上發(fā)展的需要，諸如周轉(zhuǎn)期長、運(yùn)效低，全程跟蹤的信息落后，宏觀調(diào)控能力不強(qiáng)，甚至還發(fā)生丟箱現(xiàn)象。加強(qiáng)空箱調(diào)運(yùn)管理，使集裝箱管理迅速走向正規(guī)化、科學(xué)化的軌道，是當(dāng)前迫切需要解決的課題。

三、空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究的必要性

集裝箱空箱調(diào)運(yùn)一直是理論界和實(shí)際工作部門各方面人士著重研究的課題。伴隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，以及多式聯(lián)運(yùn)、門到門運(yùn)輸?shù)钠占埃b箱運(yùn)輸已經(jīng)形成了海運(yùn)、陸運(yùn)和空運(yùn)緊密銜接、相互配合的運(yùn)輸系統(tǒng)。在滿足多式聯(lián)運(yùn)、門到門運(yùn)輸?shù)男枰?，同時(shí)優(yōu)化運(yùn)輸總成本，提高運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量，空箱調(diào)運(yùn)問題就海運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)下的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究顯得尤為重要。從集裝箱的運(yùn)輸成本來看，在集裝箱班輪運(yùn)輸中航線是基本固定的，在運(yùn)輸過程中發(fā)生的船舶成本、港口使費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)用、船舶修理費(fèi)用、設(shè)備費(fèi)用、物料費(fèi)用等均可視為固定成本。相對于承接的每一筆集裝箱貨來說，班輪公司的變動成本是指對應(yīng)的集裝箱在出發(fā)港的裝船費(fèi)用、目的港的卸船費(fèi)用、空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用、集裝箱成本。這些費(fèi)用會隨著集裝箱運(yùn)量的改變而改變，稱之為可變成本。從航運(yùn)公司的航線運(yùn)營來看，固定成本是一項(xiàng)業(yè)已發(fā)生的事實(shí)，而可變成本才是成本控制的關(guān)鍵?？梢?，利用高效合理的空箱調(diào)運(yùn)管理來降低集裝箱運(yùn)輸中的可變成本是非常必要的。

四、導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的主要原因分析

貿(mào)易失衡：貿(mào)易失衡是造成集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的最主要因素：貿(mào)易逆差易造成集裝箱的積累，而貿(mào)易順差則易造成集裝箱的稀缺。長期如此，貿(mào)易雙方間就需要調(diào)運(yùn)大批集裝箱，導(dǎo)致運(yùn)輸成本上升和配送能力下降。

調(diào)運(yùn)費(fèi)用高：調(diào)運(yùn)成本包括了國內(nèi)調(diào)運(yùn)成本和國際調(diào)運(yùn)成本。如果調(diào)運(yùn)成本較低，由于集裝箱調(diào)運(yùn)不會產(chǎn)生嚴(yán)重負(fù)擔(dān)，即使貿(mào)易失衡持續(xù)也不會產(chǎn)生很大影響。另外，如果貿(mào)易失衡非常嚴(yán)重，承運(yùn)人會為返程提供適當(dāng)?shù)恼劭郏{(diào)運(yùn)成本也會相應(yīng)降低。但是，一旦調(diào)運(yùn)成本高，尤其是國內(nèi)調(diào)運(yùn)成本高時(shí)，很容易造成出口用集裝箱的緊缺。

制造和租賃成本低：如果集裝箱的制造成本或租賃成本低于調(diào)運(yùn)成本，而且集裝箱在途的時(shí)間較長，則不妨使用大量集裝箱。反之則使用集裝箱調(diào)運(yùn)方案更優(yōu)。

使用偏好：一些公司利用集裝箱作為一種品牌宣傳和提供即時(shí)可用容量的方式，由于船公司和租賃公司不愿意共享集裝箱的位置和數(shù)量等相關(guān)信息，因此建立一個(gè)集裝箱信息庫非常困難。

減速航行：容量過剩和船用燃料價(jià)格的上升，導(dǎo)致海運(yùn)公司決定減速航行，由于航行時(shí)間延長，集裝箱流通庫存增加。

進(jìn)出口貨類的不同：要求使用不同規(guī)格的集裝箱，因而某些特定規(guī)格集裝箱將出現(xiàn)短缺。

五、空箱調(diào)運(yùn)成本控制方法

(一)航線的合理規(guī)劃

針對進(jìn)出口貿(mào)易量不平衡所導(dǎo)致的集裝箱貨物運(yùn)量不平衡現(xiàn)象，船公司應(yīng)通過對航線路徑的調(diào)整，以及改變掛靠港順序或數(shù)量，及時(shí)地降低集裝箱空箱調(diào)運(yùn)的數(shù)量和距離。

(二)船公司之間相互合作

每個(gè)船公司在各個(gè)港口的空箱需求是隨時(shí)變動的，某些公司空箱大量積壓的港口卻恰巧是其他公司集裝箱空箱需求港，如果能夠周密地計(jì)劃，實(shí)施合理的管理，各個(gè)船公司之間互相調(diào)配集裝箱空箱，就可以實(shí)現(xiàn)雙贏的局面。

(三)船公司和租箱公司之間相互合作

租箱策略是船公司空箱調(diào)運(yùn)工作的補(bǔ)充策略，班輪公司通過比較租箱與調(diào)運(yùn)空箱費(fèi)用之間產(chǎn)額，權(quán)衡決策，當(dāng)租箱費(fèi)用較低時(shí)，可以采用集裝箱化租賃的方式來滿足臨時(shí)的集裝箱空箱需求。船公司可以根據(jù)自身情況和實(shí)際用箱需求，同集裝箱租賃公司簽署相適應(yīng)的集裝箱租箱合同，在集裝箱需求港或是在集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本較高的港口采取租賃集裝箱的方式滿足用箱需求，而在集裝箱空箱供給港將多余的集裝箱退還給租箱公司。(四)船公司和集裝箱制造廠商之間相互合作 在某些特定時(shí)期，船公司可以與集裝箱制造商合作，利用制造商發(fā)貨的機(jī)會向它們提供免費(fèi)的運(yùn)輸服務(wù)，此時(shí)可以獲得免費(fèi)的或以低廉的費(fèi)用使用了這些新造集裝箱的機(jī)會，而集裝箱制造商也非常愿意同班輪公司合作，因?yàn)檫@樣的做法可以幫助它們降低交箱的發(fā)貨費(fèi)用。

(五)船公司和托運(yùn)人之間相互合作

船公司在空箱積壓港口，可以通過向托運(yùn)人提供優(yōu)惠運(yùn)價(jià)鼓勵(lì)托運(yùn)人多使用積壓箱型或箱種的集裝箱的方法，減少集裝箱空箱調(diào)運(yùn)量。

(六)對集裝箱箱型箱種的選擇

如果船公司在往返貨流很不平衡的航線上運(yùn)營集裝箱船舶，可以選用折疊式集裝箱，這種特殊的集裝箱可以有效的減少空箱回程的船舶艙容損失和碼頭裝卸

費(fèi)用。

(七)集裝箱管理信息系統(tǒng)的建設(shè)

信息化是集裝箱箱務(wù)管理現(xiàn)代化的必備條件，通過利用全球信息網(wǎng)絡(luò)實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)動態(tài)及時(shí)的跟蹤公司所屬和所用的每一個(gè)集裝箱，在這樣嚴(yán)密的監(jiān)控下的集裝箱管理過程中，各種由于人為因素造成的各種錯(cuò)箱、丟箱以及損箱失誤得現(xiàn)象將會大幅度減少，對船公司的整體效益和客戶滿意度的也會有顯著的提高。

六、減少空箱調(diào)運(yùn)的途徑

減少空箱調(diào)運(yùn)有效的途徑主要有：

（一）組建聯(lián)營體，實(shí)現(xiàn)船公司之間集裝箱的共享。

聯(lián)營體通過互相調(diào)用空箱，可減少空箱調(diào)運(yùn)量和航線集裝箱需備量，節(jié)省空箱掉運(yùn)費(fèi)和租箱費(fèi)。

（二）強(qiáng)化集裝箱集疏運(yùn)系統(tǒng)，縮短集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間。

通過做好集裝箱內(nèi)陸運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的工作，保證集裝箱運(yùn)輸各環(huán)節(jié)緊密配合，縮短集裝箱內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間和在港時(shí)間，以提供足夠箱源，不致因缺少空箱而從鄰港調(diào)運(yùn)。

（三）強(qiáng)化集裝箱跟蹤管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)箱務(wù)管理現(xiàn)代化。

通過優(yōu)化集裝箱跟蹤管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，采用EDI系統(tǒng)，以最快、準(zhǔn)確的方式掌握集裝箱信息，科學(xué)地合理地進(jìn)行空箱調(diào)運(yùn)，最大限度地減少空箱調(diào)運(yùn)量及調(diào)運(yùn)距離。

參考文獻(xiàn)：

[1]王瑾.海運(yùn)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本優(yōu)化研究.大連海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010.[2]丁菲.海運(yùn)與多式聯(lián)運(yùn)下的集裝箱空箱調(diào)運(yùn)優(yōu)化研究.上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文，2005.[3]徐建華.集裝箱空箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀、原因與對策.1998.[4]王平，武振業(yè).集裝箱空箱分派系統(tǒng)的要素分析及目標(biāo)評判.西南交通大報(bào)，2004.

第三篇：空箱調(diào)運(yùn)問題產(chǎn)生的四大主要因素

空箱調(diào)運(yùn)問題產(chǎn)生的四大主要因素

1.港口進(jìn)出口箱量和箱型不平衡

目前，在世界各班輪航線上幾乎都存在著由于貨物運(yùn)輸?shù)募竟?jié)性變化以及航線兩端國家或地區(qū)的貿(mào)易額不平衡等原因引起的貨流量不平衡的問題。在季節(jié)性變化方面，西方國家通常在年初是貨物運(yùn)輸?shù)牡荆奈逶路菹淞恐饾u上升，貿(mào)易額數(shù)量開始增多；在航線方面，中國等東亞國家出口貨物到歐洲，遠(yuǎn)東北美航線也存在顯著的問題。此外由于進(jìn)出口貨物的種類和性質(zhì)上的差異以及運(yùn)費(fèi)和裝卸費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不同，造成了進(jìn)出口箱型的不平衡。

2.港口集裝箱周轉(zhuǎn)較慢

集裝箱周轉(zhuǎn)期主要取決于港口堆存期和內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間。由于港口地區(qū)內(nèi)陸集疏運(yùn)能力偏低，造成集裝箱在內(nèi)陸周轉(zhuǎn)時(shí)間較長；此外由于管理因素使集裝箱運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復(fù)雜而造成貨主不能及時(shí)提箱取貨和港口嚴(yán)重壓箱。這些都極大影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。為此，班輪公司為了滿足貨主的用箱需求和保證船期，不得不從鄰近港口或地區(qū)調(diào)運(yùn)空箱。

3.租箱合同中對退租地點(diǎn)的要求

由于港口進(jìn)出口箱型和箱量的不平衡，使箱源分布不盡合理。為了避免或彌補(bǔ)租箱人租期滿后在集裝箱積壓地區(qū)大量退租而造成的損失，在租箱合同中嚴(yán)格規(guī)定了集裝箱的退租地點(diǎn)和還箱費(fèi)用。還箱費(fèi)用因地而異，從幾十到幾百美元不等。因此，租箱人在租期滿時(shí)應(yīng)將租箱調(diào)運(yùn)至指定還箱地點(diǎn)或者還箱費(fèi)用比較低的地區(qū)；否則，要向租箱公司支付高額的還箱費(fèi)用。

4.修箱費(fèi)用和修箱要求

因各地集裝箱修理費(fèi)用和各班輪公司對修箱要求的不同，班輪公司出于經(jīng)濟(jì)上或質(zhì)量上的考慮，將集裝箱調(diào)運(yùn)至修理成本比較低和技術(shù)水平比較高、離港口近的修理廠修理。如在日本集裝箱修理工時(shí)價(jià)為35美元左右，而我國只有3.2~3.5美元；此外國外某些修理廠有亂報(bào)修理項(xiàng)目、不如實(shí)作出集裝箱修理估價(jià)單等現(xiàn)象。

集裝箱發(fā)生滅失、損壞怎樣處理

（4）關(guān)于集裝箱滅失。集裝箱在航線經(jīng)營人使用期間發(fā)生滅失，由航線經(jīng)營人向箱管部宣布滅失并將滅失動態(tài)輸入EMS，箱天費(fèi)用自宣布次日起自動截止；在開放港口，集裝箱發(fā)生滅失，由代理向所在箱管中集分部和箱管部公布滅失，并將動態(tài)輸入EMS；箱管部根據(jù)《中遠(yuǎn)集裝箱滅失、丟失賠償標(biāo)準(zhǔn)》，向責(zé)任方提賠

集裝箱在運(yùn)輸、裝卸、搬運(yùn)、堆存過程中由于種種原因造成損壞，由箱管部及中集分部箱管部的技術(shù)管理部門對中遠(yuǎn)箱的維修作出統(tǒng)籌計(jì)劃和組織實(shí)施。港口箱管代理可在授權(quán)范圍內(nèi)按照報(bào)修程序組織修理。根據(jù)國際集裝箱安全公約（CSC）規(guī)定，新箱在出廠后24個(gè)月內(nèi)要進(jìn)行內(nèi)箱檢驗(yàn)，五年時(shí)要進(jìn)行箱體檢驗(yàn)，并在以后每30個(gè)月檢驗(yàn)一次。為此，港口箱管代理應(yīng)對此項(xiàng)工作充分重視，并確認(rèn)中遠(yuǎn)自有箱的CSC銘牌的有效日期，根據(jù)箱管部統(tǒng)一安排做好“APEP”工作，保證集裝箱滿足CSC規(guī)定要求。

集裝箱滅失、損壞的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

對于空箱進(jìn)場。出場、發(fā)放、交接等業(yè)務(wù)，應(yīng)按《集裝箱設(shè)備交接單》辦理有關(guān)手續(xù)。交接時(shí)雙方應(yīng)按集裝箱交接標(biāo)準(zhǔn)查驗(yàn)，如發(fā)現(xiàn)異常情況應(yīng)在《集裝箱設(shè)備交接單》上注明。對于未按規(guī)定的時(shí)間、地點(diǎn)交箱、還箱，應(yīng)承擔(dān)由此而產(chǎn)生的費(fèi)用和損失，如逾期41天不交箱還箱者，可視為集裝箱己滅失，集裝箱代理人有權(quán)要求責(zé)任方賠償。

第四篇：集裝箱空箱堆高機(jī)采購項(xiàng)目招標(biāo)公告

集裝箱空箱堆高機(jī)采購項(xiàng)目招標(biāo)公告

XXXXXXXXXX有限公司（下稱“招標(biāo)人”）對1臺集裝箱空箱堆高機(jī)采購項(xiàng)目進(jìn)行邀請報(bào)價(jià)，擇優(yōu)選擇合格項(xiàng)目承包單位（下稱“投標(biāo)人”）?，F(xiàn)邀請合格報(bào)價(jià)人就該項(xiàng)目的下列貨物和伴隨服務(wù)提交密封報(bào)價(jià)。1.項(xiàng)目概況 招標(biāo)人簡介

本項(xiàng)目應(yīng)包括1臺集裝箱空箱堆高機(jī)的設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)輸、安裝、調(diào)試、驗(yàn)收、取證、操作人員培訓(xùn)、現(xiàn)場服務(wù)以及質(zhì)量保證期內(nèi)服務(wù)等一攬子交鑰匙工程。2.資金來源

本項(xiàng)目資金來源為自有資金。3.交貨地點(diǎn)

XXXXXXXXXX有限公司指定項(xiàng)目現(xiàn)場 4.到貨期

本項(xiàng)目到貨期為：合同簽定后45天內(nèi)買方目的地交鑰匙 5.投標(biāo)人資格

5.1投標(biāo)人是響應(yīng)招標(biāo)、參加投標(biāo)競爭的法人或其他組織。除非另有規(guī)定，凡是來自中華人民共和國或是與中華人民共和國有正常貿(mào)易往來的國家或地區(qū)(以下簡稱“合格來源國／地區(qū)”)的單位均可投標(biāo)。

5.2只有在法律上和財(cái)務(wù)上獨(dú)立、合法運(yùn)作并獨(dú)立于招標(biāo)人和招標(biāo)機(jī)構(gòu)的單位才能參加投標(biāo)。

6.邀請報(bào)價(jià)發(fā)布時(shí)間

2018年6月 26日至2018年7月 9日（北京時(shí)間）7.投標(biāo)截止日期及時(shí)間

所有投標(biāo)文件應(yīng)于2018年7月9日 9:30時(shí)（北京時(shí)間）之前由投標(biāo)人或投標(biāo)人授權(quán)代表將密封的投標(biāo)文件送達(dá)XXXXXXXXXX有限公司會議室，地址：天津市濱海新區(qū)塘沽新港六號路1號，參加現(xiàn)場開標(biāo)會。

本次招標(biāo)工作自投標(biāo)截止日起90個(gè)日歷日內(nèi)未簽訂合同，則招標(biāo)人有權(quán)終止本次招標(biāo)。本招標(biāo)公告的最終解釋權(quán)屬XXXXXXXXXX有限公司。與本次招標(biāo)有關(guān)的查詢及領(lǐng)取標(biāo)書事宜請聯(lián)系XXXXXX有限責(zé)任公司。地 址：XXXXXXXXXX 聯(lián)系人：XXXXXXX 電

話：XXXXXXXX

第五篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸研究（范文模版）

第一章 緒 論

第一節(jié) 集裝箱及集裝箱運(yùn)輸定義

集裝箱運(yùn)輸，是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領(lǐng)域內(nèi)運(yùn)用大型裝卸機(jī)械和大型載運(yùn)車輛進(jìn)行裝卸、搬運(yùn)作業(yè)和完成運(yùn)輸任務(wù)，從而更好地實(shí)現(xiàn)貨物“門到門”運(yùn)輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸有其單獨(dú)的管理體系、計(jì)費(fèi)方法。集裝箱運(yùn)輸有其他方式不可替代的優(yōu)勢。發(fā)展集裝箱運(yùn)輸是對貨物運(yùn)輸方式的重大改革，是社會經(jīng)濟(jì)崛起、科技進(jìn)步、生產(chǎn)力發(fā)展的必然結(jié)果。

集裝箱定義

1、具有足夠的強(qiáng)度，能長期反復(fù)使用；

2、適于一種或多種運(yùn)輸方式聯(lián)運(yùn)，途中轉(zhuǎn)運(yùn)時(shí)相對于貨物不需要換裝；

3、具有快速裝卸和搬運(yùn)的裝置，特別便于從一種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移到另一種運(yùn)輸方式；

4、便于貨物的裝入與卸出；

5、具有一立方米既其以上的內(nèi)部容積；

第二節(jié) 集裝箱的特點(diǎn)

集裝箱運(yùn)輸存在著裝卸及運(yùn)輸效率低、時(shí)間長，貨損 貨差嚴(yán)重，影響貨運(yùn)質(zhì)量，貨運(yùn)手續(xù)繁雜，影響工作效率，因此對貨主船公司及港口的經(jīng)濟(jì)效益產(chǎn)生極為不利的負(fù)面影響。為解決采用普通貨船運(yùn)輸存在以上無法克服的缺點(diǎn)，實(shí)踐證明，只有通過集裝箱運(yùn)輸，才能徹底解決以上問題使用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铮珊喕\(yùn)輸包裝或直接使用商品包裝，大大節(jié)省了包裝材料，降低了產(chǎn)品成本。

集裝箱本身的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化、系列化及與之相配套的海關(guān)、商檢衛(wèi)檢、動植物檢驗(yàn)及各環(huán)節(jié)的交接、管理等辦法，為各種運(yùn)輸方式的順利交接提供了便利的條件。只有集裝箱運(yùn)輸?shù)某霈F(xiàn)，才將貨物門到門運(yùn)輸真真正變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。使鐵、公、水各種單一運(yùn)輸方式發(fā)展一票到底、全程負(fù)責(zé)的高級聯(lián)運(yùn)關(guān)系，給貨主提供了極大的方便。提高作業(yè)效率，加速車輛周轉(zhuǎn)

集裝箱運(yùn)輸一票一箱或多箱，簡化了過去的點(diǎn)件，檢斤、貼標(biāo)簽等繁雜的貨運(yùn)手續(xù)，同時(shí)為裝卸機(jī)械化提供了條件：使貨運(yùn)裝卸效率大大提高。用集裝箱運(yùn)輸后，裝卸方便，出貨快速，車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間成倍提高。

便于實(shí)現(xiàn)管理現(xiàn)代化集裝箱運(yùn)輸簡化了貨運(yùn)手續(xù)，使裝卸、交接、堆放、搬運(yùn)等過程變的更簡單方便，特別適用于電子計(jì)算機(jī)采集信息、自動配裝，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化管理。

第三節(jié) 鐵路集裝箱的現(xiàn)狀

鑒于中國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀分析是一個(gè)比較大且十分系統(tǒng)的問題，所以這里就不針對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史、現(xiàn)階段特點(diǎn)、及與其他運(yùn)輸方式的力量對比等諸多方面來展開論述了。就以下三個(gè)方面來看：

（一）總體現(xiàn)狀：鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展不均衡。分兩個(gè)方面

1.是總體形勢上，急切增長的貨運(yùn)需求與集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的不均衡。隨著我國加入WTO，三項(xiàng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品貨物種類增加、成品貨物增勢加快。2.是集裝箱運(yùn)輸?shù)母鞣N運(yùn)輸方式發(fā)展不均衡。

（二）載體分析：鐵路行業(yè)發(fā)展的不完善 鐵路集裝箱運(yùn)輸建立在鐵路這一運(yùn)輸方式的基礎(chǔ)之上，它的運(yùn)作和開展都不可避免地要受到鐵路運(yùn)營體制、管理模式以及基建和技術(shù)水平的制約。這些制約簡單總結(jié)以下四個(gè)方面：

1．我國鐵路受傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式影響太深，對運(yùn)輸業(yè)影響深重。

2．鐵路行業(yè)的計(jì)劃管理模式現(xiàn)狀，決定了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾眢w制仍然也是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式。

3．行政性的組織結(jié)構(gòu)缺乏市場靈敏反應(yīng)力。

4．典型的專業(yè)內(nèi)部垂直管理模式制約著鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（三）本體不足： 鐵路集裝箱運(yùn)輸存在的問題，簡單提以下幾點(diǎn)：

1．運(yùn)價(jià)缺乏導(dǎo)向和信號作用

2．基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施及組織方式落后。

3．主要通道運(yùn)輸能力緊張及運(yùn)輸時(shí)限不能保證。4．管理落后和員工素質(zhì)的欠缺。

第二章 集裝箱存在的問題及解決方法

第一節(jié) 現(xiàn)行集裝箱存在問題

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸中已有了一定的發(fā)展，但仍處于發(fā)展的初級階段，不僅與先進(jìn)國家有很大差距，就是與國內(nèi)海運(yùn)部門相比也有很大差距，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

一、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，技術(shù)裝備落后

一是運(yùn)輸設(shè)備不完善，現(xiàn)代化水平較低。裝卸的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，場站的設(shè)置欠缺。二是箱型和數(shù)量不合理。我國鐵路集裝箱主要有1t、10t鐵路集裝箱，以小箱型為主且積壓嚴(yán)重，國際上通用集裝箱20ft，40ft所占比例不大，制約了集裝箱資源的合理配置。

二、集裝箱直達(dá)運(yùn)輸組織尚未形成規(guī)模和能力

開行集裝箱列車才僅僅是開始，尚未形成應(yīng)有的規(guī)模和能力，尤其是列車發(fā)送時(shí)間間隔過大，大大削弱了集裝箱直達(dá)快運(yùn)列車對托運(yùn)人的吸引力。從列車開行種類看，普遍開行的是從裝車站至編組站或編組平間的直達(dá)列車，尚不具備開行裝卸站間的固定車底掀起環(huán)直達(dá)列車的條件，直達(dá)列車的優(yōu)越性難以得到充分發(fā)揮和體現(xiàn)。

三、使用計(jì)算機(jī)管理集裝箱信息進(jìn)展緩慢

我國現(xiàn)有的集裝箱辦理站，僅有少部分辦理站不同程度的建立了基地站管理信息系統(tǒng)，不少車站雖然配備了計(jì)算機(jī)，但僅用來完成統(tǒng)計(jì)、核算工作。全路集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)正在建設(shè)中，鐵路內(nèi)部與外部尚未建立集裝箱信息電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，集裝箱運(yùn)輸?shù)拇蟛糠肿鳂I(yè)環(huán)節(jié)仍是人工操作，自動識別裝置等各種先進(jìn)技術(shù)設(shè)備的采用則更未跟上發(fā)展。

四、市場開發(fā)乏力，運(yùn)價(jià)政策尚未放開

盡管鐵路運(yùn)輸企業(yè)已不斷改變機(jī)制適應(yīng)市場需求，但仍受傳統(tǒng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制質(zhì)下的觀念和做法和束縛，經(jīng)營意識和市場開發(fā)理念不強(qiáng)，國家對鐵路集裝箱運(yùn)價(jià)仍控制的過死，鐵路實(shí)行浮動運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)等市場運(yùn)價(jià)阻力仍然很大。

五、競爭意識薄弱，托運(yùn)手續(xù)繁瑣

缺乏競爭意識，隨著社會經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，鐵路運(yùn)輸企業(yè)加快了改革步伐，但總體上仍受到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制的影響，延續(xù)著單純生產(chǎn)服從性的管理體制和以生產(chǎn)為中心的指導(dǎo)思想。托運(yùn)手續(xù)繁瑣。鐵路運(yùn)貨物手續(xù)繁瑣，托運(yùn)人要在鐵路發(fā)運(yùn)一箱貨物，必須在本單位，車站，鐵路局之間往返多次辦理手續(xù)。

第二節(jié) 集裝箱問題的解決方法

一、提高鐵路集裝箱技術(shù)裝備水平

一是針對鐵路集裝箱裝用車種數(shù)量少，發(fā)展速度相對慢，集裝箱型分布偏的現(xiàn)狀，采取措施，加快專用車種和集裝箱型的改造建設(shè)步伐，加快非國際通用集裝箱型的淘汰力度和新箱更新，盡快適應(yīng)國際、國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的需求，二是加快鐵路集裝箱專業(yè)站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，改變現(xiàn)有鐵路運(yùn)輸管理組織體系的經(jīng)營模式，使其專業(yè)運(yùn)輸業(yè)務(wù)分離出來，有利于集

裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)的正常開展。

二、發(fā)展運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)及構(gòu)建集裝箱運(yùn)輸通道

實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充，在主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，形成覆蓋全國的大能力貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，遍及全國發(fā)達(dá)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流提供了堅(jiān)實(shí)的保障。通過國家宏觀調(diào)控，優(yōu)化資源配置和科學(xué)組織管理，使鐵路及其他幾種運(yùn)輸方式從單純競爭轉(zhuǎn)向協(xié)作，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸全過程各個(gè)環(huán)節(jié)有效銜接，從而建立起快速、順暢的集裝箱運(yùn)輸通道。

三、改革運(yùn)價(jià)政策，促進(jìn)運(yùn)輸資源充分利用

一是與其他運(yùn)輸方式相比較，鐵路運(yùn)價(jià)并沒有發(fā)生實(shí)質(zhì)變化，各專業(yè)運(yùn)輸競爭處于相對被動局面，在一定程度上制約了鐵路集裝箱的發(fā)展 I 二是鐵路貨運(yùn)價(jià)格體系過于繁雜，透明度低，且現(xiàn)有《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》中規(guī)定的集裝箱貨物運(yùn)價(jià)，沒有反映集裝箱運(yùn)輸耗費(fèi)特點(diǎn)和專業(yè)運(yùn)輸要求來制定的，與集裝箱專業(yè)運(yùn)輸不匹配。

根據(jù)形勢變化，調(diào)整運(yùn)價(jià)政策與運(yùn)價(jià)體系，改革現(xiàn)行收入清算分配辦法，對于鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展具有至關(guān)重要的作用。一是建議有關(guān)部門盡快組織專門人員，進(jìn)行新形勢下運(yùn)輸經(jīng)營管理辦法的梳理修訂，使其符合專業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)運(yùn)營特點(diǎn)，促進(jìn)專業(yè)運(yùn)輸公司生產(chǎn)的市場化進(jìn)程，二是采取措施，對專業(yè)運(yùn)輸公司的運(yùn)輸成本進(jìn)行專門的運(yùn)輸組織測算，為新的運(yùn)價(jià)政策的制定和運(yùn)價(jià)體系的調(diào)整做好相應(yīng)準(zhǔn)備。

四、提高裝卸作業(yè)效率

1、辦理站自身需具備互相協(xié)調(diào)的各項(xiàng)能力。這些能力包括裝卸能力、堆場能力，輔助堆場能力

2、減少落地箱。換裝速度的快慢將直接影響專辦 戰(zhàn)功能的發(fā)揮。由于鐵路運(yùn)轉(zhuǎn)是晝夜不間斷的進(jìn)行的，而公路接取送達(dá)一般在日間進(jìn)行的，因此必然要有落地箱。

3、裝卸線兼作到發(fā)線?？梢怨?jié)

省到發(fā)線的建設(shè)費(fèi)用又可節(jié)省轉(zhuǎn)所需要的時(shí)間。

五、提高鐵路集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)效率

目前鐵路干線主要通道運(yùn)輸能力緊張狀況，繼續(xù)采取果斷措施，盡快縮減鐵路運(yùn)輸缺口，使貨暢其流，針對全球多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢和我國公路、水運(yùn)集裝箱運(yùn)輸發(fā)展迅猛的形勢，加強(qiáng)與公路，水運(yùn)的協(xié)調(diào)與合作，強(qiáng)化中西部地區(qū)與沿海主要港口之間的鐵路集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，為鐵路集裝箱運(yùn)輸成為我國多式聯(lián)運(yùn)中重要一環(huán)打下基礎(chǔ)，從而達(dá)到提高鐵路集裝箱 運(yùn)輸生產(chǎn)效率的目的。開行鐵路集裝箱班列和雙層集裝箱列車，實(shí)現(xiàn)堆場自動化管理，推動鐵路與海運(yùn)和公路運(yùn)輸間的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展提升服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)展運(yùn)輸市場等加強(qiáng)鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)木唧w對策。

第三章 國外集裝箱改革與管理模式及方法

第一節(jié) 國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ?/p>

一、國外鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ剑?/p>

（1）、鐵路線路的公司化管理模式（2）、無鐵路線路的租線運(yùn)行管理模式

（3）、專業(yè)經(jīng)營內(nèi)部垂直管理模式以及靠行政命令的管理模式等 雖然各國鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)墓芾砟Ｊ讲煌?，但只要遵循市場?jīng)濟(jì)的原則運(yùn)作，自主經(jīng)營，充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，鐵路集裝箱運(yùn)輸就大有發(fā)展前途。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸要想快速發(fā)展，也必須通過改革落后的管理體制，組建鐵路集裝箱運(yùn)輸公司來實(shí)現(xiàn)。當(dāng)然要處理好鐵路集裝箱運(yùn)輸公司的組建方案，相關(guān)配套政策，與現(xiàn)行體制下鐵路局的關(guān)系等一系列復(fù)雜問題，并提出相關(guān)的對策建議，為今后推進(jìn)鐵路運(yùn)輸管理體制改革服務(wù)。

二、罐式集裝箱

集裝箱運(yùn)輸以其高效、便捷、安全的特點(diǎn)成為交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要形式。罐式集裝箱式專用裝運(yùn)酒類、油類、液體食品和化學(xué)品等液體貨物的集裝箱。與傳統(tǒng)的運(yùn)輸方式相比，罐式箱具有一次性投資小、裝載量大、營運(yùn)費(fèi)用低、符合國際潮流等顯著特點(diǎn)。由于新疆維吾爾自治區(qū)是全國的

產(chǎn)油大省，因此，烏魯木齊鐵路局擔(dān)當(dāng)著大量的原油及成品油的運(yùn)輸任務(wù)。罐式箱的經(jīng)營、管理屬鐵路局集裝箱運(yùn)輸中心，中心對鐵道部集裝箱運(yùn)輸中心配屬的罐式箱，實(shí)行號碼制跟蹤管理。號碼制跟蹤管理有鐵路局、鐵路分局集裝箱運(yùn)輸中心共同負(fù)責(zé)，在車站建立箱號跟蹤臺帳。罐式箱到達(dá)、發(fā)出后，車站均應(yīng)分別向鐵路局、鐵路分局集裝箱調(diào)度報(bào)告，確保罐式箱的跟蹤管理。目前全路對罐式箱運(yùn)輸?shù)墓芾磉€處在起步階段，尚未建立自動化的跟蹤管理系統(tǒng)。由于烏魯木齊鐵路局對罐式箱的管理一直采用手工作業(yè)方式，存在許多不便和弊端，造成工作效率低，數(shù)據(jù)冗余、不準(zhǔn)確，各部門數(shù)據(jù)不一致、共享性差，信息統(tǒng)計(jì)查詢困難等問題。具體表現(xiàn)為車站的罐式箱臺帳不準(zhǔn)確甚至混亂，箱號錯(cuò)誤、重號、與實(shí)際箱號不符等；不能準(zhǔn)確掌握罐式箱的運(yùn)行狀態(tài)臺（到達(dá)、發(fā)出、檢修、換裝、落地和清洗）；對罐式箱的歷史運(yùn)用情況無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。這些存在的問題都可以通過建立計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)來解決，因此盡快建設(shè)鐵路局罐式箱管理信息系統(tǒng)是十分必要的。

第二節(jié) 國外集裝箱運(yùn)輸?shù)母母?/p>

一、印度鐵路集裝箱的改革

印鐵集裝箱運(yùn)輸?shù)目焖侔l(fā)展，主要得益于抓住了發(fā)展機(jī)遇。20世紀(jì)90年代以來，政府加大了對外開放力度，國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展，進(jìn)出口貨物增多，尤其是農(nóng)副產(chǎn)品出口和廢舊物資進(jìn)口數(shù)量迅猛增長，國際集裝箱的運(yùn)輸需求加大，為鐵路集裝箱的發(fā)展提供了較大的市場空間。印度國會及印鐵抓住機(jī)遇，適時(shí)調(diào)整了集裝箱發(fā)展戰(zhàn)略。此外，印度公路發(fā)展比較慢，到目前為止，沒有高速公路、大城市間的高等級公路路況較差，堵塞嚴(yán)重，鐵路以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)等特點(diǎn)，在集裝箱運(yùn)輸市場競爭中取得優(yōu)勢。印度貨運(yùn)代理業(yè)比較發(fā)達(dá)，形成了遍布全國的貨運(yùn)代理網(wǎng)絡(luò)，印鐵集裝箱公司的貨源主要來源于十幾家貨代公司，這也是印鐵集裝箱發(fā)展的

一個(gè)有利條件。印鐵于1988年對集裝箱運(yùn)輸進(jìn)行了重大改革，把集裝箱業(yè)務(wù)從各地區(qū)局（相當(dāng)于我國的鐵路局）中劃分出來，成立了印鐵集裝箱公司。集裝箱公司董事會對全同鐵路集裝箱運(yùn)輸負(fù)責(zé)，決定集裝箱運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營的重要事項(xiàng)。6個(gè)分公司是生產(chǎn)單位，編制生產(chǎn)；支出計(jì)劃，報(bào)總公司審批，經(jīng)營指標(biāo)、盈虧目標(biāo)以及設(shè)備購置、更新改造都由總公司決定，分公司只負(fù)責(zé)付預(yù)算的執(zhí)行。這一管理體制的突出優(yōu)點(diǎn)是垂直管理，只有一個(gè)利益主體，集裝箱公司的經(jīng)營決策能夠一貫到底，有利于資源使用效率和整體利益的提高。一度對鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展十分重視，給予了比較充分的政策支持。一是鐵路集裝箱公司實(shí)行獨(dú)家經(jīng)營。在國家法律上沒有規(guī)定鐵路集裝箱公司對鐵路集裝箱運(yùn)輸實(shí)行專營，理論上允許有其他競爭者，但現(xiàn)實(shí)情況是，鐵路集裝箱運(yùn)輸需要大量設(shè)備，包括場站、機(jī)車車輛、集裝箱等，需要大量投資，無論是目前還是今后一個(gè)時(shí)期都很難產(chǎn)生第二競爭者。二是集裝箱運(yùn)輸價(jià)格中集裝箱公司自行確定，對長期客戶機(jī)與價(jià)格上的優(yōu)惠，有利于吸引客戶。英國鐵路改革是從1982年開始。用了10年左右的時(shí)間，完成了一地區(qū)鐵路局為主的塊塊管理向按市場業(yè)務(wù)分工的條條管理的轉(zhuǎn)變，撤銷了地區(qū)局，成立了城市客運(yùn)、東南路網(wǎng)客運(yùn)、地方短途客運(yùn)、整車貨物、集裝箱運(yùn)輸、行包運(yùn)輸?shù)?個(gè)業(yè)務(wù)部。從1992年起，進(jìn)行“網(wǎng)運(yùn)分離”和私有化的新一輪改革。

二、英國鐵路改革

英國鐵路改革取得的成效根據(jù)英國運(yùn)輸部官員、鐵路管理機(jī)構(gòu)以及各鐵路公司人員的介紹，英國鐵路改革取得的成效主要有以下幾點(diǎn)。

（1）、開辟了新的資金來源渠道。在國鐵時(shí)代，鐵路的資金主要來源于政府投資和銀行貸款，不能向社會直接融資。鐵路由于經(jīng)營狀況不佳，資金不足，設(shè)備更新受到嚴(yán)重制約，發(fā)展缺乏資金保證。

（2）、分清了鐵路運(yùn)營成本。改革前，英國鐵路是個(gè)統(tǒng)一體，收入分

配都在一個(gè)鍋里，路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)成本難以分清，資源使用效率不高。改革后，不僅劃清了路網(wǎng)、客運(yùn)、貨運(yùn)的界面，而且各公司都是獨(dú)立經(jīng)營者，運(yùn)營成本十分清晰，大大激勵(lì)了個(gè)經(jīng)營者節(jié)約成本的積極性，提高了效益。

（3）、鐵路內(nèi)部引入了競爭。為客貨運(yùn)營的競爭創(chuàng)造了必要條件；對客運(yùn)經(jīng)營實(shí)行經(jīng)營特許權(quán)招投標(biāo)，實(shí)現(xiàn)了客運(yùn)經(jīng)營權(quán)的競爭；在少數(shù)線路的個(gè)別區(qū)段，有不同客運(yùn)公司運(yùn)營，形成了一定程度的運(yùn)營競爭。這對改進(jìn)鐵路服務(wù)器到了激勵(lì)作用。

第三節(jié) 鐵路集裝箱組織方法的改進(jìn)

一、我國鐵路集裝箱發(fā)展

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行定期直達(dá)列車。日本在組織集裝箱只達(dá)列車方面很突出。集裝箱只達(dá)列車的意義體現(xiàn)在貨物的時(shí)間價(jià)值上。與我國的特快旅客列車速度相近。例如，北京一昆明3179KM，特快旅客列午需要運(yùn)行54．2h；提高了集裝箱列車的旅行速度，并能按運(yùn)行圖正點(diǎn)運(yùn)行，鐵道部實(shí)行新圖時(shí)，就增開了快運(yùn)直達(dá)了當(dāng)達(dá)列車(主要為集裝箱)。國際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按田際多式聯(lián)運(yùn)和大陸橋運(yùn)輸。國際多式聯(lián)運(yùn)是指按國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人，將貨物從—國境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另—國境內(nèi)交伏貨物的地點(diǎn)：大陸橋運(yùn)輸是以陸地上的鐵路或公路為橋梁把兩片海域連接起來的運(yùn)輸方式。大陸橋運(yùn)輸往往包含于國際多式聯(lián)運(yùn)之中，而國際多式聯(lián)運(yùn)往往又是以集裝箱為媒介?，F(xiàn)已發(fā)展了以集裝箱為中心的國際多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)。由于采用了國際多式聯(lián)運(yùn)，改善了不同運(yùn)輸方式之間的連接，提高了綜合運(yùn)輸效益，簡化了運(yùn)輸手續(xù)，降低運(yùn)輸成本，是一種經(jīng)濟(jì)、便捷的運(yùn)輸方式，受到國際客商的青瞇。總之，不管在經(jīng)濟(jì)蕭條時(shí)期，還是在石油危機(jī)、航運(yùn)業(yè)不景氣的時(shí)代，集裝箱運(yùn)輸這幾十年

內(nèi)總在不斷發(fā)展，現(xiàn)已形成了海運(yùn)班輪化、鐵路直達(dá)化、以公路為主要集疏渠道的“門到門”運(yùn)輸方式。隨著第三世界國家經(jīng)濟(jì)和加工業(yè)的發(fā)展，集裝箱運(yùn)輸還將大幅度增長，運(yùn)輸質(zhì)量也將不斷改進(jìn)，集裝箱運(yùn)輸毫無疑問要成為件雜貨物運(yùn)輸?shù)闹黧w，也是國際貿(mào)易通用的運(yùn)輸方式。我國發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)脑O(shè)想我國如何發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，總的來說，態(tài)度要積極，因?yàn)檫@是世界貨物運(yùn)輸改革的總趨勢，但要結(jié)合我國的實(shí)際情況。鐵路集裝箱運(yùn)輸要想在激烈的市場競爭中爭取到更多的貨源，使自己立于不敗之地，就要不斷完善自身的服務(wù)體系，為貨主提供滿意的服務(wù)。

首先，不斷完善管理信息系統(tǒng)，對集裝箱進(jìn)行實(shí)時(shí)追蹤和管理，隨時(shí)掌握集裝箱的動態(tài)，加強(qiáng)對箱源的掌握和運(yùn)輸過程的監(jiān)控，為貨主提供實(shí)時(shí)追蹤和查詢服務(wù)。其次，提高集裝箱貨物運(yùn)輸速度，加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，盡量縮短配箱時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間。這是與其他運(yùn)輸方式競爭的關(guān)鍵所在。再次，組織集裝箱運(yùn)輸班列，保證貨物按時(shí)到達(dá)目的地，這樣才能使貨主不必?fù)?dān)心無法趕上目的地的最后期限。

二、箱型問題

在國際運(yùn)輸上必須使用國際標(biāo)準(zhǔn)的集裝箱，以適應(yīng)外貿(mào)運(yùn)輸?shù)囊?。在國?nèi)運(yùn)輸上則可根據(jù)貨流特點(diǎn)和運(yùn)載工具載重量的最佳利用，采用合適的箱型?，F(xiàn)在鐵路使用的lO噸箱，是一種很好的箱型，一輛集裝箱專用平板車裝5箱，總重50噸，總的內(nèi)部容積82.8立方米，比—輛專用平車上同樣裝載的兩個(gè)20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱重量多25％，容積大3l.4％，對充分利用鐵路車輛的載重量和裝載空間有明顯優(yōu)勢。在日本和歐洲各國也都有適合自己特點(diǎn)和非國際標(biāo)準(zhǔn)的中型箱。

三、運(yùn)載工具

X6B型集裝箱車比照X6A型集裝箱車有較大的優(yōu)勢。以一個(gè)十噸箱做對比，使用敞車裝載可裝滿4箱，X6A型集裝箱車可裝滿5箱，X6B型

集裝箱車可裝滿6箱。且X6B2型集裝箱車技術(shù)設(shè)備條件與X6A型集裝箱車相比有很大改善。因此，大力發(fā)展X6B型集裝箱車是必然趨勢。

四、集裝箱運(yùn)輸通道

建立集裝箱運(yùn)輸通道，開行集裝箱直達(dá)列車，利用計(jì)算機(jī)對列車箱位和集裝箱進(jìn)行全程管理，是集裝箱運(yùn)輸組織改革的目標(biāo)。這種直達(dá)列車在途中作業(yè)時(shí)，不進(jìn)編組場，也不進(jìn)貨場，裝卸作業(yè)就在到發(fā)線進(jìn)行，以縮短列車在站停留時(shí)間。這種到發(fā)線實(shí)際就是設(shè)在到發(fā)場(或出發(fā)場)的通過式貨物作業(yè)線，線路兩側(cè)有堆放集裝箱的地方。為保證作業(yè)安全和提高作業(yè)效率，益使用集裝箱專用平車，裝運(yùn)集裝箱采用水平裝卸機(jī)械(叉車、正面吊運(yùn)機(jī))．進(jìn)行裝卸作業(yè)，為壓縮裝卸作業(yè)時(shí)間，甚至可以把堆放場建成普通貨物站臺，減少裝卸機(jī)械的垂直起落行程，提高裝卸速度。應(yīng)考慮在集裝箱流量大、去向穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展區(qū)之間建立這種集裝箱運(yùn)輸通道，如北京一廣州、北京一上海、北京一哈爾濱、連云港一阿拉山口等。根據(jù)我國目前情況，開行這種固定車底的集裝箱直達(dá)列車還有一定困難，途中裝卸作業(yè)要在到發(fā)線進(jìn)行，近期內(nèi)還不可能實(shí)現(xiàn)，近期可以有計(jì)劃、有目標(biāo)的建立幾條這樣的通道。

五、開展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)行“門到門”運(yùn)輸

集裝箱是開展聯(lián)運(yùn)的最好媒介，聯(lián)運(yùn)又是提高綜合運(yùn)輸系統(tǒng)整體效益的基本措施。這里包括國際多式聯(lián)運(yùn)，也包括國內(nèi)各種聯(lián)運(yùn)方式，像海鐵聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、遠(yuǎn)洋一沿海一內(nèi)河的聯(lián)運(yùn)等等。其實(shí)聯(lián)運(yùn)在我國也不是全新的概念，早在建國初期，我國就開展了以鐵路為主的—條龍運(yùn)輸，但作為具有現(xiàn)代化的國際集裝箱的多式聯(lián)運(yùn)方式還是近幾年才開始的?？傊?，我國應(yīng)該重視集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，適應(yīng)國際貿(mào)易和我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，鐵路、公路、海運(yùn)、內(nèi)河要協(xié)調(diào)地發(fā)展，以形成綜合運(yùn)輸能力。

第四章 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展

第一節(jié) 鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展對策

建立全路—盤棋的國際箱運(yùn)作模式，整合全路優(yōu)勢。進(jìn)出口貨物采用集裝箱運(yùn)輸是全球發(fā)展趨勢，我國加入WTO以后，出口貿(mào)易將人幅度增加，國際箱運(yùn)輸?shù)牡案鈺阶鲈酱?。鐵路有著四通八達(dá)的路網(wǎng)，開展國際箱運(yùn)輸市場中競爭力將大為提高。我國鐵路運(yùn)輸?shù)膰H貿(mào)易進(jìn)出口貨物中集裝箱運(yùn)輸?shù)谋壤⒉桓?。在我國，國際標(biāo)準(zhǔn)集裝箱采用鐵路運(yùn)輸遇到的主要問題是有很多地方不通鐵路，通鐵路的地方不一定能辦理集裝箱，集裝箱交給承運(yùn)人后不能得到確切抵達(dá)目的地的時(shí)間承諾，從而不能安排與班輪銜接或安排生產(chǎn)和消費(fèi)，手續(xù)繁瑣不透明，綜合費(fèi)用高。

為了解決上述問題，鐵路系統(tǒng)可以采取以下對策：

一、建設(shè)合理密度的鐵路網(wǎng)，提高運(yùn)行速度

建國以來，國家非常重視鐵路路網(wǎng)建設(shè)，一直作為國家重要的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目內(nèi)容進(jìn)行大規(guī)模投資。這些投資既包括新線建設(shè)，也包括復(fù)線建設(shè)和既有線的改造。但是，國家的財(cái)力是有限的，在改革開放的今天，尤其是我國加入WTO后，對鐵路運(yùn)輸會有更高的要求，為適應(yīng)形勢的變化，有必要拓寬投資渠道，吸引民間資本甚至國際資本。直接、間接投入鐵路建

設(shè)。鐵路投資的特點(diǎn)是投資周期長，回報(bào)率低，但是投資風(fēng)險(xiǎn)小，國家可以通過制度優(yōu)惠政策解決此問題。另外，在我國的路網(wǎng)建設(shè)中，由于貨源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡緣故，總有部分線路屈屬于供不應(yīng)求，部分線路屬于國家從政治、軍事等國家利益考慮超前投資的差別，由于自然條件的因素，建設(shè)同樣的鐵路線路，投資規(guī)模差別巨大。這些都可以考慮區(qū)別對待，制定優(yōu)惠政策提供優(yōu)越條件上，最大限度地吸引投資，加快鐵路建設(shè)。投資渠道多元化以后，必然推動鐵路部門的體制改革和職能轉(zhuǎn)變，“上下分離”成為需要和可能?！吧稀笔侵歌F路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際承擔(dān)者，—般包括以車輛等運(yùn)輸設(shè)備為載體的經(jīng)營，“下’一般包括鐵路線路及附屬設(shè)施等基本設(shè)施。“下”是基礎(chǔ)設(shè)施管理者，以收使用費(fèi)為主，收取的使用費(fèi)用于線路維護(hù)和給投資者回報(bào)或在投資者的決策下進(jìn)行新的投資?！吧稀笔菍?shí)際承運(yùn)人，為托運(yùn)人提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費(fèi)用。路網(wǎng)建設(shè)投資的風(fēng)險(xiǎn)由投資者承擔(dān)，運(yùn)輸經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)由承運(yùn)人承擔(dān)。從而改變投資風(fēng)險(xiǎn)和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)由—家承擔(dān)的不公平模式。加大鐵路投資的強(qiáng)度，可以加速路網(wǎng)建設(shè)，使鐵路所能承擔(dān)的貨運(yùn)范圍更加接近貨主列車運(yùn)行速度的提高可以縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間即滿足貨主的要求又提高了鐵路設(shè)施的使用效率。

二、重視利發(fā)展集裝箱辦理站

有了合理的路網(wǎng)密度，但辦理集裝箱的站點(diǎn)少也是制約集裝箱發(fā)展的重要因素。辦理站的多少直接影響到集裝箱運(yùn)輸份額的多少。鐵路應(yīng)從指導(dǎo)思想大力發(fā)展辦理站，而不是限制。影響辦理站發(fā)展的主要因素及解決方法，配備專用裝卸設(shè)備。與鐵路路網(wǎng)建設(shè)相比，集裝箱辦理站的投入是非常少的。一般情況下，集裝箱辦理站均為在原有的鐵路貨運(yùn)站的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，因此僅僅需要添置少量的專用設(shè)備。對集裝箱的管理，對于鐵路來說集裝箱既不是貨物包裝又不是貨車車輛，與傳統(tǒng)的貨物運(yùn)輸相比又多了對集裝箱的管理。集裝箱造價(jià)高，提高其使用率，防止集裝箱丟失，禁止裝載非箱貨物，保持箱體完好，及時(shí)修復(fù)殘箱等，都對集裝箱辦理站提出了更高的要求。機(jī)頭的配備，在適合集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳镙^多的地區(qū)，以集裝箱辦理站為中心，適當(dāng)發(fā)展專用線辦理集裝箱，對于擴(kuò)大鐵路集裝箱運(yùn)輸份額，分擔(dān)設(shè)備投資具有重要意義。對此類辦理站，就合理配備火車機(jī)車，以盡可能提高集裝箱及其貨車車輛的取送速度，從而減少集裝箱的管理對傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)是重大變革，因此加強(qiáng)對相關(guān)業(yè)務(wù)人員的培訓(xùn)非常重要。在此方面認(rèn)識不足，非常薄弱。

三、開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸

根據(jù)海運(yùn)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，集裝箱鐵路班列運(yùn)輸是適合集裝箱運(yùn)輸要求的有效方式。但是，班列的開行存在較大的市場風(fēng)險(xiǎn)，需要培育市場的時(shí)間，相應(yīng)的鐵路內(nèi)部應(yīng)對此種運(yùn)輸方式提供支持開展集裝箱鐵路班列運(yùn)輸特別是在開展初期是有—定風(fēng)險(xiǎn)的，在目前統(tǒng)一 經(jīng)營模式下只能由鐵路部門自身承擔(dān)。但由于班列運(yùn)輸涉及到鐵路內(nèi)部各方面的改變，按現(xiàn)行體制開行單位自身從技術(shù)上和經(jīng)濟(jì)上都不好解決，因此，班列開行雖然有社會需要，但開行單位的積極性不高。如能實(shí)現(xiàn)“上下”分離，則鐵路的部分單位是班列的經(jīng)營者，與市場緊密相連，通過班列經(jīng)營取得合理盈利，其他部門則以收取班列的線路使用費(fèi)和收取提供技術(shù)和運(yùn)行服務(wù)費(fèi)用的方式將有關(guān)各方通過經(jīng)濟(jì)原則聯(lián)系起來。

四、簡化手續(xù)，社會化專業(yè)攬貨

集裝箱鐵路運(yùn)輸應(yīng)圍繞班列運(yùn)輸開展，由于班列可確定因素很多，客觀上為簡化手續(xù)及社會化攬貨提供了可能。貨主不必為發(fā)運(yùn)貨物跑計(jì)劃聯(lián)系車皮煩惱：專業(yè)貨公司可以預(yù)定車位并專心于攬貨，從而使貨主、貨運(yùn)公司、班列承運(yùn)人各得其所，進(jìn)入狀態(tài)，促進(jìn)集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

五、改變鐵路線和車輛的考核方式

鐵路線及配套設(shè)施、機(jī)車和車輛均需占用巨大投資，除了在使用中產(chǎn)生折舊外，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展技術(shù)進(jìn)步，已有的投資還會自然貶值，為此必須最大限度使用這些投資，提高資本的受用效率。如果將鐵路線路及其配套設(shè)施、機(jī)車和車輛納入經(jīng)營考核范圍，那么，大力發(fā)展集裝箱鐵路運(yùn)輸就是非常合理的選擇了。

六、裝箱與棚車、敞車運(yùn)費(fèi)的比價(jià)

采用集裝箱運(yùn)輸還有運(yùn)費(fèi)外的費(fèi)用和空集裝箱的回空運(yùn)費(fèi)以及可能發(fā)生的沸箱費(fèi)，及其他費(fèi)用也還是高于采用鐵路棚車運(yùn)輸?shù)?。因此為了發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸，應(yīng)盡早凋整集裝箱與挪車的比價(jià)。

七、完善路箱的管理模式

集裝箱的優(yōu)勢在于多種運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換時(shí)不必牽涉到箱內(nèi)貨物。因此將鐵路集裝箱綁定在鐵路上是不符合集裝箱運(yùn)輸特點(diǎn)，應(yīng)借鑒海運(yùn)集裝箱的管理模式，采用現(xiàn)代技術(shù)手段追蹤和管理集裝箱，在使用鐵路集裝箱上沒有部門利益，以爭取鐵路集裝箱運(yùn)輸份額從而提高經(jīng)濟(jì)效益為目標(biāo)，延伸路箱的使用范圍。對與外貿(mào)運(yùn)輸來說，路箱相當(dāng)于租箱公司，應(yīng)站在鐵路運(yùn)輸?shù)拇罄娼嵌葘Υ废洌喕k理手續(xù)，降低租金。與海運(yùn)公司結(jié)成聯(lián)盟，提高路箱的周轉(zhuǎn)率，鼓勵(lì)海運(yùn)箱采用鐵路運(yùn)輸方式。

第二節(jié) 集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，也是現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的方向。一方面，鐵路運(yùn)輸只有和海上運(yùn)輸、公路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸?shù)绕渌\(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展，充分發(fā)揮各自的優(yōu)勢，才能發(fā)揮綜合運(yùn)輸?shù)恼w優(yōu)勢，提高綜合效益，真正實(shí)現(xiàn)“門到門”運(yùn)輸。而多式聯(lián)運(yùn)只有在為經(jīng)濟(jì)社會的持續(xù)快速發(fā)展提供更好的運(yùn)輸服務(wù)的同時(shí)，鐵路才能取得自身的更大

效益。另一方面，鐵路集裝箱要在多式聯(lián)運(yùn)中，開展與其它運(yùn)輸方式的競爭，鞏固自身的優(yōu)勢地位。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商。

集裝箱運(yùn)輸作為一種先進(jìn)的運(yùn)輸組織和管理形式，已經(jīng)被國內(nèi)外廣泛采用。國內(nèi)貨物運(yùn)輸?shù)母唠A發(fā)展階段就是集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。

一、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)是指以運(yùn)輸單元為集裝箱，有兩種或至少兩種以上的運(yùn)輸方式，才能構(gòu)成連續(xù)一體化貨物的運(yùn)輸。運(yùn)輸全程需要辦理一次托運(yùn)，支付一次費(fèi)用，統(tǒng)一理賠的保險(xiǎn)和有經(jīng)營人對該項(xiàng)目的全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸過程。

二、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)點(diǎn)

集裝箱多式聯(lián)運(yùn)可以提高作業(yè)效率，實(shí)現(xiàn)門到門運(yùn)輸，在運(yùn)輸途中不需要換箱裝箱，可以減少中間環(huán)節(jié)及換裝帶來的貨物損壞，縮短運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，提高服務(wù)質(zhì)量。多式聯(lián)運(yùn)采用一次托運(yùn) 一次付費(fèi) 一單到底 統(tǒng)一理賠及全程負(fù)責(zé)的運(yùn)輸方法可大大簡化運(yùn)輸與結(jié)算手續(xù)，提高運(yùn)輸管理水平。運(yùn)輸成本的降低有助于產(chǎn)品總物流成本的降低，從而提高產(chǎn)品的市場競爭力。

三、集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)戰(zhàn)策略

國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)向著國際多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。我國集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展為了提高交貨的準(zhǔn)點(diǎn)率，可以實(shí)行準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)輸。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營者為了提出運(yùn)輸可靠性的具體措施要與有關(guān)的集裝箱運(yùn)輸企業(yè)相互協(xié)商，一要把國內(nèi)和國際的集裝箱運(yùn)輸市場有效地連接起來，把區(qū)域內(nèi)鐵路、公路、海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸相互依托，從而完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的體系。二是要制定

統(tǒng)一的統(tǒng)一運(yùn)輸單證，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的操作過程，建立起互通的信息化渠道，制定規(guī)范的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)程序，簡化集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的各種手續(xù)，國家建立統(tǒng)一規(guī)范的法律法規(guī)體系。從而努力推進(jìn)國內(nèi)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展。

發(fā)展貨運(yùn)代理，規(guī)范的貨運(yùn)代理是在貨主和承運(yùn)人之間的一個(gè)交接憑證。貨運(yùn)代理可以大大簡化運(yùn)輸企業(yè)的受理，手續(xù)方便貨主提高服務(wù)質(zhì)量，有利于鐵路企業(yè)樹立良好的公眾形象，增強(qiáng)鐵路競爭力拓展運(yùn)輸市場增加運(yùn)輸?shù)男枨罅?，貨運(yùn)代理能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸系統(tǒng)的內(nèi)部，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。加快鐵路貨物運(yùn)輸，促進(jìn)鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。采用靈活多樣的運(yùn)輸組織形式，隨著市場的培育與發(fā)展，再開行集裝箱班列。對運(yùn)量較大的方向可開行集裝箱班列或雙層集裝箱班列，同時(shí)鼓勵(lì)與扶持集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營承包集裝箱班列運(yùn)輸采取集裝箱多式聯(lián)運(yùn)人獨(dú)資經(jīng)營或者與鐵路合資經(jīng)營班列的多種形式的集裝箱班列經(jīng)營方式企業(yè)要善抓投資機(jī)遇，擴(kuò)大集裝箱多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營范圍，開拓業(yè)務(wù)的地區(qū)應(yīng)該著重在經(jīng)濟(jì)增長比較快，有潛在貨源的地區(qū)。為了提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益在貨種上應(yīng)該攬取運(yùn)輸距離比較長、運(yùn)輸量比較大的適合用集裝箱運(yùn)輸?shù)呢浳铩Ｒ鰪?qiáng)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)經(jīng)營的柔性，以適應(yīng)國內(nèi)運(yùn)輸市場的需求和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展的趨式。

第三節(jié) 我國需要開展雙層集裝箱運(yùn)輸

一、雙層集裝箱運(yùn)輸發(fā)展趨勢

為了緩解鐵路干線運(yùn)能緊張的需要，我過鐵路主要干線的運(yùn)輸能力一直十分緊張，京廣、京滬、哈大、京沈、隴海五大干線平均運(yùn)輸密度則達(dá)到9660萬換算t.km/Km，為全路平均負(fù)荷3．4倍，能力利用率已達(dá)80％以上。適時(shí)開展雙層集裝箱運(yùn)輸，將有力緩解鐵路干線運(yùn)輸能力緊張的局面。鐵路運(yùn)輸目前面臨日趨激烈的市場競爭，提高鐵路運(yùn)輸競爭能力，鞏

固并開拓市場，日益成為關(guān)系鐵路運(yùn)輸企業(yè)生存與發(fā)展的緊迫問題。隨著我國國內(nèi)外貿(mào)易不斷擴(kuò)大，集裝箱運(yùn)輸已進(jìn)入了蓬勃發(fā)展的時(shí)期。在我國鐵路運(yùn)輸業(yè)中，集裝箱運(yùn)輸已成為穩(wěn)定的運(yùn)輸組織方式，并在鐵路貨物運(yùn)輸中占有了—席之地，為大力發(fā)展奠定了基礎(chǔ)、開創(chuàng)了條件。但是，相對而言，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展較慢，與鐵路在我國交通運(yùn)輸體系中的骨干地位極不相稱，集裝箱運(yùn)輸還沒有得到充分的發(fā)展，尚有大量適箱貨物未能納入集裝箱運(yùn)輸，鐵路集裝箱運(yùn)輸市場仍有巨大的發(fā)展?jié)摿?。從集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀看，鐵路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展是十分緩慢的，主要表現(xiàn)為“兩低”：一是占全路貨運(yùn)量比重低；二是在國內(nèi)各種運(yùn)輸方式中所占比重低。由于雙層集裝箱運(yùn)輸需要特定的移動設(shè)備(雙層集裝箱專用車)和運(yùn)行條件(運(yùn)輸時(shí)效要求高、運(yùn)行速度快)，其運(yùn)輸組織也具有—定的難度，因此應(yīng)該以市場需求為導(dǎo)向，先在主要的集裝箱運(yùn)輸干線上做試點(diǎn)，待時(shí)機(jī)成熟后再逐步形成我國鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸快速運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。優(yōu)先選擇雙方向集裝箱運(yùn)量穩(wěn)定充足、運(yùn)輸距離較長、限界改造工程量較小的線路作為雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膶Ｓ猛ǖ?，積極開展鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸，取得良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，從而進(jìn)—步推動雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。我國鐵路集裝箱運(yùn)輸一直存在基礎(chǔ)設(shè)施不配套的弊病，極大地影響了其運(yùn)輸效率和運(yùn)輸成本。開展雙層集裝箱運(yùn)輸應(yīng)首先解決好能力配套問題。硬件方面，要有充足的箱源、雙層集裝箱專用平車、專門的集裝箱場站、專用的裝卸機(jī)械：軟件方面，必須建立完善可靠的EDI系統(tǒng)。雙層集裝箱運(yùn)輸涉及面廣、作業(yè)復(fù)雜性強(qiáng)、質(zhì)量要求高；不僅要考慮箱與箱的配裝方式，還要考慮貨物與箱型的合理匹配。鑒于雙層集裝箱運(yùn)輸方式的優(yōu)越性和國際集裝箱運(yùn)輸發(fā)展的趨勢，我國應(yīng)進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸技術(shù)的研究，適時(shí)發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸必須具備相應(yīng)的技術(shù)條和技術(shù)準(zhǔn)備，應(yīng)設(shè)計(jì)完成雙層集裝箱裝載方案、雙層集裝箱專用箱的設(shè)計(jì)、開展雙層集裝箱運(yùn)輸對

限界的要求及具體線路限界的改造方案、相關(guān)技術(shù)條件和配套措施等。同時(shí)，還必須解決諸如軸重、重車重心高、超限貨物運(yùn)輸組織等深層次的問題。雙層集裝箱運(yùn)輸是提高線路能力和集裝箱運(yùn)輸效率的有效途徑。結(jié)合國外經(jīng)驗(yàn)應(yīng)選擇具有一定運(yùn)量、跨線設(shè)施較少的線路進(jìn)行適應(yīng)性改造，逐步發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸。鑒于開展雙層集裝箱運(yùn)輸與現(xiàn)行主要技術(shù)條件和運(yùn)輸組織方式不—致，應(yīng)本著循序漸進(jìn)的原則，結(jié)合國外鐵路開展雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)慕?jīng)驗(yàn)，積極發(fā)展半高箱，積累一定的經(jīng)驗(yàn)，待條件成熟后過渡到雙層集裝箱運(yùn)輸。因此，只有依靠現(xiàn)代信息技術(shù)，才能真正發(fā)揮發(fā)揮雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。

二、雙層集裝箱運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

我國鐵路集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)狀。集裝箱運(yùn)輸作為一種現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式，在我國也得到了蓬勃發(fā)展，但我國鐵路集裝箱發(fā)展水平仍然較低。雖然集裝箱箱型和數(shù)量有所增加，特別是國際集裝箱數(shù)量增加很快，但在實(shí)際應(yīng)用中明顯反映出集裝箱保有量不足、箱況差、箱型不全，加上集裝箱管理落后，周轉(zhuǎn)時(shí)間長，更加劇了鐵路集裝箱在數(shù)量和箱型上與運(yùn)輸需求的矛盾。

當(dāng)前鐵路集裝箱的狀況可以概括以下幾點(diǎn)：

1、國際箱比重低，箱型結(jié)構(gòu)需要調(diào)整，目前鐵路20英尺和40英尺箱的比重較低，不適應(yīng)我國進(jìn)出口貿(mào)易發(fā)展的需要。

2、集裝箱技術(shù)狀況差，大量集裝箱已到淘汰期。

3、集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長、箱源不足。現(xiàn)有技術(shù)條件和管理手段無法對集裝箱站外停留時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)及延期使用收費(fèi)進(jìn)行有效管理，大量集裝箱被無償占用，無限期停留，從而嚴(yán)重影響了集裝箱的周轉(zhuǎn)。

4、集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足

由于集裝箱運(yùn)量的持續(xù)增長，需要使用專用車較多。而鐵路專用車輛

發(fā)展相對較慢，集裝箱專用平車數(shù)量明顯不足，車輛代用比較普遍，形成集裝箱與普通貨物爭車輛、爭能力的現(xiàn)象。使用普通平車運(yùn)載集裝箱不僅車輛靜載重難以提高，而且需要一定的加固成本，安全系數(shù)也較低。

5、集裝箱辦理站分布不合理，技術(shù)水平低

目前全路有對外公布的集裝箱辦理站609個(gè)，平均站間距102km。其中，能夠辦理40英尺箱的車站122個(gè)，能夠辦理20英尺箱的車站424個(gè)。另有238個(gè)非集裝箱辦理站也辦理集裝箱業(yè)務(wù)。在全路所有集裝箱辦理站中，我國現(xiàn)有的專門集裝箱辦理站，加工硬化，其余均為綜合性貨運(yùn)站。在這些辦理站中，普便存在著站間分布不均衡、站內(nèi)設(shè)備落后能力不足以及對集裝箱的維護(hù)、修理能力不足等問題。集裝箱辦理站（點(diǎn)）過多、分布不均勻使鐵路的集裝箱運(yùn)輸效率較低，加大了集裝箱的周轉(zhuǎn)時(shí)間，造成了人員和機(jī)械浪費(fèi)。2006年鐵路集裝箱周轉(zhuǎn)時(shí)間長達(dá)23天。辦理站內(nèi)貨運(yùn)線短、少，不能辦理整列到發(fā)作業(yè)；場地狹小，倉儲能力、短途運(yùn)輸能力不配套，不能滿足集裝箱運(yùn)輸發(fā)展和鐵路參與現(xiàn)代化物流發(fā)展的需要；裝卸設(shè)備落后，適應(yīng)性差，造成裝卸效率低，箱損嚴(yán)重；集裝箱檢測驗(yàn)箱、檢斤設(shè)備不足，出現(xiàn)偽匿品名、超噸運(yùn)輸?shù)痊F(xiàn)象；集裝箱檢修能力嚴(yán)重不足，致使破損箱子不能及時(shí)得以修復(fù)。此外，全路目前沒有洗箱點(diǎn)，造成貨物交叉污染。同時(shí)，建議結(jié)合“十五”鐵路既有線電氣化改造計(jì)劃，在世界改造工作量相對較小的線路（如京滬線）以工業(yè)性試驗(yàn)方式進(jìn)行雙層集裝箱運(yùn)輸通道建設(shè)，同時(shí)設(shè)計(jì)制造雙層集裝箱運(yùn)輸專用車輛，研究雙層集裝箱運(yùn)輸組織辦法，力爭早日在我國鐵路實(shí)現(xiàn)雙層集裝箱運(yùn)輸。

結(jié)束語

由此論文可以得出，目前的集裝箱運(yùn)輸組織方式，不能滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展的今天，面臨著嚴(yán)重的挑戰(zhàn)，競爭也變得越來越激烈，目前我國集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)還處于沒有得到很好地完善的階段，與很多國家還有一定差距，只有在找出我國鐵路運(yùn)輸中存在的問題并改善我們才能在競爭中在市場上有自己的地位，這樣也能促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，當(dāng)然改革也迫在眉睫，合理規(guī)劃建設(shè)集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開行雙層集裝箱，這將對我國鐵路集裝箱運(yùn)輸有很大意義。

我們也要建立和完善國際慣例的集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)體系，加快集裝箱運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程，加強(qiáng)集裝箱領(lǐng)域的國際合作與交流，同時(shí)我們也要學(xué)習(xí)國外先進(jìn)的技術(shù)與知識，海納百川讓我們的鐵路運(yùn)輸技術(shù)不斷地改良、完善與進(jìn)步，這樣就會讓我們的經(jīng)濟(jì)得以更快的發(fā)展與進(jìn)步。

同時(shí)在改革的基礎(chǔ)上也要貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀。不斷改革進(jìn)步，這樣一定會對我國集裝箱運(yùn)輸產(chǎn)生長遠(yuǎn)的影響，對我國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生良好的推動作用，同時(shí)，人才也是強(qiáng)國之本，也要重視人才的培養(yǎng)，這樣會源源不斷的輸送鐵路方面的人才。為鐵路以及中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展打下良好的基礎(chǔ)。