第一篇：高速鐵路調(diào)度管理體系（共）

第5章

高速鐵路調(diào)度管理體系

高速鐵路調(diào)度指揮涉及運(yùn)輸組織、機(jī)車車輛、通信信號(hào)、供電、安全監(jiān)控、維護(hù)救援、旅客服務(wù)等多學(xué)科，直接影響高速鐵路調(diào)度指揮模式選擇的原因主要是高速鐵路的運(yùn)營(yíng)模式。國(guó)外高速鐵路調(diào)度指揮模式基本劃分為三種類型：一類是以日本為代表，通過(guò)構(gòu)建各專業(yè)綜合調(diào)度系統(tǒng)以適應(yīng)高速客運(yùn)專線的特點(diǎn)和需求；第二類為德國(guó)模式，其調(diào)度系統(tǒng)是以地區(qū)為中心建立調(diào)度控制中心，而不是以高速線為中心；第三類是以法國(guó)和西班牙為代表，以線路為目標(biāo)建立控制中心，基本沿襲既有鐵路的傳統(tǒng)模式。

5.1 日本

5.1.1 日本新干線運(yùn)輸組織特點(diǎn)

日本新干線不僅在技術(shù)裝備上達(dá)到了很高的水平，其運(yùn)輸組織也達(dá)到了世界一流水平。日本全國(guó)的旅客列車時(shí)刻表是一個(gè)月發(fā)布一次，除了大的運(yùn)行圖調(diào)整以外，每個(gè)月發(fā)布的旅客列車時(shí)刻表并沒(méi)有太大的變化。我國(guó)的旅客列車時(shí)刻表基本上是以年為周期來(lái)發(fā)布的。這種以月度為單位發(fā)布旅客列車時(shí)刻表的方式也突破了我們的慣常思維，也就是旅客列車不能隨便更改開(kāi)行時(shí)間的思維。實(shí)際上，在客運(yùn)專線上全部運(yùn)行客車，有一部分旅客列車就和既有線上運(yùn)行的貨車一樣，是可以隨著客流或者線路的情況而隨時(shí)變化的，重要的是要做到讓旅客了解列車時(shí)刻表的變動(dòng)。要做到以人為本，變化的列車在時(shí)刻表中可以單獨(dú)表示或者以紅色、添加星號(hào)等顯著的方式來(lái)表示。

目前，新干線列車已實(shí)現(xiàn)了高峰期4分鐘追蹤連發(fā)，而且高峰期可持續(xù)兩個(gè)小時(shí)以上。日本新干線運(yùn)輸組織主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)：

(1)一是新干線列車采取分段運(yùn)輸?shù)哪Ｊ剑话悴豢缇€運(yùn)行；(2)采用規(guī)格化運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式；(3)列車編組自由、靈活又相對(duì)固定；

(4)車站站場(chǎng)規(guī)模小但利用率高，列車立折時(shí)間短；

(5)預(yù)留備用線、主要以順延晚點(diǎn)方式解決列車晚點(diǎn)問(wèn)題，大力壓縮晚點(diǎn)時(shí)間，實(shí)現(xiàn)高正點(diǎn)率；

(6)白天運(yùn)行，夜間維修，互不干擾。

5.1.2 日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)

日本新干線調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行的特點(diǎn)，充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險(xiǎn)性及行車安全對(duì)調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；充分考慮了高速旅客有效利用時(shí)間的強(qiáng)烈愿望，把正點(diǎn)作為工作核心。構(gòu)建了集各專業(yè)功能為一體的綜合調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以運(yùn)輸計(jì)劃為龍頭，綜合了與行車有關(guān)的各方面的內(nèi)容，使整個(gè)調(diào)度指揮系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)地工作。日本高速鐵路采用標(biāo)準(zhǔn)軌，與既有線（窄軌）形成兩個(gè)獨(dú)立系統(tǒng)，故其高速鐵路調(diào)度指揮基本上是采用獨(dú)立的系統(tǒng)。日本新干線調(diào)度指揮系統(tǒng)的構(gòu)建適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行的特點(diǎn)：充分考慮了高速行車所伴隨的高風(fēng)險(xiǎn)性及行車安全對(duì)調(diào)度系統(tǒng)的依賴性，突出了安全的重要地位；日本新干線按線（東海道山陽(yáng)）和區(qū)域（東日本公司）分別設(shè)置單獨(dú)的調(diào)度指揮系統(tǒng)，無(wú)國(guó)家級(jí)統(tǒng)一調(diào)度指揮中心；東海道山陽(yáng)新干線與既有線完全獨(dú)立，調(diào)度系統(tǒng)完全獨(dú)立，并設(shè)立了備用中心；東日本公司的部分高速列車下既有線運(yùn)行（既有線改造，在既有線上列車運(yùn)行速度較低），與既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)間相互協(xié)調(diào)；基于對(duì)可靠性、實(shí)時(shí)性、安全性等不同要求，各子系統(tǒng)采用不同網(wǎng)絡(luò)通道相連接。

圖5-1-1 東日本公司調(diào)度室布置圖

日本高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)是典型的綜合型指揮系統(tǒng)。東海道、山陽(yáng)新干線調(diào)度指揮采用計(jì)算機(jī)輔助控制系統(tǒng)COMTRAC(COMputer aided TRAffic Control)，是1964年?yáng)|海道新干線開(kāi)通時(shí)開(kāi)始采用的，調(diào)度中心在東京，為防止地震等自然災(zāi)害，在大阪設(shè)置了備用中心。目前COMTRAC的功能已經(jīng)不能適應(yīng)東日本公司新干線等的要求。1995年11月，將東北、上越、北陸新干線各子系統(tǒng)進(jìn)行整合，形成了新的COSMOS系統(tǒng)。COSMOS是日本最新、功能最全的調(diào)度指揮系統(tǒng)，調(diào)度中心設(shè)在東京(和東海道、山陽(yáng)調(diào)度中心在同一大樓內(nèi))。COSMOS系統(tǒng)構(gòu)成如圖5-1-2所示。

COSMOS運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)運(yùn)行管理子系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng)動(dòng)車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系動(dòng)車組管理子系統(tǒng)設(shè)備管理子系統(tǒng)信號(hào)通信設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)電力控制子系統(tǒng)統(tǒng) 圖5-1-2 COSMOS功能子系統(tǒng)構(gòu)成圖

COMOS系統(tǒng)由8個(gè)子系統(tǒng)構(gòu)成：運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)、運(yùn)行管理子系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng)、動(dòng)車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系統(tǒng)、動(dòng)車組管理子系統(tǒng)、設(shè)備管理子系統(tǒng)、信號(hào)通信設(shè)備監(jiān)控子系統(tǒng)、電力控制子系統(tǒng)。

一、運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)

運(yùn)輸計(jì)劃子系統(tǒng)是新干線運(yùn)輸計(jì)劃的編制及管理的系統(tǒng)。主要編制列車開(kāi)行計(jì)劃(包括基本運(yùn)行線、季節(jié)波動(dòng)運(yùn)行線、日別波動(dòng)運(yùn)行線以及團(tuán)體旅客需求的臨時(shí)運(yùn)行線)、動(dòng)車組運(yùn)用計(jì)劃、乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃、動(dòng)車組檢修計(jì)劃的基本計(jì)劃；同時(shí)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)資料的編制、匯總和計(jì)劃傳、傳輸。

編制好的計(jì)劃以日為單位向運(yùn)行管理系統(tǒng)等進(jìn)行傳達(dá)；次日以后的計(jì)劃向車站、乘務(wù)所(機(jī)車乘務(wù)員)、乘務(wù)區(qū)(列車乘務(wù)員)及總公司、分公司等部門自動(dòng)傳達(dá)。在車站必要的開(kāi)行情況表、在乘務(wù)所必要的乘務(wù)表等都自動(dòng)輸出。

運(yùn)輸計(jì)劃管理業(yè)務(wù)包括基本計(jì)劃、車輛使用計(jì)劃和實(shí)施計(jì)劃的編制、下達(dá)和執(zhí)行等內(nèi)容。基本計(jì)劃編制又包含基本列車計(jì)劃、基本車輛運(yùn)用計(jì)劃和基本乘務(wù)運(yùn)用計(jì)劃的制訂；車輛使用計(jì)劃業(yè)務(wù)包含檢查計(jì)劃生成和車輛調(diào)配；實(shí)施計(jì)劃包括臨時(shí)列車計(jì)劃、臨時(shí)車輛運(yùn)用計(jì)劃和臨時(shí)乘務(wù)員計(jì)劃。通常，基本計(jì)劃和實(shí)施計(jì)劃中的列車運(yùn)用計(jì)劃與車輛計(jì)劃一體完成。運(yùn)輸計(jì)劃業(yè)務(wù)的關(guān)系如圖5-1-3所示：

二、運(yùn)行管理子系統(tǒng)

運(yùn)行管理的重要任務(wù)之一是將運(yùn)輸計(jì)劃付諸于實(shí)施。日本新干線的調(diào)度種類分為5種：運(yùn)輸調(diào)度、運(yùn)用調(diào)度、電力調(diào)度、設(shè)施調(diào)度、信號(hào)通信系統(tǒng)調(diào)度。其中運(yùn)用調(diào)度是根據(jù)新干線的運(yùn)行情況，發(fā)出更改乘務(wù)線路或列車運(yùn)用線路的命令，當(dāng)列車故障時(shí)，向乘務(wù)員發(fā)出緊急處理的指示，負(fù)責(zé)安排車輛的更換和修理，同時(shí)負(fù)責(zé)所有高速列車日常使用計(jì)劃的制訂。

基于運(yùn)輸計(jì)劃系統(tǒng)編制好的列車時(shí)刻表，調(diào)整列車運(yùn)行和向旅客提供信息。主要有①列車運(yùn)行調(diào)整；②運(yùn)行表示；③列車時(shí)刻表管理；④進(jìn)路控制；⑤旅客服務(wù)指南等業(yè)務(wù)。

運(yùn)行管理系統(tǒng)由中央運(yùn)行管理和車站運(yùn)行管理構(gòu)成，兩者由專門網(wǎng)絡(luò)連接。中央運(yùn)行管理的調(diào)度員在顯示器上對(duì)運(yùn)行線直接進(jìn)行操作，包括列車運(yùn)行變更、列車進(jìn)路構(gòu)成操作等。當(dāng)需要慢行時(shí)調(diào)度員直接進(jìn)行臨時(shí)速度控制。ATC設(shè)備故障時(shí)的代用安全保障方法可以只由中央調(diào)度員和司機(jī)實(shí)施。

車站運(yùn)行管理由車站PRC管理系統(tǒng)、控制系統(tǒng)和旅客向?qū)аb置構(gòu)成。車站PRC管理系統(tǒng)對(duì)進(jìn)路控制、運(yùn)行信息、運(yùn)行圖、手動(dòng)控制等進(jìn)行管理；車站PRC控制系統(tǒng)從車站PRC管理系統(tǒng)接受進(jìn)路構(gòu)成指示，對(duì)進(jìn)路沖突條件等進(jìn)行檢查并向信號(hào)裝置輸出。在養(yǎng)護(hù)維修時(shí)間段內(nèi)，由養(yǎng)護(hù)作業(yè)用終端進(jìn)行養(yǎng)護(hù)動(dòng)車組進(jìn)路的控制。旅客向?qū)到y(tǒng)根據(jù)車站PRC的實(shí)際信息對(duì)旅客進(jìn)行廣播和對(duì)信息板進(jìn)行控制。

從中央向車站運(yùn)行管理傳送當(dāng)日及次目的運(yùn)行圖信息，車站根據(jù)軌道回路的情況等進(jìn)行控制，因此當(dāng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)生故障時(shí)僅依靠車站PRC也能進(jìn)行列車控制。

基本計(jì)劃：基本列車計(jì)劃基本車輛運(yùn)用計(jì)劃基本乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃車輛使用計(jì)劃：檢查計(jì)劃生成車輛調(diào)配實(shí)施計(jì)劃：臨時(shí)列車計(jì)劃臨時(shí)車輛計(jì)劃臨時(shí)乘務(wù)員運(yùn)用計(jì)劃計(jì) 劃 傳 達(dá)中央基層站車輛段作業(yè)計(jì)劃系乘務(wù)中區(qū)所系統(tǒng)本社、支社關(guān)聯(lián)會(huì)社維修區(qū)

圖5-1-3 運(yùn)輸計(jì)劃業(yè)務(wù)關(guān)系圖

三、養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理子系統(tǒng)

養(yǎng)護(hù)作業(yè)管理系統(tǒng)是支持有關(guān)養(yǎng)護(hù)作業(yè)計(jì)劃、實(shí)施等的系統(tǒng)。中央系統(tǒng)與各養(yǎng)護(hù)區(qū)的終端以通用網(wǎng)絡(luò)連接。在各養(yǎng)護(hù)區(qū)的終端上登錄的作業(yè)計(jì)劃在中央系統(tǒng)保存，中央系統(tǒng)對(duì)當(dāng)日養(yǎng)護(hù)作業(yè)的開(kāi)始、結(jié)束以及出入新干線的環(huán)節(jié)進(jìn)行管理。施工人員用無(wú)線電話進(jìn)行作業(yè)申請(qǐng)和報(bào)告作業(yè)的開(kāi)始、結(jié)束等。

四、動(dòng)車組基地內(nèi)作業(yè)管理子系統(tǒng)

基于計(jì)劃系統(tǒng)編制的動(dòng)車組運(yùn)用和檢修計(jì)劃，對(duì)動(dòng)車組基地內(nèi)的具體作業(yè)、人員安排、場(chǎng)地和時(shí)間的分配等支持，同時(shí)對(duì)基地內(nèi)的調(diào)車作業(yè)及進(jìn)路等也進(jìn)行管理。

五、動(dòng)車組管理子系統(tǒng)

動(dòng)車組管理系統(tǒng)是對(duì)動(dòng)車組檢修業(yè)務(wù)進(jìn)行支持的系統(tǒng)。中央系統(tǒng)與動(dòng)車組基地用通用網(wǎng)絡(luò)連接。主要進(jìn)行動(dòng)車組的檢查、故障數(shù)據(jù)的管理以及裝載動(dòng)車組零部件的管理。主要有以下功能：①動(dòng)車組檔案管理；②故障數(shù)據(jù)管理；③檢修數(shù)據(jù)管理；④施工管理。所有列車(動(dòng)車組)的數(shù)據(jù)在中央系統(tǒng)管理，零部件的管理在動(dòng)車組基地?cái)?shù)據(jù)庫(kù)中管理。

六、設(shè)備管理子系統(tǒng)

設(shè)備管理系統(tǒng)指線路、電力、通信信號(hào)等設(shè)備檢查數(shù)據(jù)的管理系統(tǒng)，中央系統(tǒng)與各檢修區(qū)段系統(tǒng)用通用網(wǎng)絡(luò)連接。中央系統(tǒng)將來(lái)自綜合檢測(cè)車的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理并傳送到相應(yīng)的部門。各檢修區(qū)段加工和管理本區(qū)段的設(shè)備維修數(shù)據(jù)。中央系統(tǒng)和計(jì)劃系統(tǒng)共用硬件設(shè)備。

七、集中信息監(jiān)控子系統(tǒng)

對(duì)新干線的沿線防災(zāi)情報(bào)以及信號(hào)通信設(shè)備的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控的系統(tǒng)(CMS：Centralized information Monitoring System)。中央系統(tǒng)通過(guò)專用的線路可以集中臨視來(lái)自車站的信息(風(fēng)、雨、軌道溫度、ATC信號(hào)的水平及聯(lián)動(dòng)設(shè)備的動(dòng)作狀況等)，中央系統(tǒng)也可以進(jìn)行遠(yuǎn)程控制。

八、電力系統(tǒng)控制子系統(tǒng)

進(jìn)行新干線變電所的控制和定時(shí)停送電的管理，中央系統(tǒng)和各地區(qū)的系統(tǒng)由專用網(wǎng)絡(luò)連接。中央系統(tǒng)可以對(duì)各地區(qū)的系統(tǒng)進(jìn)行控制。

日本的綜合調(diào)度系統(tǒng)COSMOS，幾乎包括了運(yùn)輸生產(chǎn)的全部調(diào)度管理業(yè)務(wù)。日本新干線運(yùn)營(yíng)已經(jīng)40年，累計(jì)運(yùn)送旅客近60多億人次，平均列車晚點(diǎn)時(shí)間在一分鐘以內(nèi)。顯然，綜合調(diào)度系統(tǒng)起到了重要作用。

5.2 法國(guó)

5.2.1 TGV高速列車運(yùn)輸組織模式

TGV高速鐵路上除運(yùn)行少量的郵政TGV列車(時(shí)速270km)和快運(yùn)貨物列車(時(shí)速200km)外，只運(yùn)行TGV高速列車，最高運(yùn)營(yíng)速度從東南線的270km/h到地中海線的320km/h；高速列車下既有線后，以160km/h及以上的速度運(yùn)行。2004年，法國(guó)國(guó)內(nèi)TGV動(dòng)車組有352列，日均開(kāi)行665列，其中周一至周五日均開(kāi)行600列，周末日均開(kāi)行750列，TGV列車通達(dá)站180個(gè)。

5.2.2 高速鐵路列車運(yùn)行圖編制

在法鐵公司，運(yùn)營(yíng)基礎(chǔ)部的運(yùn)行圖辦公室(BH)設(shè)有國(guó)家級(jí)運(yùn)行圖辦公室127人，下設(shè)有東北、東南和大西洋三個(gè)區(qū)辦公室(見(jiàn)圖11)共105人，分別負(fù)責(zé)三個(gè)大區(qū)的長(zhǎng)途客貨運(yùn)行圖(包括TGV列車運(yùn)行線)編制工作。設(shè)有組織與管理聯(lián)絡(luò)部，負(fù)責(zé)對(duì)外溝通與聯(lián)絡(luò)工作，統(tǒng)一發(fā)布信息，在各運(yùn)輸企業(yè)(目前只有SNCF一家)之間保持中立。設(shè)國(guó)家級(jí)與地區(qū)局運(yùn)行圖辦公室工作方法指導(dǎo)部，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)兩級(jí)辦公室工作，對(duì)跨區(qū)長(zhǎng)途運(yùn)行與地區(qū)內(nèi)運(yùn)行列車運(yùn)行圖編制工作提出指導(dǎo)辦法。設(shè)置THOR辦公室，負(fù)責(zé)法鐵計(jì)算機(jī)編圖軟件(THOR)使用與歷史運(yùn)行圖數(shù)據(jù)維護(hù)工作，發(fā)表運(yùn)行圖的編成版本，向運(yùn)輸企業(yè)公布運(yùn)行圖資源。

5.2.3 高速鐵路調(diào)度指揮管理模式

高速鐵路各調(diào)度工種的設(shè)置基本上是按三級(jí)管理設(shè)置，但具體方式不盡相同。各高速線的調(diào)度組織形式不一，有兩級(jí)管理和三級(jí)管理兩種。兩級(jí)管理是指國(guó)家調(diào)度中心和CTC控制中心兩級(jí)控制；三級(jí)管理是指國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)控制。

在國(guó)家控制中心和分局調(diào)度中心設(shè)有營(yíng)運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度、客運(yùn)調(diào)度、電力調(diào)度、動(dòng)車組運(yùn)用調(diào)度、司機(jī)調(diào)度。法國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)具有設(shè)相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)、按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)，但也存在高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營(yíng)需要的不足。法國(guó)高速鐵路的經(jīng)營(yíng)管理尚未形成獨(dú)立的系統(tǒng)，其調(diào)度系統(tǒng)的構(gòu)建思想受既有線的影響和制約，其調(diào)度業(yè)務(wù)僅包含客運(yùn)組織、行車組織及機(jī)車車輛方面的調(diào)度，系統(tǒng)結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，功能較弱，在協(xié)調(diào)配合、應(yīng)急處理等方面，不完全適應(yīng)高速行車的要求。

通過(guò)近十年的發(fā)展，法鐵逐步建立起較完整的運(yùn)營(yíng)信息化支持系統(tǒng)，該系統(tǒng)由十幾個(gè)軟件系統(tǒng)組成，涵蓋了列車運(yùn)行信息自動(dòng)采集、各級(jí)原始信息錄入、客票銷售信息處理、運(yùn)行圖管理、列車運(yùn)行追蹤、列車運(yùn)行調(diào)整與控制、列車正晚點(diǎn)通告廣播以及事故分析等領(lǐng)域，基本上滿足行車指揮、客運(yùn)服務(wù)和旅客不同層面的需求。

這些軟件系統(tǒng)的研發(fā)由法鐵的使用部門組織，提出運(yùn)營(yíng)需求和使用界面，編制招標(biāo)細(xì)則。軟件的維護(hù)和升級(jí)也由使用部門負(fù)責(zé)，軟件的有關(guān)信息在法鐵業(yè)務(wù)生產(chǎn)部門實(shí)現(xiàn)充分共享。

高速線調(diào)度人員使用的軟件信息工具主要有以下幾種： ? HOUAT軟件?；玖熊噲D有關(guān)列車運(yùn)行信息。? BREHAT軟件?？焖偻斤@示列車運(yùn)行現(xiàn)狀。? GALITE軟件?；贖OUAT和BREHAT軟件基礎(chǔ)上，以直觀運(yùn)行圖方式同步顯示列車運(yùn)行現(xiàn)狀。? EXCALIBER軟件。有助于運(yùn)行管理的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫(kù)，主要用于運(yùn)行調(diào)整和事故分析，為國(guó)家調(diào)度中心調(diào)度人員提供決策參考。? COLT軟件。與客運(yùn)服務(wù)有關(guān)的軟件，可以查詢列車相關(guān)信息。(1)營(yíng)運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度

一是東南線和地中海線由國(guó)家調(diào)度中心集中指揮，即由于國(guó)家調(diào)度中心的東南高速調(diào)度臺(tái)與CTC控制中心兩級(jí)控制，高速調(diào)度臺(tái)主要監(jiān)督全線列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況、負(fù)責(zé)列車運(yùn)行調(diào)整，CTC控制中心操作員執(zhí)行調(diào)整命令，監(jiān)督管轄區(qū)段列車運(yùn)行、沿線基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)情況，負(fù)責(zé)施工天窗期間內(nèi)的進(jìn)路控制和施工安全防護(hù)。東南線和地中海線設(shè)有TGV車站6個(gè)，28對(duì)區(qū)間，其中有8個(gè)區(qū)間渡線處設(shè)有避讓線。整個(gè)通道設(shè)3個(gè)CTC控制中心，分別是：設(shè)在巴黎東南局調(diào)度中心內(nèi)的巴黎CTC控制中心，管轄巴黎至。MONTANAY段的400km范圍；設(shè)在里昂局調(diào)度中心內(nèi)的CTC控制中心，管轄MONTANAY至瓦朗斯段(含里昂站、里昂環(huán)線)近150km范圍；設(shè)在馬賽運(yùn)營(yíng)段馬賽站的CTC控制中心，管轄瓦朗斯至馬賽段間的182km范圍。整個(gè)通道的調(diào)度指揮由國(guó)家調(diào)度中心直接指揮，不經(jīng)過(guò)CTC控制中心所在的區(qū)域；二是北方線和大西洋線實(shí)行國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、CTC控制中心三級(jí)管理，國(guó)家控制中心的大區(qū)調(diào)度臺(tái)主要對(duì)列車運(yùn)行安全和正點(diǎn)情況進(jìn)行監(jiān)督，日常調(diào)度指揮和列車運(yùn)行調(diào)整工作由分局調(diào)度中心調(diào)度員負(fù)責(zé)。目前，法鐵已經(jīng)決定對(duì)高速鐵路的調(diào)度指揮逐步過(guò)渡到國(guó)家調(diào)度中心集中管理模式，大西洋線已經(jīng)制定過(guò)度計(jì)劃，東部高速新線投入運(yùn)營(yíng)后由國(guó)家調(diào)度中心集中管理。

目前，在法鐵國(guó)家調(diào)度指揮中心內(nèi)，只有東南線和地中海線（簡(jiǎn)稱東南軸線）實(shí)現(xiàn)了集中控制模式，但在列車上下既有線時(shí)由分局調(diào)度中心管理控制。隨著運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，高速列車上下既有線運(yùn)行的數(shù)量逐步增多，當(dāng)高速列車在高速線上發(fā)生故障或延誤時(shí)會(huì)對(duì)既有線產(chǎn)生很大影響，嚴(yán)重干擾既有線的正常運(yùn)輸秩序。鑒于這種原因，法鐵對(duì)調(diào)度機(jī)構(gòu)設(shè)置模式進(jìn)行探討，認(rèn)為有必要進(jìn)行集中管理。即對(duì)目前高速線和既有線的CTC控制中心或信號(hào)樓進(jìn)行整合，按主軸干線建立大型的CTC控制中心，組建系統(tǒng)性的運(yùn)輸指揮體系。在大型CTC控制中心，既控制高速線，又控制既有線，改變目前高速線和既有線調(diào)度機(jī)構(gòu)相對(duì)獨(dú)立設(shè)置模式，以提升信號(hào)控制水平和列車運(yùn)行質(zhì)量，更加有效地協(xié)調(diào)工作，提高運(yùn)輸效率。按目前法國(guó)鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀，法鐵設(shè)想將全法鐵路劃為6個(gè)主軸干線進(jìn)行管理，在國(guó)家調(diào)度指揮中心設(shè)6個(gè)主軸干線調(diào)度（大西洋、北南、東南、東西、巴黎繞行線和東部），指揮模式如現(xiàn)在的東南軸線的模式，調(diào)度指揮不經(jīng)過(guò)分局調(diào)度中心，直接指揮大型CTC控制中心，不同之處是新的體系涵蓋了既有線信號(hào)控制。

（2）客運(yùn)調(diào)度

由國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心和車站/車長(zhǎng)三級(jí)組成。國(guó)家調(diào)度中心協(xié)調(diào)各分局之間的關(guān)系，錄入晚點(diǎn)15分鐘以上的列車信息及晚點(diǎn)原因，并通過(guò)各種信息渠道，給車站、旅客提供列車晚點(diǎn)信息。當(dāng)列車晚點(diǎn)30分鐘以上的時(shí)，監(jiān)督客運(yùn)部門落實(shí)有關(guān)的補(bǔ)償措施，妥善安排中轉(zhuǎn)旅客。遇到列車出現(xiàn)大的延誤及非正常情況下制定旅客列車調(diào)整方案，與營(yíng)運(yùn)基礎(chǔ)調(diào)度協(xié)商后確定調(diào)整措施。另外，在國(guó)家調(diào)度中心設(shè)有關(guān)門的車長(zhǎng)聯(lián)絡(luò)調(diào)度臺(tái)，遇到列車晚點(diǎn)時(shí)，將有關(guān)信息通過(guò)電話或者短信通知車長(zhǎng)，車長(zhǎng)及時(shí)向旅客通報(bào)，并將旅客中轉(zhuǎn)等信息及時(shí)反饋給客調(diào)；分局調(diào)度中心負(fù)責(zé)具體的客運(yùn)調(diào)度業(yè)務(wù)。

（3）電力調(diào)度

國(guó)家調(diào)度中心未設(shè)立電力調(diào)度臺(tái)。在分局調(diào)度中心內(nèi)設(shè)置電力調(diào)度中心，管理高速鐵路和既有鐵路牽引供電，高速線牽引變電所養(yǎng)護(hù)維修由既有線設(shè)施段負(fù)責(zé)，接觸網(wǎng)檢修由高速線負(fù)責(zé)。電力調(diào)度行政上隸屬于既有線設(shè)施段管理。

（4）動(dòng)車組運(yùn)用管理調(diào)度

為了有效組織高速列車商務(wù)運(yùn)營(yíng)，TGV列車運(yùn)用主要由隸屬法鐵法國(guó)歐洲客運(yùn)部的TGV技術(shù)中心負(fù)責(zé)，該中心根據(jù)列車實(shí)際運(yùn)用周轉(zhuǎn)圖，監(jiān)督TGV列車實(shí)際運(yùn)用情況，日常運(yùn)用調(diào)整與動(dòng)車段及乘務(wù)段進(jìn)行協(xié)商后確定。

（5）司機(jī)調(diào)度 由國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心、司機(jī)段及TGV技術(shù)優(yōu)化中心的司機(jī)救援調(diào)配中心組成。在列車發(fā)生故障后，司機(jī)與救援調(diào)配中心聯(lián)系，以得到服務(wù)支持，在規(guī)定時(shí)間內(nèi)仍不能解決問(wèn)題時(shí)與分局調(diào)度中心或CTC控制中心聯(lián)絡(luò)，需緊急救援時(shí)與國(guó)家調(diào)度中心聯(lián)系。

控制中心根據(jù)列車運(yùn)行、沿線行車設(shè)備狀態(tài)以及維修作業(yè)情況的實(shí)施信息，按照列車運(yùn)行計(jì)劃，集中控制管轄區(qū)段列車運(yùn)行，在設(shè)備發(fā)生故障時(shí)各車站可以進(jìn)行本地操作。法國(guó)高速線基本上是一條線設(shè)1個(gè)控制中心。在東南高速線，巴黎和里昂分別設(shè)1個(gè)CTC控制中心，行政上歸分局調(diào)度中心領(lǐng)導(dǎo)。大西洋線在巴黎設(shè)1個(gè)CTC控制中心，北方線在里爾設(shè)1個(gè)CTC控制中心，地中海線在馬賽設(shè)1個(gè)CTC控制中心，行政上歸所屬的車務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)。

5.2.4 法國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮模式的特點(diǎn)

（1)設(shè)相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)；

（2)采用二級(jí)或三級(jí)結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)度指揮，即：國(guó)家調(diào)度中心、分局調(diào)度中心（二級(jí)結(jié)構(gòu)無(wú)）和CTC指揮中心；

（3)按區(qū)域設(shè)置分局作為管理機(jī)構(gòu)；

（4)客運(yùn)專線的調(diào)度與既有線調(diào)度之間，尤其在上下線站有密切的聯(lián)系和數(shù)據(jù)交換，包括列車運(yùn)行、設(shè)備運(yùn)用信息等；

（5)由于上下既有線列車逐步增多，高速線與既有線相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度指揮模式難以適應(yīng)運(yùn)營(yíng)需要，正在整合國(guó)家調(diào)度中心和CTC控制中心，希望對(duì)高速鐵路以及高速鐵路與既有線銜接地區(qū)進(jìn)行統(tǒng)一集中管理。

5.2.5 高速鐵路防災(zāi)安全監(jiān)控

在高速線上，主要的監(jiān)控對(duì)象是自然災(zāi)害、固定設(shè)施、移動(dòng)設(shè)備和侵入限界等，各條高速線具體監(jiān)控內(nèi)容是根據(jù)其技術(shù)裝備水平和沿線地質(zhì)災(zāi)害情況確定的。如地中海線，沿線地震災(zāi)害多發(fā)，季風(fēng)較大，設(shè)置了地震監(jiān)測(cè)和大風(fēng)監(jiān)測(cè)。其它線未設(shè)地震監(jiān)測(cè)裝置，北方線僅在洪水頻發(fā)的50km范圍內(nèi)設(shè)洪水監(jiān)測(cè)。目前，法國(guó)高速線設(shè)置的監(jiān)測(cè)種類如下：

(1)通信信號(hào)：安全設(shè)施供電報(bào)警；軌道電路狀態(tài)峪測(cè)；道岔控制設(shè)備、轉(zhuǎn)撤設(shè)備及密貼情況監(jiān)測(cè)；TVM系統(tǒng)監(jiān)測(cè)；公鐵立交橋上防墜落物監(jiān)測(cè)；車輛軸溫地面監(jiān)測(cè)；道岔融雪加熱監(jiān)測(cè)。

(2)線路及線路兩側(cè)：重要橋隧監(jiān)測(cè)；洪水監(jiān)測(cè)；地震監(jiān)測(cè)；大風(fēng)監(jiān)測(cè)；疏水渠監(jiān)測(cè)；化學(xué)工廠污染監(jiān)測(cè)；閑人侵入中繼站監(jiān)測(cè)；火災(zāi)監(jiān)測(cè)。

以上兩類監(jiān)測(cè)信息主要反饋給CTC控制中心。另外，還設(shè)有接觸網(wǎng)及變電站監(jiān)控，信息反饋給分局調(diào)度中心的電力調(diào)度，目前正在試驗(yàn)接觸網(wǎng)高度超限報(bào)警臨測(cè)裝置。

5.3 德國(guó)

5.3.1 ICE高速列車運(yùn)輸組織特點(diǎn)

德國(guó)高速列車開(kāi)行的主要理念體現(xiàn)在方便性、快捷性、通達(dá)性兼顧。在開(kāi)始修建高速鐵路以前，德國(guó)已建成了發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)。而高速鐵路在德國(guó)是一段一段修建的，與既有路網(wǎng)連成一個(gè)整體。德國(guó)沒(méi)有專門建成一個(gè)嚴(yán)格意義上的高速鐵路網(wǎng)，這可能與德國(guó)國(guó)土面積相對(duì)較小而既有路網(wǎng)己十分完善有關(guān)。再者德國(guó)是一個(gè)多中心的國(guó)家，地位相當(dāng)?shù)某鞘泻芏啵@注定了德國(guó)鐵路交通的網(wǎng)絡(luò)性。因此，雖然沒(méi)有一個(gè)完全的高速鐵路網(wǎng)，但通過(guò)跨線開(kāi)行高速列車的方式，實(shí)現(xiàn)了一個(gè)高速列車網(wǎng)，即ICE高速列車覆蓋全國(guó)主要城市。

德國(guó)高速鐵路與既有線連成一體，客車絕大部分都是白天運(yùn)行加上貨運(yùn)量本身較小，使德國(guó)鐵路在一開(kāi)始修建高速鐵路時(shí)，就選擇了客貨混運(yùn)的模式?；旧习滋炫芸蛙?，晚上跑貨車，這樣可以充分利用線路能力。應(yīng)該說(shuō)德國(guó)高速鐵路最主要的特點(diǎn)，就是客貨混運(yùn)，高速列車和普速列車混跑。只有科隆至法蘭克福是個(gè)例外，只開(kāi)行ICE3高速列車。目前，正在建設(shè)中的慕尼黑至紐倫堡新線，也是客貨混運(yùn)。盡管如此，德國(guó)鐵路在多年的實(shí)際中仍然認(rèn)識(shí)到客貨混運(yùn)的種種弊端，一直計(jì)劃未來(lái)逐步建設(shè)客貨(快慢)分線路網(wǎng)。

為了實(shí)現(xiàn)旅客乘車的方便與快捷，德鐵ICE實(shí)行固定時(shí)間間隔發(fā)車的“節(jié)拍式”開(kāi)行方式。為充分發(fā)揮高速列車的快捷和普通旅客列車的通達(dá)能力，德國(guó)鐵路十分注重列車換乘的方便性。為此甚至做到犧牲列車旅行速度和正點(diǎn)率的地步?？旖菪耘c通達(dá)性相結(jié)合主要體現(xiàn)在停站設(shè)計(jì)和換乘上。德國(guó)是多中心城市分散型的路網(wǎng)格局，注定了各種列車問(wèn)換乘的重要性。由于德國(guó)路網(wǎng)密度高，絕大多數(shù)城市都有鐵路通達(dá)，實(shí)現(xiàn)所有城市間的連接十分重要，因此，較好的換乘性構(gòu)成了德國(guó)鐵路的又一個(gè)重要特點(diǎn)。首先，以高速的ICE為骨干，并通過(guò)ICE與ICE間的換乘，形成主要城市間的快速通達(dá)能力，再通過(guò)ICE與IC(國(guó)內(nèi)城際列車)、EC(歐洲城際列車)間的換乘，實(shí)現(xiàn)主要城市與次一級(jí)城市間的快速通達(dá)，最后通過(guò)以上列車與短途列車的換乘實(shí)現(xiàn)所有路網(wǎng)連接的城市、鄉(xiāng)村的快速通達(dá)。

5.3.2 列車運(yùn)行圖編制與實(shí)施

路網(wǎng)公司營(yíng)銷部下設(shè)運(yùn)行圖管理、通過(guò)能力管理、信息管理、客戶服務(wù)等四個(gè)部門。其中，負(fù)責(zé)運(yùn)行圖編制和管理的人員12人，主要職能是：制定運(yùn)行圖編制原則、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，組織編制、協(xié)調(diào)和調(diào)整國(guó)際聯(lián)運(yùn)運(yùn)行圖，負(fù)責(zé)跨區(qū)域大型施工的組織和管理等。德鐵境內(nèi)運(yùn)行圖由路網(wǎng)公司下屬的七個(gè)分公司負(fù)責(zé)編制，負(fù)責(zé)具體編圖人員有900人左右?？绲貐^(qū)運(yùn)行圖鋪畫中的有關(guān)問(wèn)題，主要由各分公司自行協(xié)商解決，路網(wǎng)公司營(yíng)銷部只對(duì)各分公司間解決不了的極個(gè)別問(wèn)題進(jìn)行協(xié)調(diào)。

西門子公司高速運(yùn)行控制和信號(hào)系統(tǒng)用于最早建成的約432km的ICE線路，1991年投入使用，系統(tǒng)由連續(xù)式自動(dòng)列車控制（Continuity Automatic Train Control簡(jiǎn)稱CATC）、自動(dòng)速度控制（Automatic Speed Control簡(jiǎn)稱ASC）、微機(jī)聯(lián)鎖和自動(dòng)列車監(jiān)視（Automatic Train Supervision簡(jiǎn)稱ATS）等子系統(tǒng)組成。調(diào)度系統(tǒng)的功能有：列車控制、列車監(jiān)視、供電管理、旅客信息管理和車站監(jiān)視等。調(diào)度系統(tǒng)為局域網(wǎng)（LAN）構(gòu)成的多功能綜合運(yùn)輸控制系統(tǒng)。系統(tǒng)采用標(biāo)準(zhǔn)硬件和流行操作系統(tǒng)。系統(tǒng)對(duì)列車的監(jiān)視按時(shí)刻表進(jìn)行，必要時(shí)可對(duì)列車進(jìn)行控制。列車按車號(hào)自動(dòng)控制進(jìn)路，根據(jù)儲(chǔ)存的時(shí)刻表與列車運(yùn)行實(shí)際狀態(tài)，調(diào)度員可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)列車偏離運(yùn)行圖的情況做出調(diào)整。

德鐵列車運(yùn)行圖的最終決定權(quán)在路網(wǎng)公司。德鐵每年修改一次運(yùn)行圖。其基本特點(diǎn)是：每年變更一次列車運(yùn)行圖。時(shí)問(wèn)為十二月份的第二個(gè)周末。但一般情況下ICE長(zhǎng)途列車保持基本穩(wěn)定。調(diào)整運(yùn)行圖的基本程序是：鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)公司(除德鐵客運(yùn)公司外，還有約200多個(gè)運(yùn)營(yíng)公司)于新圖實(shí)施前8個(gè)月，提出運(yùn)行圖需求，即建議運(yùn)行圖，交路網(wǎng)公司。經(jīng)過(guò)兩個(gè)月的協(xié)調(diào)協(xié)商確定運(yùn)行圖方案。于新運(yùn)行圖實(shí)施前5個(gè)月完成運(yùn)行圖的編制。運(yùn)行圖的編制特點(diǎn)：采用計(jì)算機(jī)模擬方式編制列車運(yùn)行圖。以數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施作為模擬平臺(tái)，根據(jù)不同列車種類及牽引類型計(jì)算列車的運(yùn)行時(shí)間，可以精確到閉塞分區(qū)，確保運(yùn)行圖的可用性。周末、節(jié)假日列車開(kāi)行數(shù)量減少。存對(duì)外公布的運(yùn)行圖中均明示。有周六、周日列車，有節(jié)假日列車等?；具\(yùn)行圖無(wú)固定維修天窗。由于德鐵實(shí)行狀態(tài)修，檢查、保養(yǎng)是最重要的，維修的工作量相對(duì)比較小。另外德鐵主要以客運(yùn)為主，在夜間2—5點(diǎn)間，列車運(yùn)行很少，如有維修工作，可利用這段時(shí)間進(jìn)行。較大的維修計(jì)劃一般安排在客車最少的星期六進(jìn)行。

5.3.3 調(diào)度管理模式

德國(guó)鐵路的高速網(wǎng)是由改造的舊線和新建高速線混合組成，采用客貨混線分時(shí)運(yùn)行的方式。其鐵路調(diào)度中心分別設(shè)在柏林、慕尼黑、杜伊斯堡、漢諾威、法蘭克福、萊比錫、卡爾斯努爾等大樞紐地區(qū)，屬于按區(qū)域設(shè)置方式，這種設(shè)置便于對(duì)客、貨列車的高度指揮和管理。在法蘭克福調(diào)度指揮中心和七個(gè)調(diào)度所，路網(wǎng)公司、長(zhǎng)途客運(yùn)公司和貨運(yùn)公司的調(diào)度人員均在一起進(jìn)行合署辦公。路網(wǎng)、客運(yùn)和貨運(yùn)調(diào)度均實(shí)行三級(jí)管理，調(diào)度人員實(shí)行2班倒，每班工作12小時(shí)。其高速鐵路沒(méi)有專門另建調(diào)度中心，而是納入所在區(qū)域的既有調(diào)度系統(tǒng)，以利于高速列車與既有列車的跨線運(yùn)行。聯(lián)邦鐵路公司采用三級(jí)調(diào)度管理方式。

高速鐵路車站一般都不設(shè)車站值班員，實(shí)行調(diào)度集中控制。較大車站設(shè)外勤值班員，負(fù)責(zé)確認(rèn)旅客上下車完畢，車門關(guān)閉后，顯示發(fā)車信號(hào)。無(wú)外勤值班員的車站由列車長(zhǎng)確認(rèn)旅客上下車完畢，并在關(guān)閉車門后顯示發(fā)車信號(hào)。

在法蘭克福設(shè)一個(gè)調(diào)度中心協(xié)調(diào)各區(qū)域控制中心的調(diào)度工作。法蘭克福調(diào)度指揮中心屬路網(wǎng)公司運(yùn)行部管理，負(fù)責(zé)指揮跨區(qū)域、國(guó)際問(wèn)的客貨列車按圖行車，主要對(duì)1000列長(zhǎng)途旅客列車和1300列重點(diǎn)貨物列車進(jìn)行監(jiān)控，同時(shí)協(xié)調(diào)七個(gè)調(diào)度所之間的關(guān)系；調(diào)度所則負(fù)責(zé)管轄區(qū)域內(nèi)的日常運(yùn)輸指揮工作，區(qū)域管理控制中心具有4項(xiàng)功能：①自動(dòng)化行車調(diào)度(自動(dòng)識(shí)別列車沖突、自動(dòng)提出解決沖突的建議)；②集中式自動(dòng)進(jìn)路控制；③列車進(jìn)路狀態(tài)集中監(jiān)視；④列車報(bào)告數(shù)據(jù)的自動(dòng)處理。

調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)，主要調(diào)度系統(tǒng)劃分兩大體系：行車系統(tǒng)與客運(yùn)系統(tǒng)。行車系統(tǒng)是由路網(wǎng)公司來(lái)組織與管理的。客運(yùn)系統(tǒng)是由客運(yùn)公司進(jìn)行組織與管理的。列車進(jìn)路控制一般采用調(diào)度集中設(shè)備，通過(guò)列車運(yùn)行圖預(yù)設(shè)自動(dòng)控制列車進(jìn)路，并自動(dòng)實(shí)現(xiàn)列車車次號(hào)跟蹤。不設(shè)車站值班員。列車調(diào)度系統(tǒng)自成一體，封閉運(yùn)行，但通過(guò)安全方式可向客運(yùn)及動(dòng)車底調(diào)度系統(tǒng)提供信息。牽引供電、工務(wù)、電務(wù)調(diào)度系統(tǒng)按專業(yè)分設(shè)。除列車運(yùn)行外的其他調(diào)度系統(tǒng)使用德鐵全路共享的辦公生產(chǎn)信息平臺(tái)。

客運(yùn)調(diào)度屬長(zhǎng)途客運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，對(duì)長(zhǎng)途和短途旅客列車進(jìn)行調(diào)度指揮，主要負(fù)責(zé)為旅客提供發(fā)到和運(yùn)行等信息、指揮客運(yùn)站發(fā)車、對(duì)客運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用、向路網(wǎng)調(diào)度提出客車運(yùn)行調(diào)整和增減客車方案并組織付諸實(shí)施等。德鐵客運(yùn)調(diào)度在日常調(diào)度指揮中，特別注重晚點(diǎn)旅客列車在中轉(zhuǎn)站與正點(diǎn)旅客列車的接續(xù)組織指揮工作，盡量滿足晚點(diǎn)旅客列車上的乘客能夠及時(shí)乘座上需要換乘的其他旅客列車；貨運(yùn)調(diào)度屬貨運(yùn)公司生產(chǎn)部管理，主要負(fù)責(zé)對(duì)集結(jié)式零散貨物列車、整列直達(dá)貨物列車、聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)列車和軍運(yùn)列車等進(jìn)行調(diào)度指揮，對(duì)貨運(yùn)機(jī)車和車輛進(jìn)行統(tǒng)一調(diào)配和運(yùn)用。

5.4 國(guó)外高速鐵路運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)

總結(jié)各國(guó)的情況，可以發(fā)現(xiàn)國(guó)外調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)的設(shè)置及調(diào)度系統(tǒng)的功能等方面，具有如下共同特點(diǎn)：

（1)各國(guó)高速鐵路調(diào)度指揮機(jī)構(gòu)設(shè)置方式與本國(guó)的國(guó)情(城市分布、其他交通方式的發(fā)展水平)、運(yùn)輸組織方式、運(yùn)營(yíng)管理模式緊密結(jié)合；

（2)各國(guó)調(diào)度系統(tǒng)均受到了當(dāng)時(shí)的計(jì)算機(jī)、通信、控制等科技水平與裝備的限制，隨著科技水平的提高和運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)的積累不斷地改進(jìn)、完善系統(tǒng)功能；

（3)各調(diào)度指揮系統(tǒng)均可以在線掌握列車的運(yùn)行狀況便于列車的運(yùn)行調(diào)整；（4)各調(diào)度指揮系統(tǒng)均可以在線掌握基礎(chǔ)設(shè)施的狀態(tài)以保證列車運(yùn)行安全；（5)重視活動(dòng)資源的優(yōu)化利用（動(dòng)車組、乘務(wù)員運(yùn)用）、重視旅客運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量；（6)各國(guó)調(diào)度系統(tǒng)在綜合程度上存在著一定差異。

第二篇：高速鐵路調(diào)度指揮安全管理探析

摘要：近幾年，高速鐵路在我國(guó)取得了快速的發(fā)展，很多新設(shè)備、新技術(shù)的應(yīng)用，讓中國(guó)高鐵處在了世界領(lǐng)先的位置。但是隨著高速鐵路的逐步發(fā)展，高速鐵路高密度、高速度、高技術(shù)的特點(diǎn)對(duì)鐵路的調(diào)度指揮工作提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。本文分析了高鐵調(diào)度指揮的特點(diǎn)，提出了目前高鐵調(diào)度指揮中存在的問(wèn)題，并針對(duì)相關(guān)問(wèn)題提出了優(yōu)化建議。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；調(diào)度指揮；安全管理

高速鐵路調(diào)度指揮的特點(diǎn)

由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)，車站不設(shè)值班員，調(diào)度員由原來(lái)的單純行車指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調(diào)度指揮模式中，調(diào)度員通過(guò)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)或人工傳達(dá)方式將調(diào)度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內(nèi)進(jìn)行各工種布置，并組織相關(guān)人員按照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車站不設(shè)行車人員，調(diào)度員除擔(dān)負(fù)既有線列車調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號(hào)員、調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，ctc 控制區(qū)域內(nèi)所有的信號(hào)、道岔等行車設(shè)備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進(jìn)路排列和列車預(yù)告、施工預(yù)備會(huì)組織等工作均由調(diào)度員（助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員）直接負(fù)責(zé)。調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路運(yùn)輸安全推向最前沿。強(qiáng)化調(diào)度指揮，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全十分關(guān)鍵。高速鐵路調(diào)度指揮存在的問(wèn)題

（1）調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度崗位人員中選拔出來(lái)的。由于調(diào)度崗位本身專業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部交流機(jī)會(huì)少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強(qiáng)等問(wèn)題，在分析、處理問(wèn)題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高等特點(diǎn)的要求。

（2）施工管理不規(guī)范。目前的客運(yùn)專線實(shí)行施工專業(yè)化管理制度，規(guī)定各部門應(yīng)嚴(yán)格按時(shí)間、按日期、按專業(yè)組織施工。然而，在實(shí)際作業(yè)過(guò)程中，存在施工單位組織施工的計(jì)劃性和預(yù)見(jiàn)性差，計(jì)劃的提報(bào)和審批沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，臨時(shí)施工提報(bào)較多，部門之間不通氣、不協(xié)調(diào)等情況。

（3）非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行。但是，氣候、設(shè)備、人員、地質(zhì)災(zāi)害等帶來(lái)的非正常事件對(duì)高速鐵路正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的影響。例如遇有凍雨、下雪等天氣不良時(shí)，運(yùn)行中司機(jī)?t望不到線路狀況，調(diào)度員只能通知司機(jī)注意運(yùn)行掌握，確保運(yùn)輸安全。遇上述類似情況，由于沒(méi)有相應(yīng)規(guī)章制度作為依據(jù)，調(diào)度員在處置過(guò)程中缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

（4）需要規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。既有線列車運(yùn)行速度低，每個(gè)車站都設(shè)車站值班員，調(diào)度員的命令、意圖能及時(shí)通過(guò)車站值班員傳遞到乘務(wù)員。高速鐵路列車調(diào)度員即是指揮者又是執(zhí)行者，一二個(gè)調(diào)度員管轄多個(gè)車站和列車，遇大風(fēng)限速、反方向行車、變更股道、變換車底等情況，按規(guī)定均須發(fā)布調(diào)度命令，而此類情況一般是在非正常行車時(shí)產(chǎn)生。如果嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，則存在諸多的不可操作性，如大風(fēng)限速時(shí)，提示的限速值時(shí)刻在變化，命令發(fā)布也需要隨之變化。因此，應(yīng)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布，以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度指揮需要。

（5）調(diào)度人工干預(yù)與設(shè)備控制故障導(dǎo)向安全之間存在矛盾。調(diào)度集中指揮的特點(diǎn)是列車按運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)排列進(jìn)路、鎖閉道岔、開(kāi)放信號(hào)、接收運(yùn)行許可，實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。根據(jù)系統(tǒng)具有故障導(dǎo)向安全的原則，不會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)排進(jìn)路、錯(cuò)誤操縱等情況。但在實(shí)際工作中，由于設(shè)備故障、更換列車車底、重點(diǎn)任務(wù)等情況，發(fā)生人工干預(yù)列車進(jìn)路，存在誤操作、誤排列、誤確認(rèn)等安全隱患。健全調(diào)度指揮安全保障體系的建議

（1）強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理?；A(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本。在人員選拔上形成擇優(yōu)準(zhǔn)入制度，制定高速鐵路調(diào)度員從業(yè)基本條件，從年齡、文憑、經(jīng)歷、業(yè)務(wù)水平、日常表現(xiàn)等方面層層篩選；把思想教育納入調(diào)度員日常必修課，加強(qiáng) “安全” 意識(shí)，時(shí)刻牢記所承擔(dān)的責(zé)任和使命，讓嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)成為工作的習(xí)慣；業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)實(shí)行適用性、針對(duì)性崗位培訓(xùn)，定期考核學(xué)習(xí)效果；實(shí)行崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問(wèn)題下現(xiàn)場(chǎng)，了解所轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在指揮中做到得心應(yīng)手；執(zhí)行崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，恪守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律。

（2）嚴(yán)肅施工計(jì)劃申報(bào)、審批，嚴(yán)格施工日計(jì)劃管理。制定施工管理考核獎(jiǎng)懲制度。各施工管理單位必須按規(guī)定申報(bào)施工計(jì)劃，對(duì)產(chǎn)生的臨時(shí)施工、故障施工、非本專業(yè)天窗的施工等，一并納入考核。施工審批部門嚴(yán)肅施工月計(jì)劃審批，克服隨意性、盲目性。綜合維修調(diào)度員每日認(rèn)真組織召開(kāi)施工協(xié)調(diào)會(huì)，制定詳實(shí)的施工日計(jì)劃，交與列車調(diào)度員實(shí)施。

（3）完善非正常行車組織預(yù)案。制定各種非正常行車組織預(yù)案，實(shí)行非正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運(yùn)行速度快，受天氣、設(shè)備影響較大，非正常行車時(shí)調(diào)度指揮考慮不周將會(huì)對(duì)運(yùn)輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預(yù)案，并會(huì)同各部門進(jìn)行各種場(chǎng)景的演練，以豐富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到有備無(wú)患，有的放矢。京津城際鐵路開(kāi)通后，調(diào)度所根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況，共制定了 19 種應(yīng)急處置預(yù)案，基本涵蓋了各種典型突發(fā)事件，在實(shí)踐中得到了良好檢驗(yàn)，對(duì)調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導(dǎo)作用。

（4）弱化調(diào)度命令，強(qiáng)化調(diào)度指揮。高速鐵路不設(shè)車站值班員，應(yīng)急值守人員正常情況下不參與行車工作，區(qū)段所有行車工作均由列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，運(yùn)行指揮的對(duì)象是列車司機(jī)。2011年2月1日?qǐng)?zhí)行的《高速鐵路調(diào)度工作細(xì)則》中規(guī)定了5種情況列車調(diào)度員不再發(fā)布調(diào)度命令。建議根據(jù)高速鐵路設(shè)備的具體情況，進(jìn)一步縮減調(diào)度命令的發(fā)布，強(qiáng)化以科學(xué)、高效的調(diào)度指揮來(lái)處置各種情況。

（5）優(yōu)化設(shè)備控制，減少人工干預(yù)。設(shè)備是保障高速鐵路運(yùn)輸安全的可靠手段，在設(shè)備自動(dòng)控制狀態(tài)良好時(shí)，應(yīng)盡量避免調(diào)度員人工操縱設(shè)備，從而減少人工操縱過(guò)程中的不確定性，充分發(fā)揮調(diào)度員的盯控作用，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)異常，迅速采取相應(yīng)處理措施。結(jié)合設(shè)備運(yùn)行情況，不斷提出改進(jìn)意見(jiàn)，提高整體設(shè)備的操作性和控制性，對(duì)列車運(yùn)行信息提供自動(dòng)報(bào)警并實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全。

（7）搞好 “三控”，確保 安全。建立高速鐵路列車調(diào)度員自我控制、列車調(diào)度員與助理調(diào)度員相互控制、相鄰調(diào)度臺(tái)間及調(diào)度各工種間他人控制的三級(jí)控制制度，對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，最終形成調(diào)度指揮的全過(guò)程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點(diǎn)保線，以線保鏈，實(shí)現(xiàn)整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的 “鏈?zhǔn)桨踩?。隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的逐步開(kāi)通使用，確保高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全越來(lái)越受到關(guān)注。要抓好運(yùn)輸安全，必須依靠科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷改善鐵路技術(shù)設(shè)備條件，不斷完善和健全設(shè)備管理制度，不斷完善和健全調(diào)度指揮的規(guī)章制度，這是提高鐵路運(yùn)輸安全與質(zhì)量的最根本也是最重要的方法。

第三篇：高速鐵路調(diào)度指揮安全思考

高速鐵路調(diào)度指揮安全思考

摘 要：隨著我國(guó)高速鐵路的建設(shè)，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求，以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運(yùn)用等對(duì)調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。在分析高速鐵路調(diào)度指揮特點(diǎn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)目前調(diào)度集中指揮存在的問(wèn)題，提出強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理，完善高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度，嚴(yán)格施工日計(jì)劃管理，完善非正常行車組織預(yù)案，弱化調(diào)度命令、強(qiáng)化調(diào)度指揮，優(yōu)化設(shè)備控制、減少人工干預(yù)等，健全高速鐵路調(diào)度指揮安全保障體系的建議。前言

運(yùn)輸調(diào)度是鐵路日常運(yùn)輸組織的指揮中樞，承擔(dān)著確保運(yùn)輸安全、組織客貨運(yùn)輸、保證重點(diǎn)物資運(yùn)輸?shù)闹匾氊?zé)，是實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)的關(guān)鍵。隨著客運(yùn)專線(高速鐵路)的相繼開(kāi)通，高速鐵路高速度、高密度、高技術(shù)、高要求等特點(diǎn)對(duì)調(diào)度指揮提出了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速持續(xù)的發(fā)展, 安全問(wèn)題已經(jīng)成為各企業(yè)部門的首要問(wèn)題, 如何防止事故的發(fā)生是安全生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)的重中之重。在鐵路系統(tǒng)中, 我們一直都在堅(jiān)持不懈地完善各種安全措施以防止各種事故的發(fā)生, 但是鐵路運(yùn)營(yíng)仍然是個(gè)事故多發(fā)的環(huán)節(jié)。

高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)不僅需要高性能、高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施與移動(dòng)設(shè)備，還需要一個(gè)與之相適應(yīng)的現(xiàn)代化鐵路調(diào)度指揮體系，以實(shí)現(xiàn)對(duì)運(yùn)輸過(guò)程的高效組織、對(duì)運(yùn)力資源的合理運(yùn)用，及時(shí)處理各類突發(fā)事件，從而確保高速鐵路及整個(gè)鐵路網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)輸安全、正常秩序和高效節(jié)能，充分滿足市場(chǎng)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟆?/p>

1.高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)及對(duì)調(diào)度指揮的需求

中國(guó)國(guó)土面積遼闊，高速鐵路網(wǎng)將覆蓋眾多大中城市，北京、上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽(yáng)等中心城市與鄰近大中城市將形成1-2小時(shí)交通圈，與周邊城市形成0.5-1小時(shí)h 交通圈。此外，與歐洲的網(wǎng)運(yùn)分離模式和日本的區(qū)域獨(dú)立模式不同，中國(guó)高速鐵路將形成全國(guó)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，并實(shí)現(xiàn)對(duì)高速與普速鐵路、客運(yùn)與貨運(yùn)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一運(yùn)輸。這些特 點(diǎn)給中國(guó)高速鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮帶來(lái)了特殊的要求。1.1安全的需求

高速列車運(yùn)行速度高、密度大，一旦發(fā)生事故，其結(jié)果將會(huì)是災(zāi)難性的，因此必須保證高速鐵路運(yùn)行的絕對(duì)安全。這就要求調(diào)度指揮體系能夠?qū)崟r(shí)掌握列車運(yùn)行及各種行車設(shè)備狀況，及時(shí)接收各類危及行車安全的信息，并做出正確的判斷與決策，迅速有效地處置各種異常情況，保證列車運(yùn)行安全和正常運(yùn)輸秩序。1.2服務(wù)的需求

安全、正點(diǎn)、舒適、便捷是高速鐵路旅客服務(wù)的目標(biāo)，為此，高速鐵路的運(yùn)輸組織和調(diào)度指揮應(yīng)能夠適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)的快速變化，有效滿足不同層次客流運(yùn)輸需求，及時(shí)應(yīng)對(duì)突發(fā)客流，并具備特殊情況下快速制訂各種疏運(yùn)方案的能力。1.3空間與時(shí)間的需求

在下圖可以看出，在中心城市之間以及中心城市與鄰近的大中城市之間實(shí)現(xiàn)小編組、高密度、公交化運(yùn)輸，滿足地區(qū)大容量客運(yùn)的需求是可能的。但如果在高速鐵路網(wǎng)端點(diǎn)（如哈爾濱、烏魯木齊、成都、昆明和廣州等）間距離超過(guò)1 200 km 時(shí)開(kāi)行直達(dá)列車，其運(yùn)行時(shí)間將達(dá)3~10 h 左右，與航空運(yùn)輸相比的優(yōu)勢(shì)將不復(fù)存在，而且會(huì)給維修、動(dòng)車組運(yùn)用帶來(lái)一定的影響。

1.4管理的需求

隨著中國(guó)高速鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，調(diào)度指揮體系應(yīng)能夠快速適應(yīng)發(fā)展的需要，在縱向上能夠?qū)崿F(xiàn)控制中心對(duì)系統(tǒng)和設(shè)備的直接管理和控制，在橫向上能夠?qū)τ?jì)劃、行車、供電、動(dòng)車、客運(yùn)、維修等業(yè)務(wù)進(jìn)行集成，并且能夠根據(jù)管理的需要實(shí)現(xiàn)對(duì)管理范圍、管理內(nèi)容、人員機(jī)構(gòu)的動(dòng)態(tài)優(yōu)化管理，不斷提高鐵路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)效率。2.高速鐵路調(diào)度指揮的特點(diǎn)

由于高速鐵路調(diào)度指揮均采用調(diào)度集中系統(tǒng)(Centralized Traffic Control System，CTC)，車站不設(shè)值班員，調(diào)度員由原來(lái)的單純行車指揮者轉(zhuǎn)變?yōu)榧笓]者與執(zhí)行者于一身。在既有線調(diào)度指揮模式中，調(diào)度員通過(guò)列車調(diào)度指揮系統(tǒng)(Train Operation Dispatching Command System，TDCS)或人工傳達(dá)方式將調(diào)度指揮意圖通知車站值班員，由車站值班員在其管轄范圍內(nèi)進(jìn)行各工種布置，并組織相關(guān)人員按照調(diào)度員的指揮完成各自的任務(wù)。而在高速鐵路的調(diào)度集中指揮中，由于車站不設(shè)行車人員，調(diào)度員除擔(dān)負(fù)既有線列車調(diào)度員的職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號(hào)員、調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人的職責(zé)，CTC 控制區(qū)域內(nèi)所有的信號(hào)、道岔等行車設(shè)備的操作、調(diào)度命令交遞、設(shè)備維修及施工登記、行車閉塞辦理、進(jìn)路排列和列車預(yù)告、施工預(yù)備會(huì)組織等工作均由調(diào)度員(助理調(diào)度員、綜合維修調(diào)度員)直接負(fù)責(zé)，列車調(diào)度員對(duì)其管轄范圍內(nèi)的道岔、信號(hào)、進(jìn)路進(jìn)行集中控制，并直接向司機(jī)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)發(fā)出列車運(yùn)行指令，司機(jī)、列車長(zhǎng)、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)直接向調(diào)度員反饋情況，減少了調(diào)度員指揮和協(xié)調(diào)的作業(yè)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)了列車調(diào)度員對(duì)現(xiàn)場(chǎng)情況的掌控。

例如，2009年7月8日石太客運(yùn)專線列車調(diào)度員接到上行列車司機(jī)匯報(bào)，陽(yáng)泉北—東陵井下行線晃車，其立即呼叫上行列車減速運(yùn)行并注意線路狀態(tài)，上行列車以 45 km/h 速度通過(guò)反映晃車路段，調(diào)度員立即扣停相關(guān)列車，并指派工務(wù)人員檢查線路，發(fā)現(xiàn)該處線路路基下沉，經(jīng)工務(wù)整修后要求限速 120 km/h 運(yùn)行，防止了可能發(fā)生的事故。因此，調(diào)度指揮與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施的零環(huán)節(jié)特性把調(diào)度指揮與確保高速鐵路運(yùn)輸安全推向最前沿。強(qiáng)化調(diào)度指揮，對(duì)實(shí)現(xiàn)高速鐵路運(yùn)輸安全十分關(guān)鍵。3.高速鐵路調(diào)度指揮存在的問(wèn)題

3.1 調(diào)度人員綜合素質(zhì)有待提高。高速鐵路調(diào)度員大多是從既有線調(diào)度崗位人員中選拔出來(lái)的。由于調(diào)度崗位本身專業(yè)性強(qiáng)、人員流動(dòng)性差、與外部交流機(jī)會(huì)少，存在調(diào)度員年齡偏大、文化層次較低、接受新事物能力不強(qiáng)等問(wèn)題，在分析、處理問(wèn)題方面受到一定局限，應(yīng)變能力欠缺，缺乏創(chuàng)造性與前瞻性，其綜合素質(zhì)難以適應(yīng)高速鐵路運(yùn)行速度快、密度大，設(shè)備先進(jìn)、服務(wù)要求高等特點(diǎn)的要求。

3.2 規(guī)章制度不系統(tǒng)。高速鐵路設(shè)備的特殊性決定了既有行車規(guī)章存在一些不適應(yīng)之處，但在制定高速鐵路行車辦法的同時(shí)，并沒(méi)有廢止不適用的相關(guān)規(guī)章，造成規(guī)章辦法之間出現(xiàn)矛盾，如京鐵師(2010)259號(hào)文石太客運(yùn)專線大風(fēng)報(bào)警行車辦法與京鐵師(2009)171 號(hào)文存在抵觸。規(guī)章制度的多面性和不統(tǒng)一造成調(diào)度員處理問(wèn)題時(shí)概念模糊，易存在執(zhí)行偏差和安全隱患。

3.3施工管理不規(guī)范。目前，京津城際鐵路和石太客運(yùn)專線實(shí)行施工專業(yè)化管理制度，規(guī)定各部門應(yīng)嚴(yán)格按時(shí)間、按日期、按專業(yè)組織施工。然而，在實(shí)際作業(yè)過(guò)程中，存在施工單位組織施工的計(jì)劃性和預(yù)見(jiàn)性差，計(jì)劃的提報(bào)和審批沒(méi)有嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，臨時(shí)施工提報(bào)較多，部門之間不通氣、不協(xié)調(diào)等情況。例如，京津城際鐵路規(guī)定每月 0、1、4、7 日為工務(wù)專業(yè)天窗，2、5、8 日為電務(wù)專業(yè)天窗，3、6、9 日為供電專業(yè)天窗，但每日天窗內(nèi)各專業(yè)都在施工，主管部門對(duì)于類似情況應(yīng)建立相應(yīng)的考核制度。

3.4 非正常行車組織措施有待完善。正常情況下高速鐵路調(diào)度集中系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動(dòng)強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動(dòng)運(yùn)行。但是，氣候、設(shè)備、人員、地質(zhì)災(zāi)害等帶來(lái)的非正常事件對(duì)高速鐵路正常運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生巨大的影響。2010 年1月3日，華北地區(qū)普降暴雪，京津城際鐵路、石太客專線路被大雪掩埋，運(yùn)行中司機(jī)瞭望不到線路狀況，調(diào)度員只能通知司機(jī)注意運(yùn)行掌握，確保運(yùn)輸安全。2010 年6月5 日，山西省陽(yáng)曲縣發(fā)生里氏 4.6 級(jí)地震，石太客運(yùn)專線有震感，調(diào)度員立即指示運(yùn)行中的列車降速運(yùn)行并注意線路設(shè)備狀態(tài)，同時(shí)派出軌道車檢查線路。遇上述類似情況，由于沒(méi)有相應(yīng)規(guī)章制度作為依據(jù)，調(diào)度員在處置過(guò)程中缺乏統(tǒng)一的執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)。

3.5 需要規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布。既有線列車運(yùn)行速度低，每個(gè)車站都設(shè)車站值班員，調(diào)度員的命令、意圖能及時(shí)通過(guò)車站值班員傳遞到乘務(wù)員。高速鐵路列車調(diào)度員即是指揮者又是執(zhí)行者，一二個(gè)調(diào)度員管轄多個(gè)車站和列車，遇大風(fēng)限速、反方向行車、變更股道、變換車底等情況，按規(guī)定均須發(fā)布調(diào)度命令，而此類情況一般是在非正常行車時(shí)產(chǎn)生。如果嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)定，則存在諸多的不可操作性，如大風(fēng)限速時(shí)，提示的限速值時(shí)刻在變化，命令發(fā)布也需要隨之變化；又如，京津城際鐵路所有股道都有對(duì)應(yīng)軌道電路信息，發(fā)布變更股道命令沒(méi)有實(shí)際意義，如果不執(zhí)行規(guī)定，按《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》又列為事故。因此，應(yīng)規(guī)范調(diào)度命令的發(fā)布，以適應(yīng)高速鐵路調(diào)度指揮需要。

3.6 調(diào)度人工干預(yù)與設(shè)備控制故障導(dǎo)向安全之間存在矛盾。調(diào)度集中指揮的特點(diǎn)是列車按運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)排列進(jìn)路、鎖閉道岔、開(kāi)放信號(hào)、接收運(yùn)行許可，實(shí)現(xiàn)列車安全正點(diǎn)運(yùn)行。根據(jù)系統(tǒng)具有故障導(dǎo)向安全的原則，不會(huì)出現(xiàn)錯(cuò)排進(jìn)路、錯(cuò)誤操縱等情況。但在實(shí)際工作中，由于設(shè)備故障、更換列車車底、重點(diǎn)任務(wù)等情況，發(fā)生人工干預(yù)列車進(jìn)路，存在誤操作、誤排列、誤確認(rèn)等安全隱患。

4.健全調(diào)度指揮安全保障體系的建議

4.1強(qiáng)化調(diào)度基礎(chǔ)管理?；A(chǔ)工作是調(diào)度指揮的立身之本。在人員選拔上形成擇優(yōu)準(zhǔn)入制度，制定高速鐵路調(diào)度員從業(yè)基本條件，從年齡、文憑、經(jīng)歷、業(yè)務(wù)水平、日常表現(xiàn)等方面層層篩選；把思想教育納入調(diào)度員日常必修課，加強(qiáng)“安全”意識(shí)，時(shí)刻牢記所承擔(dān)的責(zé)任和使命，讓嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)成為工作的習(xí)慣；業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)實(shí)行適用性、針對(duì)性崗位培訓(xùn)，定期考核學(xué)習(xí)效果；實(shí)行崗前模擬仿真演練，聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間調(diào)度員要提前介入、提前了解；經(jīng)常帶問(wèn)題下現(xiàn)場(chǎng)，了解所轄區(qū)段人、車、環(huán)境、設(shè)備狀況，在指揮中做到得心應(yīng)手；執(zhí)行崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，恪守勞動(dòng)紀(jì)律和作業(yè)紀(jì)律。

4.2完善高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度。成立專門的高速鐵路規(guī)章管理機(jī)構(gòu)，整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時(shí)清理、匯總、完善各項(xiàng)規(guī)章，廢止過(guò)期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實(shí)用的規(guī)章制度，嚴(yán)格定期檢查執(zhí)行情況。

4.3嚴(yán)肅施工計(jì)劃申報(bào)、審批，嚴(yán)格施工日計(jì)劃管理。制定施工管理考核獎(jiǎng)懲制度。各施工管理單位必須按規(guī)定申報(bào)施工計(jì)劃，對(duì)產(chǎn)生的臨時(shí)施工、故障施工、非本專業(yè)天窗的施工等，一并納入考核。施工審批部門嚴(yán)肅施工月計(jì)劃審批，克服隨意性、盲目性。綜合維修調(diào)度員每日認(rèn)真組織召開(kāi)施工協(xié)調(diào)會(huì)，制定詳實(shí)的施工日計(jì)劃，交與列車調(diào)度員實(shí)施。

4.4完善非正常行車組織預(yù)案。制定各種非正常行車組織預(yù)案，實(shí)行非正常行車干部盯控制度。高速鐵路列車密度大、運(yùn)行速度快，受天氣、設(shè)備影響較大，非正常行車時(shí)調(diào)度指揮考慮不周將會(huì)對(duì)運(yùn)輸安全造成直接威脅，因此必須制定各種非正常行車組織預(yù)案，并會(huì)同各部門進(jìn)行各種場(chǎng)景的演練，以豐富調(diào)度員的應(yīng)急處置能力，做到有備無(wú)患，有的放矢。京津城際鐵路開(kāi)通后，調(diào)度所根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況，共制定了 19 種應(yīng)急處置預(yù)案，基本涵蓋了各種典型突發(fā)事件，在實(shí)踐中得到了良好檢驗(yàn)，對(duì)調(diào)度應(yīng)急處置起到良好的指導(dǎo)作用。

4.5弱化調(diào)度命令，強(qiáng)化調(diào)度指揮。高速鐵路不設(shè)車站值班員，應(yīng)急值守人員正常情況下不參與行車工作，區(qū)段所有行車工作均由列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，運(yùn)行指揮的對(duì)象是列車司機(jī)。2011年2月1日?qǐng)?zhí)行的《高速鐵路調(diào)度工作細(xì)則》中規(guī)定了5種情況列車調(diào)度員不再發(fā)布調(diào)度命令。建議根據(jù)高速鐵路設(shè)備的具體情況，進(jìn)一步縮減調(diào)度命令的發(fā)布，強(qiáng)化以科學(xué)、高效的調(diào)度指揮來(lái)處置各種情況。

4.6優(yōu)化設(shè)備控制，減少人工干預(yù)。設(shè)備是保障高速鐵路運(yùn)輸安全的可靠手段，在設(shè)備自動(dòng)控制狀態(tài)良好時(shí)，應(yīng)盡量避免調(diào)度員人工操縱設(shè)備，從而減少人工操縱過(guò)程中的不確定性，充分發(fā)揮調(diào)度員的盯控作用，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備狀態(tài)異常，迅速采取相應(yīng)處理措施。結(jié)合設(shè)備運(yùn)行情況，不斷提出改進(jìn)意見(jiàn)，提高整體設(shè)備的操作性和控制性，對(duì)列車運(yùn)行信息提供自動(dòng)報(bào)警并實(shí)現(xiàn)故障導(dǎo)向安全。

4.7搞好“三控”，確?！版?zhǔn)桨踩?。建立高速鐵路列車調(diào)度員自我控制、列車調(diào)度員與助理調(diào)度員相互控制、相鄰調(diào)度臺(tái)間及調(diào)度各工種間他人控制的三級(jí)控制制度，對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，最終形成調(diào)度指揮的全過(guò)程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以點(diǎn)保線，以線保鏈，實(shí)現(xiàn)整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的“鏈?zhǔn)桨踩薄?.結(jié)論

隨著我國(guó)高速鐵路網(wǎng)的逐步開(kāi)通使用，確保高速鐵路的運(yùn)營(yíng)安全越來(lái)越受到關(guān)注。要抓好運(yùn)輸安全，必須依靠科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，不斷改善鐵路技術(shù)設(shè)備條件，不斷完善和健全設(shè)備管理制度，不斷完善和健全調(diào)度指揮的規(guī)章制度，這是提高鐵路運(yùn)輸安全與質(zhì)量的最根本也是最重要的方法。

第四篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點(diǎn)及對(duì)鋼軌要求

1.1高速鐵路特點(diǎn)

客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載，客貨分線是我國(guó)鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運(yùn)高速和客貨混運(yùn)高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級(jí)高，軌道平順，線路條件好;列車軸重輕，速度快因此，對(duì)鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對(duì)鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動(dòng)小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應(yīng)用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿、軌底不平度小、斷面對(duì)稱

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、脫碳層淺、殘余拉應(yīng)力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件

為滿足我國(guó)建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，起草和制定了與國(guó)際先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)接軌，并適合我國(guó)實(shí)情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了適時(shí)修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對(duì)鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運(yùn)專線二是《250 km/h客運(yùn)專線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運(yùn)專線三是《250 km/h和350 km/h客運(yùn)專線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》:用于用戶的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗(yàn)四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時(shí)速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術(shù)條件:用于時(shí)速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術(shù)條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術(shù)條件八是鐵道部關(guān)于印發(fā)《350 km/h客運(yùn)專線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》等三個(gè)技術(shù)條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質(zhì)選擇 3.1我國(guó)鋼軌化學(xué)成分及性能特點(diǎn) 3.!.!我國(guó)鋼軌化學(xué)成分

目前，我國(guó)鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強(qiáng)度等級(jí)為880 MPa與980 MPa，其化學(xué)成分見(jiàn)表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點(diǎn)[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國(guó)至今使用時(shí)間最長(zhǎng)的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當(dāng)U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時(shí)，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長(zhǎng)熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀(jì)90年代攀鋼集團(tuán)有限公司研制開(kāi)發(fā)的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強(qiáng)度及裂紋擴(kuò)展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長(zhǎng)率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運(yùn)煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國(guó)外高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

國(guó)外高速鐵路基本采用強(qiáng)度等級(jí)800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強(qiáng)度等級(jí)較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲(chǔ)備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強(qiáng)度等級(jí)800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國(guó)和德國(guó)等高速鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)論是純客運(yùn)高速鐵路，還是客貨混運(yùn)高速鐵路均采用強(qiáng)度等級(jí)880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國(guó)家高速鐵路鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表2-3.3我國(guó)高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

根據(jù)國(guó)外高速鐵路選用的鋼軌強(qiáng)度和對(duì)我國(guó)鋼軌使用情況長(zhǎng)期跟蹤研究結(jié)果，結(jié)合我國(guó)高速鐵路的實(shí)際情況和現(xiàn)有鋼種的性能特點(diǎn)，提出了高速鐵路鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度的選擇建議:在時(shí)速350 km的高速鐵路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據(jù)運(yùn)行條件，在時(shí)速250 km的高速鐵路上可采用強(qiáng)度等級(jí)為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國(guó)高速鐵路鋼軌的化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表3

U7l Mnk鋼種的化學(xué)成分參照了歐洲鋼軌標(biāo)準(zhǔn)EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學(xué)成分，并結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有鋼種的實(shí)際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎(chǔ)上，對(duì)C , Mn及有害元素進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的化學(xué)成分與國(guó)外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產(chǎn)技術(shù) 4.1鋼軌“三精”生產(chǎn)設(shè)備和工藝

現(xiàn)代生產(chǎn)設(shè)備和工藝是轉(zhuǎn)爐冶煉、連鑄、萬(wàn)能軋機(jī)軋制、平立復(fù)合矯直、在線檢測(cè)等，使鋼軌內(nèi)部和外觀質(zhì)量得到大幅度提高，滿足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術(shù)。包括生鐵脫硫預(yù)處理、氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術(shù)包括步進(jìn)式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬(wàn)能軋機(jī)軋制和鋼軌熱預(yù)彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術(shù)。包括平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯、聯(lián)合鋸鉆機(jī)床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測(cè)。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動(dòng)檢測(cè)等

(5)鋼軌的長(zhǎng)尺化生產(chǎn)。采用長(zhǎng)尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點(diǎn)是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數(shù)量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內(nèi)部質(zhì)量，提高成材率等 4.2國(guó)外高速鐵路鋼軌的制造技術(shù)

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無(wú)原始缺陷。為此，國(guó)外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進(jìn)技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬(wàn)能法軋制技術(shù)，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預(yù)彎、平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長(zhǎng)尺化生產(chǎn)，保證鋼軌端部?jī)?nèi)部和外觀質(zhì)量，保證平順性;利用檢測(cè)中心對(duì)鋼軌的內(nèi)部和表面質(zhì)量進(jìn)行集中檢測(cè)，保證出廠鋼軌質(zhì)量【5，6】 4.3我國(guó)鋼軌生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)改造

為滿足高速鐵路的鋼軌需求，國(guó)內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長(zhǎng)尺化生產(chǎn)和集中檢測(cè)技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化改造，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，為我國(guó)鐵路采用國(guó)產(chǎn)鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅(jiān)實(shí)基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質(zhì)選用、鋼軌傷損及預(yù)防、軌道參數(shù)設(shè)置，以及打磨列車打磨對(duì)鋼軌使用的影響等問(wèn)題，對(duì)廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗(yàn)段的鋼軌使用情況進(jìn)行了連續(xù)多年的跟蹤觀測(cè)，對(duì)廣深鐵路出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損進(jìn)行分析并提出應(yīng)對(duì)措施;對(duì)高速鐵路鋼軌材質(zhì)/鋼種選用，以及軌底坡設(shè)置對(duì)鋼軌使用影響等問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護(hù)積累了數(shù)據(jù) 7鋼軌維修養(yǎng)護(hù)及建議

國(guó)外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過(guò)總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過(guò)總重約2 000萬(wàn)，鋼軌可以使用25一30年目前，我國(guó)高速鐵路剛剛運(yùn)行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現(xiàn)，根據(jù)國(guó)外高速鐵路運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對(duì)高速鐵路大量投人運(yùn)營(yíng)，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護(hù)工作重點(diǎn)如下二一是認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外成熟經(jīng)驗(yàn);二是針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題，「務(wù)、車輛等部門聯(lián)合開(kāi)展輪軌接觸關(guān)系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術(shù);四是長(zhǎng)期跟蹤觀測(cè)輪軌使用狀況，通過(guò)研究盡快制定適應(yīng)我國(guó)實(shí)情的鋼軌維修養(yǎng)護(hù)規(guī)范，并在實(shí)踐中不斷完善

參考文獻(xiàn)

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第五篇：哈大高速鐵路

哈大鐵路客運(yùn)專線是國(guó)家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，是國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分，是我國(guó)目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經(jīng)吉林省松原、長(zhǎng)春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽(yáng)、遼陽(yáng)、鞍山、營(yíng)口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途徑三個(gè)省會(huì)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。全長(zhǎng)904公里，為雙線電氣化鐵路。其中黑龍江省境內(nèi)81公里，吉林省境內(nèi)270公里，遼寧省境內(nèi)553公里，設(shè)24個(gè)車站。2012年10月8日起全線試運(yùn)行。

中文名： 外文名：

哈大高速鐵路 最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速：

Harbin-Dalian high-speed 項(xiàng)目總額：

rail

哈爾濱 長(zhǎng)春 沈陽(yáng) 大連

等

904公里

300公里

923億元人民幣 CRH380B耐高寒、CRH5

動(dòng)車車型：

運(yùn)行主要城市： 項(xiàng)目全長(zhǎng)：

鐵路概述

哈大高速鐵路是國(guó)家“十一五”規(guī)劃，被納入國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。國(guó)家發(fā)改委于2005年末批復(fù)立項(xiàng)。哈大高鐵指在中國(guó)黑龍江省哈爾濱市與遼寧省大連市之間建設(shè)的高速客運(yùn)專用鐵路。哈大高鐵于2007年8月23日正式開(kāi)工建設(shè)，縱貫東北的哈大鐵路客運(yùn)專線，首根

鋼軌于2010年6月28日上午在中鐵二局營(yíng)海特大橋開(kāi)始鋪設(shè)，這標(biāo)志著哈大高鐵建設(shè)進(jìn)入到最后攻堅(jiān)決戰(zhàn)階段，進(jìn)入鋪軌階段，2010年12月28日上午10:18分，隨著哈爾濱至大連高速鐵路最后一根鐵軌鋪下，螺絲被擰緊，經(jīng)過(guò)7萬(wàn)鐵路建設(shè)者3年零130天的奮戰(zhàn)，哈大高速鐵路全線勝利鋪通，線下工程和站前工程全部結(jié)束，全線投資已完成計(jì)劃的80%。哈大客運(yùn)專線(高鐵)是我國(guó)中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃中“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)的“一縱”，是京哈高鐵的重要組成部分，通車后將成為世界上第一條投入運(yùn)營(yíng)的穿越高寒地區(qū)的高速鐵路。

哈大高鐵由鐵道部和遼寧、吉林、黑龍江三省政府共同出資興建，將大大拉近東北地區(qū)主要城市之間的時(shí)空距離，增進(jìn)東北主要城市與北京、上海、天津等中心城市的聯(lián)系。它建成后采取的與既有哈大鐵路客貨分線運(yùn)輸?shù)姆绞?，將至少釋放既有哈大鐵路5000萬(wàn)至6000萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力，可以從根本上緩解既有哈大鐵路的運(yùn)輸能力緊張問(wèn)題。

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動(dòng)車組，每列為8輛編組“4動(dòng)4拖”，共計(jì)320輛，每列車定員551人，其中一等座52個(gè)、觀光區(qū)豪華坐席16個(gè)，其余為二等座。

線路參數(shù)

線路：哈爾濱-大連

開(kāi)工時(shí)間：2007年8月23日

通車時(shí)間：2012年年底前

里程：904公里

概算投資：923億

線路等級(jí)：客運(yùn)專線

線路類型：雙線電氣化

速度目標(biāo)值：350km/h

主要車站：哈爾濱站、哈爾濱西站（新建）、長(zhǎng)春西站（新建）、長(zhǎng)春站（改造）、沈陽(yáng)北站、沈陽(yáng)站（改造）、大連北站（新建）等

動(dòng)車車型：CRH380B高寒動(dòng)車組、CRH3C、CRH380A

線路類型：無(wú)砟軌道，無(wú)縫鋼軌

軌道標(biāo)準(zhǔn)：1435毫米（標(biāo)準(zhǔn)軌）

正線線間距：5.0米

曲率半徑：最小7000m

最大坡度：2%

閉塞類型：自動(dòng)閉塞

主力車型

哈大高鐵共裝備40列CRH380B型高寒動(dòng)車組，每列為8輛編組“4動(dòng)4拖”，共計(jì)320輛，每列車定員551人，其中一等座51個(gè)、觀光區(qū)豪華坐席16個(gè)，其余為二等座。

CRH380B型電力動(dòng)車組則采用了圓潤(rùn)的“海豚型車頭”，標(biāo)稱運(yùn)營(yíng)時(shí)速380公里、最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)468公里，最高試驗(yàn)時(shí)速為487公里以上，定員為1043人。

CRH380B高寒動(dòng)車組為8輛編組，4動(dòng)4拖，采用交-直-交傳動(dòng)方式，由2個(gè)牽引單元組成。動(dòng)車組具有良好的氣動(dòng)外形，兩端為司機(jī)室，列車正常運(yùn)行時(shí)由前端司機(jī)室操控。

CRH380B高寒動(dòng)車組采用8輛的編組，列車由1輛一等頭車、1輛二等頭車（觀光區(qū)為一等座）、5輛二等座車（其中1輛帶殘疾人衛(wèi)生間）和1輛餐車組成。

位于司機(jī)室后部，前端玻璃隔墻為電控霧化玻璃，提供私密空間，休息、會(huì)議、觀光兼用，適合商務(wù)、公務(wù)、團(tuán)組旅行。

餐飲設(shè)備有微波爐、烤箱、冷藏箱、冷凍箱、展示柜、保溫箱、開(kāi)水爐、消毒柜、電氣柜等設(shè)備。

CRH380A動(dòng)車組的車頭被譽(yù)為“最漂亮的車頭”，也是哈大高鐵采用最多的動(dòng)車組。其造型概念取材于長(zhǎng)征火箭，寓意比肩航空，取勢(shì)騰飛。列車設(shè)有一等車、二等車、商務(wù)車、餐車以及列車觀光區(qū)。商務(wù)車設(shè)置可躺可旋轉(zhuǎn)軟席座椅，座椅分為單人座椅和雙人座椅兩種，坐躺任意切換，還可以通過(guò)手動(dòng)方式實(shí)現(xiàn)整體180度旋轉(zhuǎn)，變換座椅朝向。列車觀光區(qū)緊臨司機(jī)室，設(shè)可躺可旋轉(zhuǎn)軟席座椅、高檔沙發(fā)、電子幕簾、多功能邊柜等，為旅客提供高速動(dòng)感的觀光體驗(yàn)。“電子幕簾”位于司機(jī)室與觀光區(qū)之間，旅客可通過(guò)調(diào)節(jié)玻璃透光度，達(dá)到觀光或休息的目的。為滿足特殊旅客的需求，列車上設(shè)有適合殘疾人乘座區(qū)、衛(wèi)生間和輪椅無(wú)障礙通道。一等車和二等車均采用旋轉(zhuǎn)座椅。列車設(shè)置獨(dú)立餐車，為全列車提供供餐、就餐服務(wù)。各車設(shè)置了衛(wèi)生間、洗臉間、大件行李存放處和電開(kāi)水爐，設(shè)置數(shù)量、面積均有較大提升。列車的燈光設(shè)計(jì)主要采用了隱藏式主照明燈光，為旅客提供平靜柔和的光環(huán)境。

CRH3C型電力動(dòng)車組采用動(dòng)力分布式，每列8節(jié)編組，首尾的頭車設(shè)有司機(jī)室，可雙向駕駛，全列車定員601人。頭車長(zhǎng)度20.7米，中間車長(zhǎng)度25米，車體寬度3.3米，車體高度3.89米，列車總長(zhǎng)200.67米。

全程3.5小時(shí)

從哈爾濱到大連，全程921公里，用時(shí)3.5小時(shí)，全程時(shí)速300公里—310公里，這就是哈大高鐵的速度！近日，擁有風(fēng)一樣速度的哈大高鐵CRH380B型高寒動(dòng)車組開(kāi)始試運(yùn)行，為年底前正式開(kāi)通做好準(zhǔn)備。

3個(gè)半小時(shí)后，列車駛進(jìn)大連北站，從“黑土地”到“藍(lán)色海洋”最新用時(shí)便定格在3.5小時(shí)。其中從沈陽(yáng)到大連段，用時(shí)一個(gè)半小時(shí)。

時(shí)間：7：30

地點(diǎn)：哈爾濱西站

行駛5分鐘，時(shí)速提到300公里

近日7時(shí)30分，G328次作為哈大高鐵的第一趟試運(yùn)行的列車，車門已經(jīng)關(guān)閉。一聲鳴笛后，列車緩緩駛出站臺(tái)。列車通體為白色，車頭是圓潤(rùn)的“海豚型”，共有8節(jié)車廂。從哈爾濱西站出發(fā)后5分鐘左右，高鐵的時(shí)速就攀升到300公里，最高達(dá)309公里。就連過(guò)道岔的時(shí)速都為200公里。8時(shí)45分，G328次列車緩緩經(jīng)過(guò)四平—鐵嶺區(qū)段。

時(shí)間：9:29

地點(diǎn)：沈陽(yáng)站10站臺(tái)

沈陽(yáng)到遼陽(yáng)才20分鐘，到鞍山30分鐘

9時(shí)29分，高鐵降低速度駛進(jìn)沈陽(yáng)站10號(hào)站臺(tái)，從哈爾濱到沈陽(yáng)用時(shí)僅2小時(shí)，這比之前縮短了近3個(gè)小時(shí)。沈陽(yáng)站作為昨日高鐵試運(yùn)行的唯一?？空荆熊囋诖送Ａ藘煞昼?。

時(shí)間：11:00

地點(diǎn)：大連北站站臺(tái)

3.5小時(shí)，從哈爾濱跑到大連

10時(shí)16分，G328次列車行駛到營(yíng)口東站和蓋州西站之間。10時(shí)50分，從哈大高鐵的車窗向外看，已能看到大連市區(qū)的美麗景色。從沈陽(yáng)出來(lái)一小時(shí)二十分鐘后，已行駛在大連金州灣大橋主橋上。整整三個(gè)半小時(shí)后，G328次列車穿行東北三省900多公里鐵路線駛?cè)氪筮B北站。11時(shí)，車門打開(kāi)，轉(zhuǎn)眼間哈大高鐵已從“黑土地”到達(dá)“藍(lán)色海洋”。

工程介紹

基本情況

哈大高速鐵路是國(guó)家“十一五”規(guī)劃的重點(diǎn)工程，是《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)中京哈客運(yùn)專線的重要組成部分。它縱貫東北三省，南起大連，經(jīng)營(yíng)口、鞍山、遼陽(yáng)、沈陽(yáng)、鐵嶺、四平、長(zhǎng)春、松原，終至哈爾濱，線路全長(zhǎng)904公里,途徑東北3省4個(gè)副省級(jí)城市和6個(gè)地級(jí)市，其中吉林省境內(nèi)270公里，黑龍江省境內(nèi)81公里，遼寧省境內(nèi)553公里，其中大連境內(nèi)從大連北站至瓦房店李官，長(zhǎng)度135公里。設(shè)計(jì)時(shí)速300公里。正式運(yùn)營(yíng)后哈大鐵路快速客運(yùn)專線，從大連至哈爾濱將用時(shí)3個(gè)多小時(shí)，至沈陽(yáng)僅用1個(gè)多小時(shí)，它的開(kāi)通將會(huì)大大緩解東北三省的春運(yùn)壓力。

全線設(shè)24個(gè)車站，全線設(shè)計(jì)概算總額為923億元，建設(shè)工期5年半，基礎(chǔ)設(shè)施按最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速300公里建設(shè)。哈大客運(yùn)專線工程將新建火車站18座，改造現(xiàn)有火車站6座。全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長(zhǎng)663公里。但是在2011年10月1日，并沒(méi)有正式投入使用。

哈大高鐵是我國(guó)目前最北端的一條高速鐵路，是在寒冷地區(qū)進(jìn)行的高鐵建設(shè)工程。全線軌道鋪通，是哈大高鐵建設(shè)的一個(gè)重要里程碑。

建筑中的哈大客運(yùn)專線全長(zhǎng)904公里，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速可達(dá)300公里以上，將是全國(guó)最先進(jìn)的客運(yùn)專線之一。

中國(guó)首次研制的高寒動(dòng)車組CRH380B將于2012年底通車的哈大高鐵線路上運(yùn)行。

這批動(dòng)車組共40列，適應(yīng)最低溫度為零下40度。目前，這批動(dòng)車組列車，三分之一已經(jīng)完工。

縱貫東三省

哈大客運(yùn)（高鐵）縱貫東北三省，線路全長(zhǎng)903.9公里，作為中國(guó)目前最北端的、在高寒地區(qū)進(jìn)行的高鐵建設(shè)，哈大客運(yùn)是貫穿東北三省的第一條高速鐵路。

黑龍江省境內(nèi)段工程自2007年8月開(kāi)工建設(shè)以來(lái)，去年年末全線路鋪軌工作順利，與遼寧省、吉林省境內(nèi)段線路同步完工。

按照鐵道部計(jì)劃，2012年3月起，進(jìn)入對(duì)已鋪鐵軌的位置調(diào)試等工作，聯(lián)調(diào)成功后，6月-11月線路進(jìn)入試運(yùn)營(yíng)，2012年年底前全線正式通車。

途經(jīng)城市

8通車后的哈大客運(yùn)專線，途經(jīng)10座城市24個(gè)車站，途經(jīng)城市分別為大連市、營(yíng)口市、鞍山市、遼陽(yáng)市、沈陽(yáng)市、鐵嶺市、四平市、長(zhǎng)春市、松原市、哈爾濱市10個(gè)城市。

正在建設(shè)的哈西客站，作為該線路的首發(fā)終點(diǎn)站，場(chǎng)站主體結(jié)構(gòu)建設(shè)已完工。隨著7月哈大客專全線通車，該站也將竣工同步投入運(yùn)營(yíng)。屆時(shí)，哈爾濱鐵路局所有開(kāi)往南部線的高速鐵路列車都將從這里出發(fā)。

車站設(shè)置

哈大高鐵沿途經(jīng)過(guò)24座車站：大連站、大連北站、普蘭店西站、瓦房店西站、鲅魚圈東站、蓋州西站、營(yíng)口東站、海城西站、鞍山西站、遼陽(yáng)站、沈陽(yáng)站、沈陽(yáng)北站、鐵嶺西站、開(kāi)原西站、昌圖西站、四平東站、公主嶺南站、長(zhǎng)春西站、長(zhǎng)春站、德惠西站、扶余北站、雙城北站、哈爾濱西站、哈爾濱站。

縮短運(yùn)時(shí)

哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)300公里以上，平均時(shí)速可達(dá)270公里以上。屆時(shí)，市民乘坐列車可體會(huì)到風(fēng)馳電掣的感覺(jué)。將大大拉近東三省各個(gè)城市之間的距離，按時(shí)速300公里計(jì)算，哈爾濱到大連，過(guò)去9小時(shí)的車程，現(xiàn)在只要3小時(shí)就能到達(dá)。沈陽(yáng)至大連將由現(xiàn)在的運(yùn)行4個(gè)小時(shí)到達(dá)，縮短至一個(gè)小時(shí)到達(dá)。

為保障順利通車，各個(gè)鐵路局正加緊后期安全運(yùn)營(yíng)準(zhǔn)備工作，關(guān)于票價(jià)，沈陽(yáng)鐵路局已經(jīng)制定出臺(tái)，沈陽(yáng)到大連，二等票價(jià)為185元，一等票價(jià)為295元。哈爾濱至大連票價(jià)，有關(guān)方面正在制定中。

建成后，這條縱貫東北平原和遼東半島的客運(yùn)專線，將專門用于旅客運(yùn)輸，與既有的哈大鐵路實(shí)行“客貨分線”運(yùn)營(yíng)，有效緩解沈鐵運(yùn)輸緊張狀況。哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)最高時(shí)速可達(dá)300公里以上，能成為中國(guó)的一條名副其實(shí)的“高速鐵路”。

工程進(jìn)度

開(kāi)工

“東北第一高鐵”—哈大鐵路客運(yùn)專線2007年8月23日在吉林長(zhǎng)春正式開(kāi)工，這是建國(guó)以來(lái)東北地區(qū)投資最大的鐵路項(xiàng)目。“我宣布，哈大鐵路客運(yùn)專線正式開(kāi)工!”——2007年8月23日上午，前鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)劉志軍的一句莊嚴(yán)宣告，904公里的哈大鐵路客運(yùn)專線在吉林長(zhǎng)春奠基。同日，鐵道部和吉林省、遼寧省、黑龍江省在長(zhǎng)春市聯(lián)合舉行規(guī)模盛大的哈大客運(yùn)專線開(kāi)工建設(shè)動(dòng)員大會(huì)。

沖刺

2010年段，全線開(kāi)通已指日可待。

10月31日上午，哈大鐵路客運(yùn)專線沈陽(yáng)至大連段鋼軌鋪通儀式在沈陽(yáng)舉行。這標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)入沖刺階

截至2010年10月31日，已累計(jì)完成投資694.1億元，完成公司管理工程概算投資的75.89%。全線路基土石方、橋梁、隧道、制架梁、制板、鋪板等工程已基本完成。目前正在進(jìn)行鋪軌、鋪岔、四電和站房建設(shè)工作。鋪設(shè)鋼軌完成1265公里，完成設(shè)計(jì)量的72%，沈陽(yáng)至大連段鋼軌已鋪設(shè)完畢；鋪設(shè)道岔148組，完成設(shè)計(jì)量的89%。

送電貫通

2012年6月3日，隨著哈大鐵路客運(yùn)專線最后一段接觸網(wǎng)----長(zhǎng)春西至哈爾濱接觸網(wǎng)成功送電，至此，哈大鐵路客運(yùn)專線接觸網(wǎng)實(shí)現(xiàn)了全線送電貫通，標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程已經(jīng)建成竣工，進(jìn)入開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前的分段及全線拉通聯(lián)調(diào)聯(lián)試和動(dòng)態(tài)檢測(cè)階段。

哈大鐵路客運(yùn)專線電氣化工程，全線采用AT 供電方式，對(duì)于樞紐地區(qū)跨線列車聯(lián)絡(luò)線、動(dòng)車組走行線和動(dòng)車段等采用帶回流線的直接供電方式。各變電所引入兩路220千伏高壓直流 電源，進(jìn)線側(cè)主線采用分支形式；2×27.5kV 側(cè)采用單母線分段的接線形式。各變電所設(shè)置兩組牽引變壓器，一組運(yùn)行，一組固定備用。全線共設(shè)置牽引變電所20 座，分區(qū)所18 座，2 座分區(qū)兼開(kāi)閉所，32 座AT 所，2 座開(kāi)閉所。全線正線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償彈性鏈型懸掛，站線接觸網(wǎng)采用全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈型懸掛。

試運(yùn)行

10月7日獲悉，哈大高鐵進(jìn)入正式開(kāi)通前的最后準(zhǔn)備階段——全線（哈爾濱西站到大連北站）試運(yùn)行，哈大高鐵正式開(kāi)通指日可待。

哈大高鐵從2007年8月開(kāi)始施工建設(shè)，它縱貫東北三省，南起大連，途經(jīng)營(yíng)口、鞍山、遼陽(yáng)、沈陽(yáng)、鐵嶺，終至哈爾濱。哈大高鐵進(jìn)入了全線試運(yùn)行階段。相關(guān)人士表示，試運(yùn)行期間，哈大高鐵列車將以300公里的時(shí)速穿梭于哈爾濱到大連之間，列車上將裝載等同旅客重量的大米替代旅客，全面測(cè)試列車的各項(xiàng)性能，列車上的乘務(wù)員等服務(wù)人員全部到位。

據(jù)介紹，在哈大高鐵行車線路兩側(cè)100米范圍內(nèi)，每隔兩三公里就有一個(gè)實(shí)時(shí)監(jiān)控探頭，可以隨時(shí)監(jiān)測(cè)線路周邊行人經(jīng)過(guò)或異物入侵等突發(fā)情況。另外，哈大高鐵首次安裝了預(yù)防飛鳥侵線的設(shè)備，“在變電所以及接觸網(wǎng)桿柱上安裝驅(qū)鳥裝置。這種驅(qū)鳥器白天吸收太陽(yáng)能、晚上釋放太陽(yáng)能發(fā)光來(lái)防止鳥在接觸網(wǎng)上搭窩，從而保證高鐵線路安全。

目前，哈爾濱到大連的火車運(yùn)行時(shí)間，特快列車也要九個(gè)多小時(shí)。哈大高鐵開(kāi)通后，從大連到哈爾濱全程預(yù)計(jì)需要三個(gè)多小時(shí)，大連到沈陽(yáng)預(yù)計(jì)需要一個(gè)多小時(shí)?！肮蟾哞F開(kāi)通后，哈爾濱到大連線路上的原有車次也不會(huì)發(fā)生變化?！毕嚓P(guān)人士說(shuō)。2012年10月8日，哈大高鐵8全線試運(yùn)行。2012年年底將正式開(kāi)通，預(yù)計(jì)沈陽(yáng)到大連僅需1.5小時(shí)。

哈大高鐵的動(dòng)車組列車將從哈爾濱西站到大連站由北向南試運(yùn)行。試運(yùn)行階段，哈大高鐵動(dòng)車組不會(huì)對(duì)外售票搭載乘客，而是在車廂內(nèi)使用大米等載重物模擬乘客重量進(jìn)行載重實(shí)驗(yàn)。同時(shí)，哈大高鐵設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300公里以上，今日試運(yùn)行時(shí)速將達(dá)每小時(shí)300公里。根據(jù)一段時(shí)間的試運(yùn)行后，再最后決定正式運(yùn)行后的時(shí)速。

初步驗(yàn)收和安全評(píng)估

2012年10月30日，《哈大鐵路客運(yùn)專線安全評(píng)估總結(jié)會(huì)》在沈陽(yáng)召開(kāi)，鐵道部哈大鐵路客運(yùn)專線安全評(píng)估組成員出席會(huì)議。沈陽(yáng)鐵路局、哈爾濱鐵路局、哈大客專公司、鐵三院、鐵一院及中國(guó)中鐵電氣化局等施工單位領(lǐng)導(dǎo)106人參加會(huì)議。

鐵道部初步驗(yàn)收和安全評(píng)估

會(huì)議首先聽(tīng)取了安全評(píng)估專門小組組長(zhǎng)通報(bào)小組評(píng)估意見(jiàn)和問(wèn)題整改情況，并對(duì)未整改問(wèn)題提出要求；隨后哈爾濱鐵路局和沈陽(yáng)鐵路局、哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司匯報(bào)了安全評(píng)估發(fā)現(xiàn)問(wèn)題的整改情況。在聽(tīng)取完匯報(bào)后，鐵道部宣布安全評(píng)估意見(jiàn)。

哈大鐵路客運(yùn)專線順利通過(guò)鐵道部初步驗(yàn)收和安全評(píng)估，標(biāo)志著哈大鐵路客運(yùn)專線即將全線安全投入運(yùn)營(yíng)。

哈大高鐵于2007年8月23日正式開(kāi)工建設(shè)，從10月8日起開(kāi)始試運(yùn)行，試運(yùn)行首日，列車用3.5小時(shí)從哈爾濱跑到大連，時(shí)速300-310公里。參照國(guó)內(nèi)其他高鐵正式運(yùn)營(yíng)前的程序，從試運(yùn)行到運(yùn)營(yíng)約一個(gè)月左右，如果這樣計(jì)算，已經(jīng)試運(yùn)行接近1個(gè)月的哈大高鐵正式運(yùn)營(yíng)近在眼前，鐵道部的安全評(píng)估是運(yùn)營(yíng)前的最后一關(guān)。

到底是904還是921公里

值得說(shuō)明的是，哈大高鐵的全長(zhǎng)一共有兩個(gè)數(shù)字，一個(gè)是921公里，一個(gè)是904公里，904公里指的是從哈爾濱到大連的直達(dá)列車，不經(jīng)過(guò)長(zhǎng)春直抵大連，涉及車站21個(gè)，在哈大高鐵開(kāi)通初期，這樣的列車每天計(jì)劃開(kāi)行兩對(duì)。921公里指的則是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)春，涉及到車站則是24個(gè)。

10月8日，試運(yùn)行首日，有記者乘坐哈大高鐵從哈爾濱到大連用時(shí)3.5小時(shí)。11月1日，記者從長(zhǎng)春乘坐哈大高鐵到大連，則用時(shí)3小時(shí)10分鐘。

目前，為了迎接哈大高鐵正式運(yùn)營(yíng)，各個(gè)方面都在做著充分準(zhǔn)備。

哈大高鐵開(kāi)通后，由于大部分車站屬于新建車站，多位于城市新區(qū)或近郊，盡管尚未正式投入運(yùn)營(yíng)，但高鐵車站周圍的房子已經(jīng)是很多人購(gòu)房的第一選擇。很多人希望通過(guò)哈大高鐵，實(shí)現(xiàn)在一個(gè)城市上班在另一個(gè)城市生活的“雙城記”，當(dāng)?shù)卣畡t積極規(guī)劃高鐵車站周邊公共交通及市政設(shè)施。

線路特點(diǎn)

哈大高鐵全長(zhǎng)921公里 2/3以上路段在高架橋上

備受沈陽(yáng)市民期待的哈大鐵路客運(yùn)專線將于10月8日開(kāi)始試運(yùn)行

。這趟列車承載了沈陽(yáng)人太多的夢(mèng)想，坐火車不到兩個(gè)小時(shí)就能到大連、長(zhǎng)春、哈爾濱。

“哈大”究竟因何而生？為了它，東三省的建設(shè)者做了幾番努力？面對(duì)極端寒冷的天氣，“哈大”又怎樣兼顧高速和安全的特點(diǎn)？哈大客運(yùn)專線的設(shè)計(jì)單位——位于天津的鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司（簡(jiǎn)稱鐵三院）的諸位設(shè)計(jì)師給出了答案。

設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高

哈大高鐵是東北地區(qū)第一條高速鐵路客運(yùn)專線，是我國(guó)目前在最北端的嚴(yán)寒地區(qū)設(shè)計(jì)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)最高的一條高速鐵路。它北起黑龍江省哈爾濱市，經(jīng)吉林省松原、長(zhǎng)春、四平，遼寧省鐵嶺、沈陽(yáng)、遼陽(yáng)、鞍山、營(yíng)口，南抵濱海城市大連，線路縱貫東北三省，途經(jīng)三個(gè)省會(huì)城市和六個(gè)地級(jí)市及其所轄區(qū)縣。

“哈大”究竟有多長(zhǎng)呢？

哈大鐵路客運(yùn)專線運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)921公里，是我國(guó)“四縱四橫”客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃中京哈（大）客運(yùn)專線的重要組成部分，線路銜接了東北快速客運(yùn)網(wǎng)中的哈齊、哈佳、哈牡、長(zhǎng)吉、沈丹、丹大等線路，通過(guò)秦沈、津秦客運(yùn)專線，連通了京滬、京廣等高速干線。所以，哈大不僅將東北各城市變得更近，更大大縮短了東北地區(qū)與關(guān)內(nèi)廣大區(qū)域的時(shí)空距離。

寒冷不影響“快跑”

和國(guó)內(nèi)其他高速鐵路不同，哈大高速途徑我國(guó)最寒冷的地區(qū)，而寒冷又恰恰是列車“提速”最大敵人。在這一點(diǎn)上，怎樣解決的呢？

作為哈大鐵路客運(yùn)專線的總體設(shè)計(jì)單位，鐵三院在哈大客運(yùn)專線設(shè)計(jì)過(guò)程中，開(kāi)展了“哈大客運(yùn)專線基礎(chǔ)工程綜合技術(shù)”等一系列課題的研究。這其中，主要包括寒區(qū)鐵路路基防凍脹結(jié)構(gòu)及設(shè)計(jì)參數(shù)研究，寒區(qū)鐵路工程凍脹特點(diǎn)與防治措施研究，寒區(qū)客運(yùn)專線路基與橋涵防凍脹技術(shù)研究，寒區(qū)鐵路混凝土結(jié)構(gòu)耐久性技術(shù)研究等。

哈大客專所經(jīng)地區(qū)極端最低溫度-39.9℃，是我國(guó)乃至世界在嚴(yán)寒地區(qū)修建的第一條客運(yùn)專線，相關(guān)設(shè)計(jì)采取了很多針對(duì)措施。比如，我們加強(qiáng)了路基防凍脹措施。如路基凍結(jié)深度范圍內(nèi)填筑非凍脹性填料；路基高度小于季節(jié)凍深地段設(shè)置降水設(shè)施；低路堤地段設(shè)置防凍脹護(hù)道；地下排水設(shè)施出水口采用防凍脹設(shè)計(jì)；路基間排水采取軌道板底座內(nèi)設(shè)置鋼管外排設(shè)計(jì)。的確。比如，我們合理選擇軌道結(jié)構(gòu)，采用防開(kāi)裂的雙向預(yù)應(yīng)力CRTS Ⅰ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，并在通用圖基礎(chǔ)上采取加強(qiáng)措施；研制滿足嚴(yán)寒地區(qū)技術(shù)性能的CA砂漿，克服了軌道結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)。同時(shí)，動(dòng)車組經(jīng)由的道岔設(shè)置融雪設(shè)施，牽引供電系統(tǒng)設(shè)接觸網(wǎng)融冰裝置，防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)雪災(zāi)監(jiān)控子系統(tǒng)，提高惡劣環(huán)境下運(yùn)營(yíng)效率，保證運(yùn)營(yíng)安全性。

平均站間距約40公里

眾所周知，哈大鐵路客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施按時(shí)速300公里標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與同類客運(yùn)專線基本一致。由于哈大客?？v貫東北三省，經(jīng)由三個(gè)省會(huì)城市和七個(gè)地級(jí)市及所轄區(qū)縣，城鎮(zhèn)密布，人流密集。因此，它兼有路網(wǎng)干線和城際鐵路雙重功能，線路走向和車站分布充分考慮了上述特點(diǎn)。沿線主要城市均考慮設(shè)站，全線設(shè)24個(gè)車站，平均站間距約40公里左右。在大連、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱四大樞紐中，線路均引入既有客運(yùn)站，特別是沈陽(yáng)樞紐，兩大客運(yùn)站均在既有站基礎(chǔ)上改擴(kuò)建，采取本站過(guò)渡施工措施，降低了建設(shè)期對(duì)旅客出行造成的影響，最大程度考慮客流吸引條件和方便旅客出乘。

提升東北鐵路形象

在設(shè)計(jì)中，哈大對(duì)既有站擴(kuò)建改造充分尊重既有建筑的特點(diǎn)，使得新老建筑風(fēng)格渾然一體。新建客站在設(shè)計(jì)中考慮地域和地方文化的特點(diǎn)，努力使其成為所在城市中新的地標(biāo)性建筑。

其實(shí)，哈大對(duì)火車站的建設(shè)和改造不僅只為了美觀，在設(shè)計(jì)中還充分考慮了東北的地域氣候特點(diǎn)，加強(qiáng)保溫節(jié)能措施，減小玻璃幕墻的使用面積，增加石材墻體的比例，建筑整體風(fēng)格莊重、沉穩(wěn)，在建筑的形式上非常自然的體現(xiàn)出地域性。

更為重要的是，8座大型客站均以綜合交通樞紐定位建設(shè)，在設(shè)計(jì)中就已經(jīng)納入和預(yù)留了為旅客服務(wù)的地鐵、公共交通等市政設(shè)施，旨在為旅客提供方便快捷的換乘條件?？驼驹诠δ懿季稚虾侠砭o湊，采用了高架候車、進(jìn)出站分流的流線組織。

“哈大”在改造車站上的特點(diǎn)

這次哈大車站的改造，增加了很多人性化的設(shè)計(jì)理念。比如，采暖設(shè)計(jì)普遍采用了節(jié)能效果好的“地面輻射”采暖方式；進(jìn)出站通道設(shè)置防風(fēng)雨棚、自動(dòng)扶梯設(shè)置罩棚，保證乘客在寒冷的氣候條件下仍有舒適的活動(dòng)環(huán)境；自動(dòng)售票機(jī)采用“嵌入墻內(nèi)”的設(shè)計(jì)，使乘客購(gòu)票與售票機(jī)的維護(hù)工作互不干擾，提升效率和安全性。

共有162座橋梁

這與哈大本身特點(diǎn)有關(guān)。像哈大客專沈大段線路走向基本與沈大高速公路一致，設(shè)計(jì)中，為集約利用土地，在滿足技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、車站分布和安全的條件下，線路位置盡量靠近高速公路，部分地段與高速公路共用排水溝；結(jié)合跨越鐵路、道路、管線、繞避控制點(diǎn)和部分地區(qū)巖溶發(fā)育等因素，加強(qiáng)以橋代路、以隧代路等工程措施的科學(xué)論證，既解決了技術(shù)問(wèn)題，也節(jié)省了建設(shè)用地。

哈大有多少座橋梁？

哈大客專全線有2/3以上的路段在高架橋上，共有162座橋梁，總長(zhǎng)663公里。

在橋梁建設(shè)上，“哈大”有什么亮點(diǎn)

有很多。比如，跨越普蘭店海灣的普蘭店特大橋，橋梁全長(zhǎng)4.96公里，為解決建設(shè)難題降低工程投資，我們?cè)诳缭缴詈蠀^(qū)段首次采用了特殊設(shè)計(jì)的56米預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔簡(jiǎn)支箱梁的結(jié)構(gòu)形式。此外，通過(guò)優(yōu)化施工組織，臺(tái)山、筆架山隧道采用超大斷面淺埋隧道，滿足了運(yùn)梁車通過(guò)，減少了一個(gè)制梁場(chǎng)的設(shè)置，節(jié)省了上千萬(wàn)的投資。

建設(shè)單位 施工單位

中鐵TJ-1標(biāo)段(大連——沈陽(yáng))

中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司哈大指揮部

中鐵一局項(xiàng)目經(jīng)理部

中鐵二局項(xiàng)目經(jīng)理部

中鐵五局項(xiàng)目經(jīng)理部中鐵八局項(xiàng)目經(jīng)理部

中鐵九局項(xiàng)目經(jīng)理部

中鐵大橋局項(xiàng)目經(jīng)理部

中鐵電氣化局哈大客專系統(tǒng)集成第二項(xiàng)目部

中鐵十三局項(xiàng)目經(jīng)理部——四平）

中鐵十九局項(xiàng)目部

中鐵電氣化局集團(tuán)哈大客專系統(tǒng)集成第一項(xiàng)目部

中建四局項(xiàng)目部

中建六局項(xiàng)目部

中建二局項(xiàng)目部

中建五局項(xiàng)目部

中建TJ-2標(biāo)段（沈陽(yáng)

中建鐵路公司項(xiàng)目部

中建八局項(xiàng)目部

中鐵十六局經(jīng)理部

中交TJ-3標(biāo)段（四平——哈爾濱）

中交二公局項(xiàng)目部

中交四航局項(xiàng)目部中交三航局項(xiàng)目部

路橋集團(tuán)項(xiàng)目部

中交一航局項(xiàng)目部

中交二航局項(xiàng)目部

中交一公局項(xiàng)目部

中鐵山橋集團(tuán)項(xiàng)目部

中鐵建工集團(tuán)新大連站項(xiàng)目部

中鐵電氣化局集團(tuán)哈大客專系統(tǒng)集成第三項(xiàng)目部

中交二航局項(xiàng)目部

監(jiān)理單位

JL-1標(biāo) 北京鐵城鐵科院聯(lián)合體監(jiān)理站

JL-2標(biāo) 上海先行西安鐵一院聯(lián)合體監(jiān)理站

JL-3標(biāo) 天津新亞太北京中鐵誠(chéng)業(yè)聯(lián)合體監(jiān)理站

資金來(lái)源

項(xiàng)目投資估算總額923億元人民幣，平均每公里造價(jià)將超過(guò)1億元人民幣。建設(shè)資金來(lái)源主要分為鐵路建設(shè)基金、地方政府資金和銀行貸款三部分，具體項(xiàng)目出資比例為：沈陽(yáng)鐵路局77.73%，哈爾濱鐵路局8.64%，遼寧哈大鐵路客運(yùn)專線投資公司9.02%，吉林省交通投資發(fā)公司3.37%，黑龍江省哈大鐵路客運(yùn)專線有限責(zé)任公司1.24%。