第一篇：交通規(guī)劃原理總結(jié)

第一章緒論

交通規(guī)劃的定義：有計劃地引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實施的方法。

城市最多不超過I00—150個，數(shù)量太多將加重視劃工作量，而太少又會降低調(diào)查和分析的精度 ⑥分區(qū)中人口適當，約1萬～2萬人，靠市中心的分區(qū)面積小些，靠市郊的面積大些 確定調(diào)查區(qū)域及選擇境界線考慮的要素：調(diào)查范圍足夠大

交通規(guī)劃的構(gòu)成要素：需求 供給 市場：

交通規(guī)劃分類：1.按位移對象：旅客交通規(guī)劃 貨物~~~2.按交通方式：綜合交通規(guī)劃 城市道路~鐵路~公路~港灣~空港~3.按交通設(shè)施：交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃 交通節(jié)點~4.按服務(wù)類型：公共交通規(guī)劃 特定用戶~ 特定交通服務(wù)！5.按服務(wù)對象空間： 國際交通規(guī)劃 全國~區(qū)域~城市~地區(qū)~6.按規(guī)劃目標時期：近期交通規(guī)劃（3~5）中期（5~10）長期（10~20）遠景（大于20）

交通調(diào)查分類：居民出行調(diào)查 貨物流動調(diào)查 機動車OD調(diào)查 斷面交通將調(diào)查

交通需求預(yù)測：主要是根據(jù)道路交通系統(tǒng)及其外部系統(tǒng)的過去和現(xiàn)狀預(yù)測未來，根據(jù)歷史經(jīng)驗、客觀資料和邏輯判斷，尋求交通系統(tǒng)的發(fā)展規(guī)律和未來演變趨勢的過程

四階段交通需求預(yù)測法：交通生成預(yù)測 交通分布預(yù)測 交通方式劃分預(yù)測交通流分配 交通規(guī)劃發(fā)展的階段：（七個）20世紀80年代之前4階段，之后三個階段，交通規(guī)劃正式出現(xiàn)在第三個階段.第二章交通調(diào)查

交通調(diào)查：指利用客觀的手段，對道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進行調(diào)查，并且對調(diào)查資料進行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。

交通調(diào)查的作用：1其資料是交通運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ)2.其可以作為交通需求預(yù)測模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)3.其資料也是制定交通規(guī)劃目標的重要依據(jù)

交通調(diào)查三原則：1.實事求是2.全面系統(tǒng)性原則3.重點和一般結(jié)合原則

OD調(diào)查：對某一調(diào)查區(qū)域內(nèi)出行個體起點和終點的調(diào)查 出行：車輛出行 居民出行

境內(nèi)出行：起訖點均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行 過境出行：起訖點均在調(diào)查區(qū)域外的出行

內(nèi)外出行：起訖點中有一個在調(diào)查區(qū)域外的出行 小區(qū)形心：小區(qū)內(nèi)出行代表點，小區(qū)所有的出行從該點發(fā)生，但不是該區(qū)的幾何形心

境界線：規(guī)定調(diào)查區(qū)域范圍的邊界線

核查線：為校核起訖點調(diào)查結(jié)果的精度在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線（多借用天然或人工障礙

OD調(diào)查目的：弄清交通流和交通源之間的關(guān)系，獲取道路網(wǎng)上交通流的構(gòu)成，流量流向，車輛起訖點，貨物類型等數(shù)據(jù)。從而推求遠景年的交通量，為交通規(guī)劃等工作提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

OD調(diào)查分類：居民OD調(diào)查(城市居民 城市流動人口）車輛~~（機動車 非機動車）貨流OD~~ OD調(diào)查方法：路邊詢問表格調(diào)查家庭訪問明信片車輛牌照 交通小區(qū)劃分原則：①同質(zhì)性分區(qū)內(nèi)土地使用、經(jīng)濟、社會等特性盡量使其一致②盡量以鐵路、河川等天然屏障作為分區(qū)界限 ③盡量不打破行政區(qū)的劃分，以便能利用行政區(qū)政府現(xiàn)成的統(tǒng)計資料；④考慮路網(wǎng)的構(gòu)成，區(qū)內(nèi)質(zhì)心可取為路網(wǎng)中的結(jié)點 ⑤分區(qū)數(shù)量適當，中等城市一般不超過50個，大盡量配合天然地形界限 利用現(xiàn)有的行政區(qū)劃

居民出行調(diào)查意義目的作用：為全面了解城市居民或流動人口出行的源和流，對居民的出行全面的調(diào)查2.為了了解居民出行的OD分布情況和出行者的個人及家庭特質(zhì)3.調(diào)查結(jié)果是分析診斷交通系統(tǒng)問題進行交通需求預(yù)測等問題研究的基礎(chǔ).平均出行距離：某對象地區(qū)或調(diào)查路段利用車輛出行距離的平均值。

居民出行調(diào)查的目的：1.了解城市交通需求，分析出行特性2.了解居民出行特性和家庭特性3.為遠期交通規(guī)劃提供依據(jù)4.改善公共交通

居民出行調(diào)查的意義：1.對交接城市交通特性解決交通矛盾有意義2.對于進一步揭示居民出行的內(nèi)在規(guī)律至關(guān)重要3.此調(diào)查費用大.居民出行調(diào)查內(nèi)容：個人特質(zhì)信息調(diào)查 家庭特征信息 一次性出行特征信息 其他調(diào)查信息

交通規(guī)劃主體內(nèi)容：1.現(xiàn)狀調(diào)查2.問題診斷3.交通需求發(fā)展預(yù)測4.規(guī)劃方案設(shè)計5.規(guī)劃方案綜合評價優(yōu)化6.規(guī)劃方案分期實施計劃編制7.規(guī)劃的滾動 第三章交通與土地利用

交通與土地利用之間關(guān)系 ：相互作用，互相反饋。土地利用和交通是互為因果關(guān)系。人們活動的活躍（交通的發(fā)展）拉動土地利用的發(fā)展，相反，土地利用的發(fā)展（城市建設(shè)）又會誘發(fā)人們的生活和出行。

用地分類：城鄉(xiāng)用地 城市建設(shè)用地

交通基礎(chǔ)設(shè)施的誘導交通量特征：潛在性 滯后性 區(qū)域性 變化性 有限性 難區(qū)分性

第四章交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計

交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)：1.城市交通網(wǎng)絡(luò)界結(jié)構(gòu)決定了城市的骨架與發(fā)展2.城市交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主由道路和軌道交通構(gòu)成.交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)：方格狀 帶狀 放射狀形 放射狀 自由式 各基本形態(tài)優(yōu)缺點：1.方格網(wǎng)式（優(yōu)）可達性均等，秩序性方向感好便于識別（缺）網(wǎng)絡(luò)空間形態(tài)簡單，對角線方向交通直線系數(shù)小.2.帶狀（優(yōu)）對地形水系等條件適應(yīng)性好（缺）各地區(qū)通達性不一致 3.環(huán)形放射狀（優(yōu)）環(huán)形干道可以將交通流量分散到城市的各個區(qū)域，由于環(huán)形線的作用，可以避免城市向四周無限或不規(guī)則擴展。（缺）在小范圍內(nèi)采取環(huán)形放射式道路網(wǎng)形式，易形成一些不規(guī)則的小區(qū)和街區(qū)，給建筑和房屋朝向布局帶來困難。4.自由式（優(yōu)）較好滿足地形水系等限制條件（缺）無秩序.區(qū)別性差，易形成記性畸形交叉口

城市規(guī)模分類：特大（非農(nóng)大于100萬）大（50~100）中等（20~50）小（20以下）

特大 大城市道路復(fù)雜的原因：1.其歷史發(fā)展過程較長，用地規(guī)模大地形復(fù)雜2.我國古代城市是以禮制建城

城市基本布局形態(tài)：中央組團式.分散組團式.帶狀.棋盤式.自由式

單一交通方式評價指標：1.交通設(shè)施用地率2.網(wǎng)絡(luò)密度（單位用地面積內(nèi)交通網(wǎng)路的長度）3.干道網(wǎng)間距4.道路面積率5.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)6.人均道路面積7.道路網(wǎng)可達性（交通小區(qū)中心到達道路網(wǎng)最短距離的平均值）第五章交通的發(fā)生與吸引

發(fā)生與吸引階段任務(wù) ：求出對象區(qū)域的交通需求總量，在此量的約束下，求出個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。

發(fā)生與吸引交通量預(yù)測方法：原單位法、聚類分析法、增長率法、函數(shù)法等。

什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？1.生成交通量是對象區(qū)域交通的總量。2.發(fā)生交通量與吸引交通量是針對各個交通小區(qū)而言的。一個交通小區(qū)的發(fā)生交通量是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。3.一個交通小區(qū)的吸引交通量是到達該交通小區(qū)的交通量。

生成交通量預(yù)測方法：原單位法、聚類分析法以及個人分類方法等

影響發(fā)生與吸引交通量的主要因素：土地利用、車輛擁有率、家庭規(guī)模和結(jié)構(gòu)、年齡和性別、自由時間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)、家庭收入等。第六章交通分布

聚類分析法的優(yōu)缺點：優(yōu)點 1.直觀，容易了解 2.有效利用資料 3.容易檢驗與更新 4.可適用于各種研究范圍 ? 缺點： 1.每一橫向分類的小格中，住戶彼此之間的差異性被忽略 2.因各小格樣本數(shù)的不同，得到的出行率用于預(yù)測時，會失去其一致的精確性 3.同一類變量類別等級的確定是憑個人主觀，失之客觀 4.每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測較繁雜

重力模型法優(yōu)缺點：優(yōu)點 1.能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人民出行產(chǎn)生的影響2.OD交通量為0時也能與車3.直觀上容易理解4.可比較敏感反應(yīng)交通小區(qū)之間行駛時間的變化 缺點1.缺乏對人出行行為的分析2.重力模型將人的出行距離視為定值3.重力模型使用同一時間4.內(nèi)內(nèi)交通量行駛時間難以給出5.距離過小時可能夸大預(yù)測6.用最小二乘法的重力模型需借助其他方法進行收斂計算.第七章交通方式劃分

影響交通方式選擇的主要因素1.交通政策2.自然地理（地形河流氣候3.經(jīng)濟水平4.交通基礎(chǔ)設(shè)施（道路條件公交設(shè)施）5.出行目的（上班購物休閑旅游）6.費用消耗（交通工具擁有費用使用費用）

影響交通方式劃分的因素：交通特性 個人屬性 家庭屬性 地區(qū)屬性 時間屬性

交通特性：出行目的 運行時間和出行距離 費用 舒適性 安全性 準時性 換乘次數(shù)和候車時間

出行者屬性：職業(yè)性別年齡收入 家庭屬性（家庭支出額 家用汽車保有 家庭構(gòu)成 家族數(shù)駕駛?cè)藛T數(shù) 居住結(jié)構(gòu)）

出行端點模型優(yōu)缺點：優(yōu) 能夠考慮個體的特征 缺 難于考慮交通方式服務(wù)水平變化，無法再方式分擔中考慮到服務(wù)水平的影響，所以采用較少。

出行互換模型優(yōu)缺點：優(yōu) 有便于考慮出行特征和可用出行方式的特征 缺 難以考慮出行者的特征

兩模型的區(qū)別：前者在研究總量后即探討分擔率的方法，后者在出行分布后進行方式劃分 第八章交通流分配

分配本質(zhì)：模擬路網(wǎng)上的流量分布

分配依據(jù)：按已知的道路描述

分配要求：按一定的規(guī)則符合實際要求地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去

分配的目的/2的內(nèi)容：1.將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，一分析目前交通網(wǎng)絡(luò)運行狀況并檢驗?zāi)Ｐ途?2.將規(guī)劃年OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)3.將規(guī)劃年OD交通量分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評價交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案的合理性.交通阻抗：是交通流分配中經(jīng)常提到的概念，也是一項重要指標，它直接影響到交通流徑路德選擇和流量的分配。交通阻抗的組成：由路段上的阻抗和節(jié)點處的阻抗兩部分組成。

進行分配需要的基本數(shù)據(jù)：OD交通量 路網(wǎng)定義 徑路選擇原則

路阻函數(shù)特征：真實性 單調(diào)遞增 連續(xù)可微允許一定的超載 路段：交通網(wǎng)絡(luò)上相鄰兩個節(jié)點之間的交通線路。

徑路：任意一OD點之間，從發(fā)生點到吸引點，一串連通的路段的有序排列叫做這一OD點對之間的徑路。一OD點對之間可以有多條徑路。最短路徑：一OD點對之間的徑路中總阻抗最小的徑路叫“最短徑路”

第一原理定義（UE原理）：在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網(wǎng)絡(luò)會達到平衡狀態(tài)； 第二原理定義（SO原理）：系統(tǒng)在平衡平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)進行分配。

計算題

（1）5-1（單次出行法）表為各小區(qū)現(xiàn)狀出行發(fā)生量和吸引量，預(yù)測將來出行生成量

1.求出T（現(xiàn)狀出行生成量）N現(xiàn)狀常住人口 M將來常住人口 2.求人均單位出行次數(shù)=T/N 3.將來生成交通量X=M(T/N)

（2）5-2聚類分析法）型根據(jù)家庭規(guī)模.收入.家庭擁有小汽車數(shù)量，計算出行生成量

nP??i??QNci

P?i出行產(chǎn)生計算值

Q某類家庭平均出行

c?1C率 Nci i區(qū)內(nèi)c類家庭數(shù)

（3）5-3（原單位法）接5-1假設(shè)各小區(qū)發(fā)生與吸引原單位不便，試計算將來的發(fā)生與吸引交通量

1.求出所有小區(qū)現(xiàn)狀發(fā)生與吸引的原單位 =交通量/人口數(shù) 得出表格

2.計算各交通小區(qū)的將來發(fā)生與吸引交通量=原單位X將來人口數(shù) 得出表格

調(diào)整計算（因為各小區(qū)發(fā)生交通量之和不等于其吸引交通量之和）新各小區(qū)未來O=各小區(qū)未來O乘以現(xiàn)狀總O/未來總O D同理，得出表格

（4）5-5（增長率法)題設(shè)類似5-2，求未來出行發(fā)生量 1.計算Q（現(xiàn)狀出行量）2.F=???

?人口增長率 ?人均車輛增長率 求出阿爾法 貝塔3.Q新=F?Q

第二篇：交通規(guī)劃原理復(fù)習資料

交通規(guī)劃原理復(fù)習資料

邵春福 主編

1.“交通”通常被廣義地定義為“人、貨物、信息的地點間，并且伴隨著人的思維意識的移動”。

2.交通的分類：（1）本原性交通需求，其移動的目的是為了移動者自己，且由他人難以代替的交通需求。如上學，訪友，觀光，度假。（2）派生性交通需求，由其他活動引起的，并且可以由他人代替的需求交通。如業(yè)務(wù)，工作等

3.交通規(guī)劃的定義，交通規(guī)劃是有計劃地引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何提示各種目標，又如何將提示的目標付諸實施的方法。

4.交通規(guī)劃按交通服務(wù)分類為，（1）公共交通規(guī)劃，研究公共電汽車、新交通系統(tǒng)、軌道交通等公共交通線路、網(wǎng)絡(luò)、運行、服務(wù)等的規(guī)劃。（2）特定用戶交通規(guī)劃，研究以殘疾人、老齡人、中小學生等交通弱者為對象的交通規(guī)劃。（3）特定交通服務(wù)規(guī)劃，研究急救活動用、避難用交通服務(wù)等的規(guī)劃。

5.交通規(guī)劃的主要內(nèi)容有，居民出行調(diào)查、貨物流通調(diào)查、機動車OD調(diào)查、斷面交通量調(diào)查。

6.交通需求量預(yù)測，是交通規(guī)劃的核心內(nèi)容之一，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)。其內(nèi)容包括交通發(fā)生與吸引（第一階段）、交通分布（第二階段）、交通方式劃分（第三階段）和交通量分配（第四階段）。被稱為“四階段預(yù)測法”。

7.交通調(diào)查定義，指利用客觀的手段，對道路交通流及有關(guān)的交通現(xiàn)象進行調(diào)查，并且對調(diào)查資料進行分析與判斷，從而了解掌握交通狀態(tài)及有關(guān)的交通現(xiàn)象規(guī)律的工作過程。

8.交通調(diào)查在交通規(guī)劃中的作用主要體現(xiàn)在（1）交通調(diào)查資料是交通運輸系統(tǒng)現(xiàn)狀評價的基礎(chǔ)。（2）交通調(diào)查可以為交通需求預(yù)測模型提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。（3）交通調(diào)查資料也是制定交通規(guī)劃目標的重要數(shù)據(jù)。

9.交通調(diào)查的種類：1，按照調(diào)查的對象劃分。（1）為了掌握交通流的各種現(xiàn)象，以道路上的車輛為對象的調(diào)查。（2）為了明確人們的活動性質(zhì)而進行的調(diào)查，調(diào)查重點是居民出行的起屹點分布、出行目的、出行方式、出行時間、出行距離、出行次數(shù)以及停車情況等。2，按照交通調(diào)查的組織部門劃分。（1）全國統(tǒng)一組織規(guī)劃的交通調(diào)查，主要有，全國干線公路調(diào)查，機動車OD調(diào)查，城市交叉口以及主要路段交通調(diào)查。（2）按照項目需要組織的調(diào)查，主要有，地區(qū)出入交通量調(diào)查，交叉口流量、流向、車型、延誤、排隊長度調(diào)查，車輛停放調(diào)查，交通事故以及事故多發(fā)點調(diào)查，道路交通條件和交通環(huán)境調(diào)查，道路通行能力調(diào)查，行人交通調(diào)查。

10．交通調(diào)查的內(nèi)容：交通運輸調(diào)查，社會經(jīng)濟及土地利用基礎(chǔ)資料調(diào)查，相關(guān)政策與法規(guī)調(diào)查，建設(shè)資金調(diào)查，交通規(guī)劃影響調(diào)查。

11.交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某一斷面或某一車道的車輛數(shù)或行人數(shù)，是描述交通流特性最重要的三個參數(shù)之一。

12．交通量按照特性分有，平均交通量，高峰小時交通量。

13.交通量調(diào)查的計數(shù)方法：人工計數(shù)法、浮動車法、機械計數(shù)法等。

14.車速調(diào)查常用術(shù)語：地點車速、行程車速、行駛車速、臨界車速、設(shè)計車速。

15.地點車速調(diào)查的最小樣本量公式——36頁

16.區(qū)間車速調(diào)查主要方法：牌照法、跟車法、流動車測速法。

17．交通密度指在單位長度車道上，某一瞬時所存在的車輛數(shù)，一般用輛每（km。車道）表示。

18.交通密度調(diào)查主要有出入量法和攝影法，后者又分為地面（高處）攝影觀測法和航空攝影觀測法。

19.交通延誤有固定延誤、運行延誤、停車延誤、行程時間延誤、排隊延誤、引道延誤。固定延誤是指由于交通控制裝置引起的延誤，與交通量大小及交通干擾無關(guān)，主要發(fā)生在交叉口處。行程時間延誤是實際行駛的總時間與完全排除干擾后以暢行速度通過調(diào)查路段的行駛時間之差。

20.樣本容量的計算——47頁。

21.OD調(diào)查又稱為起訖點調(diào)查?；拘g(shù)語：出行、出行起點、出行終點、境內(nèi)出行、過境出行、內(nèi)外出行、小區(qū)形心、境界線、核查線、期望線、OD表。出行指居民或車輛為了某一目的地從一地向另一地移動的過程，可以分為車輛出行和居民出行。出行作為記測單位，具備三個基本屬性：（1）每次出行有起、訖兩個斷點；（2）每次出行有一定的目的；（3）每次出行采用一種或幾種交通方式。境內(nèi)出行指起訖點均在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。過境出行指起訖點均在調(diào)查區(qū)域外的出行。內(nèi)外出行指起訖點中有一個在調(diào)查區(qū)域內(nèi)的出行。

22．OD調(diào)查的種類：居民OD調(diào)查，車輛OD調(diào)查，貨流OD調(diào)查。

23．OD調(diào)查的方法：路邊詢問法，表格調(diào)查法，家庭訪問法，明信片調(diào)查法，車輛牌照法。

24.交通小區(qū)的劃分原則：（1）同質(zhì)性。（2）以鐵路、河流等天然屏障作為分區(qū)的界限，不但資料準確，且易于核對。（3）盡量配合行政區(qū)的劃分，以利用政府的統(tǒng)計資料。（4）分區(qū)的過程中要考慮道路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，計算數(shù)據(jù)越多，成果就越細，但工作量也越大。反之工作量小，但有可能掩蓋該范圍內(nèi)的交通特點。

25.調(diào)查精度檢驗：分隔核查線檢驗。區(qū)域境界線檢驗。把由OD調(diào)查表推算出來的交通特征與現(xiàn)有的統(tǒng)計資料進行比較，檢查其誤差程度是否滿足要求。在調(diào)查區(qū)域內(nèi)，擬定交通樞紐、公共活動集散中心作為校核點，將起訖點調(diào)查結(jié)果與該店上實測的交通量相比，作為市內(nèi)OD調(diào)查精度的重要依據(jù)。

26．交通量自動調(diào)查機械裝置一般由車輛檢測器和計數(shù)裝置兩部分組成。檢測器有超聲波檢測器、光電檢測器、雷達檢測器感應(yīng)線圈檢測器、視頻式檢測器。

27．67頁，9，10，11題。

28．我國城市用地分為10大類、46中類、73小類。居民用地大類分為四中類，即一、二、三、四類居住用地。

29.漢森模型——74頁，勞瑞模型——75頁，ITLUP模型——82頁，最優(yōu)化模型——84頁。

30.城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形式大致分為：方格網(wǎng)式，帶狀，放射狀，環(huán)形放射狀和自由式等。

31.城市的基本布局形態(tài)一般分為：中央組團式，分散組團式，帶狀，棋盤式和自由式。

32.道路網(wǎng)密度（km/km^2）=城市建成區(qū)內(nèi)道路總長（km）/城市建成區(qū)用地面積（km^2）.33.道路網(wǎng)的可達性公式——96頁，道路網(wǎng)連接度是指道路網(wǎng)中路段之間的連接程度，公式在——97頁。

34.建立層次結(jié)構(gòu)模型中的模型分為三類：目標層，中間層，方案層。

35.路網(wǎng)的拓撲表現(xiàn)示意圖——101頁

36.路段-徑路連接矩陣是交通需求預(yù)測中表示網(wǎng)絡(luò)流拓撲關(guān)系的重要概念——102頁。

37.發(fā)生與吸引交通量的影響因素：土地利用，家庭規(guī)模和人員的構(gòu)成，年齡和性別，汽車保有率，自由時間，職業(yè)和工種，外出率，企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)，家庭收入，其他。

38．生成交通量的預(yù)測方法，1，原單位法，求得原則有兩種，一是個人單位法，二是面積原單位法。2，聚類分析法。3，個人分類方法。原單位法——116頁

39.增長系數(shù)法——127頁

40.重力模型法——139頁，定義，優(yōu)缺點。

41.交通方式選擇的影響因素——152頁，（選擇題一定有）

42.集計分析與非集計分析的區(qū)別——161頁，Probit模型——163頁，Logit模型的IIA特性——166頁。

43.交通流分配，就是將預(yù)測得出的交通小區(qū)i和交通小區(qū)j之間的分布交通量q（ij），根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)則符合實際地分配到路網(wǎng)中各條道路上去，進而求出路網(wǎng)中各路段a的交通流量x（a）。交通流分配涉及一下幾個方面，（1）將現(xiàn)狀OD交通量分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以分析目前交通網(wǎng)絡(luò)的運行狀況，如果有某些路段的交通量觀測值，還可以將這些觀測值與在相應(yīng)路段的分配結(jié)果進行比較，以檢驗?zāi)Ｐ偷木取?/p>

（2）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)上，以發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年的交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)的缺陷，為交通網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年OD交通量預(yù)測值分配到規(guī)劃交通網(wǎng)絡(luò)上，以評價交通網(wǎng)絡(luò)方案的合理性。

44．交通阻抗，指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與交叉口負荷之間的關(guān)系。交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點處的阻抗兩部分組成。

45.Wardrop平衡原理（兩個）：第一原理定義，在道路的利用者都確切知道網(wǎng)絡(luò)的交通狀態(tài)并試圖選擇最短徑路時，網(wǎng)絡(luò)將會達到平衡狀態(tài)。第二原理定義，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠的路網(wǎng)上交通流應(yīng)該按照平均或總的出行成本最小為依據(jù)來分配。

46.時間比分配法——186頁

47.靜態(tài)交通流分配，在交通流分配中OD矩陣是已知且確定的，不考慮其隨時間而變化，因此稱之為靜態(tài)交通流分配。

動態(tài)交通流分配，就是將時變的交通出行合理分配到不同的路徑上，以降低個人的出行費用或系統(tǒng)總費用。

靜，動交通流分配的區(qū)別：靜態(tài)交通流分配是以O(shè)D交通量為對象、以交通規(guī)劃為目的而開發(fā)出來的交通需求預(yù)測模型；而動態(tài)交通流分配則是以路網(wǎng)交通流為對象、以交通控制與誘導為目的開發(fā)出來的交通需求預(yù)測模型。

第三篇：交通規(guī)劃原理復(fù)習

交通規(guī)劃原理復(fù)習

交通需求量預(yù)測總復(fù)習

1、為什么要進行交通需求預(yù)測？什么是交通需求預(yù)測（其內(nèi)容和目標是什么）？交通需求預(yù)測在交通規(guī)劃中的地位和作用是什么？

答：交通規(guī)劃的目標是制訂交通設(shè)施的建設(shè)或管理規(guī)劃。交通設(shè)施的建設(shè)一般都是耗資高、工期長，而且對社會經(jīng)濟發(fā)展影響深遠的工程，那么建設(shè)多大規(guī)模、何種結(jié)構(gòu)的交通系統(tǒng)才能既滿足未來規(guī)劃年社會經(jīng)濟系統(tǒng)的對交通的需求，又是最節(jié)省投資，并且產(chǎn)生最小負作用的呢？這就是我們交通規(guī)劃者所必須回答的問題。為了科學地回答這個問題，就需要做交通需求預(yù)測。

交通需求預(yù)測是在現(xiàn)狀交通調(diào)查的基礎(chǔ)上準確地預(yù)測未來規(guī)劃年交通的出行情況。由于交通運輸系統(tǒng)的復(fù)雜性，交通需求預(yù)測將是一個非常復(fù)雜的工作，它的理論與方法都處于不斷發(fā)展中。交通需求預(yù)測的目標不僅要預(yù)測規(guī)劃年對象區(qū)域的總交通量，而且要非常細致。要預(yù)測出規(guī)劃年各個交通小區(qū)之間的分布交通量，這項預(yù)測結(jié)果以各種各樣的OD表的形式存在。如：規(guī)劃區(qū)域客運OD表、規(guī)劃區(qū)域貨運OD表、規(guī)劃區(qū)域車輛匯總OD表、規(guī)劃區(qū)域各種車輛的OD表（小汽車、公交車、貨車等）。除此之外，傳統(tǒng)的交通量預(yù)測還包括交通分配，即要預(yù)測這些OD交通量是從哪條路徑上通過的？各路段的交通量是多少？值得說明的是，有些交通規(guī)劃書中把交通分配不作為交通需求預(yù)測的組成部分，而作為方案設(shè)計的基礎(chǔ)工作。交通需求預(yù)測是規(guī)劃設(shè)計方案的基礎(chǔ)，是決定網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和斷面結(jié)構(gòu)等的依據(jù)，在交通規(guī)劃中處于核心位置，交通需求預(yù)測的精度對規(guī)劃設(shè)計方案的科學性和合理性有至關(guān)重要的影響。

2、交通需求量預(yù)測有哪些方法？

答：比較經(jīng)典的是四階段法，此外，還有多階段組合模型、由路段交通量反推OD交通量等。

3、四階段法有哪四階段組成？各階段的任務(wù)（或目的）分別是什么？各階段的預(yù)測成果是什么？

答：四階段法由交通的發(fā)生和吸引（出行發(fā)生）、交通的分布、交通方式劃分、交通分配四階段所組成。交通的發(fā)生和吸引的任務(wù)是求出對象區(qū)域的交通需求總量，即生成交通量，然后在此量的約束下，求出各個交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。預(yù)測成果是OD表中的小計行和小計列。此時的OD表可以分為客運OD表和貨運OD表。

交通分布預(yù)測的任務(wù)是在目標年各交通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量一定的條件下，求出各交通小區(qū)之間的將來OD交通量（分布交通量）。預(yù)測成果是完整的OD表。也分為客運OD表和貨運OD表。

交通方式劃分預(yù)測的任務(wù)是預(yù)測目標年出行者選擇交通工具的比例，從而得各種交通方式的OD交通量。

預(yù)測成果是各種交通方式的OD表。如：小汽車OD表、公交車OD表、軌道交通OD表等。

交通分配的任務(wù)是是將預(yù)測得出的OD交通量，根據(jù)已知的道路網(wǎng)描述，按照一定的規(guī)劃符合實際地分配到路網(wǎng)中的各條道路上去，進而求出路網(wǎng)中各路段的交通流量、所產(chǎn)生的OD費用矩陣，并所此對交通網(wǎng)絡(luò)的使用狀況做出分析和評價。預(yù)測成果是各路段的交通流量。

第五章 交通的發(fā)生和吸引

1、什么是生成交通量？發(fā)生交通量？吸引交通量？

答：生成交通量（Trip Production）是對象區(qū)域交通的總量。發(fā)生交通量與吸引交通量是針對各個交通小區(qū)而言的。一個交通小區(qū)的發(fā)生交通量(Trip Generation)是從該交通小區(qū)出發(fā)的交通量。一個交通小區(qū)的吸引交通量(Trip Attraction)是到達該交通小區(qū)的交通量。

2、影響發(fā)生與吸引交通量的主要因素是哪些？

答：影響發(fā)生與吸引交通量的因素有很多，最主要的有：土地利用、車輛擁有率、家庭規(guī)模和結(jié)構(gòu)、年齡和性別、自由時間、職業(yè)和工種、外出率、企業(yè)規(guī)模和性質(zhì)、家庭收入等。

3、生成交通量預(yù)測有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法以及個人分類方法等。

4、發(fā)生與吸引交通量有哪幾種方法？

答：原單位法、聚類分析法、增長率法、函數(shù)法等。

5、何謂原單位法？在出行生成預(yù)測中應(yīng)如何確定未來的原單位？

答：原單位也叫出行率，是指單位用地面積（或單位人口、單個家庭、單位經(jīng)濟指標等）在單位時間內(nèi)的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）。原單位法又叫生成率模型，該方法的基本思想是根據(jù)現(xiàn)狀的交通調(diào)查資料，求出現(xiàn)狀的原單位，然后預(yù)測規(guī)劃年的原單位，然后用原單位乘以規(guī)劃年的相應(yīng)指標值（用地面積、人口數(shù)量、家庭數(shù)量、經(jīng)濟指標），即可得到規(guī)劃年的交通生成量（發(fā)生量、吸引量）

確定未來原單位的方法有三種：（了解）

等于現(xiàn)狀原單位；（掌握）

增長率法：現(xiàn)狀原單位×增長率

函數(shù)法

6、聚類分析法的分類依據(jù)和基本思想是什么？

答：在所有出行中，絕大多數(shù)是由家出行，所以在預(yù)測出行產(chǎn)生量，研究影響出行產(chǎn)生量因素時，應(yīng)該以研究住戶特性為重點。居民住戶特性有：人口特性、住戶收入、車輛擁有量等。其中人口特性不一定只是指人口數(shù)目，根據(jù)情況可以包括：人口數(shù)目、就業(yè)人數(shù)、上學人數(shù)等。類型分析法是以家庭為分析單位的，根據(jù)對出行起決定作用的一些因素將整個對象區(qū)域的家庭劃分成若干類型。類型分析方法認為：在同一類型的家庭中，由于主要出行因素相同，各家庭的出行次數(shù)基本相等，將各類家庭單位時間內(nèi)的平均出行次數(shù)稱作“出行率”。并且假定各類家庭的出行率一直到規(guī)劃年都是不變的。于是剩下要做的工作就是確定各類家庭的出行率和預(yù)測未來規(guī)劃年每個分區(qū)中各類家庭的數(shù)目。

國外，經(jīng)分析發(fā)現(xiàn)，一個家庭有三大特性對其出行產(chǎn)生量起主要決定作用：人口（指6歲以上者）、收入、車輛擁有量。顯然，人口越多，出行次數(shù)越大；收入越多，越愛購物和消費，因此出行次數(shù)也越多；車輛擁有量越大，出行越方便，出行的可能性也就越大。類型分析法是根據(jù)家庭的這三大特性對家庭進行分類。

當然，具體到我國，由于我國城市居民汽車擁有量很低，而自行車、助動車、摩托車的擁有量很高，估計相當長的時間內(nèi)都會保持這種狀況。所以應(yīng)該將“汽車擁有量”改為“自行車/助動車/摩托車/汽車擁有量”，或干脆改做“車輛擁有量”。其它特性的類型劃分也可以根據(jù)對象城市的具體實際情況而定，在進行實際的交通規(guī)劃項目時，也可根據(jù)項目的經(jīng)費來定，因為分得越細，類型數(shù)越多，需要的樣本就越多，從而調(diào)查和統(tǒng)計的工作量也就越大。

說明

（1）運用類型分析模型的關(guān)鍵前提是：假定未來規(guī)劃年各類家庭的出行率as與現(xiàn)在的出行率相比基本不變。因為模型中的as其實是用現(xiàn)實的調(diào)查數(shù)據(jù)求得的，是現(xiàn)年的出行率。

（2）為保證模型具有一定的精度，在計算各類家庭的平均出行率時應(yīng)該抽取足夠多的家庭樣本。

（3）現(xiàn)在在國外的交通規(guī)劃理論中，對于城市交通，有人提出一種更為細致的分類分析模型——分出行目的的類型分析模型。事實上，除了家庭因素之外，還有一個決定因素就是“出行目的”，因為在城市中有些目的的出行每個單位時間都是固定次數(shù)的（如：上班、上學），這與收入和車輛擁有量關(guān)系不大，故稱之為“固定出行”；而購物、娛樂及其它目的的出行則受收入等條件的影響較大，稱它們?yōu)椤翱蛇x擇出行”。前兩種目的的出行叫。分出行目的類型分析模型是：

(m)Pi???asNsi（4-4a）

ms

?Pi(m)??as(m)Nsi

s或：?（4-4b）?(m)?Pi??Pi

m?

其中：Pi——分區(qū)i出行產(chǎn)生量；

Pi(m)——分區(qū)i目的為m出行產(chǎn)生量；

(m)as——第s類家庭目的為m的出行率；

Nsi——規(guī)劃年該分區(qū)中的s類家庭數(shù)目的預(yù)測值。

7、約束關(guān)系

答：各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引交通量之和相等，并且各小區(qū)的發(fā)生交通量或吸引交通量之各均等于生成交通量。若不滿足該約束關(guān)系時，需要進行調(diào)整，調(diào)整方法主要有總量控制法和調(diào)整系數(shù)法。

交通的分布

1、交通分布預(yù)測的任務(wù)

2、OD表應(yīng)滿足的約束條件

3、增長系數(shù)法的基本原理（思路）以及現(xiàn)有的幾種增長系數(shù)法。（知其然，不知其所以然）

4、重力模型法的基本形式及其分類

5、重力模型的標定方法

交通方式選擇

?

1、交通方式選擇的任務(wù)

?

2、交通方式選擇的影響因素

?

3、交通方式選擇的模型（了解）

?

4、Logit模型及其特性

?

5、Probit模型

交通流分配

?

1、什么是交通流分配？

?

2、交通流分配理論的發(fā)展歷史

?

3、交通阻抗

?

4、Wardrop第一原理、第二原理及其簡單計算

?

5、全有全無分配法、增量分配法

第四篇：規(guī)劃原理

1、七通一平：：指供水、排水、供電、電信、供熱、供燃氣、道路通，土地平整。

2、TOD：以公共交通為導向的開發(fā)，是規(guī)劃一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式。

3、自然增長率：是指一年內(nèi)人口自然增長數(shù)與年平均總?cè)藬?shù)之比。自然增長率= 一年內(nèi)的（出生人口數(shù)—死亡人口數(shù)）/年初總?cè)丝跀?shù)*100%

4、機械增長率：一年內(nèi)城市人口因遷入和遷出因素的消長，導致人口增減的絕對數(shù)量與同期該城市年平均總?cè)丝跀?shù)之比。機械增長率= 一年內(nèi)（遷入人口—遷出人口數(shù)）/年初總?cè)丝跀?shù)*100%

5、日照系數(shù)： 根據(jù)日照標準確定的房屋間距與遮擋房屋檐高的比值。

6、熱島效應(yīng)：城市因其下墊面和人類活動的影響, 氣溫比其周圍地區(qū)偏高的現(xiàn)象。

7、溫室效應(yīng)：大氣通過對輻射的選擇吸收而使地面溫度上升的效應(yīng)。

8、逆溫層：在日溫差較大的地區(qū)（尤其是冬天），因夜間地表散熱冷卻較快，大氣層上熱下冷，在城市上空出現(xiàn)了逆溫層現(xiàn)象，大氣比較穩(wěn)定，有害的工業(yè)煙氣滯留或擴散緩慢，加劇城市污染。

9、綠化覆蓋率：指綠化植物的垂直投影面積占城市總用地面積的比值。

10、綠地率：描述的是居住區(qū)用地范圍內(nèi)各類綠地的總和與居住區(qū)用地的比率。

11、綠地布局形式：塊狀帶狀楔形混合狀

12、綠地形態(tài)要素：網(wǎng)狀（帶狀）綠地系統(tǒng)楔形環(huán)狀塊（點）狀 13產(chǎn)綠地，、城市綠地分類：G3—防護綠地，G1—公園，G4—居住綠地，G2—生G5—附屬綠地，G6—生態(tài)景觀綠地 按所有權(quán)分類：公共性綠地、專屬性綠地、私有性綠地。

14、十大用地指標：居住用地R；公共設(shè)施用地C ； 倉儲用地W ；工業(yè)用地M ；對外交通用地T；

道路廣場用地S； 市政公共設(shè)施用地U； 綠化用地G； 特殊用地D；水域和其他用地E

規(guī)劃人均建設(shè)用地指標：Ⅰ、61.1—75.0㎡Ⅱ、75.1—90.0 ㎡Ⅲ、90.1—105.0 ㎡Ⅳ、105.1—120.0 ㎡

規(guī)劃人均單項用地建設(shè)標準：居住用地18—28工業(yè)用地10—25。道路廣場用地7—15‘ 其中公共綠地≥7（㎡/人）

規(guī)劃建設(shè)用地結(jié)構(gòu)：各項用地占城市建設(shè)總用地的比例（%）居住用地 20—32；工業(yè)用地 15—25；

綠地 8—15道路廣場用地 8—15四大類用地總和占建設(shè)用地比例宜為60—75%

15、各大用地的坡度：工業(yè)用地0.5%~2%；城市主要道路0.3%~6%；機場用地0.5%~1%；鐵路站場0~0.25%； 居住用地0.3%~10%；次要道路0.3%~8%；對外主要公路0.4%~3%；綠地 可大可小

16、城市化：人類生產(chǎn)和生活方式由鄉(xiāng)村型向城市型轉(zhuǎn)化的歷史過程，表現(xiàn)為鄉(xiāng)村人口向城市人口轉(zhuǎn)化以及城市不斷發(fā)展和完善的過程。具體的分析包括：人口職業(yè)的轉(zhuǎn)變產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變土地及地域空間的變化 城市化的進程特點：（1）1760——1851年：世界城市化的共起，驗證和示范階段（2）1851年——1950年：城市化在歐洲和北美等發(fā)展國家的推廣、普及和基本實現(xiàn)階段（3）1950年至今：城市化在全世界范圍內(nèi)推廣、普及和加快階段。城市發(fā)展四個基本時期：1)絕對集中2）相對集中3）相對分散4）絕對分散

城市化的發(fā)展趨勢：（1）城市化增長勢頭猛烈而持續(xù)（2）城市化發(fā)展的主流已從發(fā)達國家轉(zhuǎn)移到發(fā)展中國家（3）人口向大城市迅速集中，使大城市在現(xiàn)

代社會中居于支配地位城市化的水平：是城市化發(fā)展的數(shù)量指標，一般用一定地域內(nèi)的城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘谋壤硎?，反映發(fā)展水平。城市化發(fā)展特征：城市化進程波動性大；自下而上型的特點；城市化體系動態(tài)變化加速；城市化水平地區(qū)差異顯著。

17、逆城市化：城市化后期大城市的人口和就業(yè)崗位向大都市的小城鎮(zhèn)、非大都市區(qū)或遠方較小的都市區(qū)遷移的一種分散化過程。

18、城市規(guī)劃發(fā)展趨勢：1）全球城市化 2）空間市場化 3）信息網(wǎng)絡(luò)化 4）城市全球化

在城市規(guī)劃編制上，西方各國政府多實行統(tǒng)一領(lǐng)導，宏觀控制。把原來的物質(zhì)建設(shè)規(guī)劃與近今的經(jīng)濟社會發(fā)展計劃?？茖W文化發(fā)展計劃以及生態(tài)環(huán)境保護規(guī)劃新觀點新理論互相結(jié)合，以系統(tǒng)論的觀點求其總體平衡。為防止無計劃的過度發(fā)展，控制大城市、發(fā)展中小城市的思想在大多數(shù)國家得到重視和應(yīng)用。城市群布局（也成為大城市連綿區(qū)）已成為世界城市發(fā)展的一大模式。許多發(fā)達國家率先步入“環(huán)境時代”、“旅游時代”、“文化時代”，并向“生態(tài)時代”邁進。新時代的城市特點：環(huán)境、文化、游憩、生態(tài)等觀念在規(guī)劃建設(shè)當中不同程度地得到體現(xiàn)。城市設(shè)計從環(huán)境概念的全面深化開始著重思考“人、社會、歷史、文化、環(huán)境”的綜合關(guān)系，并且不再停留在視覺藝術(shù)的層面，而是讓人在環(huán)境中得到需要、理想與愛好的場所與形態(tài)。相應(yīng)地出現(xiàn)城市一、二、三產(chǎn)比重的調(diào)整，三產(chǎn)從業(yè)人口大量增加；城市控制的空間范圍不斷擴大，城鎮(zhèn)居民點和全新的居民點體系相繼問世；城市郊區(qū)化運動有了新的變化，美國等城市的企業(yè)相繼搬到郊區(qū)并實現(xiàn)了從集中向分散化的轉(zhuǎn)變。

19、城市化進程的表現(xiàn)特征：（1）城市人口占總?cè)丝诘谋戎夭粩嗌仙?）產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中，農(nóng)業(yè)、工業(yè)及其他行業(yè)的比重彼此消長，不斷變化。（3）城市化水平與人均國民生產(chǎn)總值的增長成正比。（4）城市化水平高，不僅是建立在二、三產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上，也是農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的結(jié)果。

20、城鎮(zhèn)化：指農(nóng)村人口不斷向城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，第二、三產(chǎn)業(yè)不斷向城鎮(zhèn)聚集，從而使城鎮(zhèn)數(shù)量增加，城鎮(zhèn)規(guī)模擴大的一種歷史過程，它主要表現(xiàn)為隨著一個國家或地區(qū)社會生產(chǎn)力的發(fā)展、科學技術(shù)的進步以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，其農(nóng)村人口居住地點向城鎮(zhèn)的遷移和農(nóng)村勞動力從事職業(yè)向城鎮(zhèn)二、三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。

21、城市人口計算公式=現(xiàn)有人口*（1+自然增長率+機械增長率）的年次方。用地規(guī)模=人口×用地指標

人口容量P=城市平均人口密度b×城市用地規(guī)模S22、確定城市發(fā)展方向的因素：1）自然條件 2）人工環(huán)境 3）城市建設(shè)現(xiàn)狀與城市形態(tài)結(jié)構(gòu) 4）規(guī)劃及政策性因素 5）其他因素

23、城市性質(zhì)：是指各城市在國家經(jīng)濟和社會發(fā)展中所處的地位和所起的作業(yè)，是各城市在城市網(wǎng)絡(luò)以至更大范圍內(nèi)分工的主要職能。按性質(zhì)分類工業(yè)城市 交通港口城市 商貿(mào)城市 科研、教育城市 綜合中心城市 縣城 特殊職能城市。特征：動態(tài)特征；多元化特征；綱領(lǐng)性特征；主客觀結(jié)合的特征。城市性質(zhì)的依據(jù)：

1、以城市在區(qū)域中的地位

2、城市在國民經(jīng)濟中的職能與分工

3、城市的其他主要特點按城市性質(zhì)所劃分的主要城市類型：綜合性中心城市、產(chǎn)業(yè)城市、交通樞紐城市、特殊職能的城市。

24、如何確定城市性質(zhì)： 1）城市在區(qū)域中的地位 2）城市在國民經(jīng)濟中的職能和分工 3）城市的其他主要特點 25模擴大所引起的城市空間地域擴展的主、城市發(fā)展方向：指城市各項建設(shè)規(guī)要方向。

26、城市化的S形曲線：初期階段—生產(chǎn)力水平低，城市化速度較緩慢，城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝诘?0%以下中期階段—經(jīng)濟實力明顯增加，城市化速度加快，城鎮(zhèn)人口占總?cè)丝?0%—70%穩(wěn)定階段—農(nóng)業(yè)現(xiàn)代化的過程基本完成，農(nóng)村的剩余勞動力基本上轉(zhuǎn)化為城市人口

27、大倫敦規(guī)劃：內(nèi)圈：建筑與人口密集，主要改造特征：控制工業(yè)，改造舊

街坊，降低人口密度，恢復(fù)功能的地區(qū)近郊圈：作為建設(shè)良好的居住區(qū)和健全地方自治團體的地區(qū)，限制居住用地凈密度，每公頃不超過125萬人，圈內(nèi)空地盡量綠化，以彌補內(nèi)圈綠地不足綠帶圈：為一寬約8公里的綠化地帶，圈內(nèi)設(shè)置森林地帶，大型公園綠地以及各種游憩、運動場地，并就近供應(yīng)新鮮蔬菜和副產(chǎn)品，綠帶圈內(nèi)嚴格控制建設(shè)，構(gòu)成一個制止城市向外蔓延的屏障外圈：主要用以疏散倫敦郡過剩人口與工業(yè)企業(yè)

28、田園城市：通過建立一系列獨立自足的田園城市，以達到高效的城市生活與寧靜的鄉(xiāng)村生活的有機結(jié)合，從而形成一種嶄新的工業(yè)社會的城市形態(tài)，并對用地規(guī)模和人口規(guī)模做了限制。田園城市的構(gòu)想：城市規(guī)模為3.2萬人，2400公頃，其中城市居住3萬人，城市用地400公頃，農(nóng)村居住2000人，農(nóng)業(yè)用地2000公頃。

田園城市群：當城市規(guī)模達到3萬人以上時，則要新建設(shè)一個城市，形成城市群：中心城市5.8萬人，總?cè)丝?5萬人，城市間用快捷交通聯(lián)系田園城市的貢獻：a、針對工業(yè)社會出現(xiàn)的城市問題，從城鄉(xiāng)結(jié)合的角度作為一個體系來解決 b的規(guī)劃思想體制，對現(xiàn)代城市規(guī)劃思想、設(shè)想一種先驅(qū)性模式，一種比較完整起了重要的啟蒙作用 c、開創(chuàng)了城市規(guī)劃中社會研究的先河，將物質(zhì)規(guī)劃與社會規(guī)劃相結(jié)合。霍華德的“田園城市”規(guī)劃思想 ·他提出城鄉(xiāng)磁體，認為建設(shè)理想的城市，應(yīng)兼有城與鄉(xiāng)二者的有點，并使城市生活和鄉(xiāng)村生活像磁鐵那樣相互吸引、共同結(jié)合，這個城鄉(xiāng)結(jié)合體稱為田園城市。為控制城市規(guī)模、實現(xiàn)城鄉(xiāng)結(jié)合，霍華德主張任何城市達到一定規(guī)模時，應(yīng)該停止增長，其過量的部分應(yīng)由鄰近的另一城市來接納若干田園城市圍繞一個中心城市，構(gòu)成一個城市組群，用鐵路和道路把城市群連接起來。田園城市與衛(wèi)星城市的區(qū)別 ：田園城市不同于衛(wèi)星城市，雖然田園城市是衛(wèi)星城市的思想淵源，而且結(jié)構(gòu)類似，但是本質(zhì)區(qū)別在于：衛(wèi)星城市中心城市與衛(wèi)星城的規(guī)模、功能相差極為懸殊，是對大城市、特大城市的一種疏散手段；而

田園城市是一組中心城市與周邊田園城市規(guī)模、功能相差不大的平衡組團。

29、城市規(guī)劃：分為總體規(guī)劃和詳細性規(guī)劃，詳細性規(guī)劃包括控制性詳細規(guī)劃和修建性詳細規(guī)劃。

30、控規(guī)：以城市總體規(guī)劃或分區(qū)規(guī)劃為依據(jù)，確定建設(shè)地區(qū)的土地使用性質(zhì)和使用強度的控制指標、道路和工程管線控制性位置以及空間環(huán)境控制的規(guī)劃要求。

31、修規(guī)：以城市總體規(guī)劃、分區(qū)規(guī)劃或控制性詳細規(guī)劃為依據(jù)，制訂用以指導各項建筑和工程設(shè)施的設(shè)計和施工的規(guī)劃設(shè)計。

32、道路交通模式：a、以小汽車為主體的模式：如發(fā)達國家的分散型城市 b、以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式：如發(fā)達國家超級大城市（倫敦、紐約、東京、巴黎）c、以小汽車為主、公交為輔的模式：如北美，歐洲多數(shù)城市d、公交小汽車并重：如香港，新加坡e、以公交為主、小汽車為輔的交通模式：多為發(fā)展中國家

33、道路等級：快速路 主干路 次干路 支路

34、道路網(wǎng)密度：建成區(qū)內(nèi)道路長度與建成區(qū)面積的比 值，道路指有鋪裝寬度3.5米以上的路，不包括人行道

35乘客上下或貨物裝卸的短時間停放，以、靜態(tài)交通：指車輛的停放，包括因及在停車場的長時間停放。

36、管線交叉退讓原則：壓力讓重力自流管徑小讓管徑大宜彎曲讓不宜彎曲臨時的讓永久的支管讓干管 工程量小讓大的 新建讓現(xiàn)有 檢修次數(shù)少讓多

37、管線布置原則：

1、豎向規(guī)劃對城市用地高程的規(guī)劃

2、布置原則·統(tǒng)一高程、坐標 ·充分利用現(xiàn)有設(shè)施，留有余地 ·減少交叉和危害程度

3、平面布置 ·道路、建筑平面位置、坐標 ·管線平面位置、坐標

4、斷面布置 ·道路斷面尺寸 ·表明與建筑、道路的距離 ·各種管線之間的關(guān)系

38、三大憲章：雅典憲章：提出城市規(guī)

劃應(yīng)與周圍地區(qū)整體考慮；提出成似乎四大功能：居住、工作、游憩、交通。馬丘比丘憲章：把城市與區(qū)域聯(lián)系在一起研究，有效使用人力、土地和資源；生活環(huán)境與自然環(huán)境應(yīng)和諧，應(yīng)重視歷史文化和地區(qū)特色；提出居住為城市的主要因素；指出過分追求功能分區(qū)，犧牲了城市的有機聯(lián)系，忽視了人與人的多方面聯(lián)系，應(yīng)努力創(chuàng)造綜合性的多功能的生活環(huán)境。北京憲章：保護地域文化

《雅典憲章》與《馬丘比丘憲章》的比較：

雅典憲章把交通看成為城市基本功能之一，道路應(yīng)按性質(zhì)進行分類，改進交叉口設(shè)計等。在馬丘比丘指出把小汽車作為主要交通工具和制定交通流通的依據(jù)的政策，應(yīng)改為使私人車輛服從于公共客運系統(tǒng)的發(fā)展，要注意在發(fā)展交通與“能源危機”之間取得平衡。

雅典憲章認為城市規(guī)劃的目的是在于綜合城市四項基本功能——生活、工作、游憩和交通的規(guī)劃，就是解決城市劃分成區(qū)的辦法。馬丘比丘提出不應(yīng)追求功能分區(qū)卻犧牲了城市的有機組織，忽略了城市中人與人之間多方面的聯(lián)系，而應(yīng)努力去創(chuàng)造一個綜合的多動能的生活環(huán)境。馬丘比丘還提出城市急劇發(fā)展中如何更有效地使用人力、土地和資源，如何解決城市與周圍地區(qū)的關(guān)系，提出生活環(huán)境與自然環(huán)境的和諧問題。

39、蓋迪斯的區(qū)域規(guī)劃《進化中的城市》 創(chuàng)造了“城市科學”這一術(shù)語，力求在實際和可能的適用和美的意義上發(fā)揮每個地方的最大作用。

牢固的把規(guī)劃建立在研究客觀現(xiàn)實的基礎(chǔ)上，即周密分析地域環(huán)境的潛力和限度對于居住地布局形式與地方經(jīng)濟體系的影響關(guān)系，強調(diào)把自然地區(qū)作為規(guī)劃的基本構(gòu)架。貢獻：首創(chuàng)了區(qū)域規(guī)劃的綜合研究，首次提出了以人文地理學提供規(guī)劃的基礎(chǔ)，指出工業(yè)的集聚和經(jīng)濟規(guī)模的擴大，已經(jīng)造成一些地區(qū)的城市發(fā)展顯著的集中。

40、盛行風向與城市生產(chǎn)、生活用地布局布局原則：工業(yè)區(qū)位于盛行風向（最大風頻）的下風向=最小風頻的上風位。

41、人口老齡化：是指總?cè)丝谥幸蚰贻p人口數(shù)量減少、年長人口數(shù)量增加而導致的老年人口比例相應(yīng)增長的動態(tài)點。國際上通常把60歲以上的人口占總?cè)丝诒壤_到10％，或65歲以上人口占總?cè)丝诘谋戎剡_到7％作為國家或地區(qū)進入老齡化社會的標準。

42、風玫瑰：城市規(guī)劃中采用按照氣象統(tǒng)計資料編繪每年風向頻率和平均風速統(tǒng)計表，直觀的表達特定城市的風環(huán)境特征，形似玫瑰的累年風向頻率和平均風速圖。

43、鄰里單位主要內(nèi)容：1）鄰里單位周圍由城市道路包圍，城市道路不穿過鄰里單位內(nèi)部 2）鄰里單位道路系統(tǒng)應(yīng)限制外部車輛穿越 3）以小學的合理規(guī)模來控制鄰里單位的人口規(guī)律 4）鄰里單位中心建筑是小學，與其他鄰里服務(wù)設(shè)施一起布置在中心公共廣場或綠地上 5）鄰里單位占地約160英畝 6）鄰里單位內(nèi)的小學附近設(shè)有商店、教堂、圖書館和公共活動中心

44、城鄉(xiāng)規(guī)劃期限：總體規(guī)劃一般為20年，城市近期規(guī)劃一般為5年，鎮(zhèn)近期規(guī)劃期限可以為5-10年，鄉(xiāng)總體規(guī)劃期限為20年，近期規(guī)劃期限為5-10年，村莊近期為3-5年。

45、總體規(guī)劃成果分2部分：規(guī)劃文本 規(guī)劃圖紙

46、城市規(guī)模劃分：100W人以上特大城市，大城市城市市區(qū)和近郊區(qū)非農(nóng)業(yè)人口50W以上，中等城市20-50W，小城市20萬以下，最低限6—8W人 城鎮(zhèn)2000人以上。

47、可持續(xù)發(fā)展：既滿足當代人的需要，又不對后代人滿足其需要能力構(gòu)成危害的發(fā)展。

48、城市空間布局模式：城市集中式城市布局：就是城市各項主要用地集中成片布置。優(yōu)點：便于設(shè)置較為完善的生活服務(wù)設(shè)施；用地緊湊，節(jié)約用地。有

利于生活經(jīng)濟活動聯(lián)系的效率和方便居民生活不太適合大城市。問題：對未來的進一步擴展會帶來問題。模式：: 1網(wǎng)絡(luò)狀:形態(tài)規(guī)整，有相互垂直的道路網(wǎng)構(gòu)成，易于各類建筑物的布置，但易導致在布局上的單調(diào)性。適合于城市向各個方向上的擴展，但是不易于形成顯著、集中的中心區(qū)。適于汽車交通的發(fā)展，不適于地形復(fù)雜的地區(qū)。環(huán)狀放射式：是最常見的城市形態(tài)，由放射形和環(huán)形的道路網(wǎng)組成，城市交通的通達性較好。有很強的向心緊湊發(fā)展的趨勢，有高密度的、具有展示性的富有生命力的市中心。易于組織城市的軸線系統(tǒng)和景觀。最大的問題在于有可能造成城市中心的擁擠和過度集聚。用地規(guī)模性差，不利于建筑的布置。不適于小城市。

城市分散式的布局：定義：因受河流、山川等自然地形、礦藏資源或交通干道的分隔，形成若干個分片或分組，就近生產(chǎn)組織生活的布局方式。布局分散，彼此聯(lián)系不方便。市政工程設(shè)施建設(shè)和日常運營成本較高。大城市應(yīng)該以分散式布局為主。模式：組團狀：一個城市分成若干塊不連續(xù)城市用地，每一塊之間被農(nóng)田、山地、河流森林分隔。帶狀：大多是受地形限制的影響，沿著一條主要的交通軸線兩側(cè)發(fā)展。呈長向發(fā)展，平面景觀和交通流向的方向性較強。例;深圳。星狀：是多個線型城市的疊加，基本上是環(huán)形放射狀城市沿著交通走廊發(fā)展的結(jié)果。環(huán)狀：是帶形城市在特定搶礦下發(fā)展的結(jié)果，一般是圍繞著活潑、山體呈環(huán)狀分布。功能分區(qū)之間聯(lián)系較方便。衛(wèi)星狀：一般指一大城市或特大城市為中心，在其周圍發(fā)展若干個小城市，中心城市有極強的支配性。外圍小

城市具有相對的獨立性，但與中心城市在生產(chǎn)工作文化生活方面有非常密切的聯(lián)系。有利于人口和生產(chǎn)力的均衡分布。多中心：多種方向上不斷蔓延發(fā)展的結(jié)果。逐步星辰不同的多樣化的焦點和中心伊籍小的軸線。

第五篇：交通規(guī)劃

規(guī)劃概念是指確定目標和設(shè)計達到目標的策略或行動的過程

出行的定義為從起點到終點的一次移動

對調(diào)查區(qū)域而言，出行分為內(nèi)內(nèi)出行內(nèi)外出行過境出行三類

小區(qū)劃分的兩個主要問題是確定小區(qū)的數(shù)目和大小

出行目的分為 工作 上學 自由 業(yè)務(wù) 回家

揭示喜好和表明喜好兩種交通調(diào)查方式的區(qū)別在于：揭示喜好是用實際行動揭示自己的喜好而表明喜好 是用自己的意識行為表明喜好

狹義的交通 指的是 人和物的空間位置的移動

道路通行能力是指在一定的道路和交通條件下，一定時間內(nèi)按通過道路某界面的最大車輛數(shù)

OD反推是指使用路段上的實測交通量，反推規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的od交通量。

Z重力模型按約束條件分為無約束中立模型，單約束重力模型 雙重力模型

非集計模型出現(xiàn)在1970-1980

隨著樣本母群數(shù)量的增加，在滿足精度的前提下，抽樣比例可以減小

重力模型 不能用于出行生成預(yù)測

勞瑞模型 僅考慮了交通費用對住宅選址的影響，從微觀經(jīng)濟學角度進行分析的土地利用模型

LeBlanc 將Frank=Wolf算法用于解Wordrop平衡，解決了均衡分配的難題

隨著出行距離的增加，自行車這種交通方式的分擔率 先增大后減小

交通調(diào)查特性 不是影響出行方式選擇的因素

簡答題

1、簡述城市交通規(guī)劃的基本流程

2、什么是交叉分類法其主要工作是什么

3、非集計模型與集計模型的區(qū)別在那里

4、寫出LOGIT模型并解釋其參數(shù)意義

寫出標準的平衡分配UE模型及其求解UE模型的算法

計算

考慮兩種交通方式的出行，分別是公交車和私家車，其隨機效用函數(shù)考慮Ubus=3+s Ucar=2,，其中隨機誤差項s服從[-2.2]上的均勻分布，試求兩種出行方式的選擇概率 均勻分布的概率函數(shù)為F（x）=1/(b-a)并解釋概率的意義。

論述

闡述你對我國城市交通規(guī)劃的理論研究技術(shù)方法的認識及相關(guān)建議

PS:本頁內(nèi)容以及交通規(guī)劃課件是研究生課程里所上的交通規(guī)劃課的課件，比復(fù)試的內(nèi)容深了不少。你可以以此作為參考部分，如果有時間的話可以好好看看，沒時間的話就專心看重點和真題就好了。