第一篇：公車改革的探索及對車改方式策略的調(diào)查研究

公車改革的探索及對車改方式策略的調(diào)查研究

我國現(xiàn)行機(jī)關(guān)、單位公務(wù)用車制度基本上是計劃經(jīng)濟(jì)時代遺留的管理框架,而實際的管理嚴(yán)密程度又早已大大降低,其低效與浪費(fèi)很久以來一直遭人們詬病。與當(dāng)前節(jié)約型財政,建設(shè)節(jié)約型社會，提倡低碳生活的時代要求相對比，更顯得極不相符。但是公車改革的難度極大，是公共部門改革中一塊難啃的硬骨頭。

1998年9月，國家體改委曾試定《中央黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》,然而其后未能在中央層級取得實際進(jìn)展。2012年國家發(fā)改委稱，隨著經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展、收入分配制度改革不斷深化、社會化交通服務(wù)逐步改善以及家庭用車快速普及，推進(jìn)公務(wù)用車制度改革的社會和客觀條件逐步形成。近年來，一些部門和地方在公務(wù)用車制度改革方面已經(jīng)進(jìn)行了不同形式的探索。國家發(fā)改委表示，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于2010年深化經(jīng)濟(jì)體制改革重點(diǎn)工作的意見》中已經(jīng)明確提出，要研究推進(jìn)中央國家機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革。民革中央提出的有關(guān)建議，對于積極穩(wěn)妥推進(jìn)公車改革、增強(qiáng)改革措施的科學(xué)性和可操作性具有重要的參考價值。在車改方案研制過程中，發(fā)改委將認(rèn)真研究和吸收借鑒。現(xiàn)結(jié)合具體地方的情況和國際的經(jīng)驗,對我國公務(wù)用車改革試提出一些初步認(rèn)識和見解。

一、現(xiàn)行公務(wù)車存在的問題

（一）、公私難分，運(yùn)行成本高,效率低,產(chǎn)生巨額財政負(fù)擔(dān)，且超編制超標(biāo)準(zhǔn)配備使用轎車問題屢禁不止。調(diào)查顯示，每年一輛公務(wù)車的運(yùn)行成本(含司機(jī)工資、福利)至少在6萬元以上，有的甚至超過10萬元。地方公車消費(fèi)占財政支出的比例在6%～12%之間。在現(xiàn)行的公務(wù)用車制度下，普遍存在公車私用問題，容易發(fā)生競相購車,相互攀比，購超標(biāo)車。每年形成數(shù)額巨大的人頭費(fèi),燃油費(fèi),養(yǎng)路費(fèi),維修費(fèi)等支出費(fèi)用，省市縣主要領(lǐng)導(dǎo)基本一人一車，使用率只是市場運(yùn)營車輛的十分之一。有專家測算，社會轎車每萬公里運(yùn)輸成本為8215，4元，而黨政機(jī)關(guān)等單位則高達(dá)數(shù)萬元，每輛出租車的工作效率為公車的5倍，可運(yùn)輸成本僅為公車的13，5%。

（二）、公車不公,損害黨政干部形象。滋生腐敗公車不“公”日益嚴(yán)重,“公車公用占1/3，領(lǐng)導(dǎo)私用占1/3,司機(jī)私用占1/3”,即公務(wù)用車大約僅三分之一用于真的公務(wù)，有的領(lǐng)導(dǎo)干部上班時間由司機(jī)駕車，下班后和節(jié)假日自己開車,甚至有

一部分干脆全由自己駕車，讓在編司機(jī)“休息”，公車不公成為難以遏制的“頑癥”。公車維修中也有深不見底的“黑洞”,加之超標(biāo)配車，都在一定程度上助長不正之風(fēng)的愈演愈烈，“屁股底下一座樓”是人們對官員公車的諷喻。

（三）、公車使用效率低，浪費(fèi)驚人。目前，黨政機(jī)關(guān)及行政事業(yè)單位公務(wù)用車總量為200多萬輛，每年公務(wù)用車消費(fèi)支出1500億元～2000億元(不包括醫(yī)院、學(xué)校、國企、軍隊以及超編配車)。

二、在2012年3月的全國政協(xié)十一屆三次會議上，針對公車改革遭遇的難題，民革中央提交了《如何破解公車改革之困局》的提案。

記者從民革中央了解到，提案提出了“建立剛性財政預(yù)算約束的公車管理體系”、“電子監(jiān)控公務(wù)用車”、“公務(wù)用車社會化和公車保養(yǎng)社會公開招標(biāo)”、“強(qiáng)化政策執(zhí)行和監(jiān)督環(huán)節(jié)”四大措施，建議嚴(yán)格控制公車購置數(shù)量，限制購置公車的金額、型號或馬力，對公車行駛里程、油耗、維修保養(yǎng)費(fèi)用等項目實行“軟監(jiān)管”，對未經(jīng)授權(quán)私用公車的行為進(jìn)行嚴(yán)懲等。

提案詳細(xì)描述了民革中央認(rèn)為的公車改革優(yōu)化方案。具體來看，主要涉及以下四個方面。

（一）、控制公車總量和配備

廳局級以下官員全部取消專車，只有公務(wù)用車。保留公務(wù)用車的數(shù)量，按照當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展水平和常住人口核定，由人大批準(zhǔn)控制。

（二）、電子監(jiān)控

是學(xué)習(xí)國外經(jīng)驗，電子監(jiān)控所有公務(wù)用車，監(jiān)控機(jī)構(gòu)不受當(dāng)?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)，直接向上級負(fù)責(zé)，網(wǎng)上公開查詢記錄。

（三）、大規(guī)模用車社會化

由政府向租車公司公開招標(biāo)或租用，對駕駛員的安排可參照國有企業(yè)人員分流辦法進(jìn)行。公務(wù)車的保養(yǎng)也向社會公開招標(biāo)，結(jié)算由財務(wù)和維修點(diǎn)進(jìn)行，司機(jī)個人不介入。

（四）、補(bǔ)貼獎勵

對不配備專車的公務(wù)員按照一定標(biāo)準(zhǔn)實行適當(dāng)交通補(bǔ)貼，制定優(yōu)惠政策鼓勵公務(wù)員購買私車，私車公用。

三、各地車改試點(diǎn)大致為三類模式：一為公車貨幣化，二為公車集中管理，三為

兩者模式的結(jié)合。

公車貨幣化模式以廣東珠三角、遼寧弓長嶺區(qū)為代表，曾長期被認(rèn)為是公車改革的方向。其措施是公車全部收回，公務(wù)人員按照行政級別給予補(bǔ)貼。公車集中管理則以昆明代表，其措施是黨政機(jī)關(guān)的所有公車全部停用，或上繳至各區(qū)組建的機(jī)關(guān)公務(wù)交通服務(wù)車隊，或拍賣收回部分財政經(jīng)費(fèi)。

第三類模式則以杭州為代表，取消單位的公務(wù)車，所有公務(wù)用車集中至杭州市機(jī)關(guān)公務(wù)用車服務(wù)中心，單位公務(wù)用車可向中心提前預(yù)約租用，同時按級別給公務(wù)員發(fā)放車貼。不同的是，杭州車改沒有采取“貨幣化”現(xiàn)金補(bǔ)貼的模式，而是將車貼全部打入“市民卡”IC卡中。

總之，公務(wù)車改革是一個關(guān)系國計民生的大問題，其現(xiàn)象的存在也是一個歷史遺留問題，對于這類問題我們一定要謹(jǐn)慎處之，必須堅持“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要盡量為納稅人節(jié)省開支”的原則，盡量做到由繁入簡，由淺入深，扎扎實實的將問題處理好，積極穩(wěn)妥推進(jìn)公車改革、增強(qiáng)改革措施的科學(xué)性和可操作性。國家發(fā)改委正抓緊啟動中央國家機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革相關(guān)工作，積極開展調(diào)查研究，促進(jìn)此項工作加快推進(jìn)。

報告撰寫人：李娜

專業(yè)：中央電大行政管理

日期：2012-05-04

第二篇：公務(wù)車改革的探索對北京車改的調(diào)查研究（模版）

公務(wù)車改革的探索對北京車改的調(diào)查研究近些年來,地方上卻已有一些自發(fā)進(jìn)行的公務(wù)用車的改革嘗試.鑒于這一改革的難度.地方局部改革中的經(jīng)驗,得失,都值得重視和借鑒.本文在對大慶市公務(wù)車改革進(jìn)行調(diào)研的基礎(chǔ)上.結(jié)合其他地方的情況和國際的經(jīng)驗,對我國公務(wù)用車改革試提出一些初步認(rèn)識.一、現(xiàn)行公務(wù)車存在的問題

(一)公私難分.運(yùn)行成本高,效率低,產(chǎn)生巨額財政負(fù)擔(dān)在現(xiàn)行的公務(wù)用車制度下.普遍存在公車私用問題.容易發(fā)生競相購車,相互攀比.購超標(biāo)車,每年形成數(shù)額巨大的人頭費(fèi),燃油費(fèi),養(yǎng)路費(fèi),維修費(fèi)等支出費(fèi)用.省市縣主要領(lǐng)導(dǎo)基本一人一車.使用率只是市場運(yùn)營車輛的十分之一;有專家測算.社會轎車每萬公里運(yùn)輸成本為8215.4元.而黨政機(jī)關(guān)等單位則高達(dá)數(shù)萬元.每輛出租車的工作效率為公車的5倍.可運(yùn)輸成本僅為公車的13.5%.(二)公車不公,損害黨政干部形象.滋生腐敗公車不公日益嚴(yán)重,公車公用占1/3.領(lǐng)導(dǎo)私用占1/3,司機(jī)私用占1/3即公務(wù)用車大約僅三分之一用于真的公務(wù).有的領(lǐng)導(dǎo)干部上班時間由司機(jī)駕車.下班后和節(jié)假日自己開車,甚至有一部分干脆全由自己駕車.讓在編司機(jī)休息公車不公成為難以遏制的頑癥公車維修中也有深不見底的黑洞加之超標(biāo)配車.都在一定程度上助長不正之風(fēng)的愈演愈烈.屁股底下一座樓是人們對官員公車的諷喻.(三)不利于城市交通與民族汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展公車的過高比重是造成城市交通擁堵的一個重要原因.二、北京車改:措施,成效及問題 “全國政府機(jī)構(gòu)公務(wù)用車按牌號尾數(shù)每周少開一天?！比涨俺雠_的《“十二五”節(jié)能減排全民行動實施方案》關(guān)于公車限行的新規(guī)定，引起公眾熱議，也引發(fā)社會對公車改革的思考。北京機(jī)動車按尾號每周限行一天的措施已經(jīng)實施三年多了。如果把這一限行措施推廣到全國所有公務(wù)車，將會產(chǎn)生怎樣的社會效果？ “如果真要落實公車限行規(guī)定，必須出臺一系列的監(jiān)管措施，還要付出很大的監(jiān)管成本；真正要執(zhí)行好，工作量很大?！薄肮囅扌锌赡苤皇怯嘘P(guān)部門的一種倡議，是建設(shè)節(jié)約型社會、節(jié)約型政府而向公共部門發(fā)出的呼吁，并不是有約束性的制度；如果真要落實，會面臨很多困難。

專家認(rèn)為，要真正落實公車限行，除要區(qū)分公車、私車牌照等措施外，政府還必須控制公車總量，防止各部門通過增加車輛來規(guī)避限行規(guī)定。公車改革被屢屢提起，但一直是個有相當(dāng)大難度的問題。

據(jù)了解，目前不少地方在進(jìn)行車改探索，模式不一，大致有三種模式：一是公車貨幣化，二是公車集中管理，三是前面兩種模式的結(jié)合。

(一)公務(wù)車改革的措施.北京車改以公務(wù)用車的市場化,社會化和貨幣化為方向,逐步建立起機(jī)關(guān)后勤保障工作新體系和新機(jī)制.改革的具體措施和要點(diǎn)包括: 1.老人老辦法,新人新辦法.原處級以下領(lǐng)導(dǎo)干部的公務(wù)用車仍執(zhí)行原制定的經(jīng)費(fèi)包干辦法,同時提倡和鼓勵老人交車,買車,改領(lǐng)交通費(fèi).2.測算確定交通費(fèi)發(fā)放標(biāo)準(zhǔn).標(biāo)準(zhǔn)定低了,影響工作,大家不認(rèn)可,改革無法啟動.標(biāo)準(zhǔn)定高了,會有人認(rèn)為乘改革之機(jī)搞福利,引起不滿.。

（二）綜合測算確立了一套標(biāo)準(zhǔn).在20012年又經(jīng)過一些調(diào)整.具體如下:費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(調(diào)整前):費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)(調(diào)整后):職務(wù)等級元/月元/月正處級15001500副處級12001200科級120240副科級120180一般干部1001003.司機(jī)的安置.車改直接觸動的是汽車使用者(乘車人和司機(jī))的利益,對司機(jī)的安置是車改能否順利進(jìn)行的又一關(guān)鍵。

第三篇：[公車改革]車改之感（定稿）

[公車改革]車改之感

“公車改革勢在必行，否則對國家財產(chǎn)是極大的損失和浪費(fèi)。由于公車改革難以推行，有些地方公車購置甚至出現(xiàn)了反彈跡象，這是一個很可怕的現(xiàn)象?！?/p>

早在2005年就提出公車改革方案的云南省政協(xié)委員、昆明市政協(xié)副主席徐聲瑛，在今年云南“兩會”期間，再次提交了公車改革的兩個提案：一是領(lǐng)導(dǎo)干部帶頭坐公交車；另外一個就是遏制公車腐敗。

徐聲瑛表示，公車腐敗嚴(yán)重，私用現(xiàn)象很突出，造成對國家大量的財力、物力的浪費(fèi)。另外，公車攀比之風(fēng)越來越嚴(yán)重，從而引發(fā)老百姓對公車意見越來越大，所以現(xiàn)在的公車使用制度一定要改革。

公車黑洞完全調(diào)查

普遍的一種說法是，截至20世紀(jì)90年代后期，我國約有350萬輛公務(wù)用車，每年耗費(fèi)約3000億元人民幣。而一年的公車消耗，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期國家財政對國防、科研、農(nóng)業(yè)、公共衛(wèi)生、教育等方面的投入。

調(diào)查顯示，我國1993年末黨政機(jī)關(guān)團(tuán)體和事業(yè)單位擁有的轎車約220萬輛。國家財政每年為此支出購、養(yǎng)車費(fèi)約1890億元，占當(dāng)年財政支出4982.47億元的37.93％。同年，我國國產(chǎn)轎車22.5萬輛，進(jìn)口小轎車18.1萬輛。這40多萬輛轎車中，98％都被公款買走，光新增轎車一項，國家全年就要支出買車和養(yǎng)車費(fèi)用約700億元，相當(dāng)于1993年國家財政赤字561.49億元的 1.25倍。

另根據(jù)南京市紀(jì)委趙再飛等人在《政府機(jī)關(guān)公務(wù)用車管理制度改革初探》一文提供的數(shù)據(jù)顯示，2000年我國公用轎車保有量已經(jīng)達(dá)到約400萬輛。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，早在“八五”期間，公車年遞增27%，大大超過了GDP的增長速度。然而根據(jù)記者的調(diào)查采訪，并查詢相關(guān)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，公車每年消耗3000億元這一說法已經(jīng)是過去時了。目前雖然沒有官方準(zhǔn)確的公車統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但粗略估算發(fā)現(xiàn)，公車消耗費(fèi)用被嚴(yán)重低估。

估算方法如下：有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，目前各地政府采購汽車的數(shù)量每年都以超過20%的速度遞增。如果按這一比例推算，以1993年220萬輛為基數(shù)的話，每年的增速是20%，意味著每年將增加44萬輛公車。即使不考慮保有量，12年后的今天，公車數(shù)量也將達(dá)到528萬輛。

不過，目前公車的增長速度有兩種說法，一是年增長速度為20%，另一種是27%。如果設(shè)定2005年末公車達(dá)到500萬輛，意味著在2000年之后公車每年的增長速度僅僅是5%。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這一數(shù)據(jù)仍是趨于保守的。

事實上，公車的費(fèi)用增長速度肯定超過汽車增長的速度。以汽油價格為例，1993年90號汽油價格為1.95元/升，而到2006年2月，90號汽油價格為4.04元/升，超出1993年的2.07倍。再加上司機(jī)工資、修理費(fèi)、過橋費(fèi)等各種成本的不斷提高，使公車費(fèi)用進(jìn)一步加大。據(jù)粗略估算，這500萬輛公務(wù)用車每年要消耗財政資金至少5000億元。

公務(wù)用車每年花掉幾千億的費(fèi)用和大量的能源，其工作效率如何？有調(diào)查顯示，我國公路運(yùn)輸企業(yè)轎車每萬公里運(yùn)輸成本平均為8215.40元；而黨政機(jī)關(guān)等公務(wù)轎車的運(yùn)輸成本是每萬公里50361元，是運(yùn)輸企業(yè)的6.13倍。這意味著，每年消耗的大量資金并沒有帶動工作效率的提高。在職務(wù)消費(fèi)中，車輛消費(fèi)占單位行政經(jīng)費(fèi)的90%左右，占到全部國家財政支出的38%。

每年5000億元的公車消費(fèi)，如果按2004年城市GDP來看，幾乎相當(dāng)于同期廈門（760億元）、西安（950億元）、紹興（1089億元）、溫州（1300億元）、鄭州（1100億元）GDP的總和。同期上海的GDP居全國之首，達(dá)6250億元。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，根據(jù)公車增長的速度，估計2005年公車的消費(fèi)和2004年上海GDP很可能相當(dāng)。這是相當(dāng)令人震驚的。

資料顯示，2002——2005年，中國國防費(fèi)分別為1707.78、1907.87、2117.01、2446.56億元人民幣。3月6日，據(jù)提交十屆全國人大四次會議審議的《關(guān)于2005年中央和地方預(yù)算執(zhí)行情況與2006年中央和地方預(yù)算草案的報告》，2006年中國國防支出安排2807.9億元人民幣，比上年增長14.%。然而早在1998年，公車購置費(fèi)用就已超過2003年并接近2004年的國防費(fèi)用開支。數(shù)據(jù)顯示，1998年全國新增公務(wù)用車82萬輛，用于購置公務(wù)用車的支出近2000億元（這只是購置公車的費(fèi)用，而不包括同期其它公車的各種消費(fèi)），相當(dāng)于同期國防開支的2倍。即使2006年的國防費(fèi)用也遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于1998年公車消費(fèi)的支出。

而1998年的中國教育支出是1726億元，低于同期公車購置費(fèi)用。據(jù)國家統(tǒng)計局2005年12月28日發(fā)布的公報顯示，2004年中國科學(xué)研究與試驗發(fā)展經(jīng)費(fèi)總支出為1966.3億元，比上年增加427億元，增長27.7%，達(dá)到新的歷史最高水平。具有諷刺意味的是，科研費(fèi)用的支出和11年前的公車消費(fèi)幾乎持平。

再來和國家財政對農(nóng)業(yè)的支出做一個比較。1978—2003年的25年間，我國財政對農(nóng)業(yè)投資與國家財政總支出中用于農(nóng)業(yè)的比例由1978年的13.43%下降到2003年的7.12%，下降了6.3個百分點(diǎn)。2003財政用于農(nóng)業(yè)的支出總額增加到1754億元，這一數(shù)據(jù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于10年前公車消費(fèi)的額度。

記者翻閱大量資料發(fā)現(xiàn)，以1993年對公車的統(tǒng)計為例，一個數(shù)據(jù)是220萬輛，另一個數(shù)據(jù)是230萬輛，兩者相差10萬輛。由此可以看出，在對公車的統(tǒng)計方法上，220萬輛這一統(tǒng)計數(shù)據(jù)還是趨于保守的。顯然，各地的超標(biāo)公車，為公車產(chǎn)生黑洞埋下了伏筆。先讓我們來了解公車超標(biāo)的情況：廣東省惠州市的一份調(diào)查表明，2003年財政給全市市直黨政機(jī)關(guān)包干車輛經(jīng)費(fèi)為1178萬元，但當(dāng)年開支卻高達(dá)6339.2萬元，超標(biāo)近6倍，占當(dāng)年市直財政預(yù)算總收入的7.5%。公車黑洞不僅給國家造成了巨大的損失，甚至一些黨政官員為此還受到嚴(yán)重處分甚至被判刑。以山西為例，從2003年7月21日起，山西省開展了清理糾正超標(biāo)準(zhǔn)、超編制配備和使用小汽車工作。全省共清理糾正各類違規(guī)小汽車7453輛，成功拍賣超標(biāo)準(zhǔn)小汽車143輛，全省共立案查處涉車案件137起，給予黨紀(jì)政紀(jì)處分26人。

面對如此巨大的“黑洞”，難怪20年來人們在不斷呼喚公車改革。國家行政學(xué)院教授汪玉凱對記者表示，每年國家財政在公車方面的支出就達(dá)幾千個億，造成極大的浪費(fèi)。公車改革勢在必行，必須向前推進(jìn)。

車改為何走走停停

事實上，如果不談如何改的利益問題，公車改革應(yīng)該說是共識。北京大學(xué)中國保險與社會保障研究中心研究員高書生，曾在1998年時參與中央黨政機(jī)關(guān)公車改革課題研究和方案制訂的全過程。高書生回憶說，當(dāng)時的車改方案征求過中央黨政機(jī)關(guān)56個部門的意見，沒有一個部門表示反對。同期有調(diào)查機(jī)構(gòu)在七城市進(jìn)行過專項抽樣調(diào)查，八成以上公眾知道公車將要“下崗”，幾乎百分之百的被訪對象贊成公車“下崗”。

然而，真正改革的時候，卻是步履艱難。從1998年開始推行公車改革至目前為止，沒有哪一個省、市能夠公開表態(tài)車改完畢，更不要說成功。甚至很多地方已開始的貨幣化車改方案也被迫中斷。

以北京試點(diǎn)單位平谷區(qū)夏各莊鎮(zhèn)為例。該鎮(zhèn)按照職務(wù)和工作需要發(fā)放相應(yīng)的交通補(bǔ)貼分為5個檔次：實職副處每人每月1500元；助理調(diào)研員每人每月1000元；科長800元；副科長500元；科員300元。有意思的是，書記、鎮(zhèn)長所用車輛沒有列入這次車改范圍，而只是取消了副處級的公務(wù)用車。

但這樣的貨幣化車改很快遭到了幾方面的阻力。首先是來自內(nèi)部的阻力，部分領(lǐng)導(dǎo)及公務(wù)員表示反對，原因是距離的遠(yuǎn)近和補(bǔ)償差別較大，如果按同一標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)償，距離單位最近的人顯然占有優(yōu)勢。而來自民間反對的說法是，車改是對公務(wù)員變相地加薪，其理由是車改之后每個公務(wù)員

都要有補(bǔ)償，而在此之前，并不是每個人都能享受公車待遇。

今年1月下旬，北京市監(jiān)察局自律辦公室主任龐建國透露，由于“貨幣化”公車改革的綜合效果尚無法衡量，北京市最近幾年都不會實行車改。暫停理由是，國有企業(yè)可以采用甚至推廣“貨幣化”車改方式，但黨政機(jī)關(guān)不一樣，部分領(lǐng)導(dǎo)工作構(gòu)成很復(fù)雜，無法統(tǒng)計去向。此外，僅處級正職以下的干部科員就有10多萬人，如果按每名處級干部補(bǔ)貼1500元、其他科員補(bǔ)貼幾百元不等的數(shù)額來計算，這將給北京市財政預(yù)算帶來沉重壓力。因此，北京的黨政機(jī)關(guān)普遍實行“貨幣化”車改的方式是不可行的，至少目前時機(jī)尚不成熟。

始于2001年的浙江杭州市西湖區(qū)三墩鎮(zhèn)的車改試點(diǎn)，在經(jīng)歷4年磨難之后，最終于2005年3月宣布暫緩實行。而改革標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、有些地區(qū)超過社會承受能力，老百姓反映強(qiáng)烈、改革后到底提高了多少效率等，是暫緩車改的3個主要原因。據(jù)悉，西湖區(qū)的補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)是300到1800元。而同屬浙江的湖州市南潯經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)，開發(fā)區(qū)區(qū)委領(lǐng)導(dǎo)車貼每人每月3200元，一般辦事員每人每月僅200元，相差3000元。

杭州市西湖區(qū)參與車改的一位主任對媒體表示，車改大范圍推廣的阻力會很大，鄉(xiāng)鎮(zhèn)車改前在聽取下面意見時，就聽到不少反對意見，而且主要是各單位的一把手，畢竟改革觸犯了一部分人的利益。據(jù)悉，由于同一省份內(nèi)補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)落差較大，因此在公務(wù)員當(dāng)中存在著很多分歧。導(dǎo)致他們抱怨的另一個理由是，在工作性質(zhì)相同、經(jīng)濟(jì)環(huán)境不同的情況下，補(bǔ)償標(biāo)準(zhǔn)缺乏一定的科學(xué)性與合理性。

除貨幣化改革方案外，還有一種是取消各部門公務(wù)用車，實行集中統(tǒng)一管理。由政府組建公車出租公司，按企業(yè)模式運(yùn)營管理，向公務(wù)人員按職務(wù)、級別和工作需要發(fā)放公車券，超額自負(fù)。但這種方法也只是理論上可以通過，在實際操作當(dāng)中卻很難實行。有案例證明，即使企業(yè)出面參與組建出租公司，最終也以失敗告終。

據(jù)了解，1998年制定公車改革方案時，首汽公司曾主動要求參與中央有關(guān)部委的公車改革，首汽公司愿意將有關(guān)部委已有公車和司機(jī)全部接受下來，同時保障機(jī)關(guān)公務(wù)用車，可長期租賃，也可臨時租用，費(fèi)用由單位或個人支付，但各單位因此不再保留車隊。然而，由于種種原因，最終首汽公司未能如愿。

公車改革先行者的境遇，是一個很好的例證。1998年9月，當(dāng)時的國家體改委制定了《中央黨政機(jī)關(guān)公務(wù)用車制度改革方案》，部分中央機(jī)關(guān)進(jìn)行車改試點(diǎn)。同時，浙江、江蘇、湖南、重慶等省市的部分地區(qū)，也啟動車改試點(diǎn)。這之后不久，黑龍江大慶成了公車改革的急先鋒，一時間成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)，但幾年之后卻又淡出了人們的視野。

據(jù)了解，當(dāng)年大慶力推公車改革的領(lǐng)導(dǎo)已經(jīng)調(diào)職，再加上各方面的阻礙，自然公車改革也就此擱淺。大慶車改現(xiàn)象其實具有普遍意義，如果某地方政府主要領(lǐng)導(dǎo)人熱衷于公車改革，那么這個地區(qū)的公車改革就會形成一股潮流。但為什么很多地方缺乏車改的可持續(xù)性？原因是繼任的領(lǐng)導(dǎo)在公車改革認(rèn)識上未必和前任是統(tǒng)一的，由于認(rèn)識上的差距，導(dǎo)致公車改革半途而廢的現(xiàn)象屢有發(fā)生。

還需要注意的是，對于公車改革中央并沒有下發(fā)統(tǒng)一文件，各地方的公車改革完全是自行制訂的政策。這也由此導(dǎo)致一種說法是，公車改革是既得利益者自己為自己改革，最終只是將利益以另一種形式再分配。

一直關(guān)注公車改革的中國政法大學(xué)教授蔡定劍對記者表示，取消公車將現(xiàn)有待遇變現(xiàn)，是在一個違規(guī)基礎(chǔ)上的“改革”，即把原來不合理的公車通過車改以合法的手段變現(xiàn)，這種改革本身就缺少正當(dāng)性。公車改革應(yīng)以國家法規(guī)規(guī)定為基礎(chǔ)，不能以承認(rèn)違規(guī)的待遇為基礎(chǔ)。如果改革從現(xiàn)狀出發(fā)，承認(rèn)他們對公車的不當(dāng)占有，在這個基礎(chǔ)上估價發(fā)給交通補(bǔ)助，這樣做一是沒有合法性，二是改革成本太高。所以，不能把公用車當(dāng)成公務(wù)員的待遇變現(xiàn)，每人都分發(fā)一份。

執(zhí)行不到位，也是車改的障礙之一。一位局長對記者說，公車改革理論是可行的，政策也出臺了，但如果沒有人執(zhí)行或執(zhí)行不到位，即使有監(jiān)督機(jī)構(gòu)又能起到什么作用呢。往往是領(lǐng)導(dǎo)帶頭不

執(zhí)行，這是最大的難點(diǎn)。換句話說，有制度、有環(huán)境、有時機(jī)，但就是不執(zhí)行。如果嚴(yán)格執(zhí)行，公車改革并不是很難的事情。

公車背后的利益鏈條

當(dāng)然，真正的阻力還在于利益問題。記者采訪了大量公務(wù)員、專家及學(xué)者，針對公車改革這一怪現(xiàn)狀，他們勾勒出了公車背后利益鏈條的輪廓。

鏈條之一：顯性利益渠道。通常情況下，這一環(huán)節(jié)所指對象為單位一把手，因為他們擁有采購權(quán)和控制權(quán)，如果公車改革，意味著取消了這兩種權(quán)利。最主要的是權(quán)利背后，也斬斷了他們非法獲利的渠道。

鏈條之二：隱性利益渠道，這一環(huán)節(jié)和公車司機(jī)緊密相關(guān)。一位曾經(jīng)給縣委書記開車的司機(jī)說，當(dāng)年給領(lǐng)導(dǎo)開車的時候很多人都會圍著自己轉(zhuǎn)，當(dāng)然目的是希望通過他接近或者了解縣委書記的喜好。很多人想給縣委書記送禮的時候，自己或多或少都會收到一份兒。甚至有的時候，在領(lǐng)導(dǎo)不好出面，自己要出面替領(lǐng)導(dǎo)收取禮物。這位司機(jī)回憶說，有一位企業(yè)老板找領(lǐng)導(dǎo)借公車用半天，在送回的時候先是直接把車開到了領(lǐng)導(dǎo)家里，然后給領(lǐng)導(dǎo)送了一些“東西”，這種情況會經(jīng)常發(fā)生。

鏈條之三：公車維修黑洞。河北省一家汽車修理廠的老板告訴記者，如果不和領(lǐng)導(dǎo)處好關(guān)系，公車是不可能到這里來維修的。否則，修理廠這么多，他為什么要到我這里維修公車呢？如果每年的公車維修費(fèi)用是50萬的話，那至少有將近五分之一是要給回扣的。

湖南郴州一位汽修行業(yè)的資深管理人員說，私家車都愿意到正規(guī)的大維修企業(yè)修理，看重的就是質(zhì)量。而一些汽車維修企業(yè)雖然不講市場信譽(yù)，卻仍有大量公車到那里去維修，主要就是回扣在作祟。有的公車司機(jī)憑借著與維修點(diǎn)多年的交情，相互串通，以多開維修費(fèi)或者未修說成修了等手段，從中撈取好處。維修商則在材料和工時上多加點(diǎn)價，司機(jī)知道了也不好意思講，這就是公車維修費(fèi)居高不下的原因。而越是豪華公車，背后的利益就越多。

鏈條之四：不愿失去公車作為特權(quán)和身份的象征。一位早期的汽車經(jīng)銷商對記者說，很多領(lǐng)導(dǎo)買車遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出使用的功能，他們把公車當(dāng)成特權(quán)，甚至相互攀比。根據(jù)黑龍江省紀(jì)委統(tǒng)計，2004年全省共清理豐田系列的豪華越野車548臺，其他牌號763臺，其中大排量的豪華越野車占到了將近二分之一。云南省紀(jì)委也做過這種統(tǒng)計，截止到2004年5月30日，云南省黨政機(jī)關(guān)、事業(yè)單位共購買超標(biāo)公務(wù)車255輛，其中167輛是大排量豪華越野車，最貴的88萬元一輛。

記者在調(diào)查采訪中發(fā)現(xiàn)，公車從開始的采購、維修到公車的利用等，每一個環(huán)節(jié)都有潛規(guī)則，即形成一個利益怪圈。現(xiàn)在的公車，已經(jīng)超出了本身的意義。更多的是一種權(quán)利和身份的象征，是一種特權(quán)。在特權(quán)的周圍，必然會形成一個強(qiáng)大的利益群體。

人民網(wǎng)上千重山的文章分析說，公車改革為什么這么緩慢？根本原因就是觸動了某些人的利益。

車改前路障礙重重

我們還必須看另外一個背景，即公車數(shù)量的不斷增加，和“吃財政飯”人數(shù)的增加密切相關(guān)。來自權(quán)威部門的消息是一個很好的佐證。人事部副部長王曉初2005年上半年接受《人民日報》記者采訪時透露說，與1998年政府機(jī)構(gòu)改革以前相比較，盡管中國的公務(wù)員從800萬減少到了500萬～600萬，但事業(yè)單位職工則從2500萬上升為3000萬，因此吃財政飯的“國家干部”總數(shù)從3300萬上升為3600萬。這表明，雖然公務(wù)員的人數(shù)減少了，但國家財政的總支出卻在加大，原因是事業(yè)單位的人數(shù)不斷上升，“國家干部”的總量也是在上升的。

機(jī)構(gòu)改革呼聲日盛，實際情況是機(jī)構(gòu)數(shù)量雖然減少了，但“吃財政飯”的人卻是越來越多，這意味著國有部門權(quán)利實際是在不斷膨脹的。一邊是公車改革，一邊是享受公權(quán)利的群體實質(zhì)上的不斷膨脹。很顯然，在兩種力量的博弈當(dāng)中，前者的聲音和力量要微弱得多。而后者的隊伍不斷擴(kuò)

大的同時已經(jīng)淹沒了公車改革的聲音。這個問題如果不能解決，那么公車還將長期、大量的存在，這也是公車改革為什么越改越多的原因之一。

對不斷膨脹的公權(quán)利制約不足，顯然是問題的關(guān)鍵。比如，有數(shù)據(jù)顯示，公車使用中有三分之二在私用，而另外三分之一除了用于到基層的實地工作以外，很大程度上主要用于在各機(jī)關(guān)單位之間進(jìn)行奔波。這當(dāng)然是工作，但工作的成本卻往往不在政府收益的考核之中。由于土地公有以及無償劃撥，政府辦公機(jī)構(gòu)使用土地不列入成本，結(jié)果導(dǎo)致政府不僅占用了大量黃金地段土地建設(shè)辦公場所，而且辦公地點(diǎn)普遍分散地隨意設(shè)置。比如市委、市政府之間的辦公分屬兩地，從而不能合理地利用資源。在這樣的大環(huán)境下，公車資源的浪費(fèi)也就成為必然。

長期關(guān)注公車改革的一位公務(wù)員說，公車越改越多，根本的是在財政預(yù)算上缺乏約束機(jī)制。比如某單位的財政預(yù)算是200萬元，各項預(yù)算顯示沒有購車費(fèi)用，然而在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)甚至外事活動的財政預(yù)算中，就已經(jīng)包含了購置費(fèi)，因此公車照買不誤。所有這一切都說明，如果不能有效解決公權(quán)利的制約問題，不僅公車使用中的種種弊端難以遏制，就是公車制度改革，也可能演變成權(quán)力者自我謀利的游戲。

第四篇：公車消費(fèi)改革探索

公車消費(fèi)市場化改革的思考

摘要

在公車數(shù)量不斷增長的今天，逐漸出現(xiàn)的公車消費(fèi)中存在的問題諸如缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，效率低下制約了社會資源的優(yōu)化配置；公車使用的不透明也對政府部門在群眾眼中的廉政形象產(chǎn)生負(fù)面影響。本文借鑒杭州廣州昆明三地的公車改革實踐從發(fā)放私人用車補(bǔ)貼，統(tǒng)一規(guī)范管理車輛使用和規(guī)范化管理幾個方面探討了公車的市場化改革的方向。

關(guān)鍵詞：公車消費(fèi)改革 市場化

三地改革經(jīng)驗 社會化

經(jīng)濟(jì)繁榮和生產(chǎn)力提高帶來汽車的量產(chǎn)，促成當(dāng)前政府部門的公車數(shù)量逐漸上升。公車在使用過程中產(chǎn)生一系列的使用成本：購車款和購置稅車輛保險費(fèi)用，路橋通行費(fèi)用，燃油費(fèi)用，車輛的定期維修保養(yǎng)費(fèi)用以及司機(jī)工資。因為當(dāng)前國內(nèi)尚無公車使用的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)關(guān)制定車輛使用的制度具有很大的自由和任意性，地域和經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及硬件設(shè)施差異帶了多樣化的使用標(biāo)準(zhǔn)。撇開這種多樣性的存在的合理與否，單是自由和任意性就極易引致制度的混亂和低效的資源運(yùn)用甚至浪費(fèi)。因此公車消費(fèi)市場化改革除了緊迫性還具有極大的現(xiàn)實意義。公車數(shù)量的快速增長擠占了社會車輛的使用空間，帶來了一定程度上道路擁堵并且使得交通設(shè)施無法完全服務(wù)所有車輛。在公車采購的過程中大排量的中級車受到偏愛，由此帶來的不僅是燃油費(fèi)的大量支出還有較之于公共交通設(shè)施（地鐵，公交車，輕軌）相比低很多的燃油使用效率。各地對占據(jù)三公消費(fèi)最大比重的公車消費(fèi)幾乎沒有發(fā)布過使用明細(xì)，由于缺乏民間的監(jiān)督，不透明的經(jīng)費(fèi)運(yùn)作也容易成為滋生腐敗的溫床以及引發(fā)民眾的質(zhì)疑。

從1994年中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于黨政機(jī)關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》算起，我國的公車改革已經(jīng)走過了將近18個年頭。據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)字，早在“八五”期間，全國公車耗資720億元，年遞增27%，約為GDP

增長速度的3.5倍。到了20世紀(jì)90年代后期，全國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內(nèi)耗用約為3000億元。在社會強(qiáng)烈呼吁下，公車改革在2003年前后正式啟動，各地紛紛采取了“賣公車、發(fā)補(bǔ)貼”的辦法。然而，汽車在政府采購物品中始終占據(jù)前三位，2005年全國政府采購公車花了600多億元，2006年則一舉突破700億元，占財政部預(yù)計實現(xiàn)的3000億元全國政府采購規(guī)模的近1/4。近十年來，中國財政收入平均每年增長約20%，約是GDP增速的兩倍。這就大大增強(qiáng)了公車的消費(fèi)能力。尤其是一些原先財政困難的地方政府，在地價高漲的今天，土地收入的增長確保了公車消費(fèi)能力的增長。據(jù)國家財政部、國家發(fā)改委和國家統(tǒng)計局調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，黨政機(jī)關(guān)及行政事業(yè)單位公務(wù)用車總量為200多萬輛，每年公務(wù)用車消費(fèi)支出1500億元-2000億元（不包括醫(yī)院、學(xué)校、國企、軍隊以及超編配車），每年公務(wù)用車購置費(fèi)支出增長率為20%以上。據(jù)統(tǒng)計，社會上私家轎車每萬公里運(yùn)輸成本是0.82萬元，而黨政機(jī)關(guān)單位公務(wù)轎車則高達(dá)3萬元以上，全國超編配車率達(dá)50%以上。

相比之下，民營企業(yè)在車輛使用上往往更為精細(xì)嚴(yán)格甚至苛刻。對公車使用里程，路橋費(fèi)，油費(fèi)的預(yù)算沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，公車的管理實際上一種粗放模式，體現(xiàn)了快速增長的公車數(shù)量和滯后的管理能力之間的矛盾。

公車改革的探索從地方開始。2009年5月，杭州市出臺車改方案，其核心內(nèi)容是市局(副廳)級以下一律取消專車，實行貨幣補(bǔ)貼，大部分公車向社會公開拍賣。經(jīng)過幾年實踐，杭州的公車改革獲得較好的社會評價。然而，各地的情況不同，杭州的改革并不一定適合其他地區(qū)。這些年，各地進(jìn)行的公車改革試點(diǎn)方式不一，效果也不一樣。各地公車改革試點(diǎn)，致可歸納為三種模式：一是貨幣化改革，發(fā)放車貼補(bǔ)助；二是集中化改革，即把各單位分散管理的車集中到一個部門統(tǒng)一管理；三是規(guī)范化改革,即通過單車核算、節(jié)假日封存、安裝GPS等方式加強(qiáng)監(jiān)控與管理。

昆明于2010年1月15日主城4區(qū)啟動試點(diǎn)，上繳各類公車920輛，258輛用于組建機(jī)關(guān)公務(wù)交通服務(wù)車隊，462輛被公開拍賣，成交價1654.98萬元收回區(qū)財政。同時，各區(qū)財政局統(tǒng)一制作實名制公車專用卡，按季度將定包干經(jīng)費(fèi)核發(fā)到卡上，每月人均400元，用于私車公用時在指定地點(diǎn)維修、加油，購買公交IC卡，租用區(qū)機(jī)關(guān)公務(wù)交通車和其他社會車輛的費(fèi)用支出，超支不補(bǔ)。

2011年6月，廣州對全市公務(wù)車安裝GPS跟蹤系統(tǒng)和身份識別系統(tǒng)，分級管理。嚴(yán)禁公務(wù)員周末使用公車，如果使用，監(jiān)管系統(tǒng)將發(fā)出警報，一次口頭警告、兩次書面警告、三次追究責(zé)任。經(jīng)批準(zhǔn)后私用的則收取相應(yīng)費(fèi)用，每公里1.5～1.7元。

誠然這三種模式積累了一些經(jīng)驗，卻并非十全十美。貨幣化改革的關(guān)鍵是如何確定一個合理的車貼標(biāo)準(zhǔn)。集中化改革的局限在于它更適合中小型城市，規(guī)范化管理在某種程度上治標(biāo)不治本。如果我們把三種模式中的優(yōu)點(diǎn)集中起來，在幾個有代表性的城市試點(diǎn)后再推而廣之，應(yīng)該會在公車改革方面有所斬獲。把公車改革節(jié)省下來的錢投入當(dāng)?shù)氐氖姓煌ㄔO(shè)施建設(shè)和車主的汽車文化教育，將會有效改善城市交通擁堵的局面，這不僅是筆者希望看到的，也是廣大私人汽車消費(fèi)者所愿意看到的。

總的來說，公車改革的基本方向應(yīng)該堅持市場化、社會化，采取適度、公平的貨幣化手段，改變傳統(tǒng)的公務(wù)用車運(yùn)行機(jī)制和提供方式。公車改革的主要方法是公務(wù)用車服務(wù)的社會化轉(zhuǎn)型，具體來說就是大規(guī)模壓縮公務(wù)用車的總量，除了核準(zhǔn)的領(lǐng)導(dǎo)專車、必要的工作用車、機(jī)要通信用車之外，取消一般公務(wù)用車，必要的公務(wù)用車可通過公交、出租車、公車服務(wù)中心租車、私車公用等社會化途徑解決。

在此基礎(chǔ)上，公車改革和管理還應(yīng)向透明化轉(zhuǎn)變。有多少輛領(lǐng)導(dǎo)專車、工作用車、機(jī)要用車，每年公務(wù)用車的花費(fèi)是多少，要細(xì)化、清楚、接受監(jiān)督。同時，強(qiáng)化日常管理至關(guān)重要，限制公車私用。一經(jīng)發(fā)現(xiàn)，就要嚴(yán)肅處理；用車單位應(yīng)鼓勵社會和媒體對公車的使用進(jìn)行一定范圍內(nèi)的監(jiān)督。

公車改革任重而道遠(yuǎn)，但是如果堅定不移的將市場化的作為改革方向，把社會化作為主要方法，公車改革一定會獲得成功，公車消費(fèi)能達(dá)到更高的資源配置優(yōu)化率，從而給全社會交上一份滿意的答卷。

第五篇：[公車改革]車改：核心是誰配置資源

[公車改革]車改：核心是誰配置資源

中國的公車制度改革被公認(rèn)是一場繞不過去的改革。二十年來我們進(jìn)行了多方探索，但至今收效甚微，甚至處在一種尷尬境地。

走走停停的公車改革

中國的公車制度改革從1986年開始。當(dāng)時的背景是，1982年開始了中國改革開放以來的第一次機(jī)構(gòu)改革。當(dāng)時，作為機(jī)構(gòu)改革試點(diǎn)之一的內(nèi)蒙古卓資縣，于1986年成立了機(jī)關(guān)事務(wù)管理局，把原來分散管理的車輛實行了統(tǒng)一管理。到1989年，卓資縣又把機(jī)關(guān)事務(wù)管理局改為“機(jī)關(guān)服務(wù)公司”，退出政府系列，實行企業(yè)化經(jīng)營和管理，從而把公務(wù)用車等后勤工作變?yōu)樯唐坊氖袌龇?wù)。應(yīng)該說，這在我國各級政府中是首次觸及車輛管理體制改革問題。由于這一改革取消了領(lǐng)導(dǎo)的專車，領(lǐng)導(dǎo)用車也需花錢租用，當(dāng)時譽(yù)之為領(lǐng)導(dǎo)者的“自我剝奪”。但這一改革并未能在全國推開。

此后，到1994年，國家有關(guān)部門做出了《關(guān)于黨政機(jī)關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，主要內(nèi)容是限制配備專車的人數(shù)（只限于正部級配專車），并未涉及公車的管理體制。接著，又有了1998年大慶的公務(wù)用車制度改革。這次改革規(guī)模較大，涉及63個部門、316臺公車，內(nèi)容是向公車私有化和供車市場化方向發(fā)展。但此次改革仍未大規(guī)模推廣。

1998年，根據(jù)國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)對群眾來信建議改革公車制度的批示，由國務(wù)院經(jīng)濟(jì)體制改革辦公室牽頭，財政部、國家計委、國管局、中管局等部門參加，組建了一個專門課題組，提出了我國公務(wù)用車制度改革的基本設(shè)想，并下發(fā)征求意見，基本思路與大慶的改革相同。后來由于意見難于統(tǒng)一，國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)責(zé)成進(jìn)一步調(diào)查研究，事情又拖了下來。不過，2000年以后，這方面的改革又熱鬧了起來。見諸報刊和網(wǎng)絡(luò)的先后有錫山、昆山、海安、資興、南京鼓樓區(qū)、杭州西湖區(qū)、重慶經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)等的改革，江蘇214個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的改革，以及浙江義烏13個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、街道的改革等。各地的措施雖千差萬別，但方向是一致的，都是向逐步減少甚至取消公車邁進(jìn)。但改革中問題也不少，而且阻力相當(dāng)大。因此，全國改革中出現(xiàn)了參差不齊的情況。改的只管改了，并無人肯定；不改的只管過日子，也無人督促（當(dāng)然更談不上批評）。中央既沒有統(tǒng)一部署，各地只能憑群眾呼聲和即時領(lǐng)導(dǎo)人認(rèn)知自行決策。有的甚至改到一半又叫停。從全國看，很多地方處在了亦停亦改、亦改亦停狀態(tài)。

目前各地普遍存在的現(xiàn)象是，養(yǎng)車費(fèi)用大得驚人。在2003年全國政協(xié)會議上，一個委員在提案中談到，某個廳級單位，30多人，一年的人頭費(fèi)76萬元，而公車費(fèi)用就花去60萬元。浙江義烏13個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和街道149輛車，年耗費(fèi)1453萬元；而資興市的122輛車，也要耗費(fèi)600多萬元。據(jù)以上幾個單位的資料，單車年耗費(fèi)最少是5萬元，多的11萬元，平均7～8萬元是肯定的。

在這個背景下，原來的公務(wù)用車制度存在許多弊端且越來越明顯，社會實在難以承受。概括其弊端，大致包括如下幾個方面：公車私用現(xiàn)象嚴(yán)重；車輛維護(hù)費(fèi)用有許多“貓膩”，常常構(gòu)成財政支出的無底洞；領(lǐng)導(dǎo)干部坐車成了身份的標(biāo)志，互相攀比，大購超標(biāo)準(zhǔn)小汽車，助長官僚主義；“車輪腐敗”嚴(yán)重敗壞黨風(fēng)、政風(fēng)等等。

不能只讓少部分人得利

當(dāng)一個國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展處在較低水平時，公車改革的程度也會處在較低水平。而經(jīng)濟(jì)是不斷發(fā)展的，公車改革也就應(yīng)隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展而不斷發(fā)展。從這個意義上說，它不是一蹴而就的，應(yīng)該是逐漸到位的。而且在同一個國家，不同地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展處在不同的水平上，因而在不同地區(qū)，公車改革的進(jìn)程也是不能同步的。這就是我們前面說的各地出現(xiàn)參差不齊現(xiàn)象的原因。這種現(xiàn)象既是合理的，也是必然的。因此，在研究中國東部、中部和西部公車改革時，千萬不能一刀切。

仔細(xì)研究發(fā)現(xiàn)，公車改革除與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有關(guān)外，更與領(lǐng)導(dǎo)人的覺悟和素質(zhì)有關(guān)。從這個意義上說，各地即使都在改革，模式和方法也應(yīng)是多種多樣的。

從目前的現(xiàn)實看，各地采取的措施相當(dāng)不同，大致包括：（1）統(tǒng)一由一個政府部門經(jīng)管車輛，實行獨(dú)立核算。各部門用車必須有一定的財務(wù)手續(xù)。這樣可以增強(qiáng)管理的責(zé)任心，也給用車人以一定的約束，減少公車私用和不必要的消耗。（2）管車部門公司化，與用車單位實現(xiàn)契約化，改內(nèi)部使用為外部使用。實際是一種不同市場主體間的勞務(wù)提供或生產(chǎn)資料提供。這種形式類似政府采購，由于有了利益驅(qū)動，雙方的核算精神更強(qiáng)，更符合效率原則。其中，供車方可以是原來的機(jī)關(guān)服務(wù)公司，也可以通過競爭與招標(biāo)方式，與社會其他公司建立這種契約關(guān)系，以刺激供車者提供更好的服務(wù)。（3）取消公車，把公車私有化，然后再通過招標(biāo)、契約方式，把這些車倒租回來。江蘇有地方把這叫做“反租倒包”，它也能提高雙方的核算意識，節(jié)約經(jīng)費(fèi)。（4）實行雙軌制，取消中低層公務(wù)員的公務(wù)用車，保留高層公務(wù)員的公務(wù)用車，保留必要的禮儀用車，同時發(fā)給中低層公務(wù)員一定的公車補(bǔ)貼。補(bǔ)貼發(fā)放又可分為用車券形式、賬目定額管理形式、現(xiàn)金發(fā)放形式。（5）另一種的雙軌制，即老人老辦法，新人新辦法，原來的領(lǐng)導(dǎo)保留配發(fā)的公車，新提的領(lǐng)導(dǎo)不再配車而實行用車補(bǔ)貼的制度。大慶車改時曾這樣做過，但這只是一個過渡辦法。（6）基本取消公車，主要靠個人帶車完成公務(wù)，同時在工資制度上給予補(bǔ)償。

以上辦法，是各地根據(jù)自己情況進(jìn)行的嘗試。其實無論哪種辦法，只要符合減少公車數(shù)量、節(jié)約財政支出、并保證公務(wù)順利進(jìn)行，都值得肯定。何況“淺層次”的改革還會逐步推出“深層次”的改革。

公車制度改革的目的不完全在節(jié)約，也不完全在效率。它還在于反對官僚主義，密切干群關(guān)系。因此，加強(qiáng)對廣大公務(wù)員的教育，使大家提高對這一改革的認(rèn)識，是非常必要的。同時，如果把公車制度改革納入整個中國改革的大框架中去看，就會發(fā)現(xiàn)公車改革只是制度改革的一部分。但改革畢竟是公務(wù)員的又一次利益調(diào)整，而改革的動力又常常是跟利益聯(lián)在一起的。這些年公務(wù)用車制度改革所以步履艱難，恐怕就是利益機(jī)制的作用：一方面有反對自我剝奪的力量阻礙，另一方面有對利益分配不公而造成的冷淡情緒。因此，恰當(dāng)處理公務(wù)員的利益得失，是改革成功與否的關(guān)鍵。

總的原則應(yīng)是：在國家得到利益的同時，也要從整體上使公務(wù)員利益不受損失。而在公務(wù)員內(nèi)部則要求體現(xiàn)公正和公平。倘若只有一小部分公務(wù)員得利而大部分公務(wù)員沒有利益，則大部分公務(wù)員的改革動力就會消失，甚至變成阻力。因此，改革過程中要堅決杜絕徇私舞弊現(xiàn)象，這個問題，在補(bǔ)貼發(fā)放中尤應(yīng)注意。有一個市，改革公車制度時只給副科級以上公務(wù)員補(bǔ)貼或交通費(fèi)補(bǔ)貼，個人買車后還可把一年的補(bǔ)貼費(fèi)一次性發(fā)給個人。而一般公務(wù)員則只按公出的差旅費(fèi)制度逐次報銷車票，個人購車也不補(bǔ)助。這種做法，肯定會造成一般公務(wù)員對改革的冷淡。

核心問題是由誰來配置資源

任何改革都不會是十全十美的，在帶來正面結(jié)果的同時，往往也會帶來某些負(fù)面結(jié)果。公車改革也不例外。比如，當(dāng)公車取消后，某些人可能會一邊拿補(bǔ)貼，一邊又想辦法從別的渠道“找”車坐，從而把負(fù)擔(dān)轉(zhuǎn)嫁到社會上。再比如，既然補(bǔ)貼已發(fā)到個人頭上，那么有些人就會在工作中“偷工減料”，該去的地方不去或少去，該辦的事不辦或少辦，或變直接辦為間接辦，影響工作質(zhì)量。這些問題，就要靠整個國家服務(wù)型政府建設(shè)的深化和其他配套的改革措施予以解決。比如建立科學(xué)的干部考核考績制度、工作統(tǒng)計制度、公務(wù)活動公開制度、監(jiān)督舉報制度、崗位責(zé)任制度、懲戒制度等。從這個意義上說，公車制度改革也不是可以“單兵獨(dú)進(jìn)”的，它與其他改革是一個系統(tǒng)工程。

有人說，不用取消公車，只要嚴(yán)格執(zhí)行原來的公車配備標(biāo)準(zhǔn)并加強(qiáng)檢查，嚴(yán)格執(zhí)行公車使用規(guī)則并加強(qiáng)監(jiān)督，就可以解決轎車超標(biāo)準(zhǔn)配備和公車泛濫問題。同時，也可解決公車私用問題，從而杜絕國家資財?shù)睦速M(fèi)。應(yīng)該說，這種想法出發(fā)點(diǎn)是好的，但它卻不是現(xiàn)實的，更不是科學(xué)的。說它不現(xiàn)實，是因為我們已經(jīng)強(qiáng)調(diào)了這么多年，努力了這么多年，從沒有放松過，但效果卻是一直不佳。

說它不科學(xué)，是因為我們的改革決不是在原來制度基礎(chǔ)上實現(xiàn)車輛的簡單精簡，而是涉及整個管理方式與方法的變革，就像我們的機(jī)構(gòu)改革不是簡單的精簡機(jī)構(gòu)，而是一場革命一樣。我們過去公車制度的毛病在哪里？就在于它是政府不合時宜地支配著該由市場和社會配置的資源，而市場和社會恰恰在該起作用的地方不能起作用。這是效率不高的主要原因。

西方20世紀(jì)70年代末80年代初出現(xiàn)的新公共管理思潮有兩個基本結(jié)論：一般情況下，當(dāng)某件事既可由“公家”管又可由私人管時，由私人管效率更高，因為他管得更盡心；在配置可競爭的社會資源時，市場機(jī)制比政府機(jī)制有著更高的配置效率。實踐證明這都是正確的。我們進(jìn)行的公車制度改革正是著眼于此。

前幾年在研究公車改革時，《海南日報》曾做過很好的調(diào)查，他們根據(jù)該省公路運(yùn)輸企業(yè)的財務(wù)報告得出的結(jié)果是：私人轎車每萬公里的運(yùn)行成本是8215.4元，而公家轎車每萬公里的運(yùn)行成本是50361元，后者是前者的6.13倍，可見效率的差別。因此，公車改革決不是在原來模式下精簡幾輛車的問題，而是改變管理方式與方法。它是一場“體制”改革。我們?nèi)绻话创怂悸愤M(jìn)行，只在“嚴(yán)管”上做文章，恐怕永遠(yuǎn)達(dá)不到目的。

（本版編輯 周穎）