第一篇：中國高速鐵路的發(fā)展對城市商業(yè)的影響20131020

中國高速鐵路的發(fā)展對城市商業(yè)的影響

李朋[1]，金麗麗[1]，韓靖[2]

（包鋼西創(chuàng)公司[1]，包鋼計財部[2]）

摘 要：中國高速鐵路的建設與發(fā)展對經濟發(fā)展起到了重要的紐帶與動脈作用，對中國經濟具有強勁的促進作用。高速鐵路的建成在時空上縮短了距離，促進區(qū)域經濟增長，增進人才、技術交流和資源共享，帶動了新一輪的城市資源整合?？梢灶A測新的城市經濟圈的形成，未來單一的城市競爭轉變?yōu)槌鞘腥旱母偁?，與此同時，受高速鐵路發(fā)展的影響城市商業(yè)格局會會出現(xiàn)新的變化。

關鍵詞：高速鐵路 城市 商業(yè) 影響

中圖分類號：F532.3文獻標識碼：A

1985年5月，聯(lián)合國歐洲經濟委員會規(guī)定，列車運行速度為客運專線時速300公里、客貨混線時速250公里以上的鐵路為高速鐵路。1996年，歐盟在96/48號指令中明確：在新建高速專用線上運行時速至少達到250公里的鐵路可稱作高速鐵路。國際鐵盟認為，各國可以根據(jù)自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200公里以上，也可稱為高速鐵路。中國社科院的《高鐵對城市群的影響》研究報告（2010）歸納高鐵對城市群發(fā)展的四種效應——（1）時空效應（可達性效應）；（2）邊界突破效應；（3）區(qū)位增強效應；（4）要素整合效應。這些效應對高鐵沿線的城市商業(yè)帶來了機遇與挑戰(zhàn)。

1、高鐵帶動了沿線城市商業(yè)發(fā)展

高速鐵路的建設意味著一小時生活圈范圍可擴充至300公里，“朝發(fā)夕歸”可覆蓋1000公里的范圍。其具備的安全、時效、便捷、成本低的特點，成為“大密度、高流量、公交化”交通運輸組織方式。高速鐵路帶動的客流，這些客流主要以商務辦公活動、休閑旅游活動、信息交流活動為主，高鐵站場樞紐作用帶動周邊的餐飲、賓館、旅游、商務、信息、辦公等商業(yè)發(fā)展，隨著客流的提升同時催化城市其他區(qū)域的商業(yè)的發(fā)展。隨著新的城市經濟圈的形成，城市商業(yè)從業(yè)態(tài)組合和規(guī)模會呈現(xiàn)出細化分工狀態(tài)，未來單一的城市競爭轉變?yōu)橐越洕閱挝坏某鞘腥褐g的競爭，受高速鐵路發(fā)展的影響城市商業(yè)格局就會出現(xiàn)新的變化。[1]

2、高鐵沿線城市的消費范圍發(fā)生改變

德國經濟地理學家克里斯泰勒提出的中心地理論可以預測高鐵沿線城市的消費范圍發(fā)生改變，中心地理論是一種商業(yè)中心及其輻射區(qū)域關系的理論。他認為，每個企業(yè)都需要一個市場門檻來維持它的生存；根據(jù)產品或服務的等級，企業(yè)有不同的門檻和范圍。產品或服務的等級由價格、購買率、門檻和范圍決定。高級產品或服務價格比較高，故產品購實率或接受服務的比率會比較低，產品或服務的供應商要求的人口門檻相應提高，這使得高級產品或服務的市場范圍會很大，而它們的高售價或高服務費用又意味著單位運費較低，因此人們愿意經過長距離的行程來購買高級產品或享受高級服務。低級產品或服務正好相反:廉價的價格、較高的購買率和低市場門檻可以維持低級商品的銷售商的生存。兩相比較，高級產品或服務要求規(guī)模更大的消費或服務市場；低級產品或服務購買率較高，市場范圍小，銷售范圍也廣。任何一個中心地都有大致確定的經濟距離和能達到的范圍，承擔著向外圍區(qū)域提供商品和各種服務的職能。中心地有大小之分，較小的中心地供應的商品或提供的服務無論數(shù)量還是種類都較少，其外圍區(qū)的范圍也相應較??；較大的中心地提供的商品或服務在數(shù)量和種類上都較多，其外圍區(qū)也較大。中心地的等級越高，所提供的商品和服務的數(shù)量和種類就越多。中心地等級取決于商品和服務的等級。一個低級中心地只能提供有限的低級產品，而一個高級中心地可以提供各種商品和服務。高級中心地實際上存在兩個供給市場:一個是相對較小的毗鄰市場的低級商品貨源地，另一個是較大的但仍然是毗鄰市場的高級商品貨源地。任何一個高級中心地除了提供高級商品和服務外，還提供下一級中心地所提供的一切商品。這就意味著低級中心地的消費者有時不得不到高級中心地購物，但高級中心地的消費者除了個人偏好外沒有理由到低級中心地購物。

中高端消費人群向一線城市匯集。提供商品的企業(yè)將城市按級別投放不同的產品，新產品第一時間投放到一線城市，同時企業(yè)及經銷商在一線城市的促銷力度也遠遠大于二、三線城市；另一方面，一些國際大品牌根本不進入二、三線城市。按克里斯泰勒的中心地理論可以看出，高鐵的建成將會沿線二、三線城市的高消費群體吸引到一線城市去，尤其對能夠吸引到當天能夠往返于兩個城市的消費人群。這樣，對于一線城市加強集聚效應，而對二、三線城市來講將會流失中高端消費人群。

二、三線城市的未來商業(yè)開發(fā)一定要注意這個趨勢，避免商業(yè)項目的定位失誤和體量建設過大而客流不足形成較好不叫座的局面。

普通消費人群分流二、三線城市。方彭君在《高鐵時代的上海商業(yè)》一文中指出隨著高鐵對城市布局的重新調整，及城鄉(xiāng)間的協(xié)調發(fā)展，上海作為國際大都市其核心城區(qū)的人口必然減少，沿線城市人口必將增多[4]。以這種趨勢來看，一線城市的原有消費人群隨著居住[3][2]

地的改變而轉移到二、三線城市。

3高鐵沿線城市將迎接商業(yè)變革的機遇

隨著高速鐵路的開通所帶來的流動便利，城市間生產要素在加速選擇流動，資金、人才、信息向發(fā)展環(huán)境優(yōu)越的城市聚集。實力強的城市吸引高端人才，選擇的利益會更明顯，而投資環(huán)境不佳的城市會因為消費水平低，經濟發(fā)展落后，信息資源不足，城市配套欠缺等原因，面臨著人才、企業(yè)等流失的窘境。同時，居住傾向轉移到低成本地區(qū)成為可能，人們的生活方式和工作地點會發(fā)生變化；為降低成本企業(yè)生產部門轉移至地價相對較低，勞動力更廉價的城市，而將總部和研發(fā)中心留在核心城市，促進城市的產業(yè)升級轉型，帶動城市商業(yè)格局轉變。在高鐵帶動的新經濟環(huán)境下，對城市群里各個城市商業(yè)區(qū)域做好商圈規(guī)劃；處于同一經濟圈的商業(yè)企業(yè)，通過行業(yè)協(xié)會或行政管理部門需認真分析研究城市群內個商圈發(fā)展方面的優(yōu)勢和薄弱環(huán)節(jié)，采取發(fā)展新興商業(yè)業(yè)態(tài)，對不同級別城市的不同商業(yè)區(qū)域合理的進行設置。有關部門應定期或不定期公布商圈投資導向，明確鼓勵發(fā)展、支持策劃和改造、控（限）制開辦的業(yè)態(tài)業(yè)種，及時引導投資、經營行為。

4、加強城市群競合,提升城市群商業(yè)整體實力

哈佛大學的Adam M.Brandenburger（亞當·布蘭登勃格）教授和美國耶魯大學的Barry J.Nalebuff（巴里 J.奈爾伯夫）教授于1996年在《Co-Opetition》提出，合作競爭并不是“競爭”與“合作”的簡單組合，而是一種動態(tài)的共同合作競爭的博弈關系，以此實現(xiàn)雙贏。目前我國逐漸形成了城市群為主導的區(qū)域發(fā)展格局，高速鐵路的發(fā)展使我國更多地城市群形成，城市群競合大勢所趨。城市群的競合水平的高低體現(xiàn)著城市群發(fā)展的成熟度，城市群內商業(yè)企業(yè)的合作共贏、競爭互利是一個城市群競爭力提升的助推力，在內部環(huán)境能夠優(yōu)勢互補，在與其它城市群競爭的大環(huán)境中保持整體的競爭實力。

李靖在《高鐵重繪中國商業(yè)版圖》指出高鐵路網(wǎng)會“由線帶面”地深刻影響中國經濟、社會的發(fā)展——會大大改變人們的空間、時間觀念！高速鐵路發(fā)展在促進了社會經濟發(fā)展的同時，對城市商業(yè)發(fā)展起到積極的帶動和促進作用。在這個與時俱進的年代，發(fā)現(xiàn)并掌控好高鐵帶來的機遇與挑戰(zhàn)是每個商家的必須重視的問題。

參考文獻

[1]王順洪.中國高速鐵路發(fā)展及其經濟影響分析[J].西南交通大學學報（社會科學版）,2012(10).[2]鄧世文.中國城市商業(yè)網(wǎng)點布局研究[J].人文地理,1999(7):36-38.[3]劉曉倩.成都市城市商業(yè)空間發(fā)展研究[D].西南交通大學,2008(6).[4]方彭君.高鐵時代的上海商業(yè)[J].上海企業(yè),2011(11):58-59.[6][5]

[5]劉龍,城市商圈吸引力的研究—以武漢市為例[J].職校論壇,2009.[6]柳士雙.城市群競合問題研究[J].經濟與管理,2011(11):29-32.

第二篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進步的重要產物，也是促進世界經濟社會發(fā)展的重要基礎設施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經濟社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質、安全的公共服務產品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務院從落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經濟社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金 機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務院第 34 次常務會議批準了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調整）經國 家批準正式頒布實施。根據(jù)調整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達到 1.6 萬公里以上，復線率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經濟實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經濟、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技 術，成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機車 車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計制造方面與發(fā)達國家還有不少差距。基于這樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經濟和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經濟技術等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結合起來，全面掌握先進的核心技術，形成具有 中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的要求，通過引進 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進水平的客運動車組的國產化。在高速鐵路的工程建設中，實行項目法人責任制、招標投標制、建設監(jiān)理制和合同管理制有機結合 的管理體制，充分運用現(xiàn)代科學管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導、以企業(yè)為主體、產學研相結合的技術 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第三篇：中國高速鐵路發(fā)展報告

暑假社會實踐調研報告

題目：中國高速鐵路發(fā)展報告

姓名：馮澤海

學號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導教師：戴學英

吉林大學珠海學院思想政治理論課教學部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網(wǎng)。截止2010年10月底，中華人民共和國國內運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經達到7431公里。

主體：

當今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術的進步而逐步提高。西歐把新建時速達到

250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節(jié)能減排的要求。2009年，全國鐵路投產新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運營，成為中國高鐵的又一里程碑。據(jù)鐵道部相關人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規(guī)模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運專線26日正式通車，為止我國投入運營的高速鐵路營業(yè)里程已達到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀以來發(fā)展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當時京滬高速鐵路正處于構思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進行高速鐵路的前期研究，但實質性的進展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網(wǎng)，總里程達16000公里[5]；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運專線已經成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國務院批準中國第一個《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區(qū)的城際客運系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調整方案進行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調整）》[9]。新方案將客運專線規(guī)劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，并將城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角、珠三角擴展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現(xiàn)場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標準由50萬元提升為91.5萬元。

發(fā)生如此嚴重的追尾事故，我們是否應該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進行檢查，檢討？

結尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時，我們應該注意安全方面的建設，放緩高鐵建設速度，注重安全建設，這是我們應該放在首位的工作。外界指責高鐵發(fā)展過快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來，高鐵進行一定程度的大躍進是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災難性的。目前我國高鐵運營時間不長，缺乏經驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應該在長期的運行和數(shù)據(jù)記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調查的附件:

百度中國高速鐵路發(fā)展史，中國鐵路網(wǎng)。

擴展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第四篇：對城市人的發(fā)展的影響

對城市人的發(fā)展的影響

大型體育賽事的成功舉辦能夠促進舉辦城市樹立起對外具有吸引力、感召力、回味力、親情力，對內具有規(guī)范力、凝聚力、推動力、自豪感的良好城市形象，促進舉辦城市的改革 開放，提升城市生活品質，提升舉辦城市政府創(chuàng)新、高效、勤政、廉潔的個性化形象。體育 健兒們在賽場上表現(xiàn)出來的奮勇爭先、積極進取、拼搏向上的體育精神，進一步增強了全國 人民建設社會主義現(xiàn)代化的熱情，提高了我國人民集中力量建設小康社會的積極性和主動 性。

1)生活質量

承辦一個大型的體育賽事要求舉辦的城市具有齊全的體育設施，便利的交通，先進的通訊設備，穩(wěn)定的社會政治，良好的治安秩序，暢通的有序交通，安全的賽場住地，漂亮的 城市建設，清新的空氣環(huán)境，給運動員提供一個美麗、清潔、舒適的競賽環(huán)境，給城市居民 提供一個綠化、美化、凈化、亮化的工作和生活環(huán)境，這些條件無形中都提高了城市居民的 生活質量。

44.肖鋒，黎冬梅，李鴻煊.舉辦大型體育賽事對大都市的要求和產生的經濟影響[J].山西師大體育學院學

報，2004，(4).2)人口素質

一個大型賽事能夠被批準承辦，這是對城市和市民的一份信任。為了這份責任，全市市 民的民心得到進一步集聚，共同的目標使大家擰成一股繩，以最大的熱忱辦好比賽。每位市 民是城市的靈魂，他們的文明程度、素質高低、能力大小直接與城市的形象與未來發(fā)展緊密 相連。隨著社會的發(fā)展，開放、環(huán)保、公益的意識被越來越多的人們認可與推崇。市民的社 會責任心得以增強，人們?yōu)槟芙o比賽出一份力而感到榮幸。從出租車、商場、酒吧、賓館到 志愿者、醫(yī)療人員等等都希望以高質量的服務來迎接比賽，把自己與城市最美的一面展示給 來賓。

通過觀看比賽使人們受到美的陶冶、美的享受，使生活更加充實，更加豐富多彩，同時 也推動了城市居民群眾體育的開展。通過媒體對賽事的宣傳，能更好地引起群眾對體育的關 注，激發(fā)參加體育運動的欲望，使體育人口不斷增加，為優(yōu)秀運動隊后備人才的培養(yǎng)和鍛煉 提供了有利的保障。

舉辦國際性重大體育賽事，對于擴大體育賽事所在地的公眾效應，加強東道主國家市

民的凝聚力有非常積極的意義，更為重要的是，良好的城市形象還有助于增強公眾對政府的 信任，政府形象本身就是城市形象的重要組成部分，而一個勤政廉潔、公正高效的政府，通 過良好的城市形象，又可以進一步得到公眾的支持和信任，這對改善政府和群眾的關系，最 大限度地激發(fā)全體市民維護城市形象和建設發(fā)展城市的積極性和創(chuàng)造性具有特別重要的意 義。

第五篇：城市基礎設施建設對城市發(fā)展的影響

城市基礎設施建設對城市發(fā)展的影響

---城市的血管·排水設施

【摘要】隨著我國改革開放步伐的加快以及國民經濟的迅速發(fā)展,近年來，各級地方政府都加快了對于城市基礎設施的建設，為城市更美好、更快捷方便的環(huán)境提供了重要保障。但是,隨著中小城市人口的增加，城市規(guī)模的不斷擴大，我們看到城市對于基礎設施的需求與現(xiàn)階段對于城市基礎設施投資仍然還存在著差距，城市基礎設施還仍然存在著很大的問題。尤其是近幾年出現(xiàn)的“城市內澇”“城中看?！钡默F(xiàn)象，嚴重威脅著城市的發(fā)展?；仡欁罱鼛啄辏┯晁坪躅l頻光臨北京：2004年“7·10”城區(qū)暴雨，2011年“6·23”城區(qū)特大暴雨，2011年“7·24”密云、平谷山區(qū)特大暴雨??每一次都造成巨大損失。為什么會頻繁出現(xiàn)這種嚴重危害人身安全財產損失的事件呢？為什么大量雨水會囤積在市區(qū)排不出去？這一系列問題值得我們深思??

【關鍵字】基礎設施城市發(fā)展城市內澇排水設施

一．城市內澇形成的原因

7月21日，北京遭遇61年一遇的特大暴雨，損失慘重。不僅北京，近年來，長沙、武漢、杭州、西安等國內許多城市均因暴雨頻發(fā)內澇。對暴雨我們已能提前預報、提前準備，為何還會給城市帶來巨大損失？城市內澇是否成了大城市的通??？我們知道隨著全球氣候變暖，水循環(huán)發(fā)生變化，大氣環(huán)流出現(xiàn)異常，造成了異常天氣氣候事件不斷發(fā)生的復雜局面，強降水等災害性天氣的頻次、強度有增多、增強的趨勢。城市自身也具有“放大”氣象災害的作用。研究顯示，當城市發(fā)展到一定規(guī)模之后，由于人類活動密集，城市下墊面（指與大氣下層直接接觸的地球表面）和地貌的改變，會使城市局地氣候特點和生態(tài)環(huán)境發(fā)生變化，使城市氣象災害打上人類活動的印跡。城市干島、濕島、熱島效應的存在，都與此有密切關聯(lián)。暴雨洪澇是城市面臨的主要氣象災害之一。在城市高層建筑集中區(qū)，熱島環(huán)流有利于城市上空的熱對流發(fā)展，容易引發(fā)暴雨。此外，城市上空排放的大量污染物，有利于凝結核的形成，可能使城區(qū)降水量比郊區(qū)更多一些。

隨著城市化的加快，城市規(guī)模的擴大，使現(xiàn)在道路工程建設越來越好，原來的土路都變成了現(xiàn)在的鋼筋混凝土、水泥路面，每當遇到暴雨，整個城市的滲透性也就變差了，雨水無法滲透下去，雨水大量在道路聚集，形成局部內澇。加上城市綠地的面積被住宅用地占據(jù)而越來越少，導致綠地所具備的滯水作用也減弱了，所以城市內澇變得更加嚴重。

城市是人口最密集的地區(qū)，大量人口的聚集肯定會帶來大量的生活垃圾，城市又是工業(yè)聚集區(qū)，同時也會帶來大量工業(yè)垃圾，不管是生活垃圾還是工業(yè)垃圾如果管理不善，沒有明確的管理制度，造成垃圾亂丟，遇到下雨，隨水流動，飄到雨水出水口堵塞，造成排水不暢。有時雨水排泄口被當作為垃圾口，有的居民將垃圾雜物倒入雨水排泄口，因為管理不善，雨水口內的雜物得不到及時清理，遇到雨勢較大的天氣，雨水不能正常泄入排水管溝，由此造成地面局部積水，慢慢發(fā)展成全城內澇。所以在城市發(fā)展中，不能僅僅只把經濟發(fā)展作為唯一指標，還要努力去教育提高普通百姓的文化精神素質，是他們養(yǎng)成好的生活習慣，愛護身邊的環(huán)境，生活垃圾得到有效處理，只有這樣我們的城市才會成為發(fā)展最快、經濟增長最迅速、最美麗的家園。

二城市內澇造成的嚴重后果

7月21日，北京發(fā)生的特大暴雨，降雨總量之多、強降雨歷時之長、局部雨勢之強大都是歷史罕見，成為北京市61年一遇的特大暴雨，暴雨過程導致北京受災面積16000平方公里，受災人口190萬人，1萬多輛汽車受損，據(jù)初步統(tǒng)計全市經濟損失近百億元[1]。另一方面，近年來隨著城市化進程的加快，北京市資產和人口高度集中，在基礎設施條件一定的情況下，承受自然災害的脆弱性也在不斷增大，也就是說，同樣的暴雨天氣，在今天造成的影響可能要比10年前更廣泛。因為北京作為中國的首都，已經成為了一個發(fā)展迅速，市區(qū)規(guī)模巨大，人口超過2000萬的國際大都市，人口大量聚集，市區(qū)基礎設施嚴重超負荷，在面臨自然災害的時候，排水設施承載力超過上限，所以在同樣基礎設施的基礎上，現(xiàn)在承受自然災害的能力肯定弱于10年以前。城市內澇不止只發(fā)生在北京，根據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設部2010年對國內351個城市排澇能力的專項調研顯示，2008年—2010年間，有62%的城市發(fā)生過不同程度的內澇，其中內澇災害超過3次以上的城市有137個；在發(fā)生過內澇的城市中，57個城市的最大積水時間超過12小時[2]。經過這一場暴雨也讓我們看到北京城市建設中讓人尷尬的一面，地面上的現(xiàn)代化設施讓人目不暇接，而地下保障的基礎設施卻脆弱得不堪一擊。當一個個下水井蓋被雨水頂起來，甚至形成噴泉奇觀時，我們知道，北京的排水系統(tǒng)已經嚴重和城市發(fā)展脫節(jié)了。事實上，最近幾年北京幾乎年年都會出現(xiàn)內澇。當然，對北京的排水系統(tǒng)進行全面改進絕非一日之功，但是要有關部門重視，只要下決心盡快去做，很多問題是可以得到改進的。

三城市排水設施建設滯后的原因

（1）近年來城市內澇呈現(xiàn)發(fā)生范圍廣、積水深度大、滯水時間長的特點，這直接反映出目前城市排水管網(wǎng)覆蓋率、設施排澇能力偏低等問題。北京市近10年來，城市建成區(qū)面積增加了一倍，但地下管網(wǎng)等基礎設施建設卻沒有跟上，排水管網(wǎng)系統(tǒng)早已不堪重負，城市基礎設施中的排水管道系統(tǒng)成為衡量城市發(fā)展中越來越重要的指標。我國在建國初期，城市的排水系統(tǒng)，大都沿用蘇聯(lián)的理念，與歐美和日本的地下廊道式不同，當時的中國綜合國力落后，資金不足，人才缺乏。在此基礎上我國的設計注重節(jié)約，旨在解決眼前的問題。而蘇聯(lián)地處高寒地區(qū)、降水量小，俄聯(lián)邦的降水偏少，年平均降水量為530毫米。山地的降水量一般比平原多，降水量最充沛的北高加索地區(qū)高達2500毫米。從俄羅斯平原到東西伯利亞，年降水量從500－700毫米降到200－300毫米。平原的中部地帶，以北緯60°附近降水量為最大，往南降水量逐漸遞減。冬季，俄羅斯全境普遍降雪，積雪期和積雪的厚度隨緯度的不同而變化。在西伯利亞苔原北部，全年有260天積雪。根據(jù)中國年降水量分布圖可以看出，我國年降水量的分布為東南多、西北少從東南向西北遞減。大巴山和淮河一線以南年降水量在1000毫米以上（北方僅長白山局部地區(qū)可達到1000毫米左右）其中華南沿海、云南南部、西藏東南部以及東南丘陵許多地區(qū)還可超過1500-2000毫米。我國最多雨的地方是臺灣基隆南側的火燒寮其年平均降水量高達6558毫米。東超大興安嶺西到中尼邊境的400毫米等降水量線大致把我國分為東南和西北兩部分西北部年降水量均小于400毫米其中內蒙古、寧夏及其以西的西北內陸地區(qū)降水量均在200毫以下柴達木、吐魯番和塔果木等盆地年降水量均在25-50毫米以下吐魯番分地中的托克遜年降水量僅5.9毫米，是我國年降水量最少的地。對于我國來說，東南沿海地區(qū)是人口密集、城市規(guī)模較大、經濟發(fā)展快速的地區(qū)，沿海地區(qū)水陸交通便利，面向海洋容易接受境外的信息、技術勞動力豐富，勞動力素質高，科技水平高，市場廣闊。對于這樣身處如此優(yōu)勢的地區(qū)，城市的發(fā)展必定一日千里，城市的規(guī)模越來越大對于基礎設施建設的要求也越來越高。如此密集的降水對于排水設施的要求勢必更高。大部分老城區(qū)建設初期都采用前蘇聯(lián)的模式，很大程度上影響了中國的排水基礎設施的建設，當時沒有認識到中國和前蘇聯(lián)的氣候特點以及降水分布的不同點，沒有因地制宜的建設適合中國城市的排水基礎設施，當時是全盤仿照前蘇聯(lián)的排水設計，以至于在現(xiàn)在每逢雨勢較大或者較集中時，城市內澇的現(xiàn)象已經屢見不鮮了，以前設計建造的排水設施已經不符合現(xiàn)在城市發(fā)展要求，甚至制約著城市的發(fā)展，沿用的蘇聯(lián)的排水設計理念，給我們國家遺留下嚴重的禍根，這是城市基礎設施中的排水設施系統(tǒng)建設對城市發(fā)展的影響因素之一。（2）其次，近年來我國綜合國力日益增長，城鎮(zhèn)化進程不斷加快，地面建筑如雨后春筍般豎立起來，城市中的綠化面積越來越少，房屋、水泥道路與日俱增，硬化地區(qū)面積大量增加，但是城市排水設施建設卻因建設經費等原因跟不上城市發(fā)展的節(jié)奏。城市建設檔次提高了，排水設施還依然沿用幾十年一貫制的標準和做法；有的城市道路建成了，而排水設施還未配套；有的城市排水設施已列入建設規(guī)劃，但很不受重視，項目經常受到排擠，久久不能實施；有的城市降低規(guī)劃排水系統(tǒng)標準，僅解決當下面臨的短期問題，不考慮未來的城市發(fā)展是不適應現(xiàn)在的排水設施程度。導致排水系統(tǒng)滯后于城市發(fā)展，不匹配城市建設水平，不適應特殊氣象條件，已是較為普遍的問題。在城市發(fā)生的內澇中，老城區(qū)往往是受澇的重災區(qū)。由于大部分城市的老城區(qū)仍在使用早年建設的排水管道系統(tǒng)，這些管道當年的設計標準和建設標準都比較低，管溝規(guī)格小、雨水口少、管道破損淤塞嚴重，排水能力大打折扣，在遭遇強降雨時就不堪重負，再加上地面坑洼，雨水泄流路徑不暢，很容易形成成片積水。讓沒有看過大海的人體驗了一把在城市中看海的樂趣，這并不是一句玩笑話，如果讓這種現(xiàn)象得不到有效的遏制，讓城市排水設施發(fā)展跟不上城市建設的速度，我們或許以后就會生活在這種環(huán)境中，所以建設適應現(xiàn)代城市發(fā)展要求的排水設施已經成為刻不容緩的問題。這是導致排水設施滯后的又一因素。

（3）再次，政府作為一個城市的頭腦，在城市建設中要發(fā)揮積極作用，正確引導和規(guī)劃建設，不能只打造面子工程，而在城市建設中“重地上，輕地下”，[3]我們的北京城不可謂不迅速，它正以“攤大餅”的方式向郊區(qū)快速擴張，寬闊的環(huán)路、立交橋和巨型社區(qū)出現(xiàn)在曾經的遠郊區(qū)，但城市規(guī)劃者并未提供有效配套的基礎設施，更不用說規(guī)劃建設超前于城市化的地下排水管網(wǎng)，往往把城市中必須展現(xiàn)在人們面前的基礎設施工程做的完美無缺，對于人們看不到的地下工程一般都不按照正確規(guī)定來完成，老管網(wǎng)更新不及時，新管網(wǎng)鋪設時被“瘦身”，在鋪設排水管道時不按規(guī)定建設，由于資金有限，有時明知道該區(qū)域匯水面積大，應該安裝600毫米管徑的管線，但在實際操作中卻安裝了400毫米的管徑管線[4]，由此導致城市排水不暢，積水路難行，這就成為城市中的頑疾，所以政府在城市建設中的作用無比重要。政府這個大腦在城市建設中要發(fā)揮主導作用，不僅僅要合理規(guī)劃城市的結構布局，還要有預見性，能在城市建設中將可能遇到的所有極端的因素考慮進去，尤其是在建設排水設施時，能夠從氣候、地形、地貌等多方面考慮，確保做到所有設施在投入使用時能禁得起嚴峻考驗，所以政府在這方面一定要把好這關。對于現(xiàn)在來說，目前建設好的硬件設施現(xiàn)在更換已經來不及了，但是我們可以記住眼前的經驗和教訓，在未來城市排水設施建設中，確保做到按照規(guī)定合理建設。

四 城市內澇整治方法及排水設施建設意見 城市內澇雖然主要由氣候系統(tǒng)主導，人力是無法做出完全有效的改變，但是當雨水落在地面上我們就可以很多方法來處理，我國雖然是一個幅員遼闊、面積960萬平方公里的大國，但是我國水資源確是十分缺乏，如果能夠合理的利用這些降水，我國水資源匱乏的現(xiàn)象將會得到有效的緩解。這方面我們可以借鑒一下法國巴黎在整治城市內澇的經驗，巴黎的雨水和廢水通過凈化站進行處理，處理過的水一部分排到郊外河流或直接流入塞納河，另一部分則通過非飲用水管道循環(huán)使用，可以用來灌溉農田，水資源水質達標的水還可以用于娛樂設施，像水上樂園，游泳池。上天賜予我們的水資源我們決不能浪費，盡管它給我們帶來了巨大的損失，只要我們能夠合理的利用，就能得到意想不到的效果[5]。

我國城市基礎設施中的排水系統(tǒng)已經難以承受現(xiàn)代城市發(fā)展的節(jié)奏，以北京市為例，目前北京市有的地區(qū)依然沿用明代修建的排水設施，年代久遠，排水能力落后，導致在7月21日，發(fā)生了61年以來特大暴雨災害，形成嚴重的城市內澇，造成嚴重的經濟損失。目前北京城市排水能力是按照一年到三年一遇洪水的標準建設。面對公眾壓力，住房城鄉(xiāng)建設部組織有關方面對城市排水設施系統(tǒng)進行了調研、追蹤、討論，意識到城市內澇，不僅是城市排水系統(tǒng)能解決的問題，必須加強頂層設計，從規(guī)劃、建設、運營等層面以及應急各項保障制度方面，互相銜接，多種措施并舉，才能從根本上解決城市內澇問題。希望將最低排水標準從最低一年提高到最低三年，達到三到五年一遇的標準。這不僅需要先進的理念和技術，還需要長時間的投入和實踐[6]。現(xiàn)在已經不可能拆除以前的舊的排水設施，重新設計建設適合中國實際情況的新的排水設施，但是我相信只要政府能下得了決心想解決排水設施的問題，我們城市內澇的情況一定就能得到實際有效的解決。

盡管徹底的設計修建新的適合現(xiàn)代城市發(fā)展節(jié)奏的排水設施在短期內是無法完成的，但是在災害來臨之前，我們可以在軟件方面做得更好，比如及時預警，比如在積水較多的路段暫停收費而讓車輛行駛更暢通，比如開放公共避難場所幫助回不了家的人，或者延長公共交通的服務時間等等。

五 總結

每遇暴雨襲城，人們喜歡引用法國偉大的文學家雨果那句名言：“下水道是城市的良心”。在此，我也引用一下這句名言，下水道作為城市最重要的基礎設施之一，自有城市以來，就受到城市規(guī)劃者的重視，人們愿意把智慧和資金優(yōu)先投入到城市下水道系統(tǒng)的規(guī)劃和建設之中，但中國地方政府似乎并沒有動力在“良心工程”上給予更多的關注和投資，這導致了快速的城市化進程與嚴重滯后的城市地下排水設施建設之間巨大的反差。即使是北京這樣的首都城市，雖然排水管網(wǎng)的建設力度號稱位居全國前列，成績顯著，但是糟糕的下水道狀況在遇到類似去年和今年這樣的暴雨天氣時，依然會備受打擊。在我國城市地下排水設施建設的主要因素并不是資金壓力，而是在快速城市化的進程中，地下空間更多的留給了電力、電信、以及地鐵等直接關系到GDP的公共設施，留給下水道的空間很狹小[7]。但是在一個發(fā)展的城市中，GDP是提高上去了，但是如果想到每當有大雨來臨之時，我們就要生活在被水淹沒得城市時，誰還愿意在這里居住。所以我希望，我們中國的城市在基礎設施建設上面能夠做到平衡發(fā)展，合理建設，讓市民住在一個更加舒適和安全的城市，對于中國城市的管理者們來說，需要的不僅僅是治理方案，更需要對城市負責任的態(tài)度。別讓我們歷史悠久的北京古城，敗在一場場大雨中。

參考文獻：

[1]唐黎明《從北京內澇看城市系統(tǒng)的危機》 戰(zhàn)略觀察 第310期 [2]朱思誠任希巖《關于城市內澇問題的思考》2011年11月17日 [3]張鴻《必須改變整體思路“重地上、輕地下”是城市建設通病》 《今日觀察》評論員

[4]《城市排水工程規(guī)劃規(guī)范》(GB 50318—2000)[5]《國外治理城市內澇的一些好方法》來源：百度文庫 [6]張際達《排水官網(wǎng)進入全升級時代》 [7]王強來源：紐約時報中文網(wǎng)