第一篇：世界高速鐵路的發(fā)展畢業(yè)論文

摘要

1964年日本建成世界上第一條高速鐵路，世界高速鐵路發(fā)展經歷了三次高潮，最有代表性的國家是日本、法國、德國、意大利等。我國高速鐵路起步晚，但起點高、發(fā)展快，通過引進國外核心技術、消化吸收再創(chuàng)新，初步具備了建設高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設新時代。關鍵詞：高速鐵路；發(fā)展；建設；高速客運專線 高速鐵路的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為客運專線300km／h，客貨混線250km／h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。鐵盟認為，各國可以根據自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內的十分復雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎設施建設、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術與管理。

廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。世界高速鐵路的發(fā)展

2．1 世界高速鐵路的興起

為了提高列車運行速度，使鐵路適應社會發(fā)展，從本世紀初至50年代，德、法、日本等國都開展了大量的有關高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動車首創(chuàng)了試驗速度達210公里／小時的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331公里／小時，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本充分利用德、法等國家高速列車試驗經驗，并依靠本國的技術力量，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4公里，時速210公里)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其

安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設的三次高潮。

2．2 世界高速鐵路建設的三次高潮

2．3 世界高速鐵路發(fā)展大事記

①1964年，全球首列高速列車在日本投入運行，時速為210公里。

②1972年，法國TGV高速列車開始試車，時速為317公里。

③1981年，TGV列車在法國東南部正式投入運行，時速為260公里。

④1985年，德國開始進行高速列車試驗，時速達到345公里。

⑤1986年，比利時、荷蘭、德國和英國決定聯(lián)合修建高速鐵路網。

⑥1988年，德國ICE成為全球首列時速達到400公里的高速列車。

⑦1990年，法國TGV運行時速達到515.3公里，創(chuàng)下世界紀錄。

⑧1991年，德國ICE正式投入商業(yè)運行，時速為250公里。

⑨1992年，英吉利海峽隧道高速鐵路建成，運行時速為300公里。

⑩1995年，韓國漢城至釜山高速鐵路開工，設計時速為300公里，實驗段1999年12月開通。

2．4 世界各國高速鐵路的發(fā)展歷程

（1）日本。1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，運行速度達到210公里/小時，日均運送旅客36萬人次，年運輸量達1.2億人次。這條專門用于客運的電氣化、標準軌距的雙線鐵路，代表了當時世界第一流的高速鐵路技術水平，標志著世界高速鐵路由試驗階段跨入了商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議并通過了《全國鐵道新干線建設法》，掀起了高速鐵路建設的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300公里，基本形成了國內高速鐵路網骨架，1997年北陸新干線通車營業(yè)，列車最高時速260公里。

（2）法國。法國高速鐵路稱TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列車之意)。1971年，法國政府批準修建TGV東南線（巴黎至里昂，全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里），1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高運行時速270公里。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300公里。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350公里。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282公里，但TGV高速列車的通行范圍已達5921公里，覆蓋大半個法國國土。根據規(guī)劃，法國將在21世紀的頭10年內，把東南線延伸至馬賽，還要修建通向意大利和西班牙的南部歐洲線以及巴黎至德國斯特拉斯堡的東部歐洲線。

（3）德國。德國高速鐵路稱為ICE（Inter City Express）。1979年試制成

第一輛ICE機車。1982年德國高速鐵路計劃開始實施。1985年首次試車，以時速317公里打破德國鐵路150年來的記錄，1988年創(chuàng)造了時速406.9公里的記錄。但是德國的實用性高速鐵路直到20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車，1992年德國鐵路以29億馬克購買了60列ICE列車，其中41列運行于第六號高速鐵路，分別連接漢堡、法蘭克福、斯圖加特，運行時速280公里。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實現(xiàn)了高速鐵路國際直通運輸。

（4）意大利。意大利第一條高速鐵路是1992年修建的羅馬至佛羅倫薩線。1994年正式開始高速鐵路網工程建設。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300公里。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525公里。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

2．5 世界高速鐵路建設模式

歸納起來，世界上建設高速鐵路有以下幾種模式：

（1）日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用；

（2）法國TGV模式：部分修建新線，部分改造舊線，旅客列車專用；

（3）德國ICE模式：全部修建新線、旅客列車及貨物列車混用；

（4）英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組；旅客列車及貨物列車混用。

2．6 世界高速鐵路發(fā)展趨勢

（1）21世紀的鐵路運輸業(yè)將會出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。

（2）高速鐵路的優(yōu)勢已為世人所認同，其戰(zhàn)略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。

（3）對速度的追求和對技術的創(chuàng)新永無止境。速度和技術成為引領世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術代表高速鐵路未來的發(fā)展方向。

（4）高速鐵路的技術創(chuàng)新正在向相關領域輻射和發(fā)展。我國高速鐵路建設

1994年，我國第一條廣州—深圳準高速鐵路建設成功并投入運營，其旅客列車速度為160~200km/h，不僅在技術上實現(xiàn)了質的飛躍，更主要的是通過科研與試驗、引進和開發(fā)，為建設我國高速鐵路做好了前期的準備，稱為我國高速鐵路化的起點。

2003年，我國第一條秦皇島—沈陽快速客運專線建成并投入運營，通過秦沈線的建設和運營的實踐，可以探索到適合中國國情的高速客運專線的技術標準、施工方法、運營管理及維護等一系列經驗。根據我國《中長期鐵路網規(guī)化》和鐵路跨越式發(fā)展的思路，到2020年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)，建設客運專線1.2萬km以上，構成我國高速鐵路的基本框架，以便解決我國主要干線鐵路運力不足和，滿足社會經濟發(fā)展的需要。

3．1 中國高速鐵路的提出

興建高速鐵路的動議早在20世紀80年代中期就為我國的有識之士所提出，十多年來，國家有關部門組織了數(shù)以百計的專家學者從各個方面對高速鐵路項目進行了詳細的考察、分析和論證。經過多次的反復和論爭，各方面的意見已經大致趨同：高速鐵路技術可行、經濟合理、社會效益良好、國力能夠承受，因此應該建，而且應該及早建。1998年3月，全國人代會在“十五”計劃綱要草案中提出建設高速鐵路。

3．2 中國高速鐵路的建設背景

我國自1876年出現(xiàn)第一條鐵路以來已經120多年了。遺憾的是百余年來，我國的鐵路事業(yè)無論從橫向上還是從縱向上來講，都是遠遠落后的。同其他國家比較，我國的鐵路在運營里程，運輸效率，技術水準，裝備質量等方面相差極遠，令人堪憂。改革開放20多年來，國民經濟持續(xù)高速發(fā)展對于交通運輸?shù)木薮笮枨蟪３５貌坏綕M足，鐵路淪落成為了“瓶頸”產業(yè)。發(fā)展高速鐵路不僅適合我國國情，而且是我國鐵路走向復興的需要與選擇。

3．3 中國高速鐵路建設現(xiàn)狀與規(guī)劃

我國建設高速鐵路的戰(zhàn)略設想是：第一步，在近期內對選定的既有線進行改造，以較少的投資，較短時間能實現(xiàn)旅客列車時速達160公里的準高速鐵路，并在其中設置供高速列車運行的試驗段，在積累經驗的同時，為在我國大量的既有線進一步提高速度提供技術儲備；第二步，在21世紀初，建成一條時速達250-300公里的高速客運專線，以后再逐步發(fā)展。

繼1997年4月1日開始鐵路第一次大提速以來，十年中持續(xù)實施六次大提速，在世界鐵路史上絕無僅有。它的成功實踐，大大加快了中國鐵路現(xiàn)代化的歷史進程。通過購買技術，增強自主創(chuàng)新能力為主的途徑，科研人員研制出了系列適合我國國情的高速動車組及電力機車，完成了既有鐵路線的提速改造和對高速鐵路技術的內化吸收；通過核心技術全面引進，實現(xiàn)了消化吸收再創(chuàng)新，取得重大成果。中國擁有了自己的CRH，基本上構建了堪與世界水平相提并論的200km/h動車組制造的技術平臺，初步掌握了世界頂級高速鐵路客車的設計與制造關鍵技術，走完了國外制造商歷經幾十年才走完的高速歷程。

3．4 京滬高速鐵路展望

京滬高速鐵路是《中長期鐵路網規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路,正線全長約1318公里,與既有京滬鐵路的走向大體并行,全線為新建雙線,設計時速350公里,初期運營時速300公里,共設置21個客運車站。該項工程預計5年左右完成,2010年投入運營。京滬高速鐵路建成后,與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。

京滬高速鐵路建設將堅持以我為主,自主創(chuàng)新,立足高起點、高標準,瞄準世界先進水平,形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。

建設京滬高速鐵路,開啟了中國鐵路高速新時代。

總結

21世紀的鐵路運輸業(yè)將會出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展，全球性高速鐵路網建設的時期已經到來。高速鐵路的優(yōu)勢已為世人所認同，其戰(zhàn)略意義成為各國政府的共識，高速鐵路促進地區(qū)之間的交往和平衡發(fā)展。對速度的追求和對技術的創(chuàng)新永無止境。速度和技術成為引領世界高速鐵路發(fā)展的重要因素；高速輪軌技術成為當今世界高速鐵路建設的潮流；而磁懸浮技術代表高速鐵路未來的發(fā)展方向。高速鐵路的技術創(chuàng)新正在向相關領域輻射和發(fā)展。

參考文獻

［1］陳宏.2006年的世界高速鐵路［J］.機車電傳動，2007，(01).［2］鐵道部經濟規(guī)劃研究院.世界高速鐵路發(fā)展趨勢［J］.鐵道經濟研究，2006，(01).［3］李世斌.世界高速鐵路發(fā)展的動向［J］.鐵路技術監(jiān)督，2007，(01).

第二篇：世界高速鐵路回顧

世界高速鐵路回顧

第一次浪潮：1964年-1990年

1959年4月5日，世界上第一條真正意義上的高速鐵路東海道新干線在日本破土動工，經過5年建設，于1964年3月全線完成鋪軌，同年7月竣工，1964年10月1日正式通車。東海道新干線從東京起始，途經名古屋，京都等地終至(新)大阪，全長515.4公里，運營速度高達210公里/小時，它的建成通車標志著世界高速鐵路新紀元的到來。隨后法國、意大利、德國紛紛修建高速鐵路。1972年繼東海道新干線之后，日本又修建了山陽、東北和上越新干線；法國修建了東南TGV線、大西洋TGV線；意大利修建了羅馬至佛羅倫薩。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經濟的均衡發(fā)展，促進了房地產、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經濟效益明顯好轉。

第二次浪潮： 1990年至90年代中期

法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典、英國等歐洲大部分國家，大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，逐步形成了歐洲高速鐵路網絡。這次高速鐵路的建設高潮，不僅僅是鐵路提高內部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。第三次浪潮：從90年代中期至今。

在亞洲（韓國、中國臺灣、中國）、北美洲（美國）、澳洲（澳大利亞）世界范圍內掀起了建設高速鐵路的熱潮。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經濟發(fā)展、加快產業(yè)結構的調整等等。

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點?？浚诙禽^高的社會經濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至新大阪“東海道”新干線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經構成了日本國內鐵路網的主干部分。

雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經驗——近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是目前唯一沒有任何盈利色彩而享譽世界的法國產品。所謂TGV是Train à Grande Vitesse（法語“高速鐵路”）的簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。1972年的試驗運行中，TGV創(chuàng)造了當時的318公里的高速輪軌時速。

從此TGV一直牢牢占據高速輪軌的速度桂冠，目前的紀錄是2007年創(chuàng)下的578.4 公里/小時。另外法國境內的加來至馬賽TGV的平均時速超過300公里，表現(xiàn)也非常穩(wěn)定。法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至

韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Intercity-Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網的貫通。

ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設計理念上的先天優(yōu)勢（沒有固態(tài)摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

在認識建造高速鐵路的優(yōu)勢后，美國奮起直追，不僅保留了原計劃拆除的東北走廊電氣化設施，而且在引進TGV技術的基礎上，研制了具有美國特色的高速列車Acela，該列車連接了波士頓、紐約、費城、華盛頓。是美國唯一一條高速鐵路。

1971年最早的TR1型磁懸浮面世之后，至今已經有八個型號。上海磁懸浮采用的就是最新的TR8型。

日本磁懸浮研究成功是在新干線正式運行10年之后的1972年，而且研究方向是與德國完全不同的超導方式。目前日本磁懸浮已經在試驗中得到552公里／小時的最高速度。但是曾經實地考察過兩國線路的朱镕基總理評價日本磁懸浮的噪音和晃動都大于德國磁懸浮。日本方面也以技術尚未完全成熟為由，拒絕向中國提供磁懸浮技術。

高速輪軌和磁懸浮雖然在設計方法上有天壤之別，卻還有一點是共通的，那就是關注于改變列車和軌道的接觸狀況以提高速度。到目前為止，磁懸浮能夠達到的設計運行最高時速為450公里（德國），試驗最高時速552公里（日本）。與目前最高時速的高速輪軌TGV相比，磁懸浮的純速度領先還并不明顯，但它有明顯的速度潛力和能耗比、噪音等。與此大相徑庭的是近年在興起的，關注于改進機車牽引系統(tǒng)的擺式列車，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一個有益嘗試。

德國、意大利和瑞典是最早進行擺式列車試驗的國家，1997年以來擺式列車因為價格便宜和制造工藝相對簡單，尤其是能夠充分利用現(xiàn)有線路，不必鋪設全新的鐵路網絡的優(yōu)勢，而逐漸能夠在高速列車的競爭上與高速輪軌和磁懸浮分庭抗禮。

從國際趨勢來看，擺式列車很有可能是一種在大規(guī)模成熟鐵路網基礎上完成提速，而且性價比較高的高速鐵路技術。

第三篇：中國高速鐵路發(fā)展之路

中國高速鐵路發(fā)展之路
2011 年 07 月 25 日 22:28 鐵路是人類社會文明進步的重要產物，也是促進世界經濟社會發(fā)展的重要基礎設施。建國以來，中 國鐵路雖然取得了長足的進步，到 2002 年底，我國鐵路運營里程已達 7.2 萬公里，但按人均里程計算，僅為 5.5 厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足 35%，95%以上的運輸 能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活 水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五 一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經濟社會快速發(fā)展的需要，必須加快發(fā)展，為 人民群眾提供更加方便、快捷、優(yōu)質、安全的公共服務產品。鐵路發(fā)展的滯后，引起了黨中央、國務院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的 黨中央和國務院從落實科學發(fā)展觀、實現(xiàn)國民經濟又好又快發(fā)展的戰(zhàn)略全局出發(fā)，作出了加快發(fā)展鐵路 的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工 具，在我國經濟社會發(fā)展中具有重要作用，要求鐵路系統(tǒng)廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金 機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發(fā)展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現(xiàn)代 化作出新的更大貢獻。2004 年 1 月，溫家寶總理主持召開的國務院第 34 次常務會議批準了《中長期鐵路網規(guī)劃》，這是 新中國鐵路歷史上第一個中長期發(fā)展規(guī)劃，確定到 2020 年我國鐵路營業(yè)里程達到 10 萬公里，其中時速 200 公里及以上的客運專線達到 1.2 萬公里以上。2008 年 10 月，《中長期鐵路網規(guī)劃》（調整）經國 家批準正式頒布實施。根據調整規(guī)劃，到 2020 年，全國鐵路營業(yè)里程達到 12 萬公里以上，其中客運專 線及城際鐵路達到 1.6 萬公里以上，復線率和電化率分別達到 50%和 60%以上，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨 分線。按照 2008 年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速 250 公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高 速鐵路在客運市場有四大優(yōu)勢：一是速度快。在旅行距離 1000 公里范圍內，具有明顯的競爭優(yōu)勢。二 是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路 10 多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經濟實惠

。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過 8000 萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達 1.6 億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航 無法比擬的。我國人口眾多、內陸深廣，解決大規(guī)模人口流動問題，最安全、最快捷、最經濟、最環(huán)保、最可靠 的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發(fā)展客運高速作為實現(xiàn)現(xiàn)代化的一個主要方向。但是，采取何 種模式盡快實現(xiàn)中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。經過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技 術，成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業(yè)系統(tǒng)的集成創(chuàng)新，機車 車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計制造方面與發(fā)達國家還有不少差距。基于這樣一個 實事求是的判斷，中國要發(fā)展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而 要立足于經濟和社會生活現(xiàn)代化的需要，綜合考慮安全經濟技術等各種因素，堅定不移地發(fā)展適合中國 國情的高速鐵路。

這種發(fā)展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自 主創(chuàng)新，把原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新結合起來，全面掌握先進的核心技術，形成具有 中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，以原始創(chuàng)新 為主，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統(tǒng)，堅持系統(tǒng)集成創(chuàng)新，形 成滿足我國客運專線系統(tǒng)集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統(tǒng)，堅持自主創(chuàng)新，適應我國客運 專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術，聯(lián)合設計生產，打造中國品牌”的要求，通過引進 消化吸收再創(chuàng)新，實現(xiàn)具有世界先進水平的客運動車組的國產化。在高速鐵路的工程建設中，實行項目法人責任制、招標投標制、建設監(jiān)理制和合同管理制有機結合 的管理體制，充分運用現(xiàn)代科學管理方法，推行項目管理信息系統(tǒng)，實行“小業(yè)主、大咨詢”管理模式。在高速動車組引進消化吸收再創(chuàng)新方面，堅持以政府為主導、以企業(yè)為主體、產學研相結合的技術 創(chuàng)新體系。鐵道部充分發(fā)揮組織協(xié)調作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路 市場的競爭，以最低的

第四篇：中國高速鐵路發(fā)展報告

暑假社會實踐調研報告

題目：中國高速鐵路發(fā)展報告

姓名：馮澤海

學號：0310121

5班級：2010級自動化

完成日期：

指導教師：戴學英

吉林大學珠海學院思想政治理論課教學部 制

前言：

中國的高速鐵路的建設始于1999年所興建的秦沈客運專線。經過10多年的高速鐵路建設和對既有鐵路的高速化改造，中國目前已經擁有全世界最大規(guī)模以及最高運營速度的高速鐵路網。截止2010年10月底，中華人民共和國國內運營時速200公里以上的高速鐵路運營里程已經達到7431公里。

主體：

當今世界上，客運鐵路速度的分擋一般定為：時速100~120公里稱為常速；時速120~160公里稱為中速或準高速；時速160~200公里稱為快速；時速200~400公里稱為高速；時速400公里以上稱為特高速。

對于高速的水平，隨著技術的進步而逐步提高。西歐把新建時速達到

250~300公里、舊線改造時速達到200公里的稱為高速鐵路；1985年聯(lián)合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協(xié)議規(guī)定：新建客運列車專用型高速鐵路時速為300公里，新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里。

高速鐵路常被簡稱為“高鐵”。

中國高速客運鐵路，常被簡稱為“中國高鐵”。高速鐵路作為現(xiàn)代社會的一種新的運輸方式，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。中國是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規(guī)模最大的國家。在運行速度上，目前最高設計時速可達350公里，已于2011年6月30日正式開通運營的京滬高速鐵路客運專線最高時速達到300公里；在運輸能力上，一個長編組的列車可以運送1000多人，每隔3分鐘就可以開出一趟列車，運力強大；在適應自然環(huán)境上，高速列車可以全天候運行，基本不受雨雪霧的影響；在列車開行上，采取“公交化”的模式，旅客可以隨到隨走；在節(jié)能環(huán)保上，高速鐵路是綠色交通工具，非常適應節(jié)能減排的要求。2009年，全國鐵路投產新線5557公里，其中客運專線2319公里。一批重點項目建成投產，時速350公里的京津城際，京港高鐵武廣段，鄭西高鐵，時速250公里的寧波-溫州、溫州-福州、福州-廈門等客運專線相繼建成通車，特別是世界上里程最長、時速350公里、全長1068.6公里的京港高鐵武廣段開通運營，成為中國高鐵的又一里程碑。據鐵道部相關人士透露，目前，包括京港高鐵、京滬高鐵等在建鐵路重點工程有277項，開工建設的客運專線及城際鐵路項目已超過40項，建設規(guī)模超過1萬公里。

隨著滬杭城際客運專線26日正式通車，為止我國投入運營的高速鐵路營業(yè)里程已達到7431公里，居世界第一位。中國在高速鐵路領域的發(fā)展較世界上部分發(fā)達國家晚，起步較其晚了20至30年，但自21世紀以來發(fā)展迅速。中國對高 速鐵路的研究實際始于1990年代初，當時京滬高速鐵路正處于構思階段。1990年鐵道部完成了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》并提交全國人大會議討論，這是中國首次正式提出興建高速鐵路[2]。在第八個五年計劃期間，也開始著手進行高速鐵路的前期研究，但實質性的進展不大。

1998年5月，廣深鐵路電氣化提速改造完成，設計最高時速為200公里，為了研究通過擺式列車在中國鐵路既有線實現(xiàn)提速至高速鐵路的可行性

[3]，同年8月廣深鐵路率先使用由瑞典租賃的X2000擺式高速動車組[4]。由于全線采用了眾多達到1990年代國際先進水平的技術和設備，因此當時廣深鐵路被視為中國由既有線改造踏入高速鐵路的開端。1998年6月，韶山8型電力

機車于京廣鐵路的區(qū)段試驗中達到了時速240公里的速度，創(chuàng)下了當時的“中國鐵路第一速”，是為中國第一種高速鐵路機車。

京津城際鐵路由于高速鐵路相對具有運載能力大、運行速度快、運輸效率高等特點，而中國鐵路此時面臨的主要問題 是客運速度慢、運輸能力嚴重不足，因此高速鐵路越來越受到重視。在中國第九個五年計劃（1996年－2000年）期間進行的三次中國鐵路大提速的基礎上，鐵道部隨后制定了《“十五”期間鐵路提速規(guī)劃》正式將高速鐵路建設列入規(guī)劃，《規(guī)劃》提出：到“十五”末期，初步建成以北京、上海、廣州為中心，連接全國主要城市的全路快速客運網，總里程達16000公里[5]；客運專線旅客列車最高時速達到200公里及以上，實現(xiàn)高速鐵路、部分繁忙干線客貨分線[6]；而用于高速鐵路車輛的交流電傳動、動車組技術研究也同步進行，并開展時速270km/h高速動車組（DJJ2）的研制

[7]。

而中國第一條真正意義上的高速鐵路，是在2002年建成運營的秦沈客運專線，全線設計時速達到200～250公里，同年“中華之星”電力動車組在秦沈客運專線創(chuàng)造了當時“中國鐵路第一速”的321.5km/h，轟動一時。而現(xiàn)在秦沈客運專線已經成為合并成京哈線的區(qū)間段。

2004年1月，國務院批準中國第一個《中長期鐵路網規(guī)劃》，正式宣布規(guī)劃建設里程超過1.2萬公里的客運專線，客車速度目標值達到每小時200公里及以上[8]，以及三個地區(qū)的城際客運系統(tǒng)（環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)）。自規(guī)劃實施后，大批高速鐵路相繼上馬開工建設，包括溫福鐵路、合寧鐵路、京津城際、京港高鐵武廣段，鄭西高鐵等。

在2007年實行的中國鐵路第六次大提速，中國首次在各主要提速干線（如京哈線、京廣線、京滬線、京九線、隴海線、膠濟線等）大規(guī)模開行時速高達200～250公里的中國鐵路高速（CRH）動車組列車，達到了目前世界上既有線提速改造的先進水平。2008年8月，中國首條設計時速達350公里的高速鐵路——京津城際鐵路通車運營。

2007年起鐵道部開始對《中長期鐵路網規(guī)劃》調整方案進行研究，并于2008年11月正式發(fā)布《中長期鐵路網規(guī)劃（2008年調整）》[9]。新方案將客運專線規(guī)劃目標由1.2萬公里調整為1.6萬公里，并將城際客運系統(tǒng)由環(huán)渤海、長三角、珠三角擴展到長株潭城市群、中原城市群、武漢城市圈、成渝城市帶、關中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等經濟發(fā)達和人口稠密地區(qū)。

與航空相比，高鐵由于乘坐更便利、發(fā)車密度更高，從而將人們傳統(tǒng)概念中的城市之間的距離、特別是心理距離大大拉近。

然而，在2011年7月23日晚上20點30分左右，甬溫線永嘉站至溫州南站間，北京南至福州D301次列車與杭州至福州南D3115次列車發(fā)生追尾事故，D301次列車第1至4位脫軌，D3115次列車第15、16位脫軌,事故原因是溫州南的信號指示燈遭雷劈，導致本來應該是顯示紅燈，而錯誤升級顯示為綠燈。截至7月29日，事故已造成40人死亡（有數(shù)名外籍人士），200多人受傷。溫家寶總理2011年7月28日10點左右來察看“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故現(xiàn)場并召開中外記者會。7月29日，事故遇難者家屬和親友等來到事故現(xiàn)場舉行悼念活動。遇難人員賠償救助標準由50萬元提升為91.5萬元。

發(fā)生如此嚴重的追尾事故，我們是否應該深思，反省我們目前的工作，對我們的工作進行檢查，檢討？

結尾：

因此，在高鐵快速發(fā)展的同時，我們應該注意安全方面的建設，放緩高鐵建設速度，注重安全建設，這是我們應該放在首位的工作。外界指責高鐵發(fā)展過快，追逐高速度，盲目發(fā)展。在我看來，高鐵進行一定程度的大躍進是有一定的必要性的。然而，一味追求動車高速度，這是不合理，盲目的。

對航空有一定了解的人都知道，飛機的最低起飛速度是240公里每小時，而動車的速度大多都達到240公里每小時以上的速度，絲毫不亞于飛機的速度，一旦出現(xiàn)事故，便是災難性的。目前我國高鐵運營時間不長，缺乏經驗，加上我國國幅遼闊，山地眾多，氣候多樣，應該在長期的運行和數(shù)據記錄中，再確定高鐵的合適速度，而不是一味的追求高速度。

社會調查的附件:

百度中國高速鐵路發(fā)展史，中國鐵路網。

擴展閱讀：

http://tour.cyol.com/content/2010-04/19/content_3190330.htm 3

http://zh.wikipedia.org/wiki/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E9%AB%98%E9%80%9F%E9%93%81%E8%B7%AF

第五篇：世界高速鐵路發(fā)展趨勢（寫寫幫推薦）

世界高速鐵路發(fā)展趨勢

自1964年日本建成世界上第一條高速鐵路東京

至大阪高速鐵路, 40多年來, 高速鐵路從無到有, 迅

速發(fā)展。據不完全統(tǒng)計, 截至2005年12月, 全世界運

營中的高速鐵路營業(yè)里程總長達6 393 km, 這些線

路分布在10個國家和地區(qū)。21世紀的鐵路運輸業(yè)將

會出現(xiàn)輪軌系高速鐵路的全面發(fā)展, 全球性高速鐵

路網建設的時期已經到來。

根據業(yè)內學者分析研究, 高速鐵路的發(fā)展可

以劃分為三個不同的階段, 即20世紀60年代至80

年代末的第一次建設高潮, 90年代初期形成的第二次建設高潮, 以及90年代中期以后形成的第三

次建設高潮。

鐵道經濟研究!“

對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考鐵道部經濟規(guī)劃研究院熱點探蹤 1 高速鐵路建設的第一次高潮(60年代至80

年代末期)

1964年—1990年是世界上高速鐵路發(fā)展的最初

階段(見圖1)。在這期間建設并投入運營的高速鐵

路有日本的東海道、山陽、東北和上越新干線;法國的東南TGV線、大西洋TGV線;意大利的羅馬—佛羅

倫薩線以及德國的漢諾威—維爾茨堡高速新線, 高

速線里程達3 198 km。這期間, 日本建成了遍布全國的新干線網的主體結構。除了北美以外, 世界上經

濟和技術最發(fā)達的日本、法國、意大利和德國推動了

高速鐵路的第一次建設高潮。

圖1 第一次建設高潮時期世界高速鐵路新建里程

日本東海道新干線和法國TGV東南線的運營,在技術、商業(yè)、財政以及政治上都獲得了極大的成功。東海道新干線在財務收支上已經成為日本鐵路

客運的主要支柱, TGV東南線也在運營10年的期限

里, 完全收回了投資。

第一次建設高潮時期, 高速鐵路呈現(xiàn)出如下特征:

由于采用了新技術, 使得鐵路的競爭力增強, 鐵路旅

客運輸在市場中所占的份額出現(xiàn)回升, 經濟效益開

始好轉;解決了運輸能力緊張的問題;推動了沿線

地區(qū)經濟的均衡發(fā)展, 促進了相關產業(yè)的建設;節(jié)省

能源, 降低對環(huán)境的污染。

新建項目帶動了既有鐵路網的技術改造, 使國

家既有設施得到整治并從中受益。日本、法國、意大

利和德國在建設高速鐵路的初期, 投入了大量的開

發(fā)研究費用, 利用自主知識產權建成了本國的高速

鐵路, 成為當今世界上僅有的4個高速鐵路技術保

有國。高速鐵路網建設的第二次高潮(80年代末

至90年代中期)

高速鐵路建設在日本和法國所取得的成就影響

!”鐵道經濟研究

RAI LWAY

ECONOMI CS

RESEARCH

法國

圖2 第二次建設高潮時期世界高速鐵路新建里程

了很多國家。80年代末, 世界各國對高速鐵路的關注

和研究醞釀了第二次建設的高潮(見圖2)。第二次建

設高峰于90年代在歐洲形成, 所波及到的國家主要

有法國、德國、意大利、西班牙、比利時、荷蘭、瑞典和

英國等。1991年瑞典開通了X2000擺式列車, 1992年

西班牙引進法、德兩國的技術建成了471 km長的馬

德里—塞維利亞高速鐵路。1994年英吉利海峽隧道

把法國與英國連接在一起, 開創(chuàng)了第一條高速鐵路

國際連接線。1997年, 從巴黎開出的“歐洲之星”又將

法國、比利時、荷蘭和德國連接在一起。

在這個期間, 日本、法國、德國以及意大利對發(fā)展

高速鐵路進行了全面規(guī)劃。根據1987年的計劃, 日本

將再修建東北新干線(盛岡—青森)、北陸新干線(高

崎—敦賀)、九州新干線(福岡—鹿兒島)、九州新干線

(福岡—長崎)、北海道新干線(青森—札幌)等5條新

干線, 總長達到1 440 km。

1986年, 意大利政府批準了交通運輸發(fā)展規(guī)劃

綱要, 準備修建橫連東西(都靈—米蘭—威尼斯)、縱

貫南北(米蘭—佛羅倫薩—羅馬—那不勒斯), 長達230 km的“T”型高速鐵路網。

法國于1992年由政府公布了建設全國高速鐵路

網的規(guī)劃。根據規(guī)劃, 未來20年內高速鐵路網將由700 km新線(其中1 282 km已于1997年開通投入

運營)構成, 新線建造費用預計達1 800億法郎(以

1989年價格計)。

1991年4月, 德國聯(lián)邦政府批準了聯(lián)邦鐵路公司

改建、新建高速鐵路2 000 km的計劃。

第二次建設高潮時期, 高速鐵路所表現(xiàn)出的特

征體現(xiàn)在: 已建成高速鐵路的國家進入了高速路

網規(guī)劃和建設的年代;高速鐵路的建設已經不僅

僅是鐵路部門的需要, 修建高速鐵路網成為地區(qū)

之間相互聯(lián)系的政治需求;能源和環(huán)境的要求呼

吁發(fā)展無污染的高速鐵路;出現(xiàn)了全國的和跨越

國境的高速鐵路網。

對鐵路“十一五”規(guī)劃若干問題的思考鐵道部經濟規(guī)劃研究院

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ECONOMI CS

RESEARCH高速鐵路建設的第三次高潮(90年代中期

形成至今)

高速鐵路的建設與研究自90年代中期形成了第三次高潮, 這次高潮波及到亞洲、北美、大洋洲以及

整個歐洲, 形成了交通領域中鐵路的一場復興運動

(見圖3)。自1992年以來, 俄羅斯、韓國、我國臺灣省、圖3 第三次建設高潮時期世界高速鐵路新建里程

澳大利亞、英國、荷蘭等國家和地區(qū)均先后開始了高

速鐵路新建線的建設。據不完全統(tǒng)計, 為了配合歐

洲高速鐵路網的建設, 東部和中部歐洲的捷克、匈牙

利、波蘭、奧地利、希臘以及羅馬尼亞等國家正在進

行干線鐵路改造, 全面提速。此間修建高速鐵路新

線的國家和地區(qū)達到12個, 修建新線總長3 509 km。

除了以上這些已經開工建設的項目, 對高速鐵

圖4 歐洲高速鐵路網規(guī)劃示意圖

熱點探蹤

路開展前期研究工作的國家還有土耳其、中國、美

國、加拿大、印度、捷克等。

與以前所不同的是, 參與第三次高速鐵路建設

高潮的各個國家所表現(xiàn)出的特征主要體現(xiàn)在以下幾

個方面: 大多數(shù)國家在高速鐵路新線建設的初期即

擬訂了修建高速鐵路的全國規(guī)劃;雖然建設高速鐵

路所需資金巨大, 但從社會效益、能源節(jié)約、治理環(huán)

境污染等諸方面分析, 修建高速

鐵路對整個社會具有很好的效

益, 這一點得到各國政府的共

識;高速鐵路促進地區(qū)之間的交

往和平衡發(fā)展, 歐洲國家已經將

建設高速鐵路列為一項政治任

務, 各國呼吁在建設中攜手打破

邊界的束縛;高速鐵路從國家公

益投資轉向多種融資方式籌集建

設資金, 建設高速鐵路出現(xiàn)了多種形式融資的局面;

高速鐵路的技術創(chuàng)新正在向相關領域輻射和發(fā)展。歐洲高速鐵路網規(guī)劃

1991年, 歐洲議會批準了泛歐高速鐵路網的規(guī)

劃。1994年12月, 歐洲鐵盟通過了在2020年內建成泛

歐高速鐵路網的規(guī)劃(見圖4),(下轉第41 頁)

鐵道經濟研究!“

調整發(fā)展思路深化資源整合昆明鐵路局多元經營重組與發(fā)展取得顯著成效 RAI LWAY

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RESEARCH

決策、促進鐵路跨越式發(fā)展的全局高度, 親自調研,親自部署, 親自推動, 統(tǒng)一了全局干部職工的思想認 識, 形成了全局上下共同支持多經發(fā)展的良好氛圍,有力地推動了昆明局多經輔業(yè)的整合重組和發(fā)展。

2)思路明確、措施落實是深化多元經營改革與 發(fā)展的關鍵。推動多經輔業(yè)重組與發(fā)展是一項復雜 的系統(tǒng)工程, 必須理清思路, 抓好落實, 才能取得事 半功倍的成效。昆明局多經輔業(yè)之所以能夠在一年 多的時間取得重大進展, 關鍵在于他們堅決貫徹部 黨組部署, 深刻吸取4·12事件的教訓, 對多經輔業(yè)的 體制弊端、市場環(huán)境、政策要求、優(yōu)勢條件等方面進 行了全面分析, 果斷地調整了多經發(fā)展與重組的思 路, 并且集中全局資源, 認真組織落實。昆明局的實 踐證明, 思路決定出路。正確的、符合客觀實際的、有遠見的工作思路, 對于平穩(wěn)有序地分離站段多經、搞好資產重組、加快企業(yè)發(fā)展起到了關鍵作用。

3)運用有效資源、發(fā)揮整體優(yōu)勢是多元經營持 續(xù)健康發(fā)展的保證。鐵路多元經營具有得天獨厚的 行業(yè)優(yōu)勢, 多經的發(fā)展壯大離不開運輸業(yè)強有力的 支持。昆明局在合法合規(guī)的基礎上, 通過運力支持、增加投入等措施, 有效促進了多元經營的快速發(fā)展。昆明局的實踐表明, 正確認識和充分發(fā)揮鐵路整體 優(yōu)勢, 堅持依托而不依附、依靠而不依賴的原則, 以 圖5 截止到2005 年底世界高速鐵路運營里程?。。。。。。。。。。。。。。。。。。?！

(上接第37頁)規(guī)劃的目標是新建10 000 km、可以滿 足列車以250 km/h以上速度運行的高速鐵路, 改造 15 000 km 既有線, 形成25 000 km 的高速鐵路網,以連接歐洲所有的主要城市。截止到2005年世界高速鐵路網總規(guī)模及

在建規(guī)模

據不完全統(tǒng)計, 截止到2005年12月, 全世界運營 中的高速鐵路營業(yè)里程總長達6 393 km, 這些線路 分布在10個國家和地區(qū)(見圖5)。

據不完全統(tǒng)計, 截止到2005年12月, 全世界在建 的高速鐵路新線3 165 km(見圖6)。

(責任編輯: 趙蓓蓓)

(收稿日期: 2006-01-15)

鐵道經濟研究!”

陳洪年柴岳彭建華局長論壇

提高市場競爭能力為目的, 發(fā)展適應市場需求的重 點產業(yè), 就能經受得起市場風險和改革環(huán)境變化的考驗, 始終保持發(fā)展的活力和生機。

4)發(fā)揚艱苦創(chuàng)業(yè)精神、奮力開拓市場是多經企 業(yè)永恒的主題。鐵路多經面對激烈的市場競爭, 需 要弘揚拼搏奉獻、艱苦創(chuàng)業(yè)的精神, 將資源優(yōu)勢、行 業(yè)優(yōu)勢轉換為市場優(yōu)勢。昆明局地處邊疆, 多經企

業(yè)注重培育“扎根邊疆, 艱苦創(chuàng)業(yè)”、“一流企業(yè)、一流 管理、一流隊伍、一流效益”等企業(yè)精神, 許多多經職 工長年遠離城市和家庭, 甘于奉獻, 埋頭苦干, 拓展 市場, 為企業(yè)的發(fā)展、為事業(yè)的發(fā)展做出了貢獻。這 是昆明局多經重組發(fā)展取得顯著成績的重要原因。

5)強化企業(yè)管理、嚴控經營風險是做好各項工 作的基礎。多元經營企業(yè)是面向市場、獨立經營的 法人實體, 加強管理、防范風險的責任尤為突出。昆 明局在加強多經企業(yè)管理方面, 堅持轉換經營機制,深化三項制度改革, 調動企業(yè)適應市場、開發(fā)市場的 積極性, 同時加強對經營風險的控制, 特別是嚴格監(jiān) 控資金安全, 為保證多元經營健康、快速發(fā)展打下了 重要基礎。

(責任編輯: 魏艷紅)

(收稿日期: 2005-12-25)

圖6 截止到2005 年底世界高速鐵路在建里程