第一篇：道路交通安全影響因素研究

道路交通安全影響因素研究

Factors influencing on road traffic safety

摘要：隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，近年來機動車輛的數(shù)量與日俱增，然而交通事故也隨之而來，這么多的交通事故不僅給經(jīng)濟帶來巨大的損失同時更給不少家庭帶來難以彌補的災(zāi)難。本文主要介紹了影響道路交通安全的因素，以及解決我國道路交通安全問題的對策。關(guān)鍵詞：交通事故；道路交通安全；因素；對策

Abstract: with the development of our national economy, in recent years the increasing number of a motor vehicle traffic accident, but also pose, so much traffic accident is not only to bring huge economic loss for many families more at the same time bring irreparable disaster.This article mainly introduced the influence factors of road traffic safety, and solve the our country road traffic safety countermeasures.Keywords: traffic accident;Road traffic safety;Factors;countermeasures

一.道路交通安全

交通安全是指在交通活動過程中，能將人身傷亡或財產(chǎn)損失控制在可接受水平的狀態(tài)。交通安全意味著人或物遭受損失的可能性是可以接受的；若這種可能性超過了可接受的水平，即為不安全。道路交通系統(tǒng)作為動態(tài)的開放系統(tǒng)，其安全既受系統(tǒng)內(nèi)部因素的制約，又受系統(tǒng)外部環(huán)境的干擾，并與人、車輛及道路環(huán)境等因素密切相關(guān)。

二.影響我國道路交通安全的因素是多方面的：

1.人的因素

交通是人類生存的四大根本需求之一，人是道路交通安全的主體，包括所有使用道路者，如機動車駕駛員、乘車人、騎自行車人、行人等。隨著社會的發(fā)展，交通活動的頻繁，人與車、車與車之間的交通沖突機會增加，同時，人們的傳統(tǒng)交通觀念、出行習慣的沉積雖有所改變，但在短期內(nèi)難以有較大的轉(zhuǎn)變，人們?nèi)后w文化素質(zhì)不高及其提高速度與快速發(fā)展的交通事業(yè)之間不協(xié)調(diào)，交通意識轉(zhuǎn)變速度與道路交通的發(fā)展、機動化水平的提高以及交通管理的要求不協(xié)調(diào)，與交通管理的新技術(shù)、新手段不協(xié)調(diào)，這些也成為困擾交通安全的主要因素。最為突出的就是機動車駕駛員引發(fā)的事故，直接影響到我國的道路交通安全。

2.車輛因素

車輛是現(xiàn)代道路交通中的主要元素，影響汽車安全行駛的主要因素是轉(zhuǎn)向、制動、行駛和電氣四個部分。我國機動車種類多，動力性能差別大，安全性能低，管理難度大。在我國機動車擁有量增長迅速，機動車擁有量增加速度已大大超過了道路的增長速度，使得本來不寬裕的路面更是雪上加霜，使交通事故絕對數(shù)和交通事故傷亡人數(shù)急劇上升，加之我國高速公路建設(shè)步伐比較快，而車輛性能更新速度還未能跟上高速公路的建設(shè)步伐，車輛高速行駛可靠性差、安全性差，導(dǎo)致我國高速公路交通事故處于快速增長的趨勢，影響到我國的道路交通安全。

3.道路因素

道路是交通運輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是影響道路交通安全的重要因素之一。道路建設(shè)逐步加大，公路里程增加，高等級公路增加幅度明顯，交通客貨用量增加，道路結(jié)構(gòu)和交通條件日益改善，為道路交通安全改善打下了基礎(chǔ)。但是，在我國尤其是城市道路交通構(gòu)成不合理，交通流中車型復(fù)雜，人車混行、機非混行問題嚴重；部分地方公共交通不發(fā)達，服務(wù)水平低，安全性差；自行車交通比率大，騎車者水平不一，個性不同，非機動車與機動車和行人爭道搶行；無效交通如空駛出租車較多、私人車輛增加，這些無疑惡化著我國城市的交通安全狀況。許多城市道路結(jié)構(gòu)不合理，直線路段過長，道路景觀過于單調(diào)，容易使駕駛員產(chǎn)生疲勞，注意

力分散，致使反應(yīng)遲緩而肇事。另外，路面狀況對交通安全影響也較大。道路等級搭配不科學，路網(wǎng)密度不足，交通流不均衡，個別道路交通負荷度過大，交通安全性差；道路建設(shè)方面缺乏有效的交通影響分析，缺乏足量配套的措施、交通管理措施、停車設(shè)施等，容易形成交通安全隱患。我國道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)速度低于交通需求的發(fā)展速度，有的道路的設(shè)計要求與實際運行狀況不協(xié)調(diào)；各地區(qū)道路線形、道路結(jié)構(gòu)、道路設(shè)施不一，客觀上給過境車輛的駕駛員適應(yīng)交通環(huán)境帶來難度；道路標志標線設(shè)置不科學、數(shù)量不足、設(shè)置不連續(xù)；道路周邊的環(huán)境建設(shè)和配套設(shè)施建設(shè)沒有與交通安全混為一體，設(shè)計標準和實際不協(xié)調(diào)，所有這些都會影響到我國的道路交通安全。

4.管理因素

管理是影響道路交通安全工作的重要因素之一，科學健全和統(tǒng)一高效的道路安全管理體制是減少事故，防患于未然的必要條件。我國道路交通安全的管理目前涉及多個部門，各部門的側(cè)重點不同。其中，公安部門擔負道路安全立法、維護交通秩序、處理交通事故及安全宣傳教育等職責；交通部門擔負道路發(fā)展規(guī)劃、科研設(shè)計、建設(shè)養(yǎng)護、路政及制定相應(yīng)標準法規(guī)等職責，負責標志、標線等安全設(shè)施的設(shè)置和監(jiān)督管理；國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門負責宏觀安全監(jiān)管工作；城建管理部門則參與城區(qū)道路發(fā)展規(guī)劃、科研設(shè)計、建設(shè)養(yǎng)護、城市公共交通及定制相應(yīng)標準法規(guī)等工作。

5.環(huán)境因素

道路交通是我國交通運輸體系中主要運輸方式之一，現(xiàn)代交通運輸所追求的快速、高效、安全、準時，在相當大的程度上受氣象因素制約。交通運輸屬于對氣象具高度敏感的行業(yè)。伴隨道路運輸?shù)姆泵Χ鴣淼木褪堑缆方煌ㄊ鹿实脑黾樱渲泻艽笠徊糠值慕煌ㄊ鹿逝c惡劣天氣有關(guān)。不利的氣象條件引起的道路交通事故數(shù)量居高不下，對公眾的生命和財產(chǎn)安全構(gòu)成巨大威脅。

6.交通法規(guī)因素

道路交通管理法規(guī)是秩序化交通,遏制道路交通事故的前提。道路交通規(guī)則的意義就在于秩序化交通，減少因無序交通而產(chǎn)生的交通堵塞、交通碰撞及因碰撞現(xiàn)象給人的生命和財產(chǎn)造成的不必要的損失，維護廣大交通參與者的共同利益，讓每一個交通者都能平安、順利地實現(xiàn)交通目的。然而目前，由于我國剛頒布實施的《道路交通安全法》還沒有被廣大老百姓完全的了解，有的地方老百姓甚至都不知道《道路交通安全法》，在這樣的情況下，致使各種交通隱患得以上路，從而造成交通事故的發(fā)生，而路上盡管有一定的秩序規(guī)范，但它不僅缺少對隱患的制約能力，而且對路面秩序控制能力也明顯不足。

三.解決我國道路交通安全問題的對策

1.加強交通安全教育

交通安全管理是一個社會問題，必須通過深入、持久的輿論宣傳，增加全社會的交通安全意識，才能使預(yù)防事故的工作形成廣泛的群眾基礎(chǔ)。目前我國駕駛員素質(zhì)不高，法紀觀念不強，有規(guī)不依，有章不循。因此，只有通過加強交通安全宣傳教育，才能提高駕駛員的交通意識和職業(yè)道德。同時，要加強對兒童和青少年的交通安全教育，將交通安全作為生活常識列入中小學校的教學計劃這中，所以說，深入持久地進行交通安全教育是預(yù)防和減少交通事故的關(guān)鍵。據(jù)國外經(jīng)驗可知，不少國家都把交通安全納入社會經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略計劃，從而使交通安全管理工作有了重大的進展，交通事故得到遏制。

2.交通安全管理需綜合治理

交通安全是交通管理工作的綜合反映，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它既是人、車、路、環(huán)境四者之間的關(guān)系，又是社會問題，必須綜合治理。我國的實踐證明，只有全社會通力合作，使全社會共同承擔維護交通秩序、履行交通安全的責任和義務(wù)，這樣預(yù)防和減少交通事故的工作才能落到實處，當前各地實行各種形式的交通安全責任制是保障交通安全的一項很有效的措施，應(yīng)當進一步完善和推廣。

3．依靠科技進步

現(xiàn)代交通管理必須用先進的科學技術(shù)手段來管理，要從我國的國情和混合交通的特點出發(fā)，大力開發(fā)應(yīng)用交通事故的預(yù)防、交通事故控制技術(shù)，事故快速勘察和緊急救援系統(tǒng)，通訊網(wǎng)和信息網(wǎng)的建設(shè)，以及駕駛員心理和生理素質(zhì)的研究等課題。

4．嚴格執(zhí)法

交通安全涉及各行各業(yè)和千家萬戶，必須用科學的、統(tǒng)一的交通管理法規(guī)來指導(dǎo)和規(guī)范人們的交通行為，做到有法必依，執(zhí)法必嚴，違法必究，這樣才能維護交通法規(guī)的權(quán)威性和嚴肅性。目前，在許多人的心目中交通違章不被認為是違法行為，方方面面干擾較多，以致于交通管理法規(guī)難以貫徹。

5．提高汽車安全性能

道路交通事故大多數(shù)是汽車事故，汽車安全性能的好壞直接關(guān)系到能否盡可能的避免交通事故的發(fā)生和事故一旦發(fā)生能否保護駕駛員和乘客的人身安全。因此，提高汽車安全性能是預(yù)防交通事故的關(guān)鍵。

6．改善道路條件

我國現(xiàn)有108余萬km道路中，其中80%的技術(shù)等級在四級以下，路況差，普遍缺乏安全設(shè)施，多數(shù)地方連必要的交通標志都沒有。因此，改善道路條件，完善交通安全設(shè)施，是預(yù)防和減少交通事故的必備條件。

參考文獻：

1、孟宏偉.道路交通管理，群眾出版社，2000.2、韋懷乾.陶清廉.道路交通管理調(diào)研論文集，1999.3、鄭高峰.對道路交通事故預(yù)防社會化的探討.公安部交管局信息網(wǎng)，2003年10月21日

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5.王俊人.道路交通安全綜合評價方法及對策研究[D].中北大學碩士論文，2006年3月

第二篇：道路交通安全指數(shù)評價因素

山東理工大學碩士學位論文

第二章道路交通安全評價指標體系 第2章道路交通安全評價指標體系 2.1道路交通安全影響因素分析

道路交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境等諸要素構(gòu)成的一個動態(tài)系統(tǒng)。在這

個系統(tǒng)中，任何因素的不可靠、不平衡、不穩(wěn)定都可能導(dǎo)致種種的沖突與矛盾，從而引發(fā)交通事故。2.1.1人

在構(gòu)成道路交通的四大要素人、車、路、環(huán)境中人起主導(dǎo)控制作用[14]0 機動車駕駛員、行人、乘客、騎自行車者都包含于人的因素中，因此在研究交 通問題時，僅僅把注意力集中在駕駛員身上是不完全的，還應(yīng)注意乘客、行人、騎自行車者。

一般情況下，我們認為造成交通事故的直接原因是駕駛?cè)藛T的觀察、判斷、操作等方面所發(fā)生的失誤。例如:駕駛?cè)藛T無證駕駛、酒后駕駛、超速行駛、未保持安全行駛距離、采取措施不當?shù)龋硗怦{駛?cè)藛T的身體、生理、精神狀 態(tài)等也是造成交通事故的重要原因。

在現(xiàn)實生活中，交通違法現(xiàn)象極易誘發(fā)道路交通事故，例如:行人隨意橫 穿馬路、翻越交通護欄;非機動車駛?cè)霗C動車行車道、逆向行駛。

對車內(nèi)乘客而言，只更要遵守交通規(guī)章制度(如不攜帶危險品上車、不違 章攔車爬車等)，一般不會成為引起道路交通事故的直接原因。2.1.2車輛

作為道路交通系統(tǒng)的重要組成部分，車輛與道路交通安全有著密切的關(guān)

系。在道路上行駛的車輛包括機動車、自行車以及其他非機動車，機動車是一 種快速交通工具，防護性能好，但是其防護性能只保護駕駛?cè)藛T和車內(nèi)乘客，因此，相對于非機動車而言，機動車是交通強者。所以在道路交通系統(tǒng)中，主 要研究機動車的特性。

影響機動車安全性能的因素主要有轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)和電氣 系統(tǒng)(圖2-1)o 機動車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)關(guān)系到車輛操縱性能，如其中零部件出現(xiàn)異常，車輛有可

能出現(xiàn)翻車事故。機動車制動系統(tǒng)是降低車速的控制器，是安全行車的核心部 件之一。統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明:有15%左右的交通事故是由于車輛制動系統(tǒng)失靈或制 動力不足引發(fā)的。在機動車行駛過程中，若出現(xiàn)爆胎、充氣不足或車輪脫落等 現(xiàn)象極易引起道路交通事故的發(fā)生 圖2-1影響機動車安全性能的主要因素 2.1.3道路

在交通事故責任認定時，由于對道路條件認識的不足，往往把責任歸咎于

人與車輛，只有那些很明顯與道路及道路構(gòu)造物失修、路面光滑、缺少護欄、路肩狀況不良等有聯(lián)系的事故，才用道路條件來解釋[i6,mi0 在進行道路交通事故實地調(diào)查分析過程中，我們不難發(fā)現(xiàn)相當一部分道路 交通事故并非駕駛員的失誤和錯誤操作所致，主要是由困難的行駛條件所引 起，如許多道路的線形、視距、車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、超高、加寬等都不符合 規(guī)定，而且存在路基松軟，坡度過大，視線不良等狀況[ys}0 影響交通安全的道路條件見圖2-2 0 圖2-2影響交通安全的道路條件

道路的線形或幾何要素不合理，很容易造成交通事故。道路的幾何要素包

括平、縱、橫及其相互間的協(xié)調(diào)，還包括視距保證。在平面線形中應(yīng)考慮線形 的連續(xù)性、曲線半徑、曲線長度等;斷面線形應(yīng)考慮縱坡長度、縱坡度等;在

橫斷面布置中應(yīng)考慮斷面形式、超高、車道加寬、中央分隔帶等;線形的協(xié)調(diào) 性指的是平縱曲線的結(jié)合;另外視距保證中應(yīng)分清超車視距、停車視距、會車 視距和錯車視距。

道路交叉口、路面狀況以及各種交通工程設(shè)施都會對交通安全有較大影

響。平面交叉口容易發(fā)生交通事故，除了考慮交通信號控制外，還要保證視距 要求;對于立體交叉口，主要考慮匝道的線形以及和主線銜接的端部。完善的 設(shè)置合理的交通工程設(shè)施可以減少交通事故，提高道路交通行車安全。這些設(shè) 施包括:交通標志、標線、護欄、隔離島、照明等。2.1.4環(huán)境

環(huán)境因素分為自然環(huán)境和人工環(huán)境兩個方面，各自包含的內(nèi)容見圖2-30 在自然環(huán)境中，包括氣候條件(風、雨、雪、霧)，道路沿線的植被和生態(tài)、地形條件(山嶺和平原)，地理位置(北方和南方)等;在人工環(huán)境中，包括 路側(cè)干擾、道路障礙物和土地使用情況等fisla 圖2-3影響交通安全的環(huán)境因素

2.2道路交通安全評價指標體系確定原則

道路交通安全是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，它是由多種因素在相互作用、相互制約

下形成的一個復(fù)雜綜合體。交通安全評價分析是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其中涉 及汽車工程、交通工程、道路工程、人機工程、環(huán)境工程和管理工程等多門學 科，影響因素繁多，且這些因素之間又是相互作用、相互影響、相互滲透[}zo}0 若要對諸多因素逐一進行調(diào)查、分析與評價是不可能的，也是沒有必要的。為此，在構(gòu)建交通安全評價體系時，應(yīng)遵循以下原則:

(1)選擇對交通安全水平影響比較大，且有直接關(guān)系的因素分析;<2)對于某些有相互滲透的因素只在一方給予考慮，力求簡化系統(tǒng)分析 的復(fù)雜性;<3)既能集中反映交通安全的度量水平，又能客觀全面地反映城市道路 交通安全狀況。

2.3評價指標體系的建立

根據(jù)上述交通安全評價指標確定原則，選取22個指標作為城市交通安全 評價指標。根據(jù)各個指標的不同性質(zhì)，將22個指標劃分為5大方面:道路主

體工程、道路交通安全基礎(chǔ)設(shè)施、交通運行狀況、交通安全宣傳教育和道路交通事故狀況。根據(jù)揭示的安全問題不同，又可以把他們分成兩大類: 第一類包括道路交通事故狀況，是根據(jù)道路具體發(fā)生的實際交通事故進行 評價，反映實際上交通安全的一個定量水平;第二類包括道路主體工程、道路交通安全基礎(chǔ)設(shè)施、交通運行狀況、交通

安全宣傳教育四個方面，主要是進行交通安全狀況的系統(tǒng)檢查，反映實際上交 通安全的一個定性水平。

建立道路交通安全評價指標體系如圖2-4所示。

圖2-4道路交通安全評價指標體系

2.4評價指標分析

1、第一類指標

道路交通事故是一種隨機現(xiàn)象，其發(fā)生的頻率與嚴重性實質(zhì)上反映了人、車、路、環(huán)境幾個交通要素各自的可靠性以及相互的協(xié)調(diào)狀況，透過交通事故 率，可以從宏觀及綜合的角度上反映出現(xiàn)有道路的使用狀況和品質(zhì)。而且，事 故是顯性因素，以事故為基礎(chǔ)的評價指標直觀，具有較強的說服力。根據(jù)我國目前公路交通事故的統(tǒng)計手段和方法，采用交通事故的絕對數(shù)和 相對數(shù)值來反映交通安全水平，具體選擇的評價指標，如圖2-5 0

圖2-5城市道路交通安全水平評價指標

2、第二類指標

表2-1道路交通安全評價指標體系

1)道路主體工程

在進行道路交通事故實地調(diào)查分析過程中，不難發(fā)現(xiàn)相當一部分道路交通

事故并非駕駛員的失誤和錯誤操作所致，主要是由困難的行駛條件所引起。影 響道路交通安全的主要道路條件應(yīng)從以下方面考慮:

(1)合理的道路橫斷面設(shè)置

評價內(nèi)容:可以分離不同的交通流;減少路面面積;無影響安全的橫斷面

變化，特別是舊路利用段，與出入口協(xié)調(diào)的路段、橋涵，城鄉(xiāng)結(jié)合部等[2'1.為交通控制和照明設(shè)施提供設(shè)施用地;提供行人和非動車保護;消除潛在的駛 入錯誤車道的機會;可以縮短行人穿越道路所需的最小綠燈時間。

(2)合理的道路路面狀況

評價內(nèi)容:合理擬定路面結(jié)構(gòu);合理設(shè)計路面厚度;合理設(shè)計路面材料。

(3)合理的交叉口設(shè)計

評價內(nèi)容:交叉口設(shè)計隨交通量大小及交通混合程度而變化;選擇合適的

交叉口形式，盡量避免畸形交叉口;合理確定交叉口各組成部分的幾何尺寸，包括交叉口的轉(zhuǎn)彎半徑、車道數(shù)和寬度;保證行車和行人的視距;設(shè)計科學、合理的交叉口相位相序。

(4)合理的交叉口渠化

評價內(nèi)容:可以禁止特定車輛的運行;明確地規(guī)定車輛行駛路徑;鼓勵合 理的運行的速度;有效地分離沖突點;為直角交叉和平角合流提供方便;為行 人和非機動車提供安全庇護;定位和保護交通控制措施有利于期望的交通控制 方案的實施。

2)道路交通安全設(shè)施

交通安全設(shè)施的作用是“提高道路的交通安全，并且使所有道路使用者能 夠在道路上有效、有序地行駛”[2210

(1)標線施化率

標線施劃率是針對目前我國城市化進程中公路或新建道路的道路交通安

全管理土作。標線施劃率指建成區(qū)內(nèi)施劃了交通標線的道路里程占全部道路里 程的比例。

(2)標志設(shè)置

評價內(nèi)容:城區(qū)主干道，次干道上(雙向)平均每公里合理設(shè)置交通標志 的數(shù)量。單位:塊/公里[[23]0

(3)路口燈控設(shè)置率

評價內(nèi)容:城區(qū)內(nèi)信號燈控交叉口數(shù)量占應(yīng)設(shè)信號燈的交叉路口總數(shù)的比 例。

(4)監(jiān)控設(shè)施設(shè)置評價內(nèi)容:重點路口安裝闖紅燈監(jiān)視設(shè)備;重點路口和多發(fā)事故路段安裝

測速設(shè)備;測速設(shè)備安裝路段上設(shè)置測速提示標志;安裝闖禁行監(jiān)視設(shè)備等交 通監(jiān)控設(shè)施。

(5)城區(qū)交通安全設(shè)施

評價內(nèi)容:交通隔離設(shè)施設(shè)置規(guī)范、合理;行人過街設(shè)施設(shè)置科學、合理，滿足實際需求;學校周邊過街設(shè)施、護欄等交通安全設(shè)施及相關(guān)的交通標志設(shè) 置率為100% o

(6)道路照明

評價內(nèi)容:主干道亮燈率不低于98%;在隧道出、入口等需要視覺適應(yīng)的

地方設(shè)置了科學的過渡照明;各級城市道路照明的設(shè)計符合《城市道路照明設(shè) 計標準》;光污染(如背景亮度過高會使交通信號的可見度降低;燈具布置產(chǎn) 生的閃爍頻率不當時，對駕駛員產(chǎn)生不舒適感。)可以得到有效控制[[2a]0 3)交通運行管理

(1)重點違法行為發(fā)生率

評價內(nèi)容:無牌無證率;機動車輛超速率;客運車輛超員率;貨車和拖拉 機違法在人率;摩托車駕乘人員不戴頭盔率[[25]0

(2)重點路段管控能力

評價內(nèi)容;在事故多發(fā)路段和交通擁堵路段設(shè)置值勤點，嚴格查糾交通違 法行為。

(3)城區(qū)路網(wǎng)交通流組織

評價內(nèi)容:制定城區(qū)路網(wǎng)交通流組織方案;路網(wǎng)交通流量分布均衡;建立

靜態(tài)交通管理制度和機制，停車場站建設(shè)和管理到位;統(tǒng)一審批占用、挖掘道 路;非法占道得到清理。

(4)交通事故緊急救援 評價內(nèi)容:建立道路交通事故急救網(wǎng)路，對道路交通事故傷員救治實行“綠 色通道”;建立危重傷員醫(yī)療專家應(yīng)急救援預(yù)案;建立道路交通事故緊急搶救 聯(lián)動機制[26]0

(5)道路安全隱患整治

評價內(nèi)容:整改道路交通安全隱患;管控車輛、駕駛?cè)嗽搭^;遏制非客運 車輛違法運營;遏制交通違法行為;深化摩托車、電動車專項治理;遏制交通 事故高發(fā)勢頭，減少重特大事故、群死群傷交通事故。4)交通安全宣傳教育

(1)重點群體的專項教育

評價內(nèi)容:交通部門嚴格營運駕駛員培訓(xùn)機制，公安部門重點加強對駕駛

人交通安全法律法規(guī)和安全常識的宣傳教育，并作為重要的考核指標:司法行政部門將交通安全法規(guī)和交通安全常識作為全民普法教育的重要內(nèi)容，列入普

法教育計劃;教育部門將道路交通安全法規(guī)和交通安全常識的有關(guān)內(nèi)容納入 中、小學校教學計劃，并將學生遵守道路交通安全法律法規(guī)的情況納入操行評 定;城市公共交通管理部門宣傳貫徹《城市公共汽電車客運管理辦法》，加強 對城市公共交通從業(yè)人員的安全教育;農(nóng)業(yè)(農(nóng)機)部門結(jié)合農(nóng)時特點，采取 適合農(nóng)村特點的有效形式開展對拖拉機、聯(lián)合收割機駕駛?cè)说陌踩逃?用工 單位組織對外來務(wù)工人員的交通安全知識學習教育。

(2)交通法規(guī)和交通安全常識普及率

評價內(nèi)容:交通參與者普法程度、交通安全常識知曉情況。

C3)交通參與者守法律

評價內(nèi)容:交通參與者遵章守法程度。

第三篇：道路豎向設(shè)計影響因素分析

關(guān)于道路豎向設(shè)計影響因素的分析

摘要：由淺入深、由簡單到復(fù)雜的闡述道路豎向設(shè)計中需要考慮的影響因素，以及豎向設(shè)計遵循的原則。

關(guān)鍵詞：最小縱坡 延伸線 洪水位 地下管道

豎向設(shè)計是道路設(shè)計中最重要的一部分，一般市政道路的線型、橫斷面以及路面結(jié)構(gòu)都在城市規(guī)劃中已經(jīng)確定，可調(diào)整的空間非常有限，但是道路豎向設(shè)計卻是千變?nèi)f化，可以設(shè)計出很多方案，如何使道路豎向設(shè)計更科學、更合理、更符合實際情況，這是需要研究的問題，下面我從幾個方面來闡述豎向設(shè)計應(yīng)遵循的幾個原則。

1、縱坡坡度擬定原則

1）從汽車的行駛方面考慮，根據(jù)汽車的動力性能、行車速度、行車安全、駕駛條件等因素擬定不同的道路坡度。一般城市道路縱坡度0.5%≤i≤2.5%，i=0.5%是保證路面排水的最小坡度，但是像一般平原地區(qū)，例如北京，地勢平坦，縱坡坡度不滿足大于最小縱坡度的要去，這種情況下，可適當降低標準，坡度控制在0.2%以上也是可以的。另外2.5%的坡度是自行車最大爬坡坡度，城市道路中自行車較多，要充分考慮自行車的行駛條件。

2)交叉口范圍的道路縱坡坡度要≤2%,如果困難可以控制在3%以內(nèi)。交叉口是車輛與行人匯集、轉(zhuǎn)向和疏散的必經(jīng)之地，如果坡度過大，車輛停止不及，失去控制，造成追尾、側(cè)滑、失靈等交通事故。后果不堪設(shè)想。

3）城市道路縱坡宜緩順，起伏不宜頻繁。當?shù)缆吩O(shè)計縱坡度大于貴的的推薦值時，應(yīng)控制坡長，以減少低檔而增加的燃料消耗，另外還減少事故的發(fā)生，提高道路通行能力。

2、線位標高確定原則

1）城市道路標高應(yīng)略低于臨街建筑物的地坪標高，以保證建筑物的出入口平緩，以及自建建筑向路面排水的通暢。一般道路線位標高應(yīng)比臨街建筑物的地坪標高低20~30cm左右。

2）道路起終點標高的確定。如果有已建的道路，則以現(xiàn)狀道路邊緣的路面標高為施工道路的終點標高，與現(xiàn)狀路順接。如果沒有已建道路，不僅要考慮起終點的標高對于本路的合理性和經(jīng)濟性，還要充分考慮道路再延伸線和與之相交道路延伸線與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)、自然的和諧。避免延伸線出現(xiàn)大填大挖，避免延伸線縱斷不合理造成不必要的損失。

3）洪水水位和地下水位。大部分路面和路基在浸水的情況下強度會減弱，路基設(shè)計標高應(yīng)位于洪水水位或者地下水位以上，對于城市道路，路基標高應(yīng)位于50年或25年一遇洪水水位以上0.5米，最高標準為100年一遇洪水水位。路基設(shè)計標高應(yīng)使路槽底面與地下水位之間有0.5~1.0m的高差。但是城市道路由于路面標高的限制，使路基處于地下水位以下時，則可采用加固路基的方法。

4）構(gòu)造物和附屬設(shè)施的凈空。城市道路汽車最小凈空高為4.5m，無軌電車最小凈空高為5.0m，有軌電車最小凈高為5.5m，自行車、行人道最小凈高為2.5m，其它非機動車到的凈高為3.5m。

5)與排水方案相結(jié)合，利用現(xiàn)狀地形、地貌，結(jié)合雨、污水方案，使道路盡可能沿排水方案進行豎向設(shè)計，如條件不允許，也盡可能滿足條件。

3、正確處理道路標高與地下管道埋深的關(guān)系

道路豎向設(shè)計應(yīng)滿足現(xiàn)狀及新設(shè)地下管道的覆土要求，有矛盾時應(yīng)從調(diào)整道路縱斷設(shè)計和處理地下管道兩方面綜合考慮以采取相應(yīng)的解決措施，一般地下管道必須保持管頂最小覆土厚度70cm，為使管道內(nèi)的水能自然流出，管道必須設(shè)計有縱坡，為避免地下管道最后段的埋深過大，道路縱坡在同一個排水方向段內(nèi)應(yīng)盡量避免有反坡存在，如因地形條件復(fù)雜必須設(shè)反坡時，也應(yīng)盡可能降低反坡的坡度和坡長，當?shù)缆房v坡無法遷就管理埋深的時候，則可埋深達到5m時將管道分段，利用泵站將水位抬升后再沿下一段管道流出。

第四篇：大學生消費行為特點和影響因素研究

大學生消費行為特點和影響因素研究

隨著人們生活水平的提高，人們的消費觀念也發(fā)生了變化，并且這種變化也滲透到了校園。在消費群體中，年輕人是其主力軍，大學生是一個特殊的消費群體，他們的消費指數(shù)必然會對社會經(jīng)濟產(chǎn)生一定的影響，大學生消費是指高等院校學生在學習生活過程中，為了滿足自身的需要，對物質(zhì)產(chǎn)品及精神產(chǎn)品的消耗。本文對當代大學生的消費行為進行分析，描述大學生消費的現(xiàn)狀，總結(jié)出大學生消費有以下特點：消費不平衡性、快速性、攀比性、從眾性、超前性、以及消費節(jié)奏加快、男女生的消費水平和消費結(jié)構(gòu)不同等等。

一、當代大學生的消費現(xiàn)狀

（一）基本生活消費

基本生活消費是指在大學生生活最基本的費用，能夠維持正常生活所必須的費用支出，比如正常的飲食消費和購買生活必需品的消費。由于各城市經(jīng)濟發(fā)展水平不一，各地的大學生需要的生活消費也不一樣。中國青少年研究中心的調(diào)查顯示，大學生每月生活費在300-500元的占3.87%，500-800元的占44.41%，在800-1000元的占34.17%。在1000 元以上的占9.33%。但是總體來說，大學生消費在靜態(tài)上可分為高、中、低三個水平，是兩頭小中間大呈菱形分布，在動態(tài)上呈逐年上漲的趨勢。

（二）大學生的學習費用

學習消費主要包括學費，課本費，考證消費等一切和學習有關(guān)的費用。2.1學費

大學生學費因?qū)W校所處的地域、類別、專業(yè)等的不同也有所區(qū)別。農(nóng)、林、師范等院校因享受國家政策, 所收學費一般在2 500—4 000元, 而其他院校的收費也因?qū)I(yè)的不同而不同, 收費在3 000—8 000元之間。另外,由于院校所處的地域不同, 收費標準也不盡相同。2.2參考書

大學生除了購買基本的專業(yè)教材外，其學習消費主要集中在購買教學參考書、英語和計算機等級考試等書目上。他們每個月夠買參考書或休閑刊物在50 元以下的占66.9%，51元至100 元的占7.8%，101 元以上的占2.9%。2.3考證消費

近年來，大學校園里由于就業(yè)壓力，形成各種“考證熱”。英語計算機等級考試，托福GRE，公務(wù)員考試等等。相應(yīng)的報名費、培訓(xùn)費、資料費等自然不非。據(jù)對廣東高校的調(diào)查, 在校期間大學生投資的考證費用在300 元以下的約占50%,在300—500 元之間的占15%, 而有的則超過了1 500元。不少學生甘心對考證進行高額投資，以增加在就業(yè)競爭中的籌碼，這無疑大大增加了學生的消費。

（三）休閑及娛樂消費

3.1旅游消費

隨著人們生活水平的提高和國家法定假期的增多，越來越多的大學生熱衷于外出旅游，欣賞大自然迷人的風景, 享受各地多姿多彩的風土人情, 旅游被大學生視為一種有意義的健康的消費行為。旅游不僅可以使我們的身心得到放松，還能夠增長見識，在年輕時候就應(yīng)該多出去走走，所以旅游慢慢地被更多人所接受。來自山東某大學的調(diào)查顯示，大學生有80.4%在假期參加過旅游，到了旅游的地點，帶回當?shù)靥禺a(chǎn)以及紀念品也是理所當然的，這也大大增加了大學生的消費。3.2娛樂消費

大學生的娛樂消費水平相當可觀。伴隨著歌廳，酒吧以及KTV的逐步增多，并且尤其是在學校附近大有越來越多的趨勢。另外，在大學生群里中不乏追星族，為了自己喜歡的明星許多同學愿意花費很大的代價，這也成為大學生消費行為的一個重要組成部分。北京航空航天大學高教所對北京11 所高校學生的消費情況進行了調(diào)查, 結(jié)果表明, 北京大學生年平均文化娛樂消費為700 元左右, 約占學生消費的9%。

3.3休閑消費

大學生閑暇生活中，最經(jīng)常做的事情是上網(wǎng)、自習自修、讀消遣雜志、讀文學作品、書法音樂繪畫等，這些活動都具有較強的獨立性。而諸如參加課題，集體活動、打牌下棋、與人聊天等需要集體參與的交往性活動，有些學生卻較少參加。主要是他們在緊張的課堂學習之余，更希望擁有自己的私人空間，做自己感興趣的事情，而不希望受到別人的干擾。為了得到一定的私人空間，許多同學也是要付出金錢為代價的，這也是大學生娛樂消費中的一部分。

（四）人際交往消費

4.1人情消費

現(xiàn)在，同學過生日、考試得了高分、得了獎學金、升為班干部、比賽獲獎等等都要請客，否則便被視為不夠交情。請客的檔次越來越高，赴請者隨禮也就越來越高。這就給一些不富裕的家庭增添了經(jīng)濟負擔，也給不少大學生帶來了精神壓力。

4.2戀愛消費 大學校園戀愛被視為一項不談婚姻的愛情, 是一項明知沒有結(jié)果的愛情。大學生的戀愛心態(tài)也有多種，一是為了彌補感情空白，作為一種清除寂寞，消遣時光的理想方式，二是為了選擇伴侶取經(jīng)，鍛煉自己的戀愛感覺與技巧，增進人生體驗，三是感情自然流露，比較投緣，能夠找到那種令人心動的感覺，互相勉勵和安慰，從中獲得精神享受，有逍遙實在等?，F(xiàn)在的調(diào)查顯示，認為戀愛費用偏高的大學生占六成以上，而戀愛費用的來源, 有的是由“家里特別提供”的;有的是“從生活費中支付”的;有的是來自“勤工儉學”的;有的是來自“獎學金”的, 這與大學生的社會角色有關(guān), 更與家庭對大學生戀愛的看法有關(guān)。

4.3通訊消費

隨著通訊資費和電子產(chǎn)品價格的下降，調(diào)動了越來越多大學生的購買欲望。另外有些大學生中學時期在家里嬌生慣養(yǎng)，突然離開家庭獨自到外地生活，家長和學生都會覺得心里空虛，他們需要經(jīng)常進行聯(lián)絡(luò)，所以通訊消費就成為了大學生消費中必不可少的一部分。據(jù)調(diào)查顯示, 在移動通信市場, 擁有手機的大學生占了整個消費群的10.4%。在擁有手機的大學生中, 每月手機通訊費用在31—50 元的占26.5%, 51—70 元的占23.5% ,71—100 元的占30.9% , 而在100 元以上的也占了16%。另據(jù)粗略估算, 每年高校學生手機通訊費用約有0.5 億元。

二.當代大學生消費的特點

2.1消費的不平衡性

由于各個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展狀況不同，大學生來自于不同的地域，不同的家庭，而地域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡和行業(yè)的不平衡，導(dǎo)致家庭收入不平衡，另外各自的家庭結(jié)構(gòu)不同，從而導(dǎo)致了大學生消費的不平衡。大學生每月的生活費，最低的二三百左右，最高的一兩千甚至還要多。越是經(jīng)濟發(fā)展快速的城市中的大學，大學生基本生活費用就越高，發(fā)展一般的城市，基本生活費略低。

2.2消費的多樣性

大學生的消費涉及到生活消費，學習消費，文化娛樂消費等諸多方面，而且其構(gòu)成呈現(xiàn)出多樣化的特點。大學生消費多樣性一方面受其家庭收入水平和生活習慣的影響，另一方面取決于大學生個人需要的多樣性，個人需要的多樣性源于大學生多樣化價值目標的存在.2.3時尚消費增加

大學生消費“前衛(wèi)”的特征主要表現(xiàn)為：追求品牌，崇尚權(quán)威；追求新穎、時尚，體現(xiàn)個性以及理性、成熟三個方面。當今的大學生站在時代的前沿，他們標新立異，不斷地追求時尚，不落后于潮流是他們的顯著特點，另外在追求時尚的消費項目眾多，這就理所當然的增加了他們的消費水平，不少高端消費進入了大學生的消費項目。比如手機、電腦、數(shù)碼相機等電子產(chǎn)品在校園中屢見不鮮，另外現(xiàn)在的大學生還熱衷于去酒吧、咖啡廳等休閑娛樂場所。

2.4攀比消費嚴重

大學生自尊心、好勝心、虛榮心較強, 總是選擇他人作為自己的參照標準。大學生在生活、學習、人際交往及休閑娛樂中, 總是有意無意地與他人作比較以求心理平衡, 獲得自我認同。大家同處一個屋檐下, 誰也不想“矮人一等”。所以，攀比消費是大學生消費的一個主要誤區(qū)，一些虛榮心強的大學生錯誤地把消費水平作為家庭經(jīng)濟狀況的衡量尺度，為了顯示家庭地位的優(yōu)越性，便盲目的追求高消費。他們中有的追求“名牌效應(yīng)”，衣服、鞋帽以及化妝品都是只認品牌，不管是否適合自己，有的學生頻繁的更換手機、電腦，還有的為了面子，在人情、戀愛方面消費過多等等。

2.6.消費的超前性

當代大學生以獨生子女居多, 其父母對他們基本上是有求必應(yīng)。再加上近年來西方享樂主義的侵蝕以及我國宣傳教育工作的一些失誤和社會不良風氣的影響, 使得一些大學生養(yǎng)成出手大方、揮霍浪費的習慣?！俺砸牢? 穿要名牌, 玩要高檔”,這已成為許多大學生追求的目標。作為新世紀的大學生, 人人都想擁有屬于自己的電腦, 但如果買來不用, 或主要用來上網(wǎng)、打游戲, 不能充分發(fā)揮電腦的效用, 那就沒有多大的購買必要性。同時學生生活相對獨立, 與外界聯(lián)系較少, 手機也往往只是一件裝飾品或者身份的象征。

2.7男女生的消費水平和消費結(jié)構(gòu)不同

女生在日常生活中用于食品方面的消費比例遠遠小于男生，并且多數(shù)女生愿意在穿著打扮方面進行消費，比如購買衣物和化妝品；男生則很少對穿衣打扮方面有研究，他們相對來說更加愿意在人際交往和電子產(chǎn)品方面去投資，并且基本的食物花費在他們總體花費中占有很大比例。另外，居于消費兩端的大都為女生。在調(diào)查的最低消費中，大多數(shù)都為女生，而且在高消費的群體中，女生也是明顯的多于男生。消費低端的形成原因為: 一是女性基本生活費普遍較男性低, 也就是說從生存的角度看女性比男性消耗得少;二是大多數(shù)女性比較節(jié)儉, 尤其是來自貧困家庭的學生。

2.8消費的從眾性

社會學家認為，從眾行為是由于在群體一致性的壓力下，個體尋求的一種試圖解決自身與群體之間的沖突、增強安全感的手段。從眾行為是日常生活中普遍存在的一種現(xiàn)象。大學生雖然接受的是先進的科技知識，具有理性的思維，但是有的學生自我認識能力差，自信心較弱，自尊心與虛榮心較強等，是得他們在消費中很容易發(fā)生從眾行為。例如家庭不富裕的學生, 看到很多人有手機, 自己也千方百計買一部, 以免被人看不起。

三、當代大學生消費行為特點的影響因素 3.1大學生的人生觀、價值觀

大學生有什么樣的人生觀和價值觀，就會有什么樣的消費觀，有什么樣的消費觀就會有什么樣的消費心理和消費行為。在2010年對于山東高校學生的問卷調(diào)查表明：2%的學生認為要體現(xiàn)人生的價值就要追求即使享受，2%認為金錢是人生追求的最大目標，6%的大學生認為金錢是事業(yè)成功的唯一標志，但是調(diào)查問卷中同時表明了這部分學生中95%具有超前、虛榮、攀比的消費心理。由此可見大學生的這種消費心理導(dǎo)致了消費的超前性和攀比性。

3.2家庭的原因

現(xiàn)在的大學生大部分都是獨生子女，家長從小把自己的孩子視為家庭的重點照顧對象，對自己子女的消費基本上實行滿足供應(yīng)的政策，再苦也不能苦孩子，尤其的子女上大學后，寧可自己在家省吃簡用，也不能在外苦了孩子。經(jīng)濟條件優(yōu)越的家庭，為大學生的高消費提供了經(jīng)濟基礎(chǔ)，創(chuàng)造了各方面的條件，使他們有優(yōu)越感，他們的高消費在一定程度上給其他同學起到了誤導(dǎo)作用。經(jīng)濟條件一般的家庭，經(jīng)濟上也得到了保證，經(jīng)濟條件不好的家庭，往往借錢也要滿足子女的需要。

3.3社會環(huán)境原因

社會文化決定社會心理。而大學是文化的集中體現(xiàn)地, 也往往是文化的聚集地和擴散地。大學校園文化的特征具有開放性、超前性, 導(dǎo)致青年大學生能更多更快地接觸西方文化, 使當代大學生的思維特征、價值選擇、行為趨向、生活方式等諸方面超越于一般的社會成員。有些大學生不顧自己的經(jīng)濟狀況?；ǜ改傅腻X圓自己的夢。給社會、家庭和個人帶來嚴重的經(jīng)濟和心理負擔。

近幾年由于經(jīng)濟的迅速發(fā)展，人們生活水平的提高，部分家庭已經(jīng)先富起來了，消費方式有了很大的變化，傳統(tǒng)的消費觀念受到了強烈的沖擊，大學生的消費心理處在不成熟階段，相互攀比的消費心理較為普遍，直接影響了大學生的消費觀。學校的貸款往往貸不出去，有的家庭條件差的學生寧可東拼西湊去向親朋借錢也不愿意去用學校貸款，把貸款當做丟人的事。社會文化的種種因素造成了大學生消費的越來越趨于時尚化，以及從眾性，大學生是青年與知識分子的交織，他們受社會各界的影響非常大。

3.4大學生自身的或心理的原因 大學生正處在迅速走向成熟，而又未真正成熟的階段，在家從小有家長的關(guān)懷和照顧，中學時期面臨高考的壓力，許多家長為了避免他們分散學習精力，家庭的經(jīng)濟狀況從來不要求他們分擔，故而許多學生不知金錢來之不易，不知當家的困難，又沒有理財?shù)倪^程和經(jīng)驗，到大學后遠離家長獨立生活，在不正確的消費觀的誤導(dǎo)下，不會有計劃地開支，每當錢花完了，就會有種種理由，然后家長擔心就會給孩子們匯款。此外還有大學生的虛榮心理，有人寧可犧牲教育、健康或一些應(yīng)有的社會責任，也要在消費水平上不斷升級。情緒化消費也是大學生消費中常見的，尤其體現(xiàn)在女生方面，許多女生通過購物來發(fā)泄自己的情緒，導(dǎo)致女生大約50%的消費來自沖動型消費。

結(jié)束語

大學階段是一個人生觀，世界觀形成的關(guān)鍵時期，大學生消費觀的塑造和培養(yǎng)不僅影響其世界觀的形成和發(fā)展，而且對其一生的品德行為產(chǎn)生重要的影響，大學生正確的消費行為和消費觀的形成既受社會環(huán)境的影響，同時又對社會的發(fā)展產(chǎn)生引導(dǎo)和帶動作用，所以，引導(dǎo)大學生一個正確的消費觀念是非常重要的，這個需要社會各界的人士，學校以及各個管理機構(gòu)的共同努力。并且與家長和學生自己的努力改變也是分不開的，大學生以后的生活水平會逐漸提高，但是他們需要一個正確的方向，而且對建設(shè)富強美麗的和諧山東具有非常重要的現(xiàn)實和長遠利益。

第五篇：風險決策影響因素研究述評.

風險決策影響因素研究述評

[ 08-09-04 09:13:00 ]

作者：劉耀中

編輯：studa0714 內(nèi)容摘要：風險決策過程是一個復(fù)雜的心理過程，不確定情境中的決策問題廣泛受到經(jīng)濟學家和心理學家的關(guān)注。因為心理因素作用的存在，所以在研究不確定情境中的決策問題時，有不同于經(jīng)濟學與數(shù)學原理的規(guī)則。本文簡要的介紹了國外學者的主要研究成果，包括影響最大的展望理論，同時也介紹了其他研究者的研究成果。

關(guān)鍵詞：風險決策 心理因素 展望理論

瑞典皇家科學院2002年10月9日宣布，將本年的諾貝爾經(jīng)濟學獎授予普林斯頓大學教授Kahneman和美國的喬治?梅森大學的Smith，以表彰他們在經(jīng)濟心理學與實驗經(jīng)濟學方面的貢獻。頒獎詞中提到Kahneman的貢獻是：“把心理研究成果與經(jīng)濟學融合在一起，特別是在有關(guān)不確定狀態(tài)下人們?nèi)绾巫龀雠袛嗪蜎Q策方面的研究”。

“經(jīng)濟人” 是經(jīng)濟學的基本假設(shè)之一，是一切研究的前提，每個人都會在確定的范圍內(nèi)追求自身效用的最大化從而在有限的環(huán)境資源中努力做出最佳決策。決策者以無偏好的方式對決策后果的概率進行主觀的估計，這就建立了著名的期望價值模型。期望值等于損益概率與損益值的乘積，即EV(A)>EV(B),A>B。但Kahneman等人經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)：人們在不確定條件下往往并不是遵循期望價值理論而是經(jīng)過一系列的啟發(fā)式策略進行直觀判斷。

心理因素與決策判斷

直覺偏差

代表性啟發(fā)法表現(xiàn)在人們根據(jù)事物的一些突出特征對其分類時，如果發(fā)現(xiàn)它和某類事物的代表性很相似，就直觀地把該事物歸到這一類。人們根據(jù)原有的經(jīng)驗和認識為各類事物塑造了各自的模型，它包含了這個群體的典型特征和最大的代表性。人們經(jīng)常把事物和每個模型進行對照，一旦匹配就將其歸入這個模型。由代表性啟發(fā)法帶來的認知偏差表現(xiàn)在以下幾個方面：對先驗概率估計過低，人們往往是通過語言的描述來判斷而忽視了先驗概率的影響；結(jié)合效應(yīng)和小數(shù)法則。由概率論中的結(jié)合率可知，一個事物既屬于A又屬于B的概率不大于它屬于A或者屬于B的概率，也就是P(AB)<=P(A)P(B)。但在實際情況中，人們常常是偏好于結(jié)合效應(yīng)從而做出與概率論相悖的結(jié)論。

小數(shù)法則使得人們易于從一個小樣本中過分的推斷潛在大樣本的概率分布。代表性知覺讓人們確信賭徒謬論的存在,即在一系列的壞運氣之后必然會有好結(jié)果的出現(xiàn)。這是因為人們錯誤的認為一個隨機序列必然具備局部代表性(即序列的每一部分都必須看起來像是隨機的)，事實上偶然事件并不具有自我修復(fù)的功能。如果一個隨機過程(就像投擲一枚沒有偏差的硬幣)存在一定的可能性產(chǎn)生一定的結(jié)果，那么過去的事件并不會對將來發(fā)生的結(jié)果產(chǎn)生影響。一些特定的事件相對于其他事件而言更容易想到，并不是因為經(jīng)常發(fā)生或者具有更高的發(fā)生概率，而只是因為更容易提取從而高估其發(fā)生的概率。而如果某件事不容易聯(lián)想到，我們就會在不知不覺中低估它發(fā)生的概率。

研究表明決策者更加容易被生動的信息所影響，而不是平淡的、抽象的或者枯燥的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。比如我們打算購買一輛新車，同時關(guān)于車輛瑕疵的一個生動的故事足可以讓我們喪失從以往專業(yè)汽車雜志統(tǒng)計數(shù)據(jù)中建立起來的信心。罪犯或者目擊者對犯罪事實的生動描述也可以讓我們忽視犯罪的統(tǒng)計數(shù)據(jù)和報告。因為這樣生動的信息是可得的，與平淡的信息相比更容易被回憶起來，因此會使決策產(chǎn)生偏差。錨定效應(yīng)表現(xiàn)在人們對于不確定數(shù)值的估計往往是基于初始值或者是起始點而做出調(diào)整,起始點都會對估計值產(chǎn)生決定性影響。如果將全世界人的血液都集中在一個立方體中，這個立方體的寬度將是多大？全世界人口數(shù)據(jù)提供了一個很高的錨定值，因此當人們估計立方體的寬度時并不能充分地從高錨定值上調(diào)整下來。人們很難抵御錨定效應(yīng)的影響，原因在于錨定值通常不會引起人們的注意，但這很可能使決策產(chǎn)生偏差。

展望理論

在不確定條件下，人們的偏好是由財富的增量而不是由總量決定的，所以人們對于損失的敏感程度要高于收益，這種現(xiàn)象被稱為損失規(guī)避。人們在收益的情況下表現(xiàn)出風險規(guī)避，而在損失的情況下表現(xiàn)出尋求風險；且有過高估計小概率事件發(fā)生的傾向，同時在面對小概率的風險收益時甘愿冒險，這也就解釋了每天大多數(shù)人在做同樣的買彩票選擇。彩票正是利用了人們高估了小概率事件發(fā)生的可能性(實際彩票的中獎概率大約是幾千分之一，甚至更低)。而在小概率損失的情況下多數(shù)人偏好確定的損失，Kahneman認為，存在這種偏好是由于人們往往過于看重大金額的損失，而這種傾向?qū)ΡｋU公司非常有利。

人們有時將某一決策質(zhì)量的衡量建立在與其他不同決策的后果相比較的基礎(chǔ)上,這就是后悔理論。Looms認為由于很多人都經(jīng)歷過后悔和欣喜的感覺，所以在不確定的情況下做決策時，他們會預(yù)期這些感覺并將其作為決策時要考慮的一個因素。相比于較大金額的風險收益，人們可能會選擇確定的收益以避免未猜對時的后悔。后悔理論在解釋風險規(guī)避傾向時仍然采用了經(jīng)典效用函數(shù)但加進了一個新的變量—后悔。