第一篇：美國西海岸港口競爭
美國西海岸港口競爭
1.美西線簡介
在較大的地圖中查看美西線美國北與加拿大接壤，南靠墨西哥灣，西臨太平洋，東瀕大西洋。海岸線22,680公里。從航線上劃分，美國被分為美東線、美西線，均為船公司到美國掛靠的基本港，美國的其他較小港口以及內(nèi)陸點(diǎn)，在航線上均作為美國內(nèi)陸點(diǎn)。大多數(shù)至美國的船公司均提供至美國內(nèi)陸點(diǎn)的聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
美西線的主要港口有：LOS ANGELES（洛杉磯）、SEATTLE,WA（西雅圖）、LONG BEACH（長灘）、OAKLAND（奧克蘭）。
美西線主要掛靠的船公司有：MSC、NCL、NORAISA（運(yùn)價(jià)較低），PIL、EMC、COSCO、HPL、APL、ZIM（運(yùn)價(jià)中等，速度較快），CMA、MOSK、MAERSK、HMM、HANJIN、YML（運(yùn)價(jià)較高，速度最快）。
人們通常以為美國港口碼頭十分先進(jìn)，其實(shí)不然。美國大部分集裝箱港口碼頭生產(chǎn)率低于歐洲一些同行，更低于中國香港、深圳、寧波和上海等集裝箱港口碼頭的生產(chǎn)率。最新數(shù)據(jù)表明，荷蘭鹿特丹等歐洲集裝箱港口碼頭每小時(shí)可以裝卸集裝箱45只，中國的一些集裝箱港口也有很高的生產(chǎn)率，而美國大部分港口的集裝箱裝卸效率不過是每小時(shí)25只—35只。此外能夠容納運(yùn)力超過10000 TEU的集裝箱船抵靠并進(jìn)行裝卸作業(yè)的碼頭必須為每艘超大型集裝箱船舶提供大約100英畝的碼頭集裝箱堆場，專門用來堆存予以裝卸的集裝箱。而美國大部分港口缺少如此面積容量的碼頭集裝箱堆場。美國集裝箱港口碼頭每英畝平均集裝箱吞吐量僅僅為4000 TEU—5000 TEU，而在歐洲的鹿特丹港或中國香港港，港口碼頭每英畝面積集裝箱吞吐量平均達(dá)到10000 TEU，甚至更高。由此看來美國絕大部分集裝箱港口碼頭生產(chǎn)率不是十分落后，就是大有發(fā)展空間。對部分美國港口發(fā)展滯后的原因，相關(guān)人士解釋為：美國集裝箱港口，尤其是美國西海岸集裝箱港口的碼頭工人聯(lián)合會等工會組織勢力大，動不動就罷工，鬧勞資糾紛富有經(jīng)驗(yàn)，這些美國港口勞工組織長期以來反對資方提高集裝箱碼頭經(jīng)營管理機(jī)械化、自動化、電子信息化和一體化程度，說是那樣做會減少就業(yè)機(jī)會。因此，為了維護(hù)工人階級權(quán)益的不少美國集裝箱港口資方不得不屈從工人階級權(quán)益而放慢、甚至放棄集裝箱碼頭創(chuàng)新改革步伐。
美國南卡羅萊納州港口當(dāng)局副總裁比爾·麥克倫于2009年3月下旬對當(dāng)?shù)孛襟w說，現(xiàn)在是美國港口擺脫西海岸港口經(jīng)營人和勞工們目光短淺觀點(diǎn)的時(shí)候了。美國集裝箱港口碼頭必須現(xiàn)代化，各種設(shè)施和交通網(wǎng)絡(luò)等均必須達(dá)到更高水平，從而大幅度提高生產(chǎn)效率和降低成本，最終獲利的是港口資方和碼頭勞工，而且有利于國家富強(qiáng)和社會穩(wěn)定。
2.美西線競爭機(jī)遇
2014年，在慶祝巴拿馬運(yùn)河開埠100周年的時(shí)候其擴(kuò)建工程將宣布竣工貫通，從2015年起，擴(kuò)建后的巴拿馬運(yùn)河可讓單船運(yùn)力13000 TEU的集裝箱船和類似大型其它貨輪從遠(yuǎn)東出發(fā)，直接走水路抵達(dá)美國東海岸和墨西哥灣沿岸港口。面臨這大好機(jī)遇，眼下美國各地集裝箱港經(jīng)營人大多在認(rèn)真思索這么一個(gè)問題：“一旦被稱為世界戰(zhàn)略運(yùn)輸動脈的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程竣工通航，我們準(zhǔn)備好了嗎? ”業(yè)內(nèi)權(quán)威人士認(rèn)為，準(zhǔn)備好了的美國港口將是贏家，沒有準(zhǔn)備好的美國港口可能成為輸家。
巴拿馬運(yùn)河新建運(yùn)河船閘可以容納第二代超巴拿馬型集裝箱船舶。這些超大船無須從美國西海岸港口轉(zhuǎn)口，再通過北美大陸鐵路公路聯(lián)運(yùn)到美國東海岸，效率高，成本低，讓遠(yuǎn)洋承運(yùn)人和托運(yùn)人獲利，同時(shí)將使美國西海岸集裝箱港口碼頭擁堵“風(fēng)光”不再。除了美國，還有巴西，烏拉圭，阿根廷，加勒比海島國也可以享盡和用足巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程竣工后帶來的種種市場機(jī)遇。
通常情況下，為了節(jié)省成本，船東會盡量縮短班輪掛靠港口碼頭船期和減少貿(mào)易航線掛靠港口碼頭數(shù)量，因此，在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程完成后，單船運(yùn)力超過8000 TEU，甚至多達(dá)13000TEU的超大型集裝箱船舶將是遠(yuǎn)東—美國東海岸或南部海岸的全水運(yùn)貿(mào)易航線最時(shí)髦的集裝箱班輪。
巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程竣工通航肯定會把原本從亞洲至美國西海岸航線上的相當(dāng)一部分集裝箱班輪，尤其是超大型集裝箱班輪直接轉(zhuǎn)移到美國東海岸港口。目前美國東西海岸港口之間的激烈競爭已經(jīng)開始，其中包括紐約—新澤西港、諾?？烁?、查爾斯港和薩凡納港等美國東海岸港口正在緊張施工，更新擴(kuò)建集裝箱碼頭基礎(chǔ)設(shè)施，擴(kuò)大船岸集裝箱吊車的裝卸能力和提升效率，疏浚泊位航道，提高橋梁等架空建筑凈空等，以便讓來自遠(yuǎn)東航線運(yùn)力達(dá)到13000 TEU的超大型集裝箱班輪直接掛靠。
3.美西線港口面臨情況及應(yīng)對
分析認(rèn)為，巴拿馬運(yùn)河的擴(kuò)建將于2015年完成，這在很大程度上會造成比一般期望的結(jié)果要微妙，因?yàn)橛绊懭骄€的因素已經(jīng)發(fā)生了變化。
帕森斯Brinck-herhoff的首席顧問斯卡德爾史密斯，近日為美國海事局完成了巴拿馬運(yùn)河的研究，旨在幫助政府更好地了解貨運(yùn)格局的變化、美國港口和內(nèi)陸基礎(chǔ)設(shè)施能力以應(yīng)對大型船舶到來所帶來的交通問題以及引導(dǎo)必要的政策和投資決策。
這一報(bào)告本來是應(yīng)在去年發(fā)布的，但在美國海事局花費(fèi)大量時(shí)間挑選出一個(gè)專家小組后，陷入了繁文縟節(jié)的漫長的同行業(yè)評審過程。
美國海事局發(fā)言人稱，這份報(bào)告隨后將經(jīng)歷一段公開征求意見的時(shí)間，然而這個(gè)日期迄今尚未確定。在巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建完成之前，盡管有可能由于公共和私營雙方?jīng)]能協(xié)調(diào)一致而導(dǎo)致無法提升貿(mào)易通道，這在短期內(nèi)導(dǎo)致失去一些機(jī)會，但是發(fā)言人通過電子郵件宣稱，這項(xiàng)研究“旨在告知人們，支撐市場未來30到40年的需求需要長期的投資”。
3月20日在華盛頓召開的美國港務(wù)局協(xié)會春季會議上，專門從事港口發(fā)展研究和戰(zhàn)略規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)學(xué)家約翰·馬丁說：“這并不意味著運(yùn)河的開放將會使貨運(yùn)量增加。物流成本已經(jīng)成為關(guān)鍵因素?！?/p>
長灘港貿(mào)易關(guān)系和營運(yùn)總經(jīng)理肖恩·史托布里吉認(rèn)為，比巴拿馬運(yùn)河拓寬更重要的事件是能裝載10000至18000TEU的巨型集裝箱船的問世。事實(shí)上，基礎(chǔ)設(shè)施工程巨頭Parsons Brinckherhoff的首席顧問兼巴拿馬運(yùn)河管理局海運(yùn)市場顧問斯卡德·史密斯認(rèn)為，當(dāng)前市場的變化已經(jīng)充分表明，美國西海岸港口和巴拿馬運(yùn)河路徑在集裝箱貨物上并不存在明顯的競爭。
史密斯說：“有一種觀點(diǎn)認(rèn)為大型船舶將使用相同的航運(yùn)模式，以及將出現(xiàn)大規(guī)模貨量增長，這是相當(dāng)簡單的觀點(diǎn)，其實(shí)這些都不是。大型船舶的使用不意味著都會有一樣的船期表和掛靠方式。通過船舶艙位共享協(xié)議進(jìn)一步的整合，大型船舶將會有更少的掛靠港和更少的航線。”
事實(shí)上，巴拿馬運(yùn)河將不會影響總吞吐量或支持所有港口的集裝箱業(yè)務(wù)量出現(xiàn)上升浪潮。原因很簡單，因?yàn)閲H貿(mào)易并沒有因?yàn)檫\(yùn)河的擴(kuò)建而增加。由于運(yùn)河擴(kuò)建導(dǎo)致的集裝箱市場份額從西海岸港口向東海岸港口的大規(guī)模轉(zhuǎn)移也不太可能實(shí)現(xiàn)，一方面因?yàn)榇按笮突谧呦蛞猿壓蟀湍民R型船為主流船型的時(shí)代，另一方面因?yàn)榧b箱產(chǎn)業(yè)快速增長的趨勢走向了盡頭。
1992年至2007年，美國海運(yùn)進(jìn)口量的增速是GDP增速的2.5倍。當(dāng)時(shí)的分析認(rèn)為進(jìn)口增長率將會繼續(xù)過去的趨勢，而不是受基本經(jīng)濟(jì)因素的影響。但是，這一切都在2008年的經(jīng)濟(jì)衰退中發(fā)生了變化。分析家預(yù)測，在近期進(jìn)口量增長率會較低并且貿(mào)易的波動性較大，港口間的吞吐量競爭正變?yōu)檩斱A雙方的零和博弈。
有關(guān)巴拿馬運(yùn)河路徑（其實(shí)并不便宜）
史密斯同時(shí)反駁了這樣一種觀點(diǎn)：新擴(kuò)建的巴拿馬運(yùn)河可以給大型船只多一種選擇，會誘發(fā)貨主尋求更便宜的運(yùn)輸途徑，而不是將貨物卸載在西海岸再通過鐵路橫跨大陸送至目的地。目前，集裝箱運(yùn)輸業(yè)中最大的船舶通過這種選擇每TEU大約能節(jié)省400美元經(jīng)營成本。
但是，貨主從中獲利微小。如果像預(yù)期中一樣巴拿馬運(yùn)河管理局提高收費(fèi)，以幫助其償還擴(kuò)建工程的費(fèi)用，此時(shí)，承運(yùn)商的成本會更高。例如，現(xiàn)在一艘5000TEU的船舶通過運(yùn)河將支付36萬美元通行費(fèi)。通過巴拿馬運(yùn)河的船只的最大容量約為5,000TEU。更大的船掛靠大西洋沿岸港口時(shí)，航道水深不超過45英尺，但是它們不能滿載或者只能趁漲潮時(shí)進(jìn)出港。
貨物的自由流動也可受諸如巴拿馬運(yùn)河的加價(jià)、船用燃料價(jià)格（近期約每噸700美元）以及西海岸鐵路費(fèi)率等因素的影響。
貨主能節(jié)省的成本凈值大概接近200美元。以每TEU的貨物價(jià)值為10萬美元計(jì)算，大約是0.2%的成本降低，這很難對進(jìn)口商有足夠的吸引力，更不必說公司會因此重新設(shè)計(jì)其供應(yīng)鏈。
同時(shí)，通過西海岸港口的運(yùn)輸費(fèi)用也將隨著承運(yùn)商將大型船舶部署在太平洋航線上而減少。到最后，相對于貨物在西海岸港口裝卸，貨主可能每TEU只能節(jié)省70到100美元。此外，西海岸的承運(yùn)人、港口和鐵路的優(yōu)勢是能按細(xì)分市場定價(jià)，如果他們感受到通過巴拿馬運(yùn)河全水航線的壓力，他們將提供較少的增值服務(wù)并放慢中轉(zhuǎn)速度來降低價(jià)格。西海岸航線也有門到門定價(jià)的能力。而巴拿馬運(yùn)河僅收取通行費(fèi)而不能在定價(jià)上區(qū)分貨物的起止地點(diǎn)。鐵路不會坐以待斃，比如在2002年到2007年期間，它們寧愿降低運(yùn)輸價(jià)格也不會讓多式聯(lián)運(yùn)貨物到東部和墨西哥灣沿岸港口中轉(zhuǎn)。他們必須有競爭力。
史密斯說，東海岸港口將從西海岸搶奪大量的集裝箱貨運(yùn)量的說法是錯(cuò)誤的，因?yàn)檫@種說法未考慮到產(chǎn)品類型。
運(yùn)河全水航線會比橫貫大陸的多式聯(lián)運(yùn)慢一到兩周、而運(yùn)價(jià)更便宜，但不再有運(yùn)輸時(shí)間的精確要求，因?yàn)槌羞\(yùn)人提供的運(yùn)輸服務(wù)類型很多。并且托運(yùn)人也要考慮反向多式聯(lián)運(yùn)或者內(nèi)陸目的地卡車運(yùn)輸?shù)纫蛩亍?/p>
高價(jià)值或急需運(yùn)輸?shù)绞袌龅囊赘a(chǎn)品將繼續(xù)依賴于通過快速運(yùn)輸?shù)奈骱０锻ǖ?。目前，東海岸地區(qū)從東北亞進(jìn)口的貨物中40%是直接到東海岸港口處理的，這些貨物的價(jià)值低于每公斤2.5美元。走全水航線的貨物中，電子產(chǎn)品以及其他價(jià)值高于20美元每公斤的產(chǎn)品份額下降到了10%。
美方以加大港口建設(shè)投入應(yīng)對未來
美西海岸港口正在加強(qiáng)其在多式聯(lián)運(yùn)上的可營運(yùn)性和連接性，正在進(jìn)行的投資活動也是在加強(qiáng)這一重點(diǎn)方面。盡管貿(mào)易量在減退，但是看來它們在規(guī)模和雄心方面似乎沒有退讓。
洛杉磯港副執(zhí)行主任Kathryn McDermott說：“我們沒有縮減港口的任何投資計(jì)劃，我們的建設(shè)項(xiàng)目每天花費(fèi)在100萬美元以上?！?/p>
洛杉磯港正在推進(jìn)其TraPac碼頭的擴(kuò)建項(xiàng)目，其中包括將處理能力提高一倍，至200萬TEU，以及新的碼頭鐵路設(shè)施。TraPac是洛杉磯港唯一至今沒有鐵路的碼頭，這個(gè)碼頭鐵路設(shè)施項(xiàng)目將在2015年以前完成。
關(guān)于BNSF的臨港鐵路堆場項(xiàng)目以及定于2014年建成的中國海運(yùn)集裝箱碼頭岸線延伸和第二個(gè)泊位項(xiàng)目的環(huán)境影響報(bào)告書（EIR），預(yù)期將在今年年底前完成。
長灘港投資7.5億美元用于中港灣（Middle Harbor）碼頭的開發(fā)，對兩個(gè)老舊泊位進(jìn)行擴(kuò)建和現(xiàn)代化改造，鋪設(shè)碼頭鐵路線。整個(gè)工程預(yù)計(jì)需要10年的時(shí)間，從2010年8月開始動工。
在奧克蘭港，美國港口公司（Ports America）和碼頭投資公司（Terminal
Investments）合作的一項(xiàng)投資總額達(dá)25億美元、為期50年的碼頭特許經(jīng)營項(xiàng)目已經(jīng)開工建設(shè)，在第20到24新的泊位上將建設(shè)一個(gè)物流發(fā)展設(shè)施，以及毗鄰前陸軍基地的中轉(zhuǎn)貨物裝卸設(shè)施。
在波特蘭港的陸軍工程公司正在完成一個(gè)20年的行動，加深哥倫比亞河的航道，從40英尺浚深到43英尺，港務(wù)局委任私人運(yùn)營商管理其集裝箱碼頭。
西雅圖港最近慶祝其新的投資額為5億美元，70英畝的T30集裝箱碼頭建成投產(chǎn)。塔科馬港的立交橋項(xiàng)目花費(fèi)了5300萬美元，以改善疏港公路。
美西海岸港口面臨著要爭取保持其作為國家的門戶以及在全球的地位的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。持續(xù)的投資與合作清晰地表明美西海岸港口面對挑戰(zhàn)而搶先提升競爭力的種種努力。
第二篇：美國西海岸大學(xué)工商管理碩士學(xué)位(MBA)招生簡章.
美國西海岸大學(xué)網(wǎng)站：
http://#W 4.歐洲高校信息中心http://004km.cn/ 5.國際信息傳播大學(xué)組織成員http://004km.cn
地址: 上海市密云路377號306室(靠近同濟(jì)大學(xué))
電話: 021-55886200 *** 何老師（英文名Helen）
傳真：021-55886200 E-MAIL:xiechen102@163.com 美國西海岸大學(xué)聯(lián)系方式：
West Coast University(Los Angeles, USA)
11400 West Olympic Boulevard, Los Angeles, California 90064 United States of America
Tele: 1+310 445 8885
Fax: 1+310 445 8800
Websitewww.westcoastuniversity.us
West Coast University(Los Angeles)
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第三篇：美國西海岸大學(xué)(WCU)——工商管理博士
美國西海岸大學(xué)(WCU)
工商管理博士
招生簡章
西 海 岸 大 學(xué) 簡 介
美國西海岸大學(xué)（WEST COAST UNIVERSITY）是經(jīng)加利福尼亞州立法律特許設(shè)立的非贏利性教育機(jī)構(gòu)，美國西海岸大學(xué)(WCU)——工商管理博士。WCU獲得英國專業(yè)協(xié)會認(rèn)可，同時(shí)也是獲得中國教育監(jiān)管網(wǎng)推薦的美國大學(xué)。
西海岸大學(xué)是一所合法經(jīng)營的國際性的綜合大學(xué)，在美國當(dāng)?shù)卣戏ㄗ浴Ｎ骱０洞髮W(xué)還與全球20多個(gè)國家和地區(qū)的40多所學(xué)院通過建立附屬院校的形勢授課。
美國行政管理辦公室地址：Los Angeles, USA、11400 West Olympic Boulevard, Los Angeles, California 90064 United States of America。
資 格 認(rèn) 證
1.中國教育部涉外教育信息監(jiān)管網(wǎng)特別推薦的院校()
2.中華人民共和國教育部中國)
3.歐洲高校信息中心
美國西海岸大學(xué)中國大陸北京地區(qū)唯一授權(quán)教輔中心
第四篇：美國港口和物流信息化培訓(xùn)報(bào)告
美國港口和物流信息化培訓(xùn)報(bào)告
根據(jù)《關(guān)于選派人員參加赴美國港口和物流信息化培訓(xùn)團(tuán)的通知》（水運(yùn)運(yùn)行函【2012】274號）以及《出國赴港澳任務(wù)批件》（交國際任字第【2012】0522號），交通運(yùn)輸部水運(yùn)局組織有關(guān)省、地（市）港航管理部門、港航企業(yè)、協(xié)會以及有關(guān)科研院所等單位代表共計(jì)19人于2012年12月3日-23日赴美國進(jìn)行港口和物流信息化培訓(xùn)。培訓(xùn)團(tuán)訪問了洛杉磯港（Port of Los Angeles）、圣迭戈港（Port of San Diego）、斯托克頓港（Port of Stockton）、懷米尼港（Port of Hueneme）、舊金山金門大學(xué)(Golden Gate University)、南加州大學(xué)普利斯學(xué)院（Price school, University of Southern California），美國港口協(xié)會、羅格斯大學(xué)先進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施與交通運(yùn)輸研究中心(CAIT,center for advanced infrastructure and transportation, Rutgers university)等機(jī)構(gòu)或單位，開展了實(shí)地考察并接受了內(nèi)容豐富多樣的培訓(xùn)，現(xiàn)就培訓(xùn)情況和有關(guān)建議報(bào)告如下：
一、主要培訓(xùn)內(nèi)容
(一)港口管理部門
本次培訓(xùn)團(tuán)共考察了斯托克頓港（Port of Stockton）、洛杉磯港與長灘港（Port of Los Angeles，Port of Long Beach）、圣迭戈港（Port of San Diego）、懷米尼港（Port of Hueneme）的港口管理局，各港口管理體制大體相同，港口管理局基本都是在市政府任命的理事會的監(jiān)督下開展企業(yè)化運(yùn)作，主要業(yè)務(wù)是代表政府負(fù)責(zé)港區(qū)土地、水域及基礎(chǔ)設(shè)施的租賃，建設(shè)、經(jīng)營、管理港口基礎(chǔ)設(shè)施，并負(fù)責(zé)港口安全、綠色運(yùn)行及可持續(xù)發(fā)展。
美國及全球港口排名情況如圖
1、圖2所示：
圖 1 北美港口集裝箱吞吐量排名 圖 2 全球港口集裝箱吞吐量排名
以下僅以洛杉磯港、圣迭戈港為例介紹港口培訓(xùn)的主要內(nèi)容。1.洛杉磯港（Port of Los Angeles）
洛杉磯港始建于1907年，位于加利夫尼亞州南部圣彼得羅灣西北岸，市區(qū)之南。港區(qū)占地7500英畝，270個(gè)泊位，17個(gè)游艇船塢，岸線43英里。2011年貿(mào)易額達(dá)到2730億美元，7.9百萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
洛杉磯港的管理體制為，監(jiān)督委員會—執(zhí)行董事—業(yè)務(wù)部門，業(yè)務(wù)部門包括財(cái)政與行政管理部、發(fā)展部、運(yùn)營部、商業(yè)發(fā)展部、外部關(guān)系部，IT（信息技術(shù)）部門屬于財(cái)政與行政管理部的內(nèi)設(shè)部門。
IT 部門在CIO與IT行政官的領(lǐng)導(dǎo)下，設(shè)置了業(yè)務(wù)應(yīng)用、IT基礎(chǔ)設(shè)施、IT安全與網(wǎng)絡(luò)、港口保安技術(shù)與系統(tǒng)等4個(gè)部門，目前有45名員工，1000余個(gè)用戶，每年業(yè)務(wù)預(yù)算（operating budget）1200萬美元，資本項(xiàng)目預(yù)算（capital project budget）1000～1500萬美元，不包括碼頭作業(yè)系統(tǒng)及租用的業(yè)務(wù)系統(tǒng)的費(fèi)用。
洛杉磯港的港口管理業(yè)務(wù)應(yīng)用主要涉及港口保安、工程與建設(shè)、港口引航、計(jì)費(fèi)、土地租用管理、港口維護(hù)管理、環(huán)境管理等方面，目前正在開展的信息化項(xiàng)目包括：
? 企業(yè)資源規(guī)劃（Enterprise Resource Planning）：整合原有孤立的各類應(yīng)用系統(tǒng)，包括財(cái)務(wù)、人力資源、供應(yīng)鏈管理、基礎(chǔ)設(shè)施管理、項(xiàng)目管理等業(yè)務(wù)領(lǐng)域。
? 港口引航與計(jì)費(fèi)系統(tǒng)（Billing and Port Pilot System）：實(shí)現(xiàn)引航生產(chǎn)調(diào)度系統(tǒng)與計(jì)費(fèi)系統(tǒng)、財(cái)務(wù)系統(tǒng)的集成。? 碼頭維護(hù)作業(yè)及出租管理（Maintenance Mgmt, Lease Mgmt）：實(shí)現(xiàn)港口固定資產(chǎn)統(tǒng)一管理，包括碼頭設(shè)施、土地出租管理及碼頭維護(hù)作業(yè)生產(chǎn)調(diào)度管理。
? 地理信息系統(tǒng)（Geographic Information System）：構(gòu)建支撐所有港口業(yè)務(wù)應(yīng)用的GIS。
? 綜合調(diào)度系統(tǒng)（Integrated Command and Control System）：構(gòu)建綜合性的控制中心，提高預(yù)警與應(yīng)急反應(yīng)能力，實(shí)現(xiàn)突發(fā)事件管理、計(jì)劃與分析。如下圖所示：
圖 3 綜合調(diào)度系統(tǒng)示意圖
如圖所示，綜合調(diào)度系統(tǒng)的硬件方面主要包括一套2×3的電視墻，4套控制座席，能夠集成或接入GIS、視頻、雷達(dá)、無線電通信、門禁管理、生產(chǎn)調(diào)度、信息發(fā)布、身份識別等各類系統(tǒng)，并與外部的應(yīng)急調(diào)度系統(tǒng)對接，能從外部獲取新聞、交通、氣象等各類信息。
港口保安計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度與遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)（Computer Aided Dispatch / RMS）：實(shí)現(xiàn)巡查調(diào)度與作業(yè)記錄自動化管理，實(shí)現(xiàn)后臺管理、作業(yè)車/船及單兵的統(tǒng)一遠(yuǎn)程控制（如下圖所示），提高港口保安能力。
圖 4 港口保安計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度與遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)示意圖 2.圣迭戈港（Port of San Diego）
圣迭戈港于1962年由加州州政府創(chuàng)建，位于加州西南部，覆蓋2403英畝的陸域面積與3535英畝的海域面積，涉及到包括圣迭戈在內(nèi)的5座城市，管理體制與上述其他港口基本相同。全年總收入為1.5億美元，包括土地收入8190萬、海運(yùn)收入3310萬、港口保安1570萬、其他收入1990萬，各項(xiàng)收入中均包括政府財(cái)政撥款、利息、投資收益等收入來源。從貨運(yùn)量來看，圣迭戈港是加州11個(gè)港口中的第4大港，擁有2個(gè)貨運(yùn)碼頭；綜合考慮戰(zhàn)略位置、深水泊位、多式聯(lián)運(yùn)能力、軍事用途等因素，圣迭戈港還是全美國17個(gè)戰(zhàn)略港口（strategic ports）之一；圣迭戈港還有2個(gè)客運(yùn)碼頭，是加州第3大游輪港。
圣迭戈港靠近墨西哥，是連接南北美的重要物流節(jié)點(diǎn)，在物流方面最重要的長期合作伙伴有2個(gè)，Dole與PHTL。圣迭戈港與這兩大客戶的管理流程及信息化也緊密結(jié)合在一起。
Dole于1851年在夏威夷島成立，發(fā)展至今已成為世界上最大的、品質(zhì)最好的新鮮水果、蔬菜的生產(chǎn)、銷售跨國集團(tuán)之一。通過建立EDI（Electronic Data Interchange，電子數(shù)據(jù)交換），能夠?yàn)檫M(jìn)出港口的承運(yùn)方預(yù)先分配準(zhǔn)入代碼，實(shí)現(xiàn)進(jìn)出港流水線作業(yè)；能夠精確掌控集裝箱動態(tài)；實(shí)現(xiàn)自動通知。EDI的好處是最終降低能耗30%，卡車運(yùn)行總時(shí)間從1小時(shí)下降到21分鐘；降低了總成本并提高了操作效率。
PHTL是PASHA集團(tuán)的子公司，在汽車運(yùn)輸、點(diǎn)到點(diǎn)物流、碼頭作業(yè)、供應(yīng)鏈管理以及信息追蹤系統(tǒng)有60年的經(jīng)驗(yàn)。PHTL的貨物追蹤技術(shù)主要應(yīng)用了RFID標(biāo)簽，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)追蹤以及庫存的實(shí)時(shí)可視化管理。碼頭危險(xiǎn)品檢測方面，主要包括3個(gè)步驟：一是對所有集裝箱進(jìn)行放射物篩查；二是對干散貨進(jìn)行線索篩查；三是對可疑貨物進(jìn)行物理檢查。
圣迭戈港現(xiàn)有的主要應(yīng)用系統(tǒng)包括SAP與港口保安系統(tǒng)，其中港口保安系統(tǒng)包括計(jì)算機(jī)輔助調(diào)度系統(tǒng)、記錄管理系統(tǒng)。目前港口信息部門準(zhǔn)備采用云計(jì)算解決方案，希望重新構(gòu)建統(tǒng)一的開發(fā)環(huán)境、電子郵件系統(tǒng)、災(zāi)備系統(tǒng)、企業(yè)文件管理系統(tǒng)。
(二)大學(xué)或教育培訓(xùn)機(jī)構(gòu)
1.CAIT（Center for Advanced Infrastructure and Transportation, 先進(jìn)交通運(yùn)輸與基礎(chǔ)設(shè)施研究中心, RUTGERS，羅格斯大學(xué)）
美國交通運(yùn)輸部的大學(xué)交通運(yùn)輸研究中心（the University Transportation Center，UTC）項(xiàng)目目前共包括22家資助對象，其中只有10家被評為一級研究中心（Tier I centers），CAIT就是其中之一。CAIT全職工作人員有43位，另外還有上百位研究助理、碩士研究生、博士后研究員等各類研究人員。2010年的研究經(jīng)費(fèi)約為2100萬美元。中心的研究領(lǐng)域包括交通運(yùn)輸行業(yè)的新材料、資產(chǎn)管理、基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測、擁堵管理、環(huán)境與能源、公路工程與管理、港口與貨運(yùn)、交通安全等等。在CAIT的組織下，共聽取了若干學(xué)術(shù)專題報(bào)告，以下選取”應(yīng)急響應(yīng)中的信息化管理”為例進(jìn)行介紹。
應(yīng)急響應(yīng)中的信息化管理：災(zāi)難事件中物流提供組織扮演的角色（Information Management During Emergency Response: The Role of Logistic Aid Organizations In Disasters）。該項(xiàng)研究通過物流信息化手段來提高重大災(zāi)害發(fā)生后的救助資源的物流效率，具體手段包括3種：救助矩陣（AidMatrix）、美國物流援助網(wǎng)絡(luò)（ALAN，American Logistic Aid Network）、多機(jī)構(gòu)倉儲中心（Multi-Agency Warehouse）。救助矩陣是由非營利組織、政府、捐贈者共同構(gòu)建的慈善活動主題的網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，具體包括捐贈物管理、需求管理、運(yùn)輸需求管理、志愿者管理、采購管理、捐款管理等等。
美國物流援助網(wǎng)絡(luò)的目的是為了加速災(zāi)后恢復(fù)、降低經(jīng)濟(jì)社會損失，具體功能包括實(shí)現(xiàn)捐贈物資需求的供應(yīng)鏈可視化管理，一鍵式呼叫救援物資支持，供應(yīng)鏈專家、產(chǎn)品、設(shè)備和服務(wù)快速獲取。多機(jī)構(gòu)倉儲中心是聯(lián)邦及州政府監(jiān)督下，由非營利組織負(fù)責(zé)運(yùn)營管理的捐贈物集散中心。多機(jī)構(gòu)倉儲中心主要是通過志愿者的工作，對捐贈物進(jìn)行收集與分類管理、信息采集入庫、包裝發(fā)送，在各地捐贈物收集中心、捐贈企業(yè)、捐贈物分發(fā)中心、移動捐贈物發(fā)放點(diǎn)之間起到銜接橋梁作用。
2.METRANS Transportation Center(大都會交通研究中心)METRANS是南加州大學(xué)和加州州立大學(xué)長堤分校聯(lián)合成立的研究中心，專注于研究大城市的交通運(yùn)輸問題，包括交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與管理、物流、城市交通管理、交通安全、環(huán)境保護(hù)與可持續(xù)發(fā)展等。
培訓(xùn)團(tuán)在南加州大學(xué)的METRANS中心參加了兩個(gè)半天的培訓(xùn)，共計(jì)9場不同主題的培訓(xùn)講座。以下將介紹幾個(gè)不同領(lǐng)域中代表性較強(qiáng)的研究課題。
? 光纖傳感器在交通基礎(chǔ)設(shè)施健康狀況監(jiān)測中的應(yīng)用（Fiber Optic Sensors for Infrastructure Health Monitoring）該研究的目標(biāo)為：對實(shí)驗(yàn)室以及真實(shí)應(yīng)用場景下的光纖傳感器監(jiān)測性能進(jìn)行評估，開發(fā)一套基礎(chǔ)設(shè)施綜合監(jiān)測系統(tǒng)以及基于監(jiān)測數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)設(shè)施風(fēng)險(xiǎn)評估系統(tǒng)，開展該技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用的成本效益分析。基礎(chǔ)設(shè)施健康監(jiān)測與管理系統(tǒng)的示意圖如下：
圖 5 基礎(chǔ)設(shè)施健康監(jiān)測系統(tǒng)示意圖
圖中，前端的光纖傳感器采集到被測信號后，將測量參數(shù)將光信號調(diào)制后，直接通過光纖傳輸?shù)胶蠓降奶幚硐到y(tǒng)進(jìn)行解調(diào)從而獲得監(jiān)測結(jié)果。該技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)是：實(shí)現(xiàn)了連續(xù)、實(shí)時(shí)、全自動的基礎(chǔ)設(shè)施健康狀態(tài)監(jiān)測；光纖系統(tǒng)獨(dú)特的抗電磁干擾、耐水、耐高溫、耐腐蝕等特性能夠最小化系統(tǒng)故障時(shí)間，降低維護(hù)難度；光纖徑細(xì)、質(zhì)軟、重量輕，便于安裝。
? 易腐農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)鏈的近最優(yōu)化運(yùn)輸
研究目標(biāo)包括：評估加州農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸現(xiàn)狀；研究對比目前農(nóng)戶自主單獨(dú)運(yùn)輸與采用計(jì)劃性聯(lián)合運(yùn)輸方式兩種情況下的運(yùn)輸成本；研究運(yùn)輸成本降低對需求的影響；研究制定聯(lián)合運(yùn)輸計(jì)劃。
該研究首先對獲取的加州農(nóng)戶樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，然后設(shè)定了計(jì)劃性聯(lián)合運(yùn)輸?shù)哪M條件，包括設(shè)定模擬時(shí)間為一年、設(shè)定加州定點(diǎn)分貨中心為Oxnard，LTL（less-than-truckload lot，卡車零擔(dān)貨物）與整車運(yùn)輸費(fèi)率由農(nóng)戶及著名的供應(yīng)鏈管理培訓(xùn)機(jī)構(gòu)（Supply Chain Coach）提供。
研究結(jié)論表明，參與的農(nóng)戶數(shù)量越多，采用計(jì)劃性聯(lián)合運(yùn)輸方式相對于自主單獨(dú)運(yùn)輸方式所能夠節(jié)省的運(yùn)輸成本也越多，如果加州易腐農(nóng)產(chǎn)品協(xié)會的農(nóng)戶全部參加，每年將節(jié)省2000萬美元的運(yùn)輸成本。
? 經(jīng)濟(jì)衰退與洛杉磯長灘港高速公路貨運(yùn)交通相關(guān)性研究（The Recession and Truck Traffic on Long Beach Freeway in LA）洛杉磯是美國最擁堵的城市，而且由于有美國最大的集裝箱港口洛杉磯港與長灘港，貨運(yùn)交通量也很大。本研究關(guān)注于710洲際公路（連接洛杉磯港/長灘港與鐵路貨運(yùn)站及配銷中心）范圍內(nèi)，研究2007年1月到2011年4月經(jīng)濟(jì)衰退對貨運(yùn)交通的影響，涉及柴油價(jià)格、清潔貨車法案、降雨量、節(jié)假日、常規(guī)效應(yīng)（月份和公路段）等因素。研究建立了兩類模型，基于貨運(yùn)交通的模型和基于貨物流的模型。
研究結(jié)論是，貨運(yùn)交通流與經(jīng)濟(jì)指數(shù)密切相關(guān)，制造業(yè)指數(shù)每增加1%，貨運(yùn)流也相應(yīng)增加1%；清潔貨車法案對高速公路交通流有負(fù)面影響，導(dǎo)致貨運(yùn)流下降14%；盡管燃料價(jià)格上漲會帶來客運(yùn)交通流略微下降，但貨運(yùn)交通在短期內(nèi)相對穩(wěn)定；
二、經(jīng)驗(yàn)與啟示
1.加強(qiáng)港口信息化組織體系建設(shè)
本次訪問的幾個(gè)港口中，港口的信息化部門都有較高的地位，具備較強(qiáng)的跨部門統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和項(xiàng)目組織管理能力。例如洛杉磯港的信息化部門就屬于港口強(qiáng)勢部門財(cái)政與行政管理部的重要組成部分，因此在信息化建設(shè)、維護(hù)資金保障以及項(xiàng)目運(yùn)作組織協(xié)調(diào)方面有著天然的優(yōu)勢，能夠?yàn)樾畔⒒掷m(xù)發(fā)展提供充分的體制保障。
2.注重港口信息系統(tǒng)頂層設(shè)計(jì)與統(tǒng)一資源平臺的構(gòu)建 美國港口信息化發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入了十分成熟的階段，各主要港口的核心業(yè)務(wù)均已有十分實(shí)用的系統(tǒng)支撐，信息系統(tǒng)已經(jīng)與業(yè)務(wù)流程深度融合。但是，很多港口仍不滿足于現(xiàn)狀，如洛杉磯港、圣迭戈港均已開展或計(jì)劃開展企業(yè)信息資源規(guī)劃或者統(tǒng)一云平臺等類型的項(xiàng)目，這些項(xiàng)目實(shí)質(zhì)上是要打破現(xiàn)有技術(shù)體系，按照頂層設(shè)計(jì)的思想重新對現(xiàn)有信息系統(tǒng)進(jìn)行架構(gòu)，其目的是為各類業(yè)務(wù)的高效協(xié)同、為數(shù)據(jù)資源的充分共享與深度挖掘利用提供穩(wěn)定、可靠、安全、可持續(xù)發(fā)展的技術(shù)環(huán)境，是港口信息化發(fā)展到更高水平的必然途徑。
3.重視物流信息化手段在交通應(yīng)急工作中的應(yīng)用
通過這次訪問了解到美國目前已經(jīng)依托非營利組織的力量基本建立了服務(wù)應(yīng)急救援的物流信息服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，而我國目前在該領(lǐng)域還是空白。交通運(yùn)輸部門作為突發(fā)事件應(yīng)急處置中最重要的角色之一，近幾年正在大力推進(jìn)應(yīng)急體系的建設(shè)，理應(yīng)學(xué)習(xí)美國該方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，把物流信息化與應(yīng)急信息化相結(jié)合，特別是在應(yīng)急救援物資的靜態(tài)管理、信息共享、供需匹配、跨區(qū)域調(diào)配、動態(tài)跟蹤等方面充分融入各類信息技術(shù)，并同步優(yōu)化業(yè)務(wù)流程、構(gòu)建業(yè)務(wù)機(jī)制、配套建設(shè)相關(guān)場地設(shè)施，實(shí)現(xiàn)信息化引領(lǐng)下的交通應(yīng)急業(yè)務(wù)能力全面提升。
第五篇：我國港口競爭態(tài)勢分析(9)陶
我國港口競爭態(tài)勢分析
唐黎標(biāo)
（杭州市港航實(shí)業(yè)有限公司 杭州 310004）
摘要：港口經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來獲得了巨大的發(fā)展，但也帶來港口之間競爭的日益激烈。本文從港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來的港口競爭入手，分析了現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容以及港口爭奪腹地貨源的競爭；并針對港口競爭新焦點(diǎn)，就發(fā)展國際多式聯(lián)運(yùn)連接港口腹地的空間紐帶進(jìn)行了闡述。
Abstract: Economy for harbors as a zone form of economic development grow greatly since reform and opening of China.Competition between harbors becomes more drastic increasingly.This paper analysis competition contents and hinterland goods source competition starting with harbor competition.Aiming at the focus of harbors competition, this paper expatiate interspace condonnier which links international multi combined transport hinterland and harbors.關(guān)鍵詞：港口經(jīng)濟(jì)；港口競爭；腹地；多式聯(lián)運(yùn)
Keywords: harbor economic, competition between harbors and hinterland, multi combined transport.港口經(jīng)濟(jì)是在改革開放不斷深入和進(jìn)出口貿(mào)易不斷發(fā)展情況下，我國沿海區(qū)域出現(xiàn)的一種新興經(jīng)濟(jì)模式。港口經(jīng)濟(jì)是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，也是港口城市的重要經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。對于港口經(jīng)濟(jì)的概念，經(jīng)濟(jì)學(xué)家比較認(rèn)同的表述為：港口經(jīng)濟(jì)是指以港口為中心，以相關(guān)區(qū)域和產(chǎn)業(yè)為重點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是陸地經(jīng)濟(jì)和海洋經(jīng)濟(jì)的結(jié)合，港口經(jīng)濟(jì)具有強(qiáng)烈的外向性和開放性。
港口經(jīng)濟(jì)的基本特性可概述為：以港口為中心、港口城市為載體、綜合運(yùn)輸體系為動脈，實(shí)現(xiàn)一個(gè)大進(jìn)大出的港口吞吐的開放系統(tǒng)；以港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐，是臨港工業(yè)的基地和海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)；以海陸腹地為依托，并實(shí)現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機(jī)結(jié)合、共同發(fā)展，是一個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的系統(tǒng)、有機(jī)綜合體，由多種因素構(gòu)成。
我國港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展與港口競爭現(xiàn)狀
港口經(jīng)濟(jì)作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一種地域形態(tài)，在我國改革開放以來，獲得了巨大的發(fā)展。而我國航運(yùn)業(yè)高速發(fā)展的背后是中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，不斷增長的對外與對內(nèi)貿(mào)易使得界面上的物資和信息交換日益密集，為港口的發(fā)展提供了充足的貨源。目前，港口經(jīng)濟(jì)已成為我國沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展最重要的內(nèi)容，按照區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展態(tài)勢和港口對應(yīng)的腹地區(qū)域，我國已經(jīng)形成了五大沿海港口群，即青島港、大連港、天津港三足鼎立的環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群；以上海港和寧波——舟山港為核心的長江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以廈門港、1福州港為核心的東南沿海兩岸經(jīng)濟(jì)圈港口群；以香港港、深圳港和廣州港為核心的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)圈港口群；以及以湛江港、防城港為核心的西南沿海港口群。
然而，在港口經(jīng)濟(jì)迅速發(fā)展的背后，一個(gè)不可回避的現(xiàn)實(shí)問題出現(xiàn)了：港口之間的競爭已經(jīng)從與日本、韓國以及東南亞地區(qū)的港口競爭蔓延到了國內(nèi)港口之間的競爭。環(huán)渤海灣青島、大連、天津，長三角中上海、寧波，珠三角廣州、深圳、香港等國內(nèi)大港口在硬件設(shè)施、價(jià)格戰(zhàn)和軟環(huán)境建設(shè)方面正展開愈演愈烈的港口競爭。
大進(jìn)大出是港口業(yè)的特點(diǎn)，這決定了只有擴(kuò)大規(guī)模，通過實(shí)現(xiàn)邊際成本的最小化，才能獲得超額利潤。使得我國許多港口都存在著超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)的問題，為此，沿海港口都把港口的硬件建設(shè)放在首要位置上。在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈港口群中，大連港集團(tuán)計(jì)劃在2010年，總投資300億元人民幣，相當(dāng)于再建兩個(gè)大連港；天津方面則表示，2010年起將投資270億元，建設(shè)港區(qū)內(nèi)10大項(xiàng)目和港外20項(xiàng)配套項(xiàng)目。上海大小洋山港、寧波北侖港、深圳鹽田港等等，也都在加緊建設(shè)或擴(kuò)容。不僅僅是這些大港，眾多的中小港口也都在積極建設(shè)，尋求突破。
除了在硬件建設(shè)上更上一層樓，價(jià)格戰(zhàn)也是港口競爭的重要手段。據(jù)了解，全國沿海港口新一輪價(jià)格戰(zhàn)使港口備感壓力，各大船公司和貨主不僅要求降低裝卸費(fèi)，而且要求降低引航費(fèi)、拖輪費(fèi)、外輪理貨費(fèi)，港口裝卸面臨著全面降價(jià)的形勢。在軟環(huán)境建設(shè)上，各港口之間的競爭也異常激烈。
現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容
（一）港口競爭的主要內(nèi)容
港口競爭的主要內(nèi)容是爭奪貨源的競爭。從港口競爭的主體看,港口之間的競爭可分成三個(gè)層次。
不同的港口群之間的競爭。我國沿海已形成明顯的三大港口群，即環(huán)渤海灣港口群、長江三角洲港口群和珠江三角洲港口群。由于港口群服務(wù)的腹地陸向之間有一定的交叉，因而港口群之間就可能發(fā)生爭奪腹地貨流的競爭。由于港口群之間一般具有一定的距離，貨主通過成本和服務(wù)的比較可以理性地選擇一條合理的運(yùn)路徑進(jìn)行，同樣也就選擇了某一港口群中的港口為之服務(wù)。因而一般而言，在內(nèi)陸交通不發(fā)達(dá)的地區(qū)和階段，港口群之間的競爭不會非常激烈。然而，隨著內(nèi)陸運(yùn)輸條件的改善，尤其是國際集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的開展，港口群之間運(yùn)輸越來越方便，從而使港口群之間的競爭越來越激烈。隨著公路和鐵路運(yùn)輸狀況的改善，我國三大港口群之間的競爭也將日趨激烈。
同一港口群內(nèi)不同港口之間的競爭。這是港口競爭最為激烈的領(lǐng)域。由于同一港口群內(nèi)港口之間距離比較靠近，各港口服務(wù)的陸向腹地基本相同或部分交叉，貨主選擇港口群內(nèi)的哪一個(gè)港口來為之服務(wù)，僅就成本而言是沒有區(qū)別，或者差別很小，這就使個(gè)別港口面臨貨主選擇時(shí)缺乏地理位置的優(yōu)勢。為了吸引腹地貨源和中轉(zhuǎn)貨流，港口只能依靠港口的服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價(jià)格來進(jìn)行競爭。寧波——舟山港與上海港之間的競爭在這
個(gè)層次中充分體現(xiàn)。
（二）港口爭奪腹地貨源的競爭
在其它條件相同的情況下，服務(wù)腹地相互交叉的港口之間存在著爭奪腹地貨源的競爭，這種競爭可以發(fā)生在同一港口群的港口之間，也可能發(fā)生在不同的港口之間，更有可能發(fā)生在同一港口內(nèi)不同的港口企業(yè)之間。通常情況，在其它條件基本相同的情況下，貨主會選擇運(yùn)輸成本和運(yùn)輸時(shí)間上最具有優(yōu)勢的港口。因此，港口之間競爭的貨流主要是那些以通過兩港之間任何一港進(jìn)出口而且成本沒有明顯差異的貨物。這些貨物從生成地運(yùn)往一港口（或從港口運(yùn)往腹地內(nèi)的消費(fèi)地）的內(nèi)陸運(yùn)輸成本與運(yùn)往另一港口成本基本相同。
因而在兩港的泊位數(shù)和港口的收費(fèi)為已知的情況下，可以認(rèn)為只要港口之間存在著內(nèi)陸運(yùn)輸路徑，對于那些生成地與任何一個(gè)港口之間的距離相距不遠(yuǎn)的貨物而言，它們的貨主就有可能根據(jù)兩個(gè)港口的相對狀態(tài)，將貨物從一個(gè)港口運(yùn)往另一個(gè)港口。因而港口服務(wù)如何，是否存在港口擁擠就成為吸引和留住這類貨物的關(guān)鍵。但這類港口之間的擁擠主要發(fā)生在同一港口群不同的港口之間，因?yàn)檫@類港口之間的距離較近，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。
（三）寧波——舟山港與上海港實(shí)例分析說明
利用上述理論分析寧波——舟山港與上海港間競爭非常有效。寧波——舟山港與上海港在同一港口群，港口的地理岸線、區(qū)位特點(diǎn)基本相同，兩港口之間的距離較近，共同腹地較為明顯，且其陸上運(yùn)輸條件也基本相同。在上世紀(jì)90年代以前，浙江省對外進(jìn)出口貨物主要是由上海港進(jìn)行運(yùn)輸，浙江省60%的貨源屬于上海港。但隨著上海港擁擠程度的加劇和寧波——舟山港生產(chǎn)條件的改善，寧波——舟山港與上海港展開了激烈的競爭。對于船舶而言，它們當(dāng)然愿意選擇其成本最低的港口，因此20世紀(jì)90年代后，世界最大的前20家船公司或航運(yùn)集團(tuán)相繼落戶寧波——舟山港，寧波——舟山港貨物吞吐量和集裝箱箱量的增幅超過了上海港。目前，寧波——舟山港形成了自己有競爭力的腹地，并擁有與上海港共同的腹地，寧波占浙江省貨源的65%。以集裝箱貨源為例，寧波——舟山港直接經(jīng)濟(jì)腹地主要為浙江平原的寧波、臺州和溫州三市所轄的經(jīng)濟(jì)帶和舟山、紹興、金華、麗水和杭州，與上海港共同腹地是杭州市及其所轄的杭嘉湖平原經(jīng)濟(jì)區(qū)。但寧波與上海港的競爭日趨激烈，新一輪的競爭對寧波——舟山港具有巨大的壓力。隨著上海大小洋山深水港的建設(shè)完成，上海港的擁擠情況大大改善，港口服務(wù)水平將進(jìn)一步提高；杭州灣大橋建成對寧波溝通上海有利，同樣對上海港爭奪與寧波——舟山港共有腹地也帶來便利。還有上海國際航運(yùn)中心的地位日益顯現(xiàn)，港口綜合物流水平先進(jìn)，這對港口用戶綜合成本的降低帶來優(yōu)勢。
寧波和上海兩地都以重點(diǎn)發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)作為“十一五”經(jīng)濟(jì)增長方式，兩港口對腹地貨源的競爭是不可避免的。目前，上海港中心地位難以動搖,寧波——舟山港只能與
上海港錯(cuò)位發(fā)展，加強(qiáng)自身服務(wù)能力，加快港口通達(dá)網(wǎng)絡(luò)硬件和軟件建設(shè)，鞏固直接腹地貨源，吸引間接腹地貨源。但寧波——舟山港爭奪腹地的范圍不在于上海共同腹地，而應(yīng)另尋新焦點(diǎn)，尋求腹地空間的拓展。
港口競爭新焦點(diǎn)
港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展是現(xiàn)代港口功能和作用的提升的結(jié)果。現(xiàn)代港口隨著功能和作用的提升，出現(xiàn)諸多新的特點(diǎn)，可概括為，港口腹地由單一陸向腹地向周邊共同腹地?cái)U(kuò)展；大港作用國際化；深水泊位、專業(yè)碼頭，綜合物流服務(wù)；港口信息化。港口這些新的特點(diǎn)也帶來競爭的新焦點(diǎn)。
港口生存發(fā)展的基礎(chǔ)是腹地，從空間范圍看，港口腹地即是港口空間通達(dá)程度。如果沒有足夠的空間通達(dá)程度，港口在競爭中就會失去現(xiàn)有的腹地市場。集裝箱船舶大型化趨勢對港口通往內(nèi)陸的疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成巨大的挑戰(zhàn)，也帶來港口向內(nèi)陸空間的競爭。貨主和海上承運(yùn)人將更多地從內(nèi)陸空間的通達(dá)性方面，即集散轉(zhuǎn)運(yùn)頻率、途中所需時(shí)間和全程運(yùn)輸成本來評估和選擇掛靠港。內(nèi)陸空間通達(dá)性已成為世界港口的戰(zhàn)略性問題。作為對公眾注意力從港口碼頭的貨物吞吐能力轉(zhuǎn)移到港口腹地空間通達(dá)性的回應(yīng)，世界發(fā)達(dá)國家港口普遍采取以下措施：擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施，加強(qiáng)可供選擇的集散運(yùn)輸功能；在現(xiàn)有或新辟目的地提供創(chuàng)新的運(yùn)輸服務(wù)種類；重組現(xiàn)有運(yùn)輸體系，增強(qiáng)其快速應(yīng)變能力，以維持和提高自身的競爭力水平。在實(shí)踐中，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)構(gòu)筑海陸空立體式、橫貫式物流體系，極大地提高了港口內(nèi)陸空間的通達(dá)性，從而擴(kuò)大了其服務(wù)的范圍。因此，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的投資發(fā)展是拓展港口腹地的最為有效的手段。
在我國長江流域、中西部地區(qū)是各主要港口競爭的市場。港口與這些地區(qū)之間聯(lián)系的緊密程度在港口的競爭中起著越來越重要的作用。各主要港口通過建立多式聯(lián)運(yùn)體系與上述地區(qū)連接，建設(shè)?！F、?！?、水——水等聯(lián)運(yùn)方式，拓展港口腹地范圍。一般來說，集裝箱貨物所能通達(dá)的空間內(nèi)陸均是現(xiàn)代港口的腹地，而不是傳統(tǒng)的區(qū)域的流通空間。因此，多式聯(lián)運(yùn)所能通達(dá)的范圍均應(yīng)考慮在港口腹地之內(nèi)。
結(jié)論
港口經(jīng)濟(jì)是港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長點(diǎn)，是海洋經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，我國各沿海城市都大力發(fā)展港口經(jīng)濟(jì)。但港口經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展必然帶來激烈的競爭。通過對現(xiàn)代港口競爭的主要內(nèi)容分析和認(rèn)識新的競爭趨勢，一方面要加強(qiáng)對港口直接腹地的服務(wù)能力和功能，吸引與其它港口共同腹地貨源；另一方面，適應(yīng)現(xiàn)代港口發(fā)展的趨勢，構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)體系，連接間接的內(nèi)陸空間腹地，拓展腹地范圍，以增強(qiáng)港口的絕對競爭能力。
參考文獻(xiàn)：
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