第一篇：201403005 加強引水員在船時的航行安全 20140306

尊敬的船長暨駕駛臺值班的各位兄弟：

大家好!辛苦了！

首先感謝船長以及船上各位弟兄對公司的支持，全體兄弟在船長的帶領(lǐng)下，全力配合，為順利完成每個營運航次而付出辛苦的努力。公司所有員工對各位的辛勤勞動和通力協(xié)助表示真誠感謝！

根據(jù)公司收集到的信息，最近在亞洲和美洲多個港口，在船舶進出港口期間發(fā)生與碼頭或他船碰撞的事故。另外，本月公司管理的某輪在日本海域航道內(nèi)航行期間，與在航道拋錨的船舶發(fā)生擦碰事件。碰撞事故的發(fā)生，雖未造成人員方面的傷亡，但是對船舶營運以及船東信譽方面造成嚴重的損傷，特別是在目前國際貨物運輸市場非常低迷的情況下，退租甚至退船的結(jié)果對船東來說更是雪上加霜。對此，公司擬定以下通知，敬請船長組織所有將在駕駛臺當(dāng)班的人員進行學(xué)習(xí)：

1.所有駕駛員應(yīng)該明確一點，引水員作為船舶作業(yè)港口派出的人員，其對當(dāng)?shù)氐乃臍庀罂赡鼙容^了解，但是對于所引領(lǐng)船舶的操縱性能，并不會比船長或者駕駛員熟悉；另外，很多港口的漁船屬于漁政部門管理，不會遵守港口管理部門的調(diào)度。因此對于船舶的進出港操作，引水員的命令只是“建議”性質(zhì)。

2.二副的航行計劃，要包括引航站與泊位的航線部分。在海圖上用顯著顏色標明礙航物、助航物、定位參照物、漲落潮時間、海（河）流流速、緊急拋錨地點等等所有對船舶安全航行有價值的資料，讓值班人員能夠迅速獲得相關(guān)信息。駕駛員特別是三副要研究航行計劃，了解基本航道情況，提前對引水員在船期間的航線心中有數(shù)。

3.各駕駛員要加強領(lǐng)會“引水員在船，不解除船長以及駕駛員的航行職責(zé)”的規(guī)則精神，引水員在駕駛臺期間，所有值班人員要明確自己的責(zé)任，按照航行值班的要求履行職責(zé)。尤其有的領(lǐng)航員，雖然已經(jīng)和對方的港口作業(yè)船進行溝通，但是在行動上又不協(xié)調(diào)，當(dāng)班人員一定要知會船長或者不斷進行提醒領(lǐng)港員，甚至最后由船長自行提早采取措施：減速、拋應(yīng)急錨、大角度避碰等等。不管如何，當(dāng)班的駕駛員和舵工都不能解除協(xié)助瞭望并提醒船長或者領(lǐng)港的職責(zé)。

4.引水員到達駕駛臺后，除了遞換Pilot Card外，駕駛員要積極與其做信息交流，包括：港口靠泊計劃（計劃航道，何時解/帶拖輪，纜繩數(shù)量，解/帶纜順序），本輪操縱信息，駕駛臺儀器狀態(tài)，電羅經(jīng)誤差等等。對于影響船舶正常操縱或者與其他船舶駕駛臺配置有差異的事項，如舵效快慢、主機性能、雷達/ARPA

功能方面要特別向引水員強調(diào)。

5.依照駕駛臺資源管理精神，所有駕駛臺值班人員相互提醒，交叉檢查所有駕駛臺命令的執(zhí)行情況。駕駛員執(zhí)行引水員命令的同時，要領(lǐng)會引水員意圖，判讀命令的準確性。對于其不熟悉的航行儀器，及時給予指點。駕駛員與值班水手之間相互監(jiān)督對引水員命令的執(zhí)行情況。舵令與車鐘令執(zhí)行后，要關(guān)注舵角指示儀、船首參照物、主機轉(zhuǎn)速表等查看命令效果，發(fā)現(xiàn)異常立即報告并迅速糾正。

6.駕駛員值班期間，注意守聽當(dāng)?shù)馗劭诘腣HF安全信息通告，了解港口附近的氣象狀況、他船動態(tài)，作為安全航行的參考。也要注意是否有特殊情況造成的操作困難的船舶，注意其位置是否對本輪航行造成影響。

7.駕駛員與值班水手保持敏銳瞭望，頻繁關(guān)注船舶位置、周圍他船動態(tài)與航速，對航行危險及早預(yù)判，并且提醒引水員。如發(fā)現(xiàn)危及船舶航行安全的情況，駕駛員要及時提醒引水員，必要時報告船長。在船長未到駕駛臺的時候采取必要的措施，如使用汽笛、警告燈號、VHF等設(shè)備警告他船，或者采取轉(zhuǎn)向、減速等有利船舶避碰的措施，延遲TCPA，為進一步行動做好準備。

無論是在大洋航行、沿岸航行或者是進出泊位的航道內(nèi)航行，認真值班，遵守船東規(guī)定和船長的駕駛臺命令，避免碰撞事故的發(fā)生，是各位駕駛臺值班駕駛員和值班水手的重要職責(zé)。

懇望船長多督導(dǎo)貴輪船副和值班水手，加強責(zé)任心，明確各自職責(zé)，鼓勵駕駛員在對引水員命令或意圖有疑慮的時候及時指出。引水員是船東雇來指導(dǎo)船舶航行的，不要對其迷信，而完全將航行任務(wù)交給引水員。

最后祝愿貴輪能夠在您和各位同仁的努力下，安全作業(yè)，順利運營，為船東、為公司，也為個人創(chuàng)造良好的效益和聲譽。

順頌

航安

第二篇：關(guān)于航行安全的幾點建議

航海概論 結(jié)課論文

姓名： 班級： 學(xué)號：

結(jié)合避碰規(guī)則談?wù)勱P(guān)于航行安全的幾點建議

這個連摘要和關(guān)鍵字都沒有?，F(xiàn)代船舶，從機器設(shè)備到助航儀器甚至生活設(shè)施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然層出不窮，不管設(shè)備有多么先進，歸根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最為重要的安全因素。航行事故，常常是重大事故，甚至?xí)勾久媾R滅頂之災(zāi)，確保航行安全，是所有航運公司追求的目標，安全就是效益。

以下就如何保證航行安全談?wù)剛€人的幾點看法。1.整頓駕駛臺風(fēng)氣

要確保航行安全，船長與駕駛員是關(guān)鍵因素，駕駛臺是神圣的地方，要始終保持良好的工作作風(fēng)，養(yǎng)成良好的職業(yè)道德。比如有的駕駛員喜歡值班時做夜宵；沿岸航行值班期間打手機；有的值班水手因防火巡查或其它原因長時間離開駕駛臺；值班駕駛員值班水手及其他人員在駕駛臺聊大天；值班期間改海圖；夜里船長不在時個別值班人員喜歡坐著當(dāng)班；值班期間到電臺處理電腦文件及email；值班人員做與值班無關(guān)的其它事情等等。所有這些習(xí)慣性違章都會影響航行安全，應(yīng)該徹底拋棄；船長上船接班后的第一任務(wù)就是要通過培訓(xùn)、個別談話、現(xiàn)場批評糾正等等辦法整頓駕駛臺紀律，這是原則問題，船長絕對不能放棄，更不能視而不見，如果不表明自己的立場，駕駛員會以為船長是默認了這些做法。

2.培養(yǎng)駕駛員的高度責(zé)任心

值班人員尤其是駕駛員的責(zé)任心是安全航行的基礎(chǔ)，船公司及船長在選拔提升人員時應(yīng)該以此為考核的重點內(nèi)容之一，把真正有高度責(zé)任心的人加以提拔使用。責(zé)任心不強的人，很容易在值班時會放松自己，工作不認真，得過且過，麻痹大意，為事故埋下隱患。

案例1：1995年HZH航行于中國沿海，深夜二副班，值班二副安排水手離開駕駛臺煮夜餐，水手離開駕駛臺煮夜餐約2個小時，二副竟然在駕駛臺引水椅呼呼大睡，至使與交叉相遇小貨船相撞，二副在看了對方船沒有沉沒后繼續(xù)航行，也未報告船長，責(zé)任二字在此嚴重缺失。

在船舶的安全航行方面，對于駕駛員，責(zé)任勝于能力。3.經(jīng)常對駕駛員進行指導(dǎo)及培訓(xùn)

作為船長應(yīng)該抽出一定的時間對駕駛員做業(yè)務(wù)培訓(xùn)及指導(dǎo)，從值班、了望、定位、避讓等方面加以指導(dǎo)，并提出要求； 特別是剛上船接班的時候，對與自己工作的駕駛員還不了解，定要抽出一定時間在各個班進行例行值守及檢查，通過觀察、交談，了解各駕駛員的責(zé)任心及業(yè)務(wù)能力，船長在對三副進行保駕護航的同時，也應(yīng)抽出時間參與二副與大副的值班，對一些不足的地方加以指導(dǎo)及糾正，對影響安全的原則性問題要始終堅持。

經(jīng)常對駕駛員進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，特別是避碰規(guī)則的學(xué)習(xí)，通過引入案例分析，可以提高駕駛員的業(yè)務(wù)能力及責(zé)任心。

4.引導(dǎo)駕駛員嚴格遵守避碰規(guī)則 4.1保持正規(guī)了望是關(guān)鍵

在避碰規(guī)則第五條規(guī)定，每一船舶在任何時候都應(yīng)使用視覺、聽覺以及適合當(dāng)時環(huán)境和情況的一切可用手段保持正規(guī)的了望，以便對局面和碰撞危險作出充分的估計。規(guī)則中對于了望的要求是確保采取適當(dāng)而有效的避讓行動的重要條件。規(guī)則要求在任何時候要保持正規(guī)了望，有的駕駛員喜歡在寬闊清爽的海域做些與航行無關(guān)的事情，這種習(xí)慣一旦養(yǎng)成，便為事故埋下深深的隱患。

案例2：2004年12月，1300 d 輪航向180/航速13節(jié)，水手在得到駕駛員的同意后，離開駕駛臺到駕駛臺右甲板做養(yǎng)。1330二副發(fā)現(xiàn)j輪從左正橫后60度5海里趕上。雷達

標繪得知：航向210/航速15節(jié)；（d輪二副認為j輪是追越船，應(yīng)讓路，未作進一步觀察），1400d輪二副觀察附近無礙航物后，到海圖室改海圖，偶爾抬頭看一眼前面；（二副認為如果右航有船，在作保養(yǎng)的水手會告訴他）1530 j 輪從后面趕上與d輪發(fā)生碰撞；（d輪5艙與j輪船首嚴重變形；各項損失達幾百萬美元）上述案例中兩船的二副均沒有保持正規(guī)的了望是造成本次事故的主要原因，可見很多的事故并不是發(fā)生在局面復(fù)雜的水域中，而恰恰發(fā)生在寬闊少船的洋面，避免碰撞不需要很高深的技術(shù)，往往只需要保持正規(guī)了望，操一個舵就可輕松化解。4.2注意使用安全航速

避碰規(guī)則第六條規(guī)定，每一船在任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，以便能采取適當(dāng)而有效的避碰行動，并能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住。規(guī)則中沒有對安全航速進行定量，只有一個標準，就是能在適合當(dāng)時環(huán)境和情況的距離以內(nèi)把船停住并能避免碰撞的速度就是安全航速。作為船長，任何時候都要牢牢把握住安全航速這一關(guān)鍵的環(huán)節(jié)，速度過快，就是神仙也回天乏力。

4.3讓船時注意早、大、寬、清，留有余地

規(guī)則在第八條避免碰撞的行動中規(guī)定，為避免碰撞所采取的任何行動必須遵守本章各條規(guī)定，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)是積極的，應(yīng)及早地進行和充分注意運用良好的船藝。為避免碰撞而作的航向和船速的任何改變，如當(dāng)時環(huán)境許可，應(yīng)大得足以使他船用視覺或雷達觀測時容易察覺到；應(yīng)避免對航向和航速作一連串的小改變。規(guī)則對采取避讓的距離沒有明確的規(guī)定，速度不同的船采取行動的時機有所不同，普遍認為對遇時6海里前判明態(tài)勢，6海里時采取行動，視為早讓；避讓時，要用大角度，至少30度以上，視為大幅度避讓；安全會遇距離大于1海里（霧航時2海里），視為寬讓；最后還要檢查確保駛過讓清，不至造至另一緊迫局面，視為清。以上的所有行動都是為船舶的安全避讓留有余地，以便在出現(xiàn)異常情況時還能從容應(yīng)對。

太近了再采取行動，容易產(chǎn)生不協(xié)調(diào)，而且緊迫局面一旦形成，雙方的駕駛員都會變得緊張，緊張就會失會判斷能力，往往會做出一些很低級的失誤，所以要早讓，此時大家有足夠的距離，輕松避讓，不必有任何的擔(dān)心。要大幅度避讓，是要讓對方清楚地看到本船做了何種避讓措施，以便對方采取協(xié)調(diào)的行動。4.4注意直航船的行動

規(guī)則第十七條有關(guān)直航船的規(guī)定，當(dāng)保持航向和航速的船一經(jīng)發(fā)覺規(guī)定的讓路船顯然沒有遵照本規(guī)則各條款采取適當(dāng)行動時，該船即可獨自采取操縱行動，以避免碰撞。規(guī)則還規(guī)定，當(dāng)直航船發(fā)覺不論由于何種原因逼近到單憑讓路船的行動不能避免碰撞時，也應(yīng)采取最有助于避碰的行動。

在實際的工作中，有很多駕駛員往往很容易忽視規(guī)則中的這一要求，認為自己是直航船，對方肯定會避讓，等到兩船逼近到形成緊迫局面時，多數(shù)駕駛員會手足無措，腦子一片空白，以至采取錯誤的避碰措施，甚至沒有采取任何措施，最終釀成慘劇。讓我們來看看下面的案例。

案例3：GHK輪第245航次于2011年4月30日2345時裝載2844件/10804.913噸鋼材、雜貨從上海開往印尼“MAKASSAR”港卸貨。2011年4月30日2352時值班二副上駕駛臺接班，當(dāng)時陰天，西南風(fēng)6級，浪5級，海面清爽，能見度在6海里左右，兩部雷達工作正常。5月1日0020時左右能見度下降，能見度約3.2海里。0040時，該輪航向186°、速度9.7節(jié), 值班二副觀察到左舷正橫偏后1海里、方位約080°(左舷舷角約為106°左右)有一艘船舶，AIS顯示其船名為“UNION ERWIN”，航向237°、航速13.6節(jié)，CPA為0.1海里，TCPA為8MIN。二副即使用VHF16頻道呼叫對方，但對方無應(yīng)答。0047時，GHK輪二副發(fā)覺“UNION ERWIN”輪已逼近到本輪左正橫略偏后、距離0.′25～0.′3左右，于是再次使用VHF16呼叫對方，并令值班水手改手操舵。本次呼叫對方有回答，但雙方互不明白對方的意圖，溝通無效。約0049時，“UNION ERWIN”輪右船首撞上GHK輪左舷NO.4艙位置。

本案兩船態(tài)勢簡單明確，可航水域?qū)拸V，周圍沒有什么船只，卻因雙方駕駛員的麻痹大意，業(yè)務(wù)能力極其低下，責(zé)任心極差而造至碰撞，真正讓人扼腕嘆息，作為讓路船的UNION ERWIN，沒有主動早讓寬讓，當(dāng)然是事故的主要原因，但GHK輪作為直航船，在讓路船明顯沒有采取避讓行動時，并沒有執(zhí)行規(guī)則要求獨自采取行動以避免碰撞，本案中只要二副提早打個右舵，便可把險情化解，而該輪二副卻忙于用VHF讓對方如何做，失去寶貴的避讓時機。

4.5嚴格執(zhí)行霧航規(guī)則

霧航是屬于臨界操作，各航運公司都在安全管理體系中有明確的條文規(guī)定，但很多船舶駕駛員出于一種僥幸的心理，并未認真執(zhí)行，或者執(zhí)行力度不夠，以至霧航碰撞事故層出不窮。

上述案例3中，GHK輪與UNION ERWIN輪的碰撞，能見度3.2海里，按照該公司霧航規(guī)定要求，當(dāng)能見度小于5海里時，應(yīng)認為能見度不良，屬于霧航戒備狀態(tài)，值班駕駛員應(yīng)立即通知船長，不能以任何理由不叫或者遲叫，該輪二副如果能嚴格執(zhí)行霧航規(guī)則叫船長上駕駛臺，則完全可以避免事故的發(fā)生。

現(xiàn)實的生活中，有很多駕駛員，在該叫船長的時候不叫船長或遲叫船長，認為不叫船長是為了證明自己有能力、有水平，由此錯失了很多避免事故的時機，作為船長在接班后就應(yīng)該注意在這方面與駕駛員溝通，讓駕駛員放下思想包袱，敢于在任何時候叫船長，不要因為駕駛員叫了船長，船長上駕駛臺后發(fā)現(xiàn)周圍沒有什么船、很清爽而責(zé)備值班駕駛員，如發(fā)現(xiàn)那一次值班駕駛員在遇霧時不叫船長或者是遲叫船長，馬上要提出批評，并表明自己的立場。如果船長不表態(tài)，則等于默認駕駛員的做法，會為以后的安全埋下深深的隱患。5.做好充分準備，確保進出港安全

進出港及靠離泊是船舶最容易發(fā)生事故的時候，作為船長對此要有充分的準備，抵港前注意搜集相關(guān)資料及制定詳細可行的靠離泊方案；入泊角度，入泊速度，靠泊時船舶與碼頭的橫距，拋外檔錨時機，泊位前后距他船的距離，拖輪情況，風(fēng)流情況，靠泊時機，應(yīng)急方案等在靠離泊方案中都要考慮并有清晰的思路。

引航員因為對港口及泊位情況的熟悉，在進出港靠離泊中確實有著不可替代的作用，由于引航員只是協(xié)助船長的工作，對事故不負任何責(zé)任，所以船長要正確處理好與引航員的關(guān)系，對引船員工作的尊重是必要的，但是任何時候不要盲目相信引航員，正是因為他們對港口情況的熟悉，可能會造成他們的操船時盲目求快，一旦一步不順則往往會造成險情，船長要時刻保持清醒的頭腦，而且世界上各港口引航員的水平及素質(zhì)參差不齊，發(fā)達國家如歐洲港口，日本港口的引航員大都有良好的職業(yè)道德，非常負責(zé)，操船水平相對也較可靠，落后國家如西非的引航員則要小心，一是沒有拖輪協(xié)助，二是引航員的操船水平可能會較差；在一些港口，有的引航員盲目自信，聽不進船長的勸告，喜歡快速，一旦遇著車不來，或是風(fēng)流情況撐握得不好，則會造成險情，吃虧的最終是船長。在非洲的很多港口，引航員操船都并不是很好，甚至在緊急的時候不會操船了，船長要作好隨時接手的準備。

6.把時間留給駕駛臺

隨著ISM規(guī)則的實施，船長需要做大量的文件工作，把很多船長困在了電腦前，從而大大減少了到駕駛臺的時間，應(yīng)該說沒有什么比航行安全更為重要的事情，船長應(yīng)該學(xué)會快刀斬亂麻，利用最短的時間把文件工作處理完畢，把主要的時間放在駕駛臺安全航行上，船長經(jīng)常上駕駛臺，一是可以督促值班駕駛員認真工作，二是可以觀察值班駕駛員的業(yè)務(wù)

能力，三是可以對駕駛員進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)，四是一旦遇到復(fù)雜的會遇局面或通航密度大的情況，船長可以起到保駕護航的作用。為確保安全航行，船長應(yīng)該把主要的時間留給駕駛臺。7.結(jié)束語

以高度的責(zé)任心，嚴格執(zhí)行避碰規(guī)則，充分利用駕駛臺資源，謹慎航行，是航行安全的重要保證。

【參考文獻】

［１］避碰規(guī)則．

［２］廣州遠洋公司案例選編．

第三篇：航行安全時刻不容忽視

航行安全時刻不容忽視

關(guān)于“天都峰”碰撞事件的反思

當(dāng)整個中國正處在元旦到春節(jié)濃濃的節(jié)日氣氛之中的時候，“天都峰”發(fā)生了碰撞事故，直接在我們每個駕駛員的心中狠狠地再次敲響了“安全第一”的警鐘。不管是濃濃的喜慶蓋過了航行中的安全意識，還是航海生活日久漸漸沖淡了警惕之心，所有的理由里，有一點值得我們深思：“安全不僅僅是一個口號”，無論是在平日或者是在節(jié)日；無論是剛航海起步的實習(xí)生，還是踏足航海領(lǐng)域多年的資深駕駛員，都不該有一時半刻地疏忽，航行安全時刻不容忽視。

閱讀了“天都峰”碰撞事故調(diào)查報告，發(fā)現(xiàn)事故是多個環(huán)節(jié)綜合照成的結(jié)果。

船長對航行值班駕駛臺的配員違反了體系文件“沿海和近海水域航行至少使用等級2以上的配員要求“的規(guī)定，作為整條船的核心，應(yīng)該對于航行安全更加的重視，嚴格執(zhí)行關(guān)系船和船員安全的體系文件的要求。

對于大副，長期的航海經(jīng)歷有著豐富的經(jīng)驗，對于“駛過讓清”都有正確的認識，也能正確的執(zhí)行，“天都峰”回復(fù)原航向之后，駁船位置仍在左正橫前，仍存在碰撞危險，在這種情況下，大副離開駕駛臺進入海圖室，未能直到最后駛過讓清他船，所以我們不能只停留在表面的認識，而更應(yīng)該深入到工作當(dāng)中去，認真執(zhí)行以保證船舶的航行安全，時刻都不能有麻痹大意的心理，使之成為一種意識。

事故調(diào)查后發(fā)現(xiàn)大副并沒有正確的使用助航儀器，在“天都峰”大副認為船舶安全并進入海圖室時，船舶舵系統(tǒng)仍處在隨動舵位置上，這是對儀器使用的疏忽，而且ARPA對報警設(shè)置，只設(shè)在0.3海里內(nèi)，違反了“早、大、寬、清”中的“早”原則，0.3海里“不早了”，對于報警設(shè)置太近，很難在報警發(fā)聲后有充分時間考慮避讓措施和進行避讓。這些是對助航儀器的不規(guī)范使用，沒能讓一切適合于當(dāng)時環(huán)境和情況的可用有效手段 有效地輔助了望，很顯然，儀器“失效”了。

大洋航行，很長一段時間都不會碰到其他船和危險物，導(dǎo)致了很多駕駛員對航行不間斷了望出現(xiàn)了疏忽，出現(xiàn)了或長或短的“無人駕駛“局面，天都峰發(fā)生事故前，正處于大副班和三副班的交替時刻，在交接班時未能保持正規(guī)了望而出現(xiàn)短暫的“無人駕駛”局面，對規(guī)則的疏忽，導(dǎo)致了近七分鐘的駕駛臺無人值班，也是這七分鐘錯過對航行局面的控制時機，也錯過了避讓的最佳時機。

總之，天都峰的碰撞事故屬于人為事故，對于可以完全避免的事故還是發(fā)生了，我們在痛惜的同時，更應(yīng)該徹底反思，從事故中得到啟發(fā)，并帶入工作中去，以實際行動避免事故的再度發(fā)生，并謹記，航行安全時刻不容忽視。

見習(xí)三副：

2012-03-02

第四篇：船舶航行安全承包合同

船舶航行安全承包合同

甲：

乙：

為了確保船舶安全，更好的發(fā)展本船經(jīng)濟，現(xiàn)經(jīng)甲、雙方友好協(xié)商，本著自覺自愿，相互坦誠互利的原則，特制訂以下船舶安全航行合同：

一、甲方以每月：叁萬柒仟伍佰元人民幣的（其中包括伙食費）總費用將本船的開船、機艙、水手，司務(wù)伙食等全權(quán)承包給乙方，費用甲方每月付三萬元給乙方，年底停航余款全部付清。乙方及乙方聘請人員與甲方不存在勞動合同關(guān)系或雇主雇工關(guān)系。人員安全乙方自己負全責(zé)與甲方無關(guān)。

二、乙方在合同期內(nèi)必須無條件服從甲方的領(lǐng)導(dǎo)，全心全意服務(wù)好本船，絕對確保本船的航行安全，同時要愛護船舶及其機械等一切物體，定期不定期的保養(yǎng)本船機械等。

三、乙方安排在本船服務(wù)人員不得少于五人，其中開船最少兩人，機艙最少一人，燒飯一人等，中途如有人休息需有人頂班。不得在船上酗酒賭博。

四、乙方要保證本船航次，不得怠工，每月平均跑滿五個航次后，每多跑一個航次提取其純利潤的五分之一為乙方獎金。

五、乙方平時要自覺配合甲方留守人員做好平時船體等方面的維護保養(yǎng)。

六、乙方對本船的維護修理要做到勤儉節(jié)約，能修則修，實在不行提前報于甲方購買。

七、乙方在裝卸貨物和拋錨期間要絕對安排有人員值班，確保船舶安全，要絕對保證船上電話通訊等暢通，要做到24小時有人在駕駛室值班接聽。

八、乙方如果不按規(guī)定造成本船損失，照價賠償。平時要自覺接受甲方留守人員監(jiān)督。乙方在船舶運行過程中不按規(guī)定所遭受的罰款等處罰，由乙方自行承擔(dān)。

九、甲方在合同實施過程中如發(fā)現(xiàn)有乙方不合適人員，乙方要及時換員。甲方有權(quán)隨時清退乙方不合適人員

十、甲方所付的年承包費用肆拾伍萬圓人民幣內(nèi)含國家規(guī)定的所有勞保福利及保險在內(nèi)，望承包人自己主動辦理，一切后果與甲方本船船東無關(guān)。

以上規(guī)定甲乙雙方要自覺遵守，嚴格執(zhí)行，甲方保證每月按時支付乙方叁萬元，乙方保證認真履行職責(zé)，否則經(jīng)濟制裁并自覺接受。本合同一式兩份，甲乙雙方各執(zhí)一份，本合同自簽訂之日起生效。

甲方簽字：乙方簽字：

二○一二年月日

第五篇：SMIB01船舶安全航行須知

2006.11.15 船舶安全航行須知 SMIB01-1

船舶安全航行須知

1總則

本須知對船舶安全航行作了規(guī)定，以確保航行安全。2職責(zé)

2.1船長對航行安全負全責(zé)；

2.2船員按職責(zé)分工做好各項航行準備和檢查工作； 2.3航行中值班駕駛員應(yīng)認真履行值班職責(zé)，確保航行安全。3實施步驟 3.1開航前

.1全體船員必須于開航前一個半小時（或按船長規(guī)定的時間）回船，按各人職責(zé)做好出航準備及檢查工作。開航前檢查項目包括：簽證/人員/伙食/淡水/汽笛 /雷達/ GPS/磁羅經(jīng)/測深儀/甚高頻和其他通信設(shè)備/航海圖書資料/船舶吃水/操舵系統(tǒng)/校對車鐘/校對時鐘/試錨機/試絞纜機/號燈號型/燃油/潤滑油/試主機/發(fā)電機/空壓機/水密門窗/甲板移動物固定。

.2由船長主持召開航前會議，明確航前任務(wù)、計劃、注意事項，確認航前準備及檢查工作完成情況。航前會議應(yīng)記錄于“航海日志”。3.2 進出港和內(nèi)河航行

.1 抵港前詳細了解并嚴格遵守所到港口的航行法規(guī)；仔細審閱海圖、航告，了解所到港口天氣及航道、錨地的詳細情況；

.2抵港前對系泊設(shè)備、錨設(shè)備、吊貨設(shè)備、應(yīng)急設(shè)備、通訊設(shè)備、主輔機、舵機等進行全面的檢查或試驗，發(fā)現(xiàn)問題及時解決并做好記錄。

.3 根據(jù)慣例懸掛國旗、船名旗及各種規(guī)定的信號旗及號型，及時開關(guān)規(guī)定的號燈。.4進出港時，船長應(yīng)在駕駛臺，輪機長在機艙親自指揮或操作。

.5值班駕駛員應(yīng)嚴格遵守有關(guān)港口規(guī)章、國際海上避碰規(guī)則和內(nèi)河避碰規(guī)則；任何時候應(yīng)以安全航速行駛和保持正規(guī)了望，及時掌握航道、航標、航行信號、水文、氣象、來往船舶動態(tài)和周圍環(huán)境，結(jié)合本船操作性能，采取一切有效措施，保證航行安全。

.6在船舶交通管理（VTS）中心控制的水域，船舶應(yīng)當(dāng)按照規(guī)定向交通管理中心報告，并接受該中心海事執(zhí)法人員的指令。

.7航經(jīng)作業(yè)區(qū)、碼頭、橋梁、叉河口等復(fù)雜地段要及早控制好船速，謹慎駕駛通過。.8掌握橋梁和高壓電線的凈空高度，以免發(fā)生觸損事故。

.9航經(jīng)淺水水域要計算好潮水，控制0 6 好船速，必要時候等潮水。

.10無特殊情況應(yīng)靠航道右側(cè)，或航道中央航行；需駛向航道左側(cè)時應(yīng)觀察周圍環(huán)境，無礙他船航行時方可行動。

.11前方有船時應(yīng)密切觀察動向，及早采取避讓措施，警惕違章船艇和夜間無燈小艇。

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廈門達峰船舶管理有限公司 修改01 2006.11.15 船舶安全航行須知 SMIB01-2.12當(dāng)值班駕駛員如遇周圍環(huán)境復(fù)雜或避讓有困難時，應(yīng)及早通知船長上駕駛臺指揮。.13注意氣象變化，警惕地區(qū)性雷雨大風(fēng)（石湖風(fēng)），及早擇地錨泊抗風(fēng)。

.14充分利用甚高頻，并在約定的頻道上播發(fā)或交換船位、舵向、航速，彼此了解操作意圖，協(xié)商避讓辦法及措施。

.15正確熟練操作雷達等導(dǎo)航儀器，協(xié)助避讓和操縱船舶。

.16值班駕駛員應(yīng)根據(jù)周圍環(huán)境情況使用多種方法測定船位，以確定船位的準確性。3.3海上航行

.1值班駕駛員任何時候都應(yīng)以安全航速行駛，按船長所規(guī)定的航線及航向航行，除為了挽救危險局面，否則不得擅自更改航線，并應(yīng)于危險消除后盡快回復(fù)原航線及做好記錄。

.2值班駕駛員應(yīng)完全熟悉所裝備的助航儀器的使用方法，包括其性能及局限性。.3值班駕駛員每一小時至少測定船位一次。對船位有懷疑不能自行解決時應(yīng)即報告船長。.4凡駛經(jīng)險要或水深有顯著變化地區(qū)，或為避免擱淺或觸礁時，應(yīng)至少每半小時進行測深、定位，并積累經(jīng)驗以備必要時使用。

.5嚴格遵守《避碰規(guī)則》，前方有船時應(yīng)密切觀察其相對方位，倘無變化或變化很少時應(yīng)認為存在碰撞危險，要及早按規(guī)則規(guī)定采取正確避讓措施，保證安全會遇。遇漁船群時，要降低車速，準備主機，按章謹慎避讓。當(dāng)值駕駛員如避讓有困難，應(yīng)及早通知船長上駕駛臺親自指揮。

.6交班人員如正在進行避讓操作應(yīng)延遲交班，直到完成并恢復(fù)正常航行后再行交班。

.7霧航時嚴格遵守避碰規(guī)則的規(guī)定以適合當(dāng)時情況的安全航速行駛。在雷達中發(fā)現(xiàn)來船時應(yīng)進行連續(xù)的、系統(tǒng)的觀察，作運動圖或其他有效手段以判斷他船航向、航速和最近的接近距離。如有碰撞危險，應(yīng)采取有效的避讓措施。不論是變向還是變速都應(yīng)是大幅度的。充分利用VHF來獲得他船早期的動態(tài)信息協(xié)助避讓。

.8進出新辟港口船長必須親自指揮。值班駕駛員必須保持不間斷了望，迅速、準確地傳達船長命令，正確記載。

.9航行沿海航線時應(yīng)執(zhí)行《海圖作業(yè)規(guī)定》進行正規(guī)海圖作業(yè)。

.10值班駕駛員應(yīng)熟悉所有導(dǎo)航設(shè)備的性能和操作程序，并檢驗是否經(jīng)常處于良好工作狀態(tài)。4 附錄

抵港前/開航前檢查表（SMIB01-表1）

版本3.0

廈門達峰船舶管理有限公司 修改01