第一篇：高速電弧噴涂技術

高速電弧噴涂技術

摘 要：介紹了高速電弧噴涂技術的重要性、工作原理、工藝流程及應用現(xiàn)狀等，并重點對主要工藝條件的影響規(guī)律進行評述。關鍵詞：高速電弧噴涂，原理，工藝 引言

電弧噴涂技術自從20世紀20年代出現(xiàn)以來,得到了不斷的改進,逐步走上成熟化階段,并向著精密化和自動化的方向發(fā)展。在20世紀80年代后，由于普通電弧噴涂的粒子噴射速度的限制且氧化程度比較嚴重，使電弧噴涂的涂層質量和應用受到一定影響。為此，迫切需要研制新型優(yōu)質電弧噴涂技術及其設備。高速電弧噴涂技術是在普通電弧噴涂技術上發(fā)展起來的一種重要技術,通過對噴涂槍進行改進，提高噴涂粒子的霧化程度和飛行速度來增大涂層與基體的結合強度并降低涂層的孔隙率，可以賦予工件表面優(yōu)異的耐磨損、防腐蝕、防滑、耐高溫等性能。高速電弧噴涂技術的開發(fā)和應用不僅具有重要的理論意義，并且在提高涂層性能方面具有巨大的應用價值。本文主要介紹高速電弧噴涂技術的原理、工藝及主要工藝條件的影響規(guī)律。高速電弧噴涂技術的工作原理

電弧噴涂技術是以電弧為熱源,將熔化了的金屬絲用高速氣流霧化,并以高速噴到工件表面形成涂層的一種工藝。電弧噴涂示意圖如圖1所示，噴涂時,2根絲狀金屬噴涂材料用送絲裝置通過送絲輪均勻、連續(xù)地分別接電源的正、負極,并保證2根絲之間在未接觸之前的可靠絕緣。當兩金屬絲材端部由于送進而互相接觸時,在端部之間短路并產生電弧,使絲材端部瞬間熔化并用壓縮空氣把熔化金屬霧化成微熔滴,以很高的速度噴射到工件表面,形成電弧噴涂層。

高速電弧噴涂技術是根據(jù)氣體動力學原理,在傳統(tǒng)電弧噴涂的基礎上,將高壓空氣或高溫燃氣通過特殊設計的噴嘴加速后,作為電弧噴涂的高速霧化和加速熔融金屬的動力來源,將霧化粒子高速噴射到工件表面形成致密涂層。圖2是高速電弧噴涂技術原理示意圖。高速電弧噴涂工藝流程 高速電弧噴涂工藝過程與普通電弧噴涂相似，也由工件表面預處理、電弧噴

圖 1 電弧噴涂示意圖

圖 2 高速電弧噴涂原理示意圖

涂、噴后處理和機械加工等工序組成。

3.1 表面預處理工藝

表面預處理的好壞直接影響涂層的結合強度，不潔凈的表面甚至會導致涂層的剝落。如果涂層表面有水分、油脂和灰塵時，微粒與表面之間就會存在一層隔膜，不能很好地相互嵌合。如果工件表面光滑，微粒就會滑掉或虛浮地沉積，且隨著噴涂層逐漸增厚由于內應力增大而脫落。只有潔凈、干燥、粗糙的表面, 才能使微粒在塑性尚未消失時與表面牢固地嵌合, 形成良好的附著條件。件表面預處理包括以下內容：

（1）表面清洗，對待噴涂表面及其相鄰近的區(qū)域除油、去污、除銹等。（2）表面預加工，對工件進行表面清理, 除去待修工件表面的各種損傷。（3）表面粗糙化，最為常用的方法是進行噴砂處理。

3.2 噴涂工藝

噴涂工藝參數(shù)的選擇很重要,對霧化粒子的溫度和霧化效果有較大的影響,將直接影響涂層的組織結構、工藝性能、力學性能和耐腐蝕性能。噴涂電壓一定時,噴涂電流越大,熔化金屬顆粒的溫度越高, 霧化粒子越細小,金屬絲材熔化速 度越快,顆粒表面氧化越嚴重,涂層氧化物含量增加,降低了涂層顆粒間結合力。工藝實踐表明,噴涂電流一般不超過200A為宜。噴涂電流一定時,電弧電壓越高,輸入的電功率增加,金屬絲材熔化加快, 熔融粒子溫度升高,粒子氧化嚴重,繼續(xù)增加電壓,由于送絲速度不變(由噴涂電流決定),容易造成電弧熄滅,不能進行正常噴涂,所以噴涂電壓一般不高于36V。

常用材料的高速電弧噴涂工藝規(guī)范見表1, 具體使用中應根據(jù)具體情況和使用目的進行調整。

表 1 常用材料的高速電弧噴涂工藝規(guī)范及主要用途

3.3 噴后處理

一般對噴涂后的涂層進行封孔處理。封孔后的涂層表面顏色應均勻, 無漏噴、浸潤不良及大面積流淌等現(xiàn)象。封孔處理后的涂層表面不再進行涂漆處理, 待封孔劑完全固化后即可使用。4 影響高速電弧噴涂涂層質量的因素

一般來說，影響高速電弧噴涂涂層質量的因素有工件的表面預處理質量、高速電弧噴涂工藝規(guī)范、壓縮空氣壓力與質量、霧化氣流速度、流量和噴槍結構等。

4.1 影響涂層表面粗糙度的因素

霧化氣流速度和氣流流量、熔融粒子溫度、粒子飛行速度和粒子尺寸對涂層表面粗糙度有決定性影響。霧化氣流速度和氣流流量決定粒子飛行速度，粒子飛行速度越高，熔融粒子撞擊工件表面的動能越大，粒子的扁平程度越大，表面粗糙度越小。熔融粒子的溫度越高，粒子的高溫塑性變形能力越大，涂層的表面粗糙度越小。由于高速電弧噴涂霧化粒子的粒度比普通電弧噴涂的粒子粒度小，并且飛行速度高，因此高速電弧噴涂涂層的表面粗糙度比普通電弧噴涂層的要低，這對某些不需對涂層進行機械加工，而又要求表面粗糙度低的場合特別有利。

4.2 影響涂層致密度的因素

噴涂層的致密度由涂層的粒子尺寸、粒子飛行速度和粒子溫度決定。高速電弧噴涂由于霧化效果增強，涂層粒子飛行速度高，動能大，粒子細小，因而涂層高度致密，涂層致密度可以和等離子噴涂涂層相媲美。

4.3 影響涂層結合強度的因素

電弧噴涂涂層的結合強度有兩層含義，一是指涂層的內聚結合強度，即金屬顆粒之間的結合強度，二是涂層與基體之間的界面結合強度，包括界面拉伸結合強度和界面剪切結合強度。涂層的內聚結合強度直接反映涂層的力學性能，涂層的界面結合強度對涂層的使用性能有決定性影響。涂層界面結合強度低是涂層剝落的主要原因之一。影響涂層界面結合強度主要因素有：

（1）壓縮空氣的壓力和質量。壓縮空氣壓力越高，高速射流區(qū)間越大，涂層結合強度越高。一般壓縮空氣壓力不低于0.5MPa。壓縮空氣的質量越好，空氣中所含油分、水分、雜質越少，涂層結合強度越高。

（2）霧化氣流流量。霧化氣流流量增加，霧化和加速效果明顯，確定槍口氣流量的大小，要與空氣壓縮機流量相匹配。

（3）被噴涂工件的表面粗糙度。工件表面粗糙度越高，涂層與基體接觸面積越大，基體與涂層之間的機械嵌合作用越大，涂層的界面結合強度越高。（4）噴涂距離。噴涂距離對電弧噴涂涂層的界面結合強度有較大的影響。普通電弧噴涂，噴涂距離在150~200mm，高速電弧噴涂，噴涂距離在150~300mm之間，熔融金屬顆粒具有最高的動能，在此區(qū)間噴涂可以獲得較高的涂層結合界面強度。（5）噴槍的噴涂效率。噴涂槍的噴涂效率越高，相應的噴涂電流越大，熔融粒子的溫度越高，有利于涂層界面結合強度的提高。（6）電弧電壓。為保證電弧穩(wěn)定燃燒，噴涂電壓應選擇中間值。較高的電壓對結合強度有不良影響。以較低的電弧電壓進行噴涂，有利于提高噴涂的沉積效率、改善霧化效果、提高涂層的硬度和耐磨性。

4.4 影響涂層硬度的因素

在電弧噴涂過程中，涂層硬度的提高是由于熔融粒子撞擊基體后的快速冷卻引起組織結構的變化和涂層氧化物的存在，以及塑性變形引起的加工硬化。影響涂層硬度的主要因素有：

（1）噴涂絲材的化學成分。對碳鋼和合金鋼而言，絲材的含碳量越高，噴涂層的硬度越高。鐵素體不銹鋼和奧氏體不銹鋼的硬度主要取決于冷作硬化程度和氧化物含量的多少。

（2）噴涂距離。噴涂距離越大，熔融粒子的碳元素和合金元素燒損越多，而且熔融粒子的溫度越低，塑性變形能力越小，涂層硬度降低。

（3）壓縮空氣壓力和霧化氣流流量。壓力和流量越大，對熔化金屬的霧化和加速作用越大，高溫熔融顆粒在空氣中停留的時間越短，粒子動能大，涂層硬度增加。

（4）噴涂槍的送絲速度。隨送絲速度加快，相應噴涂電流增加，噴涂效率提高，顆粒溫度升高，撞擊工件基體表面后冷卻時間延長，冷作硬化程度下降，涂層硬度降低。

（5）電弧電壓。電弧穩(wěn)定燃燒時，噴涂電壓越低，涂層硬度越高。高速電弧噴涂技術的應用現(xiàn)狀

高速電弧噴涂技術在腐蝕防護以及設備零件的維修、搶修等領域都得到了廣泛的應用，表1列出了高速電弧噴涂技術的主要用途。下面是高速電弧噴涂技術的一些應用實例。

5.1 提高常溫防腐性能

采用電弧噴涂技術及高速電弧噴涂技術多次對海軍某獵潛艇、“遠望”號航天測量船等艦船甲板進行防腐治理。經過多年的應用, 證明防腐效果顯著, 預計使用壽命可達15年以上。

5.2 提高防滑性能

應用高速電弧噴涂技術制備防滑涂層技術, 研制了防滑專用絲材FH-16, 用于艦船甲板等需要較高摩擦系數(shù)的場合。目前, 已應用該技術對海軍某獵潛艇主甲板進行了防滑治理, 取得了良好的效果。

5.3 提高耐磨性能 采用高速電弧噴涂技術對一臺新引風機葉輪的葉片進行了耐磨處理,噴涂層為“低碳馬氏體+3Cr13”復合涂層體系, 涂層厚度為0.5mm, 表面未經任何機加工處理, 預計壽命可成倍增加。

5.4 提高高溫防腐性能

采用高速電弧噴涂技術, 噴涂新型高鉻鎳基合金SL30以及金屬間化合物基復合材料Fe-Al/Cr3C2進行高溫腐蝕/沖蝕治理, 制備防熱腐蝕/沖蝕涂層+高溫封孔涂層形成復合涂層體系, 涂層平均厚度為0.2~0.3mm, 防腐壽命可達5年以上。結 語

高速電弧噴涂技術經濟性能好、適用性強, 是一項易于推廣的高新技術, 是目前大型鋼結構防護工程中防腐蝕壽命最長、成本最低的防護技術之一。未來一 段時間內, 高速電弧噴涂技術的發(fā)展應主要集中在3方面:（1）開發(fā)應用自動化和智能化的高速電弧噴涂設備，研制新型的噴槍結構, 以提高生產效率和質量，改善作業(yè)環(huán)境；

（2）進一步深入研究高速電弧噴涂層的防腐蝕機理，采用現(xiàn)代化的技術深入分析涂層的失效形式，弄清環(huán)境腐蝕機理及工藝參數(shù)對涂層性能的影響；（3）為了滿足應用范圍廣、標準要求高的條件，而大力研究復合材料、納米材料、新型合金或非晶材料等高速電弧噴涂材料。

參考文獻

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第二篇：噴涂技術方案

1、總則

1.1本規(guī)范書適用于金山熱電廠#1機組鍋爐#1機組#2引風機葉輪防磨補焊和防磨噴涂方面的技術要求。1.2本規(guī)范書引述有關標準的是最低限度的技術要求，并衛(wèi)隊一切技術細節(jié)作出規(guī)定，也未具體引述有關標準和規(guī)范的條文。供應提供符合本規(guī)范書和工業(yè)標準的優(yōu)質產品。

1.3供方的施工應在相應工程或相似條件下有1—2臺爐長周期運行業(yè)績，并超過兩年已證明安全可靠，或有引進成熟技術進行合作的業(yè)績。

1.4如果供方沒有以書面形式對本規(guī)范書的條文提出異議，則供方提供的施工質量應完全滿足本規(guī)范書的要求。

1.5在簽訂合同后因規(guī)范標準和規(guī)程放生變化，需方有權以書面形式提出補充要求。具體項目由需供雙方共同商定。

1.6本規(guī)范書所使用的標準若與供方所執(zhí)行的標準所發(fā)生矛盾時，應按現(xiàn)行有效標準執(zhí)行。

2、工程概況

2.1項目名稱：引風機葉輪防磨噴涂。

2.2設備簡介： #1鍋爐與2009年1月投產，鍋爐型號DH1065/18.2-II6型。#1鍋爐#

1、#2引風機有成都電力機械廠制造的AN25e6（V19+4°）型靜葉可調軸流風機，他的主要部件包括：進氣箱、進口集流器（大）、進口導葉調節(jié)器、進口集流器（?。C殼及后導葉、轉子（葉輪、主軸、傳扭中間軸、聯(lián)軸器）、擴壓器、冷風管路、潤滑管路組成。

2.3工程簡介：由于運行時間長，#1#2引風機葉輪、后導葉輪及風殼磨損嚴重，需做防磨補焊和防磨噴涂。本工程為#1鍋爐兩臺引風機防磨補焊和防磨噴涂施工的需要，供方需按需方要求的進行施工及檢驗，需方對整個工程實行全過程質量控制。

3、工作內容及范圍

3.1工作內容： #1鍋爐#1#2引風機葉輪、后導葉及風殼部位做防磨補焊和超音速電弧噴涂。3.2施工面積：防磨補焊面積40㎡；防磨噴涂面積：60㎡（以工程竣工驗收后實測面積為準）。3.3施工地點： #1鍋爐引風機室。

3.4施工工期： #1機B級檢修期施工，具備施工條件7天內完工。

4、技術要求及質量標準

4.1#~鍋爐兩臺引風機防磨噴涂，采用超音速電弧噴涂工藝。4.2產品技術指標：

4.2.1HDS-930金屬合金絲材噴涂

主要成分：Cr3C2、TiB2、Fe3B、Ni、Cr、Mo、Al、Re等 厚度：0.5～0.6mm 離子速度：386m/s 結合強度：≥65MPa 硬度：900～1200HV0.1（相當于HRC70）

抗高溫氧化性：+6.35mg/c㎡（750℃氧化250h）磨損量＜0.08mm（運行12000h以上）孔隙率≤0.9％ 噴涂溫度：＜120℃

工件變形性：不變形，不改變母材金相組織。4.2.2高溫耐磨抗蝕專用封孔層

主要成分：納米氧化鋯、納米氧化鋁、氧化鋁微粉、氮化硼微分等 厚度：0.5～0.1mm 工作溫度：大于1000℃

耐磨性：小于等于10mg/1000r 結合強度：≥6MPa 4.3施工要求 4.3.1施工條件：

電源：380V 20KW 三相交流電

氣源：氣壓大于5kgf 流量大于5m3/min平臺：長4m（最少3m）寬2m（最少1.5m）

距離：噴涂工件的位置離主機放置位置的距離在15m左右

4.3.2施工工藝流程：審查資料；現(xiàn)場勘查；編制施工技術方案；工序檢查；表面預處理；管壁測厚；噴涂HDS-930金屬合金；涂層質量檢驗測厚‘不合格返工，合格進行涂層封孔；全面質量驗收。4.4施工技術規(guī)范

4.4.1.1根據(jù)實際需要搭好腳手架； 4.4.1.2清除葉輪表面上的灰塵、雜物；

4.4.1.3對需要實施噴涂的部位進行全面的質量檢查；

4.4.1.4利用現(xiàn)場已有條件進行設備就位、電氣接線、氣源管線連接及磨料回收帆布鋪設的工作。

4.4.2表面預處理：表面預處理按照GB11373-89《熱噴涂金屬表面預處理通則》進行，其處理的好壞直接影響的結合強度。

4.4.2.1噴砂前，對非有效表面采用遮蔽帶、硬木板或橡膠板或橡膠等物進行遮蔽保護。并在防護層邊緣預留過渡區(qū)域150-200mm，以保證光滑過度。

4.4.2.2磨料選擇及使用：先用16-20目石英砂對工件表面進行粗噴，使其表面清潔度達到Sa2.5-3.0級，即采用GB8923-88標準中德Sa2.5-3.0級標準卡片進行目視對比評定；然后用14-16目棕剛玉進行表面粗糙處理，表面粗糙度達到Rz30-50μm，即采用GB11373-89標準中粗糙度樣板與工件進行目視比較。所選用的磨料有棱有角，且必須清潔、干燥，沒有油污、可溶性鹽的游離物和長石。噴砂區(qū)域設維護及其他回收措施，確保不污染周圍環(huán)境，經質量工程師確認方可進行噴砂。對達不到預處理要求的部位需進行重新噴砂時要注意對合格部位的保護。

4.4.2.3壓縮空氣：噴砂和噴涂用壓縮空氣必須清潔、干燥且溫度低，以免污染磨料和待噴涂集體的表面。壓縮空氣可由一臺6m3以上螺桿式空壓機產生，空氣壓力范圍為0.5-0.6MPa氣體流量控制在6m3/min左右。然后通過橡膠管與A級過濾器相連，A級過濾器連接在冷凍式干燥機的空氣口端，壓縮空氣a級過濾器后（初步過濾壓縮空氣中的水分和油）進入冷凍式干燥機，通過低溫除去壓縮空氣中德水分，得到干燥的壓縮空氣中，出口接c級和T級過濾器，進一步過濾掉壓縮空氣中德水分和油，最后的發(fā)哦清潔干燥和低溫的壓縮空氣。然后在通過橡膠軟管將壓縮空氣輸入到噴砂機或噴涂機。從空壓機帶噴砂機和噴涂機的所有氣路接頭應密封可靠不泄露，以免降低壓縮空氣出口壓力。4.4.2.4噴砂裝置：采用壓力貨射吸式噴砂設備

4.4.2.5操作參數(shù)：噴砂距離100-300mm；噴砂角度：與機體60-80。

4.4.2.6噴砂是，由于噴涂部位是弧面，故砂槍沿軸向行走，砂槍可稍微傾斜與軸線。操作順序及檢驗要求：先用石英砂噴2遍，完全去除鋼材表面的鐵銹、氧化皮等，并露出灰白色金屬光澤，再噴棕剛玉的作用僅僅是糙化基材表面，達到噴涂要求的表面粗糙度，二不會對管壁厚度造成任何損傷，用粗糙度樣塊對照檢驗，噴砂后冠冕應干燥，無灰塵、無油污、無氧化皮、無銹斑及其雜物，基材表面，采用TR100袖珍式表面粗糙度測試儀進行檢測，發(fā)現(xiàn)有銹蝕或不合格的部位應重新處理，合格后再用DC-2000B型智能超聲波測厚儀對管壁進行第一次測厚δ1。噴砂完工后設備表面不得受潮、氧化及污染，在2-4小時內必須進行電弧噴涂，以保持被噴表面較高的活化度。4.4.3噴涂：

4.4.3.1超音速電弧噴涂按照GB11375-1999《熱噴涂操作安全》執(zhí)行。

4.4.3.2噴涂前，在表面預處理和噴涂工序之間需中間停留時，應對經預處理的有效表面采用干凈牛皮紙或塑料膜等進行覆蓋保護。

4.4.3.3絲材選用：直徑2.0mm HDS-930金屬合金絲材。

4.4.3.4噴涂設備選用ZLP-001型超音速電弧噴涂專用噴涂電源及配套送絲裝置等。

4.4.3.5噴槍選用：選用超音速電弧噴涂，其霧化氣流速度大于500m/s，離子速度達到386m/s以上，涂層孔隙率可控制在0.9％以內，同時涂層與基體結合強度得到了明顯的改善。4.4.3.6噴涂工藝參數(shù)

a.離子噴涂速度：＞386m/s b.電弧電壓：32~34V，電弧電流160~200A。c.霧化空氣壓力0.5~0.6MPa d.噴涂距離150~200mm；噴涂角度：30°~60° e.HDS-930噴涂厚度：0.5-0.6mm 4.4.3.7噴涂方式：采用井字型噴涂方式，分層、分區(qū)作業(yè)。局部區(qū)域噴涂達到工藝設計厚度后再轉移到其他區(qū)域，確保噴涂層的厚度均勻及結合力，防止出現(xiàn)漏噴現(xiàn)象。噴涂完畢后，應進行噴層質量檢驗，并測量厚度δ2,若δ2,-δ2,≥0.5mm，判定合格，可進行下一道工序，否則對不合格部位應進行補噴涂。4.4.3.8操作注意事項：

a.分塊作業(yè)，局部區(qū)域噴涂達到設計厚度后再轉換到其他區(qū)域，搭接部位設置辨認標志。操作時，層間溫度不得高于80℃。

b.在噴涂邊緣150-200mm過渡區(qū)域，噴涂層厚度從噴涂區(qū)至非噴涂區(qū)采用從設計規(guī)定厚度逐漸減薄，直至光滑過渡。

c.送絲盤及送絲情況設專人監(jiān)護，以保證順利送絲，防止絲材“打結”，同時必須保證兩絲間絕對絕緣，以免造成短路。

d.噴涂前應在是班上試噴，以便調節(jié)電壓、電流、送絲速度、壓縮空氣流量，檢查氣路的活接頭及軟管接頭，不得有漏氣現(xiàn)象。如發(fā)現(xiàn)送絲不穩(wěn)、電弧不穩(wěn)定燃燒、嚴重漏氣等特殊現(xiàn)象應及時檢查、調整。調節(jié)電壓時應斷開主回路，以免損傷主變壓器。

e.噴涂過程中若發(fā)現(xiàn)送絲不穩(wěn)、熔絲爆斷、電弧時斷時續(xù)現(xiàn)象，應先檢查導電嘴使用狀況，再次檢查導絲管安裝是否牢固，松動時應及時擰緊。注：噴涂過程中燒損的導電嘴應及時更換，加工精度超標的導電嘴禁止使用。

4.4.4涂層封孔：噴涂結束后4-8小時內，材料選用滲透性比較好的高溫抗蝕耐磨專用封孔劑，封閉毛細孔隙，與金屬涂層一起形成復合涂層，厚度0.05-0.10mm左右。注意搭接區(qū)域的封閉，應預留150-200mm區(qū)域，以免污染下次涂層。4.5質量驗收標準： 4.5.1表面預處理：

4.5.1.1選用16-20目優(yōu)質石英砂去除管壁表面氧化皮，直至設備便面露出金屬光澤，使表面清潔度達到GB8923-88《涂裝前鋼材表面銹蝕等級和除銹等級》規(guī)定的Sa2.5-3.0級。

4.5.1.2選用14-16目棕剛玉進行表面粗糙化處理，以增大表面積，提高結合強度，其表面粗糙度應達到GB11373-89《熱噴涂金屬表面預處理通則》規(guī)定的RZ30-50μm。4.5.2超音速電弧噴涂質量

4.5.2.1涂層外觀：涂層表面必須是均勻的不允許有起皮、鼓包、顆粒粗大、裂紋、掉塊、漏噴及其他影響涂層使用的缺陷。

4.5.2.2涂層厚度：在涂層厚度的把握上有措施：一是要求監(jiān)督施工人員在操作過程嚴格按操作規(guī)范施工；二是通過噴涂材料的消耗來控制噴涂層厚度；三是依照施工前預設參數(shù)操作，噴涂代樣或現(xiàn)場抽取實樣用卡尺測量檢驗；四是在對金屬表面進行了噴砂處理后，先用便攜式涂層測厚儀進行大量的取點測厚δ1而后再在熱噴涂完畢，封孔前對管壁取點測厚δ2,，并對數(shù)字進行微量修正，兩平均數(shù)值之差紀委噴涂厚度。涂層厚度：0.5mm。

4.52.3涂層結合強度（涂層與基體）：采用拉刀檢驗，使用特制拉刀，在噴涂層上進行縱橫條狀呈“#”字型拉橫，觀測其是否存在片屑狀剝落。

4.5.2.4性能指標檢驗：現(xiàn)場噴涂時在同樣工況條件下噴涂足夠的各類實樣，以便對涂層各項性能指標進行測試。

4.6金屬熱噴涂使用標準

GB11375-1999金屬和其他無機覆蓋層 熱噴涂 操作安全 GB11375-89 熱噴涂金屬件表面預處理通則 GB8923-88 涂裝前鋼材表面銹蝕等級和除銹等級 GB/T13288-91 涂裝前鋼材表面粗糙度等級評定 GB/1031-1995表面粗糙度參數(shù)及其數(shù)值

GB11374-89 熱噴涂涂層厚度的無損檢測方法 GB5817-86 生產性粉塵作業(yè)危害程度分級 GB5748-85 作業(yè)場所空氣中粉塵測定方法 5.質量控制及保證

5.1供方提供產品及主要材料的技術說明、抽檢報告。5.2需方提供工程量核單、H點（停工待檢點）簽證。5.3供方提供每道工序后的自檢記錄。5.4需方提供施工質量標準。5.5質量保證期為：4年

5.6質保期內出現(xiàn)檢修質量問題，扣除10％質保金，并由供方免費檢修。6.雙方職責： 6.1需方職責：

6.1.1負責主輔材料驗收，質量不合格有權退貨。

6.1.2負責施工質量驗收，供方未達到需方的技術要求，需方有權責令供方返工或停工，直到合格。6.2供方職責：

6.2.1負責提供主輔材料。6.2.2負責配備施工器具

6.2.3負責腳手架搭設及腳手架材料準備。6.2.4負責制定施工技術方案。

6.2.5負責施工組織，人員食宿自理。

6.2.6負責施工現(xiàn)場文明生產，有嚴重影響現(xiàn)場文明生產時甲方有權按規(guī)定給予處罰。7.安全措施：嚴格執(zhí)行雙方簽定的《安全協(xié)議》。

第三篇：鍋爐水冷壁噴涂技術

一、超音速電弧噴涂的原理

電弧噴涂原理是利用兩根連續(xù)送進的金屬絲作為自耗電極，在其端部產生電弧作為熱源，用壓縮空氣將熔化了的絲材霧化，并以超音速噴向工作件形成一種結合強度高、孔隙率低、表面粗糙度低的涂層的熱噴涂方法。其工作原理與普通電弧噴涂（亞音速霧化）一樣，超音速電弧噴涂是一個不斷連續(xù)進行的熔化－霧化－沉積的過程。

但在霧化方式上，超音速電弧噴涂與普通電弧噴涂有根本的區(qū)別，其優(yōu)點是： 霧化效果好，霧化后的粒子細小均勻，速度高，有利于獲得高質量的涂層。超音速電弧噴涂采用拉伐爾噴嘴，將氣流的速度從亞音速提高到超音速，加強了氣流對粒子的加速效果，從而提高了粒子速度。粒子速度對涂層的性能有很大的影響。粒子速度高，粒子沉積時對基體的撞擊作用就強，粒子變形就充分。有利于粒子與基體、粒子與粒子之間的結合，從而提高涂層的結合強度和內聚強度；粒子速度高，粒子沉積前在空氣中的飛行時間短，飛行中產生的氧化物就少，有利于粒子的結合，從而提高涂層的內聚強度，降低涂層的孔隙率。粒子速度越高，越有利于獲得高質量的涂層。隨著熱噴涂設備的更新?lián)Q代，粒子速度在不斷提高，涂層的質量也不斷得到改善。超音速霧化減小了粒子的粒度，降低了涂層的粗糙度。

粗糙度是涂層的一項重要性能指標，它取決于霧化后粒子的粒度。超音速霧化加強了氣流對絲材端部熔化金屬間的作用，霧化的粒子細小均勻，大大降低了涂層的粗糙度。同時，粒子粒度的減小，也降低了粒子扁平化過程中的飛濺，有利于降低涂層的孔隙率。超音速霧化是超音速電弧噴涂的出發(fā)點，是其與普通電弧噴涂的根本區(qū)別。

超音速電弧噴涂設備包括電源、噴槍、送絲機構及其附件，關鍵設備是超音速電弧噴槍。我公司采用進口噴嘴，并且噴涂電流穩(wěn)定，能在保證絲材霧化效果、涂層質量的前提下，一天的噴涂面積達到20m2。電弧噴涂時，弧區(qū)的溫度高達

5000－6000℃，用氣冷的方式對噴嘴進行冷卻。

二、超音速電弧噴涂在熱電廠中的應用

在我國，“鍋爐四管”的磨損腐蝕一直是困擾CFE鍋爐電站的瓶頸問題。由此引起的鍋爐 爆管、泄漏，腐蝕，停爐檢修等造成的經濟損失和社會影響是十分巨大的。

鍋爐四管因長期處在硫化腐蝕、高溫氧化和粒子沖刷的環(huán)境中，工作環(huán)境十分惡劣。為解決磨損腐蝕失效問題，在國外，采用電弧噴涂技術，例如美國、德國、前蘇聯(lián)、日本等國，在鍋爐四管上，噴涂不同的合金材料，對減緩鍋爐管子的磨損腐蝕，延長使用周期，是很有效果的。在國內超音速電弧噴涂技術也得到廣泛應用，如我公司先后為國內幾十家電廠對鍋爐四管、外置式換熱器、爐膛埋管受熱面、冷渣器中的熱交換器、水（汽）冷式旋風分離器膜式壁、爐膛水冷壁衛(wèi)燃帶及其爐頂出口四周易磨損部位進行了噴涂，都取得了明顯效果。

三、超音速電弧噴涂的技術優(yōu)點

超音速電弧噴涂與普通火焰噴涂相比，有以下技術優(yōu)點：

1、熱效率高。

火焰噴涂產生的大部分熱量散失到大氣和冷卻系統(tǒng)中了，熱能的利用率僅為8－15%。而電弧噴涂是直接用電能轉化為熱能來熔化絲材，熱能利用率高達70－80%。

2、生產效率高。電弧噴涂的生產效率高，表現(xiàn)在單位時間內噴涂的金屬絲材多。一般情況 下，其生產效率是火焰噴涂的8倍以上。

3、操作簡單，安全可靠。電弧噴涂設備沒有復雜的操縱機構，只要把工作電流、電壓根據(jù) 噴涂材料的不同選在規(guī)定范圍內，均可保證噴涂質量?，F(xiàn)場僅使用電能和壓縮空氣，不用氧氣和乙炔等易燃氣體，安全可靠。

4、涂層結合強度高。

電弧噴涂可在不提高工作溫度，不使用貴重金屬的條件下獲得較高的結合強度，一般可達20MPa,是火焰噴涂涂層強度的2.5 倍。而超音速電弧噴涂涂層的結合強度可達60MPa，與等離子的質量接近。

5、涂層孔隙率低。涂層表面的孔隙率普遍低于1%，提高了涂層的耐磨耐蝕性能。由于超音速電弧噴涂具有獨特的優(yōu)點，因此在材料防腐、耐磨，修舊利廢以及電力生產領域得到廣泛的應用，產生了很大的經濟效益和社會效益。

超音速電弧噴涂的研制和應有成功，說明該技術具有高度的先進性和科學性。具體表現(xiàn)如下：

1、應用空氣動力學原理和計算機設計以及拉伐爾噴嘴等手段，成功研制出超音速電弧噴槍，大幅度提高粒子速度，測得的粒子速度超過了當前國內外電弧噴涂粒子速度，其中鋁離子最大速度為385.7m/s。

2、設計的超音速電弧噴涂電源，起弧可靠，還有拉伐爾噴嘴對氣流的加速作用，拉長了電 弧并能保持電弧穩(wěn)定，有效提高了絲材粒子的霧化效果和涂層的致密度、結合強度。

3、噴槍采用氣冷式，解決了金屬粒子與噴嘴內壁的粘接難題，提高了氣流的質量，致使粒 子的速度和涂層質量都得到提高。

4、該技術具有較高的實用價值和推廣價值。超音速電弧噴涂技術在當前電弧噴涂領域處于 國際領先水平。

四、噴涂工藝、涂層材料特性

1、噴涂工藝

噴涂工藝主要包括兩部分：表面預處理和噴涂。先采用石英砂進行預處理，以除去管件表面的氧化物，使待噴涂的表面變得光潔，提高涂層的結合強度。涂層厚度厚度一般為 0.6－0.8mm，噴涂距離為150－200mm，噴涂角度90°。

2、涂層材料及其特性 涂層材料種類 a、鎳鋁合金

規(guī)格

Ф3.0mm Ф2.0mm b、鎳鉻鉬錳防磨合金 規(guī)格

Ф3.0mm Ф2.0mm c、高鉻鎳釩錳基防磨合金

規(guī)格

Ф3.0mm Ф2.0mm Ф1.6mm 材料特性

▲ 在所有金屬噴涂材料中具有最低摩擦系數(shù)0.08—0.12 ▲ 涂層具有超級結合強度>50Mpa ▲ 高耐磨性能使用壽命1—3年

▲ 耐高溫

在950℃的高溫下仍具有高強度的耐磨防腐性 ▲ 高硬度HV∽380（加載100ｋｇ）▲ 熱傳導性能極佳

▲ 熱膨脹系數(shù)極小

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第四篇：高速鐵路工程測量技術

高速鐵路工程測量技術

摘要

高速鐵路的建設是現(xiàn)階段國家的一項重要任務。本文對傳統(tǒng)測量方法進行了簡單描述，總結了傳統(tǒng)測量方式的缺點。同時，通過對《高速鐵路工程測量規(guī)范》技術要點的總結，從“三網(wǎng)合一”、分級布網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)等方面分析了現(xiàn)代鐵路工程測量技術，闡述了高速鐵路工程測量技術體系較傳統(tǒng)測量方法的進步，是我國高速鐵路工程建設的技術基礎和有力支撐。

關鍵字：高速鐵路，工程測量，測量標準

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系..............................................................2 第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量................................................3 3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法.................................................................................3 3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測量的內容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測量體系的特點.........................................................................6 4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量...................................................................7 4.5 筑物變形監(jiān)測.....................................................................................................8 第五章 結束語..............................................................................................................9 參考文獻......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國家關注的重要部分，然而隨著經濟發(fā)展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發(fā)展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術的加入是必不可少。第二章 我國的高速鐵路工程測量技術體系

我國的高速鐵路工程測量技術體系是伴隨著我國鐵路客運專線無砟軌道工程的建設而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗后，在施工過程中就發(fā)現(xiàn)原有的測量控制網(wǎng)精度及控制網(wǎng)布設不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測量技術的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗段精密工程測量控制網(wǎng)。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運專線無砟軌道鐵路的全面開工建設，原有的鐵路測量體系和技術標準已不能適應客運專線無砟軌道建設的要求。為了適應我國客運專線無砟軌道建設的形勢，在鐵道部建設管理司和鐵道部經濟規(guī)劃研究院主持下，開始編制《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》。初步形成了我國高速鐵路工程測量技術標準體系。

隨著高速鐵路建設大規(guī)模地展開，在《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》的基礎上，結合我國高速鐵路建設特點和現(xiàn)代測繪技術的發(fā)展，開展了《高速鐵路CPIII測量標準及軟件研制》和《基于自由測站的高速鐵路CPlII高程網(wǎng)測量及其標準的研究》，對京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測量經驗進行系統(tǒng)的總結，按照原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新的原則，對《客運專線無砟軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》進一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測量規(guī)范》，形成具有自主知識產權的我國高速鐵路工程測量技術標準。第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測量

3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法

傳統(tǒng)的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，其測量作業(yè)模式和流程為：初測——定測——線下工程施工測量——鋪軌測量。

(1)初測

平面控制測量一初測導線：坐標系統(tǒng)為1954北京坐標系；測角中誤差12．5”(25”√n)，導線全長相對閉合差：光電測距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測量一初測水準：高程系統(tǒng)為1956黃海高程／1985國家高程基準；測量精度：五等水準(30√￡)。

(2)定測

以初測導線和初測水準點為基準，按初測導線的精度要求放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測量

平面測量以定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測量的基準；高程測量以初測水準點為基準。

(4)鋪軌測量

直線用經緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進行鋪軌控制。

3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路測量方法，在過去主要靠經緯儀、鋼尺丈量測距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測量。但是在測量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準儀新技術的今天，這一傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法已不能適應我國現(xiàn)代化鐵路建設的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標系投影差大。

采用1954年北京坐標系30帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術采用坐標定位法進行勘測和施工放線。

(2)線路平面測量可重復性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測設計和施工的坐標基準，沒有采用逐級控制 的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進行控制，當出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進行恢復；由于路基地段沒有分級建立平面控制網(wǎng)，沒有穩(wěn)固的平面控制基準，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據(jù)中線控制樁設置護樁進行平面控制。無法使用統(tǒng)一的平面控制基準進行線下工程和軌道工程施工。

(3)測量精度低。

由于導線方位角測量精度要求較低，施工單位復測時，經常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設精度難以滿足設計線形和平順度要求。

軌道的鋪設不是以測量控制網(wǎng)為基準按照設計的坐標定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進行鋪設，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設計參數(shù)相差甚遠。在浙贛線提速改造時，采用定位進行鋪軌就出現(xiàn)了圓曲線半徑與設計半徑相差太大、大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設計位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測量體系

傳統(tǒng)鐵路測量方法采用定測中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測設計與施工的線路平面測量控制基準，中線控制樁在線路竣工后已不復存在，鐵路平面控制基準已經失去，因而在竣工和運營階段的線路復測只能通過相對測量的方式進行，這種方式只適合測量精度要求低的普速鐵路測量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數(shù)，使軌道的幾何參數(shù)與設計的目標位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級范圍以內。僅僅依靠相對測量方法對線路進行維護是遠遠不夠的，必須引入絕對測量系統(tǒng)，建立一套完整精密測量系統(tǒng)。

4.1 高速鐵路精密工程測量的內容

高速鐵路精密工程測量貫穿于高速鐵路工程勘測設計、施工、竣工驗收及運營維護測量全過程，包括以下內容：

(1)高速鐵路平面高程控制測量；(2)線下工程施工測量；(3)軌道施工測量；(4)運營維護測量。

4.2 速鐵路精密工程測量的目的

高速鐵路精密工程測量的目的是通過建立各級平面高程控制網(wǎng)，在各級精密測量控制網(wǎng)的控制下，實現(xiàn)線下工程按設計線型準確施工和保證軌道鋪設的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴格按照設計的線型施工，即保持精確的幾何線性參數(shù)；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級的范圍以內。

4.3 速鐵路軌道鋪設的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設應滿足軌道內部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對尺寸)的精度要求。其中內部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標高。4.3.1 軌道的內部幾何尺寸

軌道內部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀，根據(jù)軌道上相鄰點的相對位置關系就 可以確定，表現(xiàn)為軌道上各點的相對位置。軌道內部幾何尺寸的各項規(guī)定是為了給列車的平穩(wěn)運行提供一個平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實際形狀是否與設計形狀相符，軌道內部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的相對定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標系中的坐標和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關系來確定。軌道外部幾何尺寸的測量也稱之為軌道的絕對定位，軌道的絕對定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺等線下工程的空間位置坐標和高程相匹配協(xié)調。軌道的絕對定位精度必須滿足軌道相對定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級測量控制網(wǎng)測量精度應同時滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時滿足軌道絕對定位和相對定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測量體系的特點

4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測量體系

高速鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測階段、施測目的及功能不同分為：勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)。我們把高速無砟軌道鐵路工程測量的這三個階段的測量控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”。

勘測控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準基點控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)。

運營維護控制網(wǎng)包括：CPlI控制網(wǎng)、水準基點控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)、加密維護基標。

為保證三階段的測量控制網(wǎng)滿足高速鐵路勘測、施工、運營維護3個階段測量的要求，在設計、施工和運營階段構建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設和運營管理的需要，3階段的平面、高程控制測量必須采用統(tǒng)一的基準。即勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運營維護控制網(wǎng)均采用CPI為基礎平面控制網(wǎng)，以二等水準基點網(wǎng)為基礎高程控制網(wǎng)。簡稱為“三網(wǎng)合一”。4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0 高速鐵路建立框架控制網(wǎng)CP0，是在總結京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量實踐經驗基礎上提出的。由于高速鐵路線路長、地區(qū)跨越幅度大且平面控制網(wǎng)沿高速鐵路呈帶狀布設。為了控制帶狀控制網(wǎng)的橫向擺動，沿線必須每隔一定間距聯(lián)測高等級的平面控制點，但是由于沿線國家高級控制點之間的兼容性差，基礎平面控制網(wǎng)CPI經國家點約束后使高精度的cPI控制網(wǎng)發(fā)生扭曲，大大降低了CPI控制點間的相對精度，個別地段經國家點約束后的CPI控制點問甚至不能滿足規(guī)范要求的CPI控制點相對中誤差≤1／80000。在測量中不得不采用一個點和一個方向的約束方式進行cPI控制網(wǎng)平差，但這種平差方式給CPI控制網(wǎng)復測帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測量首先采用GPS精密定位測量方法建立高精度的框架控制網(wǎng)CP0，作為高速鐵路平面控制測量的起算基準，不僅提高了CPI控制網(wǎng)的精度，也為平面控制網(wǎng)復測提供了基準。4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級布網(wǎng)

高速鐵路工程測量平面控制網(wǎng)應在框架控制網(wǎng)CP0基礎上分三級布設，第一級為基礎平面控制網(wǎng)CPI，主要為勘測、施工、運營維護提供坐標基準；第二級為線路平面控制網(wǎng)CPlI，主要為勘測和施工提供控制基準；第三級為軌道控制網(wǎng)CPⅢ，主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。三級平面控制網(wǎng)之間的相互關系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級平面控制網(wǎng)示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量

CPIll為軌道控制網(wǎng)，是鋪軌加密基標和軌道精調的基準，為了保證鋪軌加密基標和軌道精調測量的精度，其點位間距以60m為宜。CPⅢ控制網(wǎng)應采用自由測站邊角交會網(wǎng)進行構網(wǎng)測量，以CPI或CPII作為基準進行固定數(shù)據(jù)約束平差。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)如圖2所示，自由測站間距為120m左右，每個 CPⅢ控制點有3個自由測站點的距離、方向交會。CPⅢ自由測站邊角交會網(wǎng)測量與常規(guī)導線網(wǎng)測量比較具有以下優(yōu)點：

(1)點位分布均勻，有利于鋪軌加密基標和軌道精調作業(yè)精度的控制；(2)網(wǎng)形均勻對稱，圖形強度高，每個CPIII控制點有3個方向交會，多余觀測量多，有利于提高網(wǎng)的可靠性和測量精度；

(3)相鄰點間相對精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點采用強制對中標志，自由測站沒有對中誤差，消除了點位對中點誤差對控制網(wǎng)精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網(wǎng)示意圖

4.5 筑物變形監(jiān)測

高速鐵路線路長，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復雜地質條件對工程建設影響大，線下構筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設計、施工、運營養(yǎng)護、維修各階段。高速鐵路構筑物的變形監(jiān)測與控制是高速鐵路建設成敗和安全運營的關鍵，為使變形監(jiān)測所獲取的數(shù)據(jù)科學、可靠并連續(xù)，因此在《高速鐵路工程測量規(guī)范》中，專門作為一章對構筑物變形測量的監(jiān)測網(wǎng)構網(wǎng)、測量精度、監(jiān)測點的布設及測量方法進行了規(guī)范。這是高速鐵路精密工程測量體系的一個特點。

第五章 結束語

目前，我們通過引進、消化吸收、再創(chuàng)新，已掌握了高速鐵路工程建設測量技術?！陡咚勹F路工程測量規(guī)范》已編制完成并頒布實施，形成了一套具有自主知識產權的高速鐵路工程測量技術標準體系，并大規(guī)模地開展高速鐵路建設。但是，隨著我國多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運營。高速鐵路的運營及養(yǎng)護維修測量將是一個迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網(wǎng)和鋪軌基標快速完成高速鐵路的運營及養(yǎng)護維修測量，目前還是一個空白，需要進行進一步的研究。同時應通過對京津城際鐵路養(yǎng)護維修測量和鄭西、武廣客運專線無砟軌道鐵路運營及養(yǎng)護維修測量的總結和開展科研，研究一套適合我國客運專線鐵路軌道的運營維護測量技術，逐步完善高速鐵路運營維護測量保障體系，確保高速鐵路的安全運行。參考文獻

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第五篇：噴涂總結

2013年噴涂車間工作總結

新的一年即將來臨，回顧2013年在緊張和忙碌中過去，車間在全體員工的努力下，按時、保質保量的完成公司下達的各項任務，作為車間主管，應履行的崗位職責及完成情況。車間在一些細節(jié)的處理中有一定的差距，今后工作上需要嚴格要求自己，加強學習，提升工作能力和水平，為公司發(fā)展做自己應有的貢獻，現(xiàn)將一年的工作總結如下：

一、保證車間一切以生產為主，完全按照生產工藝流程進行，根據(jù)生產部下達的生產計劃，車間各工序人員合理調配，以保證車間正常生產，能完成生產部下達的生產任務，并在生產過程的進行質量監(jiān)控，如出現(xiàn)問題人人不輕易放過，及時和質檢溝通，確保產品質量。

二、對新員工要進行培訓，及時和員工溝通，調整員工狀態(tài)，使員工的執(zhí)行力得到很大的提高，提高員工的團隊精神，提升了工作效率和工作質量，在車間全體員工的共同努力下，全年產量大約3400噸，穿條料大約1500噸，總體來說穿條比上年上了一個臺階，但離公司要求還是有一定的距離，我們會繼續(xù)努力，爭取在2014年有更好的成績。

三、數(shù)據(jù)不準確，導致穿條料有超產廢料，給廠里帶來不必要的麻煩，主要原因是管理不到位，操作工的責任心不強，工作沒有做到位。在新的一年里，我們將落實到責任人，針對散單，跟蹤負責到底，爭取把數(shù)據(jù)準確到99.5%以上。

四、員工流動性較大，對新員工進行崗位培訓安全教育，調整員工工作狀態(tài)，對安全操作進行監(jiān)督，提高員工的獨立操作能力。

這一年車間在公司領導的正確指導下，做了大量的工作，也取得了一定的成績。但還有不足之處，在今后的工作中，充分調動一切積極因素團結并帶領車間全體員工努力扎實的做好車間各項工作，為公司邁上一個新的臺階做出應有的貢獻。

噴涂車間

2013年12月21日