第一篇：鐵路運輸工具及其相關(guān)設(shè)施的發(fā)展歷史

鐵路運輸工具及其相關(guān)設(shè)施的發(fā)展歷史

一、鐵路運輸?shù)钠鹪?/p>

1804年，Richard Trevithick 在英國威爾斯發(fā)明了第一臺能在鐵軌上前進的蒸汽機車，1825年9月27日，世界上第一條行駛蒸汽機車的永久性公用運輸設(shè)施，英國斯托克頓——達靈頓的鐵路正式通車了。這標(biāo)志了近代鐵路運輸業(yè)的開端。第一臺取得成功的蒸汽機車是 George Stephenson 在1829年建造的火箭號。

1820年代，英格蘭的史托頓與達靈頓鐵路成為第一條成功的蒸汽火車鐵路。后來的利物浦與曼徹斯特鐵路更顯示了鐵路的巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

二、世界鐵路運輸發(fā)展簡介

2.1機車車輛篇

當(dāng)今世界發(fā)達國家鐵路的機車車輛已經(jīng)實現(xiàn)了標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、模塊化和信息化，其設(shè)備的可靠性、可維修性和經(jīng)濟性已達到了很高的水平。機車經(jīng)歷了長達百年的蒸汽機車統(tǒng)治的漫長歲月，進入了內(nèi)燃機車和電力機車爭奇斗艷的歷史階段。電力機車由于其功率大、熱效率高、速度快、過載能力強和運行可靠等特點，在世界范圍內(nèi)獲得了廣泛的應(yīng)用并將獲得進一步大發(fā)展。在貨車方面，發(fā)達國家均致力于提高載重技術(shù)，擴大車輛專用化的比重。當(dāng)前世界上主要有三種重載列車，即單元重載列車、整列式重載列車、重載組合列車。2.2路網(wǎng)篇

鐵路路網(wǎng)是鐵路運輸?shù)闹匾A(chǔ)設(shè)施。通過優(yōu)化和發(fā)展路網(wǎng)，實現(xiàn)以高速、重載、安全、高效為主要方向的現(xiàn)代鐵路發(fā)展趨勢。各國通過單線改復(fù)線、實施電氣化改造等措施大大提高線路運輸能力。美、德等國以提高速度為主；日本、法國、美國等許多發(fā)達國家鐵路主要通道已客貨列車分線運行，使運輸效率大大提高。俄羅斯以鐵路電氣化為主要方向，不斷提高運輸能力

2.2.1、初創(chuàng)時期（1825～1870年）1804年第一臺行駛于軌道上的蒸汽機車。1825年英國在大林頓（Darlington）到斯托克頓（stockton）修建了21km的世界第一條鐵路。以后，比較發(fā)達的歐美資本主義國家也開始出現(xiàn)了鐵路。世界鐵路自1825年開始，1860年發(fā)展到105 000km。

2.2.2、快速發(fā)展時期（1870～1913）自1870年到1913第一次世界大戰(zhàn)前，鐵路發(fā)展最快，每年平均修建20 000km以上；主要資本主義國家，大部分投資用于修建鐵路,大量鋼材用于軋制鋼軌。世界鐵路營業(yè)里程1870年為21.0萬公里，1913年為110.4萬公里；鐵路的絕大部分集中在英、美、德、法、俄五國。19世紀末葉，帝國主義為掠奪和侵略落后國家，開始在殖民地半殖民地國家修建鐵路。2.2.3、停滯不前時期（1918～1969年）主要資本主義國家的鐵路基本停止發(fā)展。而殖民地、半殖民地的鐵路則發(fā)展較快，世界鐵路營業(yè)里程基本保持在130萬公里左右。

2.2.4、技術(shù)更新時期（1970年后）20世紀60年代末期，鐵路的發(fā)展又重振旗鼓。特別是20世紀70年代中期世界石油危機后，因為鐵路能源消耗較飛機、汽車低，噪聲污染較小，運輸能力大，安全可靠，作為陸上運輸?shù)墓歉傻匚槐恢匦麓_認。1879年，德國人西門子用自己發(fā)明的發(fā)電機制成了第一臺電力機車。電力機車清潔，高速，很快普及起來。很多國家都確定以電力牽引為發(fā)展方向。到20世紀90年代末，世界鐵路營業(yè)里程已達140多萬公里。2000年統(tǒng)計，鐵路營業(yè)里程最長的五個國家是：美國19.41萬公里，俄羅斯8.6萬公里，加拿大6.15萬公里，印度6.28萬公里，中國6.97萬公里

三、中國鐵路運輸設(shè)備發(fā)展歷程

中國第一條鐵路是1876年英商在上海至吳淞間修建的，較之世界上第一條正式營業(yè)的鐵路落后了51年。新中國成立后，中國人民政府成立了鐵道部，統(tǒng)一管理全國鐵路，組織了橋梁和線路恢復(fù)工程，并大力修建新鐵路，鐵路現(xiàn)代建設(shè)獲得長足發(fā)展。

運行在吳淞鐵路上的“先導(dǎo)號”蒸汽機車

1952年制造出中國第一臺蒸汽機

新中國制造的第一臺蒸汽機車“八一”號誕生(1952)

解放型（JF）國慶號2101號蒸汽機車

中國第一列車內(nèi)燃動車組是1988年由唐山機車車輛廠為南昌鐵路局制造的2動2拖雙層內(nèi)燃動車組，被命名為“廬山”號，此車的試制成功填補了中國鐵路運輸工具的一項空白。雙層內(nèi)燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。廬山號雙層內(nèi)燃動車組采用三相交直流傳動方式，整車組外形為流線型設(shè)計，造型美觀、大方。車上大量采用現(xiàn)代流行的客車裝飾材料，車門采用塞拉門，車廂為全密封式，整車設(shè)空氣調(diào)節(jié)裝置。廬山號雙層內(nèi)燃動車組牽引功率為2X660kw，動車軸重18t，拖車軸重17t，最大運營速度120km/h，總定員達到520人。

中國首列內(nèi)燃動車組——廬山號動車組(1988)1996年6月中國自行研制的第一臺交流傳動電力機車誕生

1996年6月中國自行研制的第一臺交流傳動電力機車誕生

目前國內(nèi)最先進的和諧號動車組（2009）

目前國內(nèi)最先進的和諧號動車組（2009）

四、車站設(shè)施設(shè)備及其布置形式 鐵路車站的作用與分類

1、駝峰

駝峰的范圍是指峰前到達場（在不設(shè)峰前到達場時為牽出線）與調(diào)車場之間的一部分線段，包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺等。如圖

推送部分——是指經(jīng)駝峰解體的車列其第一鉤車位于峰頂時車列全長所在的線路范圍。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的位能，并使車鉤壓緊，便于摘鉤。

溜放部分——由峰頂至編組場頭部各股道警沖標(biāo)后100米（機械化駝峰）或50米（非機械化駝峰或簡易駝峰）處的線路范圍。這個長度叫做駝峰計算長度，計算長度的末端叫做駝峰的計算停車點。因為調(diào)車線的警沖標(biāo)不在同一橫向位置上，所以每一調(diào)車線各有一個計算停車點。該點只是計算的根據(jù)，在現(xiàn)場并無任何標(biāo)志。

峰頂平臺——推送部分與溜放部分的連接處設(shè)有的一段平坦地段。

駝峰結(jié)構(gòu)圖

為了強化鐵路編組站，最有效的措施之一就是實現(xiàn)駝峰自動化。

駝峰調(diào)車作業(yè)的自動化，主要包括：車輛溜放速度的自動調(diào)節(jié)和自動控制；車輛溜放進路的自動選排和自動控制；駝峰機車推送速度的自動調(diào)節(jié)和自動控制；摘解風(fēng)管和提鉤作業(yè)的自動化等。

上述幾項內(nèi)容中最主要的和最關(guān)鍵的是車輛溜放速度的自動控制，它是駝峰自動化的核心內(nèi)容。車列在駝峰編組站進行解體作業(yè)時，為了保證安全和作業(yè)的要求，必須在一定地點設(shè)置調(diào)速工具，根據(jù)需要對車輛的溜行速度實行調(diào)節(jié)，使之符合運營要求。

2、鐵路樞紐

鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個組成部分。在鐵路網(wǎng)的交匯點或終端地區(qū)，由各種鐵路線路、專業(yè)車站以及其他為運輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。

鐵路樞紐是客貨流從一條鐵路轉(zhuǎn)運到各接軌鐵路的中轉(zhuǎn)地區(qū)，也是所在城市客貨到發(fā)及聯(lián)運的地區(qū)。除樞紐內(nèi)各種車站辦理的有關(guān)作業(yè)外，在貨物運轉(zhuǎn)方面，有各鐵路方向之間的無改編列車和改編列車的轉(zhuǎn)線，以及擔(dān)當(dāng)樞紐地區(qū)車流交換的小運轉(zhuǎn)列車的作業(yè)。在旅客運轉(zhuǎn)方面有直通、管內(nèi)和市郊旅客列車的作業(yè)。在貨運業(yè)務(wù)方面，辦理各種貨物的承運、裝卸、發(fā)送、保管等作業(yè)；此外，還要供應(yīng)運輸動力、進行機車車輛的檢修等作業(yè)。"成都鐵路樞紐總圖

亞洲最大鐵路樞紐南京南站投運

鐵路樞紐對于工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展，城市和國防建設(shè)以及各種交通運輸工具之間的分工與協(xié)作，都有密切的關(guān)系。

為了完成以上復(fù)雜而繁重的任務(wù)，樞紐內(nèi)需要配備成套的技術(shù)設(shè)備，如： 鐵路線路——引入線路、聯(lián)絡(luò)線、環(huán)線、工業(yè)企業(yè)專用線等； 車站——客運站、貨運站、編組站、工業(yè)站、港灣站等； 疏解設(shè)備——鐵路線路與鐵路線路的平面和立交疏解、鐵路線路與城市道路的立交橋和道口以及線路所等。

其他設(shè)備——機務(wù)段、車輛段、客車整備所等。

鐵路樞紐是由鐵路新線建設(shè)和城市及工業(yè)發(fā)展等原因逐步形成和發(fā)展起來的。因此，樞紐所在地區(qū)的政治與經(jīng)濟特征、在地理上和路網(wǎng)中的位置、城市和工業(yè)建設(shè)的要求等對它所承擔(dān)的運輸生產(chǎn)任務(wù)有著密切的關(guān)系。樞紐布置圖型形成的因素比較復(fù)雜，必須根據(jù)各個樞紐的具體條件，確定合理的布置圖型。根據(jù)樞紐范圍內(nèi)專業(yè)車站和鐵路線路在總圖結(jié)構(gòu)上的特征，并結(jié)合一定的車流條件，可有多種形式的樞紐圖型。當(dāng)在鐵路網(wǎng)上，需要修建幾個專業(yè)車站以及連接這些車站的聯(lián)絡(luò)線、進站線路等設(shè)備時，即形成了三角形、十字形、順列式、并列式、環(huán)形、混合形和盡端式鐵路樞紐等。圖組如下： 三角形樞紐:

環(huán)形樞紐

環(huán)形,混合形和盡端式鐵路樞紐

3、車站設(shè)備 主要有：

1.為接發(fā)、解體、編組列車，裝卸貨物及其他需要的足夠的站線，如到發(fā)線、編組線、裝卸線、存車線、機車行走線等。

2.設(shè)置必要的貨場設(shè)備，如倉庫、貨物站臺、雨棚及散裝貨場等。

3.裝卸設(shè)備等。

4.辦公用房、監(jiān)控設(shè)備和吊車、裝卸工人間休室等。北京鐵路車站的網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控設(shè)置圖

五、鐵路貨運現(xiàn)狀分析

鐵路貨物運輸是指利用鐵路線路進行運輸生產(chǎn)活動，使貨物發(fā)生空間位 移。在我國,鐵路是國家重要的經(jīng)濟設(shè)施,國民經(jīng)濟的大動脈。

改革開放以來 ,隨著社會主義市場經(jīng)濟的發(fā)展,我國鐵路貨運業(yè)遇到了許多從未遇過的問題 ,其發(fā)展現(xiàn)狀也呈現(xiàn)出了復(fù)雜多樣性,我們主要講以下2個方面：

(1)運輸供需狀況

我國鐵路運力長期緊張,目前,鐵路運能與運量的矛盾依然突出,大通道 能力嚴重不足。尤其是近兩年,鐵路貨運需求發(fā)展迅速,鐵路運力更是趨于嚴 重不足,僅能滿足30%～40%的貨運需求。

(2)技術(shù)程度

我國鐵路貨運技術(shù)設(shè)備落后,技術(shù)含量較高的貨運設(shè)備不普及,近年來, 在鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部實施的運輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）對鐵路運輸生產(chǎn)的信 息化發(fā)揮了很大作用，但由于這些系統(tǒng)大多限于鐵路內(nèi)部應(yīng)用,企業(yè)和個人 無法鏈接,共享程度差,從而制約了鐵路貨運的發(fā)展。

總結(jié)：鐵路貨運站現(xiàn)有管理體制和生產(chǎn)組織方式已不適應(yīng)市場對物流服務(wù)的需求。盡管貨運站從內(nèi)部進行了不同范圍和程度的改革，如運輸業(yè)開展多種經(jīng)營、發(fā)展貨運代理、成立貨運營銷機構(gòu)等，但并沒有從根本上解決其發(fā)展問題。

第二篇：鐵路的發(fā)展歷史

825年，用機動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運輸方式在英國出現(xiàn)，這就是鐵路史的開始。1825年以前，也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛，但是這些都并非鐵路運輸方式。

世界鐵路的發(fā)展百余年來，鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展，大致可以分為開創(chuàng)時期、發(fā)展時期、成熟時期和新發(fā)展時期。

開創(chuàng)時期一般認為1825～1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時期。這個時期正值產(chǎn)業(yè)革命后期，鋼鐵工業(yè)、機器制造業(yè)等已達到一定水平，同時工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣，促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后，美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止，世界上有19個國家建成鐵路并開始營業(yè)，詳見下表：鐵路發(fā)展史

發(fā)展時期一般認為1850～1900年為鐵路的發(fā)展時期。這個時期內(nèi)有60多個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。在這個時期工業(yè)先進的國家的鐵路已漸具規(guī)模，俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路，都長達數(shù)千公里。此外，這個時期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展，如鐵路隧道開鑿技術(shù)方面，1872～1881年建成的圣哥達隧道，長15公里，首次采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工；在鐵路機車制造方面，蒸汽機車的性能日趨完善，同時電力機車和內(nèi)燃機車先后于1879年和1892年研制成功。

成熟時期一般認為1900～1950年是鐵路發(fā)展的成熟時期。這個時期內(nèi)，又有28個國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū)，而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個時期內(nèi)，一些國家因公路和航空等運輸方式與鐵路開展劇烈競爭，促使鐵路提高了行車速度和改進了鐵路客、貨運輸?shù)姆?wù)設(shè)施，開始采用內(nèi)燃機車和電力機車來代替落后的蒸汽機車。但由于鐵路運輸難以同公路運輸?shù)姆奖愫秃娇者\輸?shù)目焖傧喔偁?，逐漸出現(xiàn)蕭條景象，如美國在1920～1950年拆除9萬多公里鐵路。

新發(fā)展時期一般認為1950年至今為鐵路的新發(fā)展時期。這個時期原來是殖民地的國家紛紛獨立，取得了修建鐵路的自主權(quán)。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進展，如美、英、法、日本和蘇聯(lián)等國的鐵路，牽引動力幾乎全部采用內(nèi)燃機車和電力機車，這些新型機車的優(yōu)點是能源省、污染少。隨著鐵路能源形勢的變化以及各種新技術(shù)的采用，鐵路的經(jīng)濟效益有了新的提高。60年代后期，各國鐵路建設(shè)又有走向興旺的趨勢。1960～1980年世界各國共建成新鐵路約4萬公里；1980～1981年又有9800公里鐵路通車營業(yè)。此外,還有45000公里鐵路正在進行設(shè)計施工,形成鐵路發(fā)展的新局面。到1981年止,世界各國鐵路的總長達到130余萬公里。其中歐洲有441600公里,占33.8％;亞洲179900公里,占13.8％;美洲557600公里,占42.6％;非洲80800公里,占6.2％；大洋洲46600公里，占3.6％。完全沒有鐵路的國家是歐洲的冰島,亞洲的阿富汗、老撾、也門、南也門、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔爾和阿拉伯聯(lián)合酋長國，非洲的尼日爾、乍得、中非共和國、盧旺達、布隆迪、索馬里和利比亞以及美洲的格陵蘭。

60年代初期，日本建成東京大阪間的東海道新干線，專門行駛旅客列車，最高行車速度達到每小時210公里。此后，法、英、美等國和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時，世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務(wù)的國家開始行駛重載列車，行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀20年代，美國鐵路曾行駛由軸重達到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路；美國也擴大了重載列車的運營。到80年代初，最重的列車總重已達到2萬噸以上。重載鐵路主要辦理貨運。

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運和貨運兼顧的常規(guī)鐵路，高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同，但在技術(shù)方面，包括機車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運行都各不相同。因此，各國鐵路根據(jù)各自的具體情況，采取不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運輸?shù)倪@些發(fā)展，成為鐵路新發(fā)展時期的突出特點。

中國鐵路的發(fā)展中國從1876年修建淞滬鐵路以來，到1981年止的105年內(nèi)，共建鐵路50181公里。中華人民共和國成立以前，中國平均每年只修建鐵路300余公里。中華人民共和國成立以后，國家對鐵路的修建有了統(tǒng)籌規(guī)劃,修建鐵路的速度達到平均每年800余公里。到1981年底中國大陸鐵路營業(yè)里程為50181公里,其中雙線鐵路為8263公里，電氣化鐵路為1667公里。鐵路總延展里程為89580公里。從1876年到1981年止,中國鐵路的發(fā)展經(jīng)歷了兩個時期，即清朝和中華民國時期、新中國時期。

清朝和中華民國時期1876年，英國商人在上海修建的淞滬鐵路，被認為是在中國土地上的第一條鐵路。在此以前，英國商人曾在北京宣武門外建筑一條500米長的小鐵路，只能供人玩賞。

1881年河北省唐山開平礦務(wù)局為了運煤而修建了從唐山至胥各莊的唐胥鐵路。這條鐵路長9.7公里,后展筑至天津,稱為唐津鐵路。1890年自唐山展筑至山海關(guān),稱為關(guān)內(nèi)外鐵路。

1887年，臺灣省巡撫劉銘傳主持修建從臺北至基隆鐵路，長28.6公里，1891年完成。至1893年自臺北展修至新竹，長78.1公里。這是我國臺灣省最早的1067毫米軌距的鐵路。

俄國在建成西伯利亞鐵路后，于1898年強行在中國建筑自滿洲里至綏芬河的中東鐵路和自哈爾濱至大連的南滿鐵路。這兩條鐵路按俄國鐵路標(biāo)準(zhǔn)修筑的,采用1524毫米寬軌距。這是中國東北地區(qū)最早的鐵路。日本于1905年也在中國東北建筑安東至沈陽和沈陽至新民的窄軌鐵路,后又于1911年建成安東至朝鮮新義州的鴨綠江橋。德國強占山東膠州灣后，1904年建成濟南至青島的膠濟鐵路。1895年法國要求修筑自云南省昆明至邊境城市河口的滇越鐵路。這條鐵路為1000毫米窄軌鐵路,1910年完成通車。

1889年清政府成立中國鐵路總公司，向比利時銀公司借款興建北京蘆溝橋至漢口的蘆漢鐵路。這條鐵路先由政府撥款修建蘆溝橋至保定及漢口至灄口兩段。通車后，于1901年從蘆溝橋展筑至北京前門。1906年北京至漢口全線通車。1898年清政府向英商匯豐銀行借款修建關(guān)外鐵路，即現(xiàn)在的沈陽至山海關(guān)鐵路。同年，清政府向美國合興公司借款，修建武昌至廣州的粵漢鐵路和廣州至三水的廣三支線。后以合興公司違反合同規(guī)定，清政府于1905年收回筑路權(quán)，交由湖北、湖南、廣東三省分別建筑。1904年完成廣三支線，1911年完成長沙至株洲段，1918年完成武昌至長沙段，1916年完成廣州至韶關(guān)段。

英國取得了道口至清化焦作礦區(qū)鐵路的筑路權(quán)，由英國福公司承建，1907年完成。又取得了廣州至九龍鐵路的筑路權(quán)，后由中英兩國合建廣州至深圳段，1911年完工。

清政府向英國銀公司借款修建蘇杭甬鐵路，由英國公司建筑南京至上海鐵路，于1908年完成。并重建淞滬鐵路作為支線。上海經(jīng)杭州至寧波鐵路，由于江蘇、浙江兩省官紳反對在英國控制下修建鐵路，各自組成公司分別修建上海至楓涇及楓涇至杭州段，于1908年完工。杭州至寧波的鐵路從寧波開始建至曹娥江邊，因橋梁未能建成而停頓。

英國取得了天津至鎮(zhèn)江的筑路權(quán)后，將天津至韓莊段讓歸德國承建。韓莊至鎮(zhèn)江段歸英國承建。1908年簽訂借款合同時，上海至南京鐵路即將建成，遂將鐵路終點由鎮(zhèn)江改為南京對岸的浦口,此路改稱津浦鐵路,1912年建成。

1898年清政府向華俄道勝銀行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄軌鐵路，稱為正太鐵路，即現(xiàn)在的石太鐵路，于1907年完工。

承建蘆漢鐵路的比利時銀團（后改為俄法比銀團）在建筑蘆漢鐵路的同時，承建開封經(jīng)鄭州至洛陽的鐵路，稱為汴洛鐵路，為蘆漢鐵路的支線。1903年簽訂汴洛鐵路條約，于1909年完工。是現(xiàn)在隴海鐵路中的一段。

1903年清政府頒布《鐵路簡明章程》。撤銷中國鐵路總公司,允許組織商辦公司修建鐵路。從1907年至1921年的15年內(nèi)，建成了九江至南昌、齊齊哈爾至紅旗營、斗山至北街、潮州至汕頭、個舊至碧色寨以及漳州至廈門的鐵路，都是較短的次要干線。

自北京至張家口的京張鐵路是通往西北鐵路干線的首段。清政府決定用官款自行建筑。這條鐵路在詹天佑主持下,用了四年時間于1909年建成,全長201公里,是我國以自己的技術(shù)力量建成的第一條鐵路。1912年至1923年間展筑至歸綏（今呼和浩特市），稱為京綏鐵路。

辛亥革命后，從1911年至1949年這38年內(nèi)，修建鐵路的技術(shù)力量有所發(fā)展。

1913年日本從中華民國政府取得修建滿蒙五條鐵路的特權(quán)，即四洮、開海、長洮三條鐵路的借款權(quán)及洮承、吉海兩條鐵路的借款優(yōu)先權(quán)。1918年第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，日本開始侵入中國整個東北地區(qū)，強占東北鐵路。其中屬于有借款權(quán)的有：吉長、四洮、洮昂、吉敦等線；屬于有委托營業(yè)權(quán)的有：沈海、呼海、吉海、齊克、洮索及沈山等線；屬于委托承建和經(jīng)營的有敦圖、拉哈、秦海等線。1935年，蘇聯(lián)把中東鐵路作價讓給偽滿政權(quán)。此后日本將哈爾濱至長春段以及滿洲里至綏芬河段分別于1935年、1936年和1937年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。孟家屯（長春附近）至旅順間原修建為1524毫米軌距的鐵路，日俄戰(zhàn)爭后，俄國將寬城子（長春）以南的南滿支線轉(zhuǎn)讓給日本，日本則于1904～1906年間將孟家屯至旅順間鐵路改為1067毫米軌距的窄軌鐵路，1907年又改為1435毫米的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路。

1921～1930年的10年內(nèi)，東北地方政府以地方撥款修建了沈海、呼海、吉海、齊克、洮索等線及大通支線。以上是中國東北地區(qū)從1911～1937年日本軍國主義發(fā)動全面侵華戰(zhàn)爭以前的鐵路建設(shè)情況。

1912年中國政府與比利時簽訂隴秦豫海鐵路借款合同，將已建成的汴洛鐵路向東展延至海州，向西展延至蘭州，成為一條橫貫東西的鐵路干線，稱為隴海鐵路。這條鐵路的開封至徐州段及洛陽至觀音堂段于1915年完成。在第一次世界大戰(zhàn)期間工程停頓。1921年起由荷蘭、比利時兩國分別擔(dān)任東西段的展筑工程。東段鐵路及連云港港口工程由荷蘭公司承建，于1925年通至海州；西段1934年通至西安，1936年通至寶雞。

1932年山西省地方政府開始修建大同至風(fēng)陵渡的南北同蒲鐵路，采用1000毫米軌距，于1935年完成。北同蒲鐵路自大同至太原在日本軍國主義侵占時期改為標(biāo)準(zhǔn)軌距；南同蒲鐵路自太原至風(fēng)陵渡于1956年改為標(biāo)準(zhǔn)軌距。

粵漢鐵路的株洲至韶關(guān)段工程艱巨。1929年中國政府派淩鴻勛主持修建，于1936年完工。從此，自武昌至廣州的粵漢鐵路全線通車，并與廣九線接軌。

1930年浙江省地方政府開始修建杭州至江山的杭江鐵路,于1933年完成,并建成金華至蘭溪支線。以后向西展延至江西省，稱為浙贛鐵路,于1936年通至南昌,1937年通至萍鄉(xiāng)，與株萍鐵路聯(lián)接。

1932年中國政府決定修建蕪湖至孫家埠鐵路，后又建筑蕪湖至南京段。1935年自南京至孫家埠全線建成通車。1934年中國政府為將淮南煤礦所產(chǎn)煤炭運至長江邊，決定修建從田家庵至裕溪口鐵路,稱為淮南鐵路,于1935年完成通車。

滬杭甬鐵路的蕭山至曹娥江段，于1936年繼續(xù)開工，同時修建曹娥江橋,于1937年11月完成。1933年浙江省地方政府為溝通錢塘江兩岸交通撥款興建錢塘江橋，橋址在杭州閘口,為公路、鐵路兩用橋。于1935年開工,1937年9月完成。至此,上海經(jīng)杭州至寧波的滬杭甬鐵路全線通車。當(dāng)時中國全民抵抗日本侵略的戰(zhàn)爭已經(jīng)開始。在抗戰(zhàn)開始以前不久，中國政府修建的鐵路還有蘇州至嘉興的鐵路以減少繞經(jīng)上海的運輸量，于1936年建成通車，后于1944年拆除。計劃修建株洲至貴陽的湘黔鐵路，于1937年開工,1938年從株洲鋪軌至蘭田后停工,并于1939年拆除。1936年開始修建重慶至成都的成渝鐵路，僅完成一部分路基工程和個別隧道和橋墩即停工。

20世紀20、30年代中國修建鐵路有了一定的自主權(quán)，有自己的技術(shù)力量，也有一些統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并開始有了制造機車車輛的能力。

1937～1945年抗日戰(zhàn)爭時期，中國政府修建的鐵路主要有湘桂鐵路、滇緬鐵路、敘昆鐵路、湘黔鐵路和隴海鐵路的寶雞至天水段。湘桂鐵路原計劃從衡陽開始經(jīng)桂林、柳州、南寧至友誼關(guān)（當(dāng)時稱為鎮(zhèn)南關(guān)）。衡桂段于1937年10月通車，1939年12月通至柳州。后因戰(zhàn)爭原因，柳州至南寧段在建成柳州至來賓段后即停工，南寧至友誼關(guān)一段亦僅建成友誼關(guān)至明江段。滇緬鐵路是從昆明至中緬邊境的鐵路，采用1000毫米軌距，1940年從昆明至安寧段建成通車，安寧以西則因戰(zhàn)爭原因停工。敘昆鐵路是從昆明至敘府的鐵路，也是采用1000毫米軌距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔鐵路是從柳州至貴陽的標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路，線路橫越云貴大山脈，工程艱巨，1939年開工，1944年從柳州至都勻段建成通車后即停工。隴海鐵路寶雞至天水段于1939年開工，1945年建成通車。當(dāng)時隴海西段未被日軍侵占，鐵路仍維持運營，為運營需要用煤，于1941年建成咸陽至同官煤礦的咸同支線。

1937～1945年，日本在侵占中國東北和華北等地區(qū)修建新線如下：在華北地區(qū)有北京至古北口鐵路、石家莊至德州鐵路、新鄉(xiāng)至開封鐵路、東觀至潞安鐵路等，共長608公里；在東北地區(qū)有圖佳、拉濱、長白等線,共長4752公里；在海南島有榆林港至北黎鐵路及八所至石碌鐵路等共長254公里。均為1067毫米軌距的窄軌鐵路。

在臺灣省，1907～1947年先后修建了臺北至淡水、新竹至彰化等鐵路，共長645公里；基隆至臺北等復(fù)線109公里。軌距均為1067毫米。

中國從1876年修建第一條鐵路到1945年這70年中，中國大陸共有鐵路25523公里。到1949年可以通車的鐵路為21989公里。

新中國時期1949年中華人民共和國成立，從此中國修建鐵路有了統(tǒng)籌的規(guī)劃和統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。

1949年隨著解放戰(zhàn)爭從北向南推進，受到戰(zhàn)爭破壞的京包、隴海、京漢、南同蒲、浙贛、南潯及粵漢等鐵路先后修復(fù)通車，并開展運輸業(yè)務(wù)。1949～1981年的32年內(nèi)共修建了38條新干線和67條新支線。為了加強既有線的運輸能力，修建雙線、擴建樞紐編組站、改善線路的平剖面及軌道結(jié)構(gòu)、建設(shè)電氣化鐵路、設(shè)置自動閉塞，以及發(fā)展蒸汽、內(nèi)燃、電力機車和車輛的制造業(yè)等，都取得了重大成就。

在1953～1957年的第一個五年計劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：成都至重慶、天水至蘭州、來賓至憑祥、豐臺至沙城、集寧至二連浩特、蘭村至煙臺、黎塘至湛江、寶雞至成都以及鷹潭至廈門等鐵路。1958～1962年的第二個五年計劃期內(nèi)，先后建成的新干線有：蕭山至穿山、包頭至蘭州、南平至福州、北京至承德、蘭州至西寧等鐵路，并重建了柳州至貴陽的鐵路。1963～1965年的三年調(diào)整時期，先后建成的新干線有：蘭州至烏魯木齊、貴陽至重慶等鐵路。1966～1970年第三個五年計劃期內(nèi)修建的新干線有：貴陽至昆明、通遼至讓葫蘆、成都至昆明等鐵路。1971～1975年的第四個五年計劃期內(nèi)修建的新干線有：北京至原平、焦作至枝城、通縣至古冶、株洲至貴陽等鐵路。1976～1980年的第五個五年計劃期內(nèi)修建的新干線有：陽平關(guān)至安康、太原至焦作等鐵路。1981年又建成北京至通遼、襄樊至重慶等鐵路；枝城至柳州以及蕪湖至貴溪等鐵路亦相繼完成。

以上新鐵路干線的建成，使鐵路先后伸展到煙臺、寧波、福州、廈門、湛江等沿海城市和港口，繼而又伸展到西北、西南邊遠地區(qū)，初步改變了中國過去偏重在東北地區(qū)和東部沿海地區(qū)的鐵路布局，使大陸上各省省會和自治區(qū)首府（除西藏拉薩外）均有鐵路同首都北京相連，并溝通沿海和內(nèi)地之間的鐵路運輸。

新建的支線中，第一個五年計劃期間建成的有平頂山、西戶等線；第二個五年計劃期間建成的有鐵嶺、法庫、女兒河、豐城、洛宜、包白、新密等線；三年調(diào)整期間建成的有泰肥、海拉、向樂、博新、北黑等線；第三個五年計劃期間建成的有吉舒、婁邵、湯林線的伊烏段、牙林、符夾、鏡鐵山、吉蘭太等線；第四個五年計劃期間建成的有開陽、蕪銅、寧菏、紅會、東川、汝箕溝、郭查、漳坎、杭長、醴茶、盤西、長林等線；第五個五年計劃期間建成的有萬白、煙白、嫩林、宜珙等線；1981年建成阜淮等線。

到1981年止，在原有鐵路線旁增建第二線的雙線工程主要有北京至上海、北京至衡陽以及其他鐵路的運輸繁忙區(qū)段。將原有鐵路改建成電氣化鐵路以增加運輸量的有寶雞至成都、寶雞至天水以及陽平關(guān)至安康等鐵路。建成的樞紐共有42個，其中規(guī)模較大的有北京、鄭州、武漢、天津、上海、沈陽、太原等，這些樞紐中包括87個編組站。這些樞紐根據(jù)運輸?shù)男枰?，還在不斷擴建中。

到1981年底止,全國大陸上鐵路營業(yè)里程是50181公里，另有地方鐵路3725公里。在這些鐵路線上共有隧道4493座，長度總計2010公里，最長的隧道長7.032公里；共有橋梁28945座，長度總計1344公里。1949年前,黃河上只有兩座鐵路橋梁，長江上則沒有鐵路橋梁。到1981年止，跨黃河的鐵路橋梁共有16座，跨長江的鐵路橋梁共有7座。其中南京長江橋最長，計長6772米,此外還有新型的來賓紅水河預(yù)應(yīng)力斜拉橋和安康漢江薄壁箱型斜腿剛構(gòu)鋼梁橋也都相繼建成。

32年內(nèi)中國鐵路大修更換新鋼軌共41614公里,鋼軌類型逐漸加重，到1981年止，每米50公斤的鋼軌長度約占營業(yè)鐵路總長的50％。線路和橋梁等設(shè)施逐年進行改建和加強，鐵路設(shè)備的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也逐年提高。實際最高行車速度達到每小時110公里。

1949年前，中國鐵路用的機車車輛，極大部分依賴進口。1949年以后，中國鐵路逐漸建成機車車輛工廠。1952年開始自制蒸汽機車，1958年開始自制內(nèi)燃機車，1960年開始自制電力機車。到1981年止，三種機車的總臺數(shù)為1949年的2.5倍；客車的總輛數(shù)為1949年的4倍，貨車的總輛數(shù)為1949年的5.7倍。主要干線上的列車牽引總重由1949年的1600噸提高到1981年的3500噸。

隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，中國鐵路承擔(dān)的客貨運量也逐年增長，到1981年，中國鐵路承擔(dān)的年客運量為9.53億人，占當(dāng)年全國現(xiàn)代化旅客運輸?shù)?4.3％，為1949年的9.2倍；承擔(dān)的年貨運量為10.77億噸，占當(dāng)年全國現(xiàn)代化貨物運輸?shù)?9.4％，為1949年的19.2倍。中國共產(chǎn)黨十一屆三中全會以來，國民經(jīng)濟開始了新的發(fā)展時期。1982年指出“鐵路運輸已成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因”，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。截至2010年，我國鐵路營業(yè)里程達到9.1萬公里。[1]

2005年1月7日，溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，討論并原則通過了《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，明確了我國鐵路網(wǎng)中長期建設(shè)目標(biāo)：到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電氣化率分別達到50%，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達到或接近國際先進水平。

第三篇：第一章 中國鐵路的歷史以及發(fā)展

第一章 中國鐵路的歷史以及發(fā)展

中國鐵路創(chuàng)始人詹天佑 詹天佑銅像

一、中國鐵路的開創(chuàng)時期

（1876--1893年）

有關(guān)鐵路信息和知識開始傳入中國，大約是在1840年鴉片戰(zhàn)爭前后。當(dāng)時中國的愛國有識之士如，林則徐、魏源、徐繼畬等人先后著書立說，介紹鐵路知識。特別是太平天國干王洪任軒于1859年所著《資政新篇》中，強調(diào)近代交通運輸對鞏固政權(quán)和建設(shè)國家的重要性，提出了發(fā)展幾帶交通運輸?shù)膭?chuàng)議。但這一理想由于太平天國的失敗而未能實現(xiàn)。在這期間，帝國主義列強紛紛謀求在中國修建鐵路，以便把他們的侵略勢力從中國沿海伸向內(nèi)地，并為此展開了種種活動，如1865年英商在北京宣武門外修建了一條長約0.5公里的展覽鐵路，廣為宣傳，但都遭到清govern.ment的拒絕。

1876年，中國土地上出現(xiàn)了第一條鐵路，這就是英國資本集團采取欺騙手段擅筑的吳淞鐵路。這條鐵路經(jīng)營了一年多時間，就被清govern.ment贖回拆除了。五年后，在清govern.ment洋務(wù)派的主持下，于1881年開始修建唐山至胥各莊鐵路，從而揭開了中國自主修建鐵路的序幕。此后又在臺灣修筑了臺北到基隆港和到新竹的鐵路。但由于清govern.ment的昏庸愚昧和閉關(guān)鎖國的政策，早期修建鐵路的阻力很大，到1894年中日甲午戰(zhàn)爭前夕，近二十年的時間里僅修建約400多公里鐵路。鐵路消息的傳入

中國近代史上偉大的愛國主義者林則徐與1839年主持編譯的《四洲志》、參加過抵抗英國侵略戰(zhàn)爭的魏源于1844年編撰的《海國圖志》，都介紹了當(dāng)時外國的鐵路、火車等科學(xué)技術(shù)信息。清末地理學(xué)家徐繼畬于1848年編著的《瀛環(huán)志略》，進一步介紹了一些國家的鐵路情況，如“造火輪車，以石鋪路”，“熔鐵為路，以速其行”，并稱贊這種運輸工具“可謂精能之至矣”。吳淞鐵路

吳淞鐵路從上海起到吳淞鎮(zhèn)止，長14.5公里，軌距762毫米，軌重每米13公斤，于1876年簡稱，是中國最早出現(xiàn)的一條營業(yè)鐵路。這條鐵路是英國怡和洋行采取欺騙手段擅自修建的。清govern.ment以285，000兩白銀于次年贖回，并于1877年10月拆除。

左圖:吳淞鐵路“天朝號”蒸汽機車。唐胥鐵路及其展覽

唐胥鐵路自唐山起至胥各莊（今豐南縣）止，全長9.7公里。采用1.435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌，于1881年建成，為中國自辦的第一條鐵路。這條鐵路是為了開發(fā)開平煤礦，在清govern.ment洋務(wù)派主持下，由開平礦務(wù)局負責(zé)集資修建。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨立經(jīng)營鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，改稱津榆鐵路。

右圖：1888年唐胥鐵路展筑至天津，清govern.ment洋務(wù)派李鴻章等巡視并主持通車儀式。路方特備花車一輛供來賓乘用。臺灣省鐵路

臺灣原屬中國福建省。中法戰(zhàn)爭后單獨設(shè)省。劉銘傳于1887年奏準(zhǔn)修建臺灣

省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西南到新竹，分別于1891年和893年建成，兩段共長約107公里，軌距1，067毫米，軌重每米18公斤。大冶鐵路

為籌筑蘆漢鐵路并制造槍械，張之洞著手開采大冶鐵礦和創(chuàng)辦漢陽鐵廠，為了從大冶運礦石到長江邊，于1894年建成大冶鐵路，長28公里

二、帝國主義爭奪路權(quán)，中國鐵路緩慢發(fā)展時期

1894年，清govern.ment在中日甲午戰(zhàn)爭中戰(zhàn)敗后，割地賠款，國力大損，英、俄、法、日、德、比、美等帝國主義國家乘機對清govern.ment施加壓力，攫取中國的鐵路權(quán)益。他們或強行擅筑，或假借“合辦”，或通過貸款控制，一萬多公里的中國路權(quán)被吞噬和瓜分，形成帝國主義掠奪中國路權(quán)的第一次高潮。隨后，他們按照各自的需要，分別設(shè)計和修建了一批鐵路，標(biāo)準(zhǔn)不一，裝備雜亂，造成了中國鐵路的混亂和落后局面。在清govern.ment時期（1876~1911）工修建鐵路約9400公里。其中帝國主義直接修建經(jīng)營的約占41%；帝國主義通過貸款控制的約占39%；國有鐵路，包括中國自力更生修建的京張鐵路和商辦鐵路及贖回的京漢、廣三等鐵路僅占20%左右

1911年，辛亥革命推翻了清govern.ment，建立了中華民國。但革命果實被大地主、大買辦階級的代表北洋軍閥袁世凱篡奪。他在1912年宣布“統(tǒng)一路政”，解散了各省商辦鐵路公司，把各省已經(jīng)建成和正在興建的鐵路全部收歸國有，用以抵借外債，因而形成了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第二次高潮。從1912年到1916年各國奪得的路權(quán)共達13，000多公里，只是由于當(dāng)時帝國主義正在進行世界大戰(zhàn)，他們沒有力量把得到手的路權(quán)變?yōu)轱@示。北洋govern.ment時期（1912~1927），在關(guān)內(nèi)修了約2，100公里鐵路，大都是原有鐵路的展筑和延續(xù)；在東北修了約1，800公里鐵路，多數(shù)是日本帝國主義采用借款、墊款或“合辦”等方式修建和控制的，還有一些是官商合辦的鐵路。

1928年，南京國民黨govern.ment執(zhí)政以后，主要是以官僚買辦資本與帝國主義壟斷資本“合資”方式修建鐵路，從而出現(xiàn)了帝國主義掠奪中國路權(quán)的第三次高潮。從1928年到937年在關(guān)內(nèi)修建了約3，600公里鐵路；在東北以官商合營方式修建約900公里鐵路（1928~1931）。從1927年到1945年抗日戰(zhàn)爭期間，在西南、西北“大后方”修建約1，900公里鐵路。在這期間，日本帝國主義妄想獨霸中國，1931年發(fā)動了“九。一八”事變，侵占了整個東北地區(qū)，成立了偽滿govern.ment。繼而于1937年又發(fā)動了“七。七”事變，掀起了全面的侵華戰(zhàn)爭，中國鐵路大部倫于敵手。從1931到1945年，日本侵略者在東北共修建了5，700公里鐵路；從1937到1945年，在華北、華中和華南的占領(lǐng)區(qū)修建了月900公里鐵路。綜上所述，南京國民黨govern.ment時期（1928~1948），在中國大陸上共修建鐵路約13，000公里。

（一）帝國主義在中國強行修建并直接經(jīng)營的鐵路

1894年以后，帝國主義在中國領(lǐng)土上強行修建和直接經(jīng)營的鐵路有：俄國修獎的東省鐵路，法國修建的滇越鐵路，德國修建的膠濟鐵路，日本于日俄戰(zhàn)爭期間擅自修建的安奉鐵路。1905年日俄戰(zhàn)爭結(jié)束，日本帝國主義無視中國主權(quán)，又奪取了南滿鐵路支線，并于1906年成立了南滿洲鐵道株式會社（簡稱“滿鐵”）。通過“滿鐵”瘋狂掠奪中國東北地區(qū)的路權(quán)和其他權(quán)益。東省鐵路

1894年甲午戰(zhàn)后，俄國乘機通過華俄道勝銀行掠奪了東省鐵路的建設(shè)權(quán)和經(jīng)營

權(quán)。華俄道勝銀行是一個政治、金融的混合體，上俄國財政部的分支機構(gòu)，總行設(shè)在彼得堡。1897年成立東省鐵路公司，修建、掌管北部干線（滿洲里到綏芬河）和南滿支線（寬城子到旅順）及其他一些支線，全長約2，500多公里，采用俄國鐵路的1，524毫米軌距，于1897年動工，1903年完工。干支線相聯(lián)恰如“T”字形，分布在中國東北廣大地區(qū)。膠濟鐵路

1897年，德國借口山東曹州教案，出兵強占膠洲灣，并攫取了修建膠濟鐵路直至山東邊境的獨占權(quán)及鐵路兩側(cè)30華里以內(nèi)的采礦權(quán)，隨后，強筑膠濟鐵路（青島至濟南）。1899年由傾倒動工向西修建，由于高密縣境內(nèi)義和團的反抗，到1904年才全部建成通車。膠濟鐵路干支線共長440多公里。滇越鐵路 繼俄、德兩國之后，法國奪取了滇越鐵路的控制全。滇越鐵路全線分南北兩大段。南段在越南境內(nèi)，稱越段，長389公里；北段在中國境內(nèi)，自老開跨越紅河進入河口，竟碧色寨到昆明，稱滇段，長469公里。越段于1901年動工，1903年告成。滇段于1904年動工1910年竣工。滇段工程遠比越段艱巨，橋梁425座，有的兩端緊接隧道，下臨萬丈深澗；隧道155座，占滇段全長的36%。1910年4月1日全線通車。

左圖：滇越鐵路滇段沿線鋼架橋梁。安奉鐵路

安奉鐵路是日本在日俄戰(zhàn)爭期間，借口戰(zhàn)時軍運的需要，強筑的輕便鐵路。從安東（今丹東）到蘇家屯，長261公里，1904年動工，1905年竣工。南滿洲鐵道株式會社

南滿洲鐵道株式會社是日本在中國東北進行政治、經(jīng)濟、軍事等方面侵略活動的指揮中心，1906年成立之初就攫取了長約1，100公里的鐵路。從1907年6月開始，把攫取的干支線全部改為標(biāo)準(zhǔn)軌距，先是安奉鐵路的改軌和變線，在改軌的同時，修建了中朝邊界上的鴨綠江鐵路橋。從1908年開始，分別修建了大連至長春、蘇家屯至撫順等線段的第二先工程；與此同時，大規(guī)模地擴建大連港。

（二）帝國主義通過貸款控制的鐵路 帝國主義列強除了強行修建、直接經(jīng)營中國鐵路以外，更多的是通過貸款來控制中國鐵路。貸款控制的方式，是從獲取鐵路貸款權(quán)入手，然后以債權(quán)人、受托人的身份，修建和經(jīng)營這些鐵路。如京漢、正太、汴洛、關(guān)內(nèi)外、滬寧、粵漢、津浦、廣九和道清等鐵路，都按此方式為帝國主義所控制。京漢鐵路

俄、法兩國在取得東省和滇越鐵路的直接經(jīng)營權(quán)益之后，又串通、拉攏比利時合股公司出面套取蘆漢鐵路（蘆溝橋至漢口）的貸款權(quán)。蘆漢鐵路的蘆溝橋至保定段，原已于1897由清govern.ment按合同規(guī)定，將以上兩段于1897年10月統(tǒng)交比利時公司接辦。比利時公司接辦后，南端重點改為漢口玉帶門；北端起點改為經(jīng)北京西便門至正陽門（前門）西車站。1898年底，從南北兩端同時開工，1905年11月15日黃河大橋建成。1906年4月1日全線竣工通車，全長1，214公里，改稱京漢鐵路。

右圖：1903-1905年施工中的京漢鐵路黃河大橋。在修建黃河大橋時，比利時公司不顧工程質(zhì)量，基樁深度不夠，施工期間就有8個橋墩被洪水沖毀。橋成后，保固期只有15年，橋梁載重為E-35級，行車時速僅為10-15公里。

正太鐵路

1896年，清govern.ment決定興建太原至正定的鐵路。華俄道勝銀行首先取得貸款權(quán)。合同簽定后不久，道勝銀行將貸款全轉(zhuǎn)讓給法國巴黎銀行公司。清govern.ment與1903年1月再次核準(zhǔn)，并將正太鐵路原起點正定改在石家莊，全長243公里。法國借口貸款不敷，改為米軌軌距，于1904年5月開工，1907年10月竣工。汴洛鐵路

自汴梁（今開封）至洛陽的汴洛鐵路是依照蘆漢鐵路的支線修建的。1904年10月開工，以鄭縣車站為起點，分別向東西兩個方向施工。1909年12月竣工，全長183公里。

關(guān)內(nèi)外鐵路（京奉鐵路）

關(guān)內(nèi)外鐵路起自北京正陽門東車站，止于奉天城（沈陽）站，干線長 842公里，另建支線數(shù)條。這條鐵路的修建，由于英、俄兩國激烈爭奪修建貸款權(quán)，清govern.ment舉棋不定。最后英、俄兩國直接談判，以互換照會的方式，訂立謀求路權(quán)的互不妨礙協(xié)議。這樣，中英于1898年10月正式簽定的關(guān)于關(guān)內(nèi)外鐵路借款合同才得以實施。英國人金達任總管兼總工程師，這條鐵路的實權(quán)，也落到了英國人手中。1907年8月改稱京奉鐵路。1912年至奉天全線通車。滬寧鐵路

當(dāng)清govern.ment與比利時簽定修建蘆漢鐵路借款合同時，英國脅迫清govern.ment于1903年7月簽定滬寧鐵路借款合同。滬寧鐵路自上海至南京，長311公里，1905年4月開工，1908年7月竣工?；洕h鐵路廣三支線 1898年，清govern.ment與美國合興公里簽定粵漢鐵路（漢口至廣州）借款合同，1900年又簽續(xù)約。按規(guī)定，到1905年就應(yīng)通車。但美國公司直到1901年12月才動工修建廣州至三水的支線。廣三支線長48.9公里，至1903年勉強完成。當(dāng)時，湘鄂粵三省各階層人民強烈要求收回路權(quán)，廢約自辦。1905年，清govern.ment借英款贖回粵漢鐵路路權(quán)。津浦鐵路

1898年9月，英、德資本集團背著中國，在倫敦舉行會議，擅自決定承辦津鎮(zhèn)鐵路（天津至鎮(zhèn)江）。清govern.ment屈服于帝國主義的壓力，于1899年5月簽定了借款草合同，1908年簽定了借款合同，并將津鎮(zhèn)鐵路改為津浦鐵路。津浦鐵路全長1，009公里。北段自京奉鐵路天津總站以南兩路接軌處起，至山東韓莊，長626公里；南段自韓莊至浦口，長383公里。兩段分別于1908年7月和1909年1月開工，1911年9月接軌。右圖：津浦鐵路貨運蒸汽機車。廣九鐵路

1898年，英國強索廣九鐵路的貸款權(quán)，并于1899年簽定了借款草合同，1907年3月簽定了借款合同。廣九鐵路分兩段。北段自廣州東郊的大沙頭起至深圳至，長142.8公里，由英國貸款修建；南段自深圳起至九龍海港至，長35.8公里，由英國自建。兩段共長178.6公里，于1907年8月同時開工，1911年3月和9月先后竣工。道清鐵路

道清鐵路是由英、意兩過合作的福公司承建的。后來，福公司遇到資金短缺等困

難，由英國出面要求清govern.ment興辦道澤鐵路（道口至山西澤州），其中原道清鐵路一段修建費用作為清govern.ment向福公司借款。這樣，就把福公司的困難轉(zhuǎn)嫁給了中國。道清鐵路從道口至清化鎮(zhèn)（今博愛），長150公里。1902年7月開工，分三段施工，直到1907年1月才修到清化鎮(zhèn)。

（三）中國自力更生修建的鐵路

京張鐵路是中國自己籌款，中國人自己勘測、設(shè)計、施工的第一條鐵路。它的建成，揭開了中國鐵路建筑史上的嶄新的一頁。

1905年，正當(dāng)英、俄兩國激烈爭奪中國華北路權(quán)時，清govern.ment決定自建京張鐵路，任命詹天佑為京張鐵路局會辦兼總工程師。詹天佑面對外國人的冷言惡語和封建官僚的嘲笑議論，毅然挑起重擔(dān)。從3月開始，他親自率領(lǐng)中國工程技術(shù)人員，背上標(biāo)桿，分別勘測了數(shù)條線路。經(jīng)過縝密計算和反復(fù)比較，最后選定關(guān)溝段進行復(fù)測。8月定測完畢，10月開始動工。

京張鐵路自北京豐臺到張家口，全長201.2公里。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度為33‰，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，計長1，644米，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。

（四）反帝愛國的商辦鐵路高潮

帝國主義瘋狂掠奪中國路權(quán)和清govern.ment媚外賣國的行經(jīng)，遭到中國人民的堅決反對。特別是中日甲午戰(zhàn)后，更加激起各階層人民群眾的憤慨。面對嚴重的民族危機，收回路權(quán)和商辦鐵路就是中國人民反帝斗爭和愛國運動的產(chǎn)物。從粵漢路權(quán)的收回到滬杭甬鐵路的“廢約”、“拒款”，都充分顯示了中國人民和鐵路職工的反帝愛國熱情。

1903~1907年的4年間，就有15個省先后創(chuàng)設(shè)了省鐵路公司，共籌集資金達9，000余萬元。按當(dāng)時每公里所需造價計算，工可筑成2，000~3，000公里鐵路。不僅如此，各省鐵路公司在章程中，都以“保中國自主之權(quán)利”、“不招外股”、“不借外債”、“不準(zhǔn)將股份售與非中國人”等為宗旨。但在當(dāng)時的形式下，由于外受帝國主義擠壓，內(nèi)遭清govern.ment摧殘，新興民族資產(chǎn)階級本身的力量又很薄弱，實際建成的連同開行工程列車的鐵路在內(nèi)，僅有900多公里。盡管后來這些商辦鐵路被帝國主義資本侵入或兼并，但它在中國鐵路史上，占有光輝的地位。滬杭甬鐵路

1897年，英國向清govern.ment提出修建滬寧及蘇（蘇州）杭甬鐵路，并簽定合同。但浙、蘇兩省拒不承認合同，也堅持不用英款。1905年兩省要求廢約，英國堅不同意，兩省遂分別組成商辦鐵路公司籌集資金，很快湊夠工程之用，并邀請參加關(guān)內(nèi)外和蘆漢兩路建設(shè)的中國工程師前來，負責(zé)勘測、設(shè)計和施工。以上海為起點，稱滬杭甬（寧波）鐵路，其中滬杭鐵路浙段自閘口至楓涇，長125公里，1906年10月開工，1909年5月竣工；蘇段自楓涇至上海南站，長61公里，1907年3月開工，1908年11月竣工。1909年9月上海至閘口全線通車。杭甬段為錢塘、曹娥兩大江隔開，先修寧波至曹娥江段，長78公里，1910年6月開工，1914年竣工通車。潮汕鐵路

潮汕鐵路自潮州西門外起至汕頭廈嶺，由當(dāng)時爪哇華僑張煌南集資興辦。1904年3月開工，1906年10月竣工，全長39公里。該路于1939年拆除。新寧鐵路

新寧鐵路自廣東省斗山至北街，長104公里。線路分三段施工，1906年6月開

工，1913年竣工，共設(shè)36個站。另修新寧至白沙支線，長29公里。這條鐵路是由華僑新寧縣人陳宜禧集資興辦。他自任新寧鐵路公司總經(jīng)理兼總工程師。該路于1939年拆除?；洕h鐵路廣韶段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，決定鄂省段官辦,湘省段官督商辦,粵省段商辦.1906年5月成立廣東商辦粵漢鐵路總公司。粵段自廣州黃沙碼頭（今廣州南站）沿北江東岸至韶關(guān).1909年修至源潭,長72公里。1910年公司全體鼓動選舉詹天佑任總理兼總工程師。在詹天佑主持下，工程進展迅速。到1913年詹天佑調(diào)離時,線路已達沙口，距黃沙175公里。1916年6月，廣韶段全線竣工，長225公里。漳廈鐵路

1905年，福建省華僑籌資組建鐵路公司，先修漳廈鐵路，自廈門島對岸嵩嶼起至漳州止,長45公里。1907年7月開工，1910年5月修至江東橋,長28公里，因營業(yè)不善,股款不繼而中止.該路于1930年拆除。南潯鐵路

南潯鐵路自九江至南昌，長128公里。1907年1月開工后，曾幾度停工，到1916年5月竣工。這條鐵路開始時由商辦江西鐵路公司于1904年集資興建。1906年發(fā)現(xiàn)有日資滲入。1912年改為官商合辦。南京govern.ment時期收為國有。

（五）風(fēng)起云涌的保路運動

1911年，清govern.ment在帝國主義的唆使下，悍然宣布“干線國有”。這個政策的實行，立即遭到全國人民的反對，波濤洶涌的保路運動由此引發(fā)，席卷全國。聲勢最大、斗爭最激烈的是四川人民。清govern.ment對廣大人民群眾的愛國行動進行了血腥鎮(zhèn)壓，制造了駭人聽聞的大慘案。四川人民用武裝QIYII回擊了清govern.ment的屠殺。各地迅速集聚“二十萬眾”，組成保路同志軍圍攻成都。清govern.ment急令兩江總督端方抽調(diào)兩旅鄂軍入川“查辦”。鄂軍調(diào)川，削弱了湖北政權(quán)的軍力，有利于湖北省的武裝QIYI。10月10日，武昌城頭舉起了革命大旗，推翻了清govern.ment。

（六）孫中山發(fā)展中國鐵路的設(shè)想

孫中山（1866~1925）早年進行革命時，就十分重視鐵路建設(shè)。他就任中華民國臨時大總統(tǒng)后，立即頒布命令，指出：“富強之策，全籍鐵路交通，拯宜從速興筑?！睂O中山辭去臨時大總統(tǒng)后，表示愿權(quán)利從事鐵路建設(shè)，接受了“籌辦全國鐵路全權(quán)”的鐵路督辦職務(wù)。中華民國鐵道協(xié)會成立時，孫中山親自擔(dān)任會長，并在鐵道協(xié)會演說時強調(diào)了鐵路建設(shè)的重要性，說：“今日之世界，非鐵道無以立國”。1918年秋，他在《實業(yè)計劃》中，提出了修建10萬英里（16萬公里）鐵路的計劃。

(七)帝國主義再次掠奪中國路權(quán)的高潮 帝國主義第二次掠奪中國路權(quán)的高潮，發(fā)生在北洋govern.ment袁世凱執(zhí)政時期。袁世凱秉承帝國主義的意旨，接過清govern.ment“干線國有”的口號，宣布所謂“同意路政”的國策。從1912年8月到1915年1月兩年多的時間里，他把各省為捍衛(wèi)路權(quán)而艱苦創(chuàng)建的鐵路公司，除了江西南潯鐵路因有日債關(guān)系和廣東粵漢鐵路粵段為其勢力所不及者外，全部解散。各省商辦鐵路統(tǒng)統(tǒng)收歸國有，隨后又轉(zhuǎn)手讓予帝國主義，用來抵借外債。就這樣，中國鐵路權(quán)益再次接二連三的被斷送。在袁世凱執(zhí)政的4年里，就有10余條、13，000多公里鐵路路權(quán)被出賣。

隴海鐵路東、西段

1912年9月，北洋govern.ment與比利時簽定修建1，800公里的隴海鐵路借款合同，以汴洛鐵路為基礎(chǔ)向東西方向展筑，兩段工程于1913年5月同時開工。1915年5月，開封至徐州段通車，長277公里。同年9月洛陽至觀音堂段30公里竣工。1920年5月，北洋govern.ment又與比利時和荷蘭簽定了借款合同，繼續(xù)修建隴海鐵路。東段徐州至海州的大浦198.3公里，于1920年開工，1923年竣工。西段觀音堂以西的線路，到1927年11月，修至靈寶?；洕h鐵路湘鄂段

粵漢鐵路由清govern.ment贖回后，1908年動工興建湘段，1910年長沙只沼陵段通車。湘鄂段自湖南長沙至武昌徐家棚，全長365公里，1912年8月開工，1918年9月竣工。京綏鐵路

京張鐵路通車前，清govern.ment已決定展修張家口至綏遠（今呼和浩特）段。1911年11月，通車至陽高時，因武昌QIYI而停工。1914年展修至大同。1916年京張、張綏兩路合并，改稱京綏鐵路。1921年通車只綏遠。1923年1月通車至包頭，全長817.9公里。北京環(huán)城鐵路

北京環(huán)城鐵路起自京綏鐵路的西直門車站至京奉鐵路的東便門車站，1915年6月開工，12月竣工，全長12.6公里。(八)日本帝國主義加緊在東北修建的鐵路 第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)后，日本帝國主義乘歐戰(zhàn)各國戰(zhàn)火正酣，利用地理上鄰近中國的優(yōu)越位置，急劇擴大在華勢力，強行奪占路權(quán)，加緊在東北筑路，妄圖獨霸中國。

日本于1913年10月強索了“滿蒙五路”（四平街至洮南、開原至海龍、吉林至海龍、長春至洮南、洮南至承德等鐵路）的筑路權(quán)之后，又于1914年8月，借口對德宣戰(zhàn)，強占了膠濟鐵路。1915年1月，袁世凱接受了日本提出的《二十一條要求》。1916年6月袁世凱死后，段祺瑞任國務(wù)總理執(zhí)政，1918年9月，段將吉長、四鄭、四洮、吉會（吉林至朝鮮會寧）及“滿蒙四路”和濟順（濟南至順德）、高徐（高密至徐州）等鐵路的權(quán)益出賣給日本。這些鐵路建成后，都置于“滿鐵”的控制之下。此外，日本還滲入和控制了京綏、天圖等鐵路。吉長鐵路

吉長鐵路自頭道溝至吉林省永吉（今吉林），長127公里。1910年6月開工，1912年10月竣工。四洮鐵路

四洮鐵路自四平街（今四平）至洮南（今洮安），長312公里。1917年4月開工，1923年10月竣工。此外，1921年建成鄭家屯至通遼長114公里的支線。洮昂鐵路

洮昂鐵路自洮南至昂昂溪附近的三間房，長220公里。1925年5月開工，1926年7月竣工。吉敦鐵路

吉敦鐵路自吉林至敦化，長210公里。1926年6月開工，1928年10月竣工。天圖鐵路

天圖鐵路自吉林至天寶山附近的老頭溝至圖們江邊的地坊（開山屯），長101公里。1921年10月開工，1924年竣工。這條鐵路為窄軌輕便鐵路，與朝鮮鐵路上

三峰站隔江相望。該路于1933年拆除。(九)東三省官商合辦鐵路的興起

占據(jù)東北三省的奉系軍閥張作霖，1922年宣布東三省自治。當(dāng)時，他在日、俄兩國的勢力范圍間，處處受制，極為不便，決心修建自己控制的鐵路。同時，京奉、東省、南滿三條鐵路相繼建成通車，東北人口增長，墾地增多，進出口貿(mào)易激增，客觀上也需要修建更多的鐵路，東北三省官合辦鐵路遂應(yīng)運而生，先后興建了奉海、吉海、齊克、呼海等鐵路。張作霖死后，張學(xué)良繼任東北三省總司令，又修建了洮索鐵路。此外，京奉鐵路局用本路余利還修建了錦朝支線和大通支線。吉海鐵路

吉海鐵路自吉林至朝陽鎮(zhèn)，長183公里。1927年6月開工，1929年5月竣工。京奉鐵路錦朝支線

錦朝支線自京奉鐵路錦州車站至北票煤礦區(qū)，長113公里。1921年4月開工，1927年12月竣工。齊克鐵路

齊克鐵路自洮昂鐵路終點三間房起，經(jīng)齊齊哈爾至克山，長205公里。1928年7月開工，1931年12月通車至泰安（今依安）和龍溪（今泰東），因日軍入侵而終止。洮索鐵路

洮索鐵路自洮安（今白城）起，沿洮兒河北岸至索倫，長191公里，1929年8月開工，1935年10月竣工。這條鐵路是張學(xué)良在任時，由興安區(qū)屯墾公署籌款，北寧（原京奉）鐵路局資助興建。奉海鐵路

奉海鐵路自奉天省城大北邊門外至海龍，長236公里。1925年7月開工，1927年9月竣工。又于12月延長至朝陽鎮(zhèn)，長16公里。此外，還修建自梅河口至西安（今遼源）支線，長66公里(十)京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG 隨著中國鐵路的出現(xiàn)和發(fā)展，鐵路工人隊伍也隨之產(chǎn)生和壯大。1922年5月1日，在安源由中國Party領(lǐng)導(dǎo)成立了路礦工人俱樂部。1923年2月，爆發(fā)了震驚中外的京漢鐵路工人“二·七”大BAGONG。它是鐵路工人運動的一個高潮。在這次動正中，中國鐵路工人表現(xiàn)了堅定的革命性、斗爭性和高度的組織性、紀律性?！岸て摺贝驜AGONG，獲得了全國各地人民和海外僑胞的廣泛支持，以及國際工人階級的積極聲援?！岸て摺贝驜AGONG中英勇犧牲的烈士，人民贊譽為“解放中華民族的先驅(qū)”、“萬代流芳人類史上的明星”。新中國成立后，在江岸建立的“二·七”紀念碑，鐫刻毛**的題詞：“二·七烈士永垂不朽！”?！岸て摺贝驜AGONG的偉大意義將永垂史冊！”

(十一)帝國主義與南京govern.ment“合資”修建的鐵路

南京國民黨govern.ment從執(zhí)政到抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)前，先后修建了浙贛鐵路、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路靈寶至寶雞段、江南鐵路、淮南鐵路、蘇嘉鐵路和同蒲鐵路，以及商辦個碧是鐵路等干支線共長約3，600公里。南京govern.ment修建的上述鐵路，絕大多數(shù)是依靠帝國主義資本同官僚資本“合資”建成的。所謂“合資”就是以官僚資本金融機構(gòu)充當(dāng)govern.ment和帝國主義資本集團之間的局間人，共同獲利。南京govern.ment就打著這個“合資”的幌子，變相借債，出賣中國鐵路權(quán)益，這就又一次掀起了帝國主義掠奪中國路權(quán)的高潮。

浙贛鐵路

浙贛鐵路從杭州到株洲站，由杭玉（玉山）、玉南（南昌）、南萍（萍鄉(xiāng)）、株萍四段組成，全長949公里。1930年3月開工，1937年9月全線竣工。這條鐵路開始由浙江省籌款修建，原名杭江鐵路，1932年過金華修至蘭溪。這時官僚資本中國銀行團插手貸款，并向中英庚款董事會借用了國外購料款。1933年杭江鐵路金華至玉山段通車。中國銀行團以主要債權(quán)人身份與鐵道部及浙、贛兩省govern.ment組成“浙贛鐵路聯(lián)合公司”，決定將杭江鐵路展筑至萍鄉(xiāng)與株萍鐵路接軌。1934年德國財團華爾夫公司參加“合作”，以材料借款的形式為浙贛鐵路提供資金。這樣中國應(yīng)行團便以銀行團代表人和德國財團代理人的雙重身份，控制了這條鐵路?；洕h鐵路株韶段

粵漢鐵路廣韶段和湘鄂段分別于1916、1918年建成通車后，株（株洲）韶（韶關(guān)）段的昭陵至韶關(guān)長420公里尚未完成。南京govern.ment決定用中英庚款，輔以廣韶鐵路局撥款修建該段。1930年開工，1936年6月竣工。至此粵漢鐵路自武昌徐家棚至廣州黃沙1，095公里全線袖筒。從1906年廣韶段開工時算起，歷時30年。

隴海鐵路靈寶至寶雞段

南京govern.ment鐵道部于1928年成立后，決定續(xù)建隴海鐵路。靈潼（潼關(guān)）段長72公里，1930年11月開工，1931年12月竣工。潼西（西安）段長131公里，1932年8月開工，1934年12月竣工。西寶（寶雞）段長173公里，1935年1月開工，1936年12月竣工。靈潼段是將比利時退還庚款的剩余部分作為借款修建的。潼西、西寶兩段的國外購料由法國財團承擔(dān)。淮南鐵路

淮南鐵路自田家庵（今淮南）至裕溪口，長214公里，1934年7月開工，1935年12月竣工。這條鐵路全部資金是南京govern.ment撥款，以后連同淮南煤礦一起，讓于宋子文兄弟經(jīng)營的中國建設(shè)銀公司。一變而成私營企業(yè)。錢塘江大橋

滬杭甬鐵路滬杭段和杭甬（寧波至曹娥江東岸段）的線路早已建成，但杭州到曹娥江間的線路和錢塘江、曹娥江兩座橋梁尚未修建。1934年5月成立錢塘江橋工程處，茅以升為處長，羅英為總工程師，1935年4月正式開工，1937年9月26日建成通車。該橋為公、鐵兩用雙層橋，全長1，390米，正橋長1，072米，杭州至曹娥江間線路（自蕭山至曹娥江西岸），長68公里，1936年10月動工。次年11月竣工，是中國建設(shè)銀公司同中英銀公司“合作”投資修建的。杭甬段因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而曹娥江橋尚未完工，一江之隔未能接軌貫通，于1938年全線拆除。

同蒲鐵路

同蒲鐵路北起大同，經(jīng)太原，南至風(fēng)陵渡口，全長865公里。全線以太原為起點，分南北兩段施工，南段513公里，于1933年5月開工，1935年12月竣工。北段351公里，于1933年11月開工，修至朔縣到大同段，抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)停工。同蒲鐵路是閻錫山在日本帝國主義的支持下，組織晉綏兵工修建的米軌鐵路。

個碧臨石鐵路

個（個舊）碧（碧色寨）臨（臨安，今建水）石（石屏）鐵路是分段建成的。1915

年開工，1936年10月竣工，干支線全長176公里，軌距600毫米。這是一條商辦鐵路。由當(dāng)?shù)馗麇a礦公司先后集股1，000萬元建成，并分段經(jīng)營達30年之久。

（十二）“九·一八”事變后日本霸占下的中國鐵路 1931年“九·一八”事變以后，中國東北地區(qū)欲5，900公里鐵路全部被日本侵略者霸占。日本侵略者在霸占中國東北14年間，為擴大軍事侵略和經(jīng)濟掠奪，又先后修建新線約5，700公里，主要有敦圖鐵路，朝開鐵路，拉濱鐵路，?？?、泰克和北黑鐵路，寧霍和霍黑鐵路，長白、白溫鐵路，圖佳鐵路，虎林鐵路，四西、梅輯和鴨大鐵路，錦古、葉赤鐵路，綏佳鐵路。這些鐵路，都是在侵略軍的刺刀、鞭子下，用東北人民的血漢筑成的。1937年“七·七”事變以后，在短短15個月中，武漢、廣州相繼淪陷，中國關(guān)內(nèi)鐵路約9，100公里淪入敵手。到1944年有丟失約3，000公里。至此，中國鐵路90%被置于日本侵略者的鐵蹄下。與此同時，日本侵略者還按其侵略的需要，改建和拆除了一些鐵路，又趕筑了一些鐵路。趕筑的鐵路有通古鐵路、石德鐵路、新開連鐵路、海南島鐵路和邯磁、白潞支線等，共約1，200公里。“九·一八”事變后 1932年3月10日，日本侵略者在東北制造了一個偽“滿洲國”，以長春為偽“都”，明目張膽的進行掠奪。敦圖鐵路

敦圖鐵路自敦化之圖們，長191公里。1932年分三段同時開工，1933年8月竣工。至此，從長春到圖們的長圖鐵路全線簡稱。這條鐵路與朝鮮北部的鐵路和港口相連。右圖為敦圖鐵路建成通車。朝開鐵路

朝開鐵路自敦圖線的陽川起，經(jīng)龍井至圖們江岸的開山屯（地坊），長60公里。1933年4月開工改建，次年3月竣工。這是另一條中朝鐵路聯(lián)絡(luò)線。1940年，又自龍井至青道間修建了一條煤礦支線，長51公里。拉濱鐵路

拉濱鐵路自長圖鐵路的拉法至哈爾濱附近的濱江，共長271公里。1932碾月開工，1934年8月竣工。寧神鐵路

寧神鐵路自齊克鐵路的寧年（今富裕）經(jīng)訥河、墨爾根（今嫩江）、霍龍門達神武屯，長56公里。是北滿另一條南北干線。1930年6月動工，1941年12月竣工。

齊克、海克和北黑鐵路 “九·一八”事變后，日本侵略者接續(xù)完成齊齊哈爾、克山鐵路的泰安至克山段工程，并從海倫展筑至克山長162公里的?？髓F路，于1933年2月竣工，把兩線連接起來。接著又于1933年6月動工修建北黑鐵路。該路自?？髓F路的憋安，穿過小興安嶺山區(qū)達和河（今愛輝），長302公里，與1935年11月竣工。長白、白溫鐵路

長白鐵路自長春至白城子，長332公里。1934年4月全線分5段同時動工，次年11月竣工。白溫（溫泉）鐵路即洮杜（杜魯爾）鐵路，是洮索鐵路白城子至索倫段的延長線，由索倫向西，穿越大興安嶺，到達有著名溫泉的阿爾山，總長337公里。1937年9月竣工。1941年5月再修至杜魯爾，長40公里。

圖佳鐵路

圖佳鐵路自圖們起，經(jīng)牡丹江，直通松花江下游的JIAMUSI，全線長580公里。1933年6月動工，1937年7月通車。這是一條軍事和經(jīng)濟上重要的南北干線。在日本侵略者4年多的修建過程中，東北人民和愛國武裝力量曾襲擊破壞達500多次?；⒘骤F路

虎林鐵路自圖佳鐵路林口到烏蘇里江的虎頭，長335公里。工程分為兩段先后于1934年5月和1935年2月動工，1937年12月竣工。四西、梅輯和鴨大鐵路

四西鐵路是沙河（今蓮河）到西安的延長線。1935年3月，日本侵略者開工修建這條長（長春）大（大連）和沈（沈陽）吉（吉林）鐵路之間的聯(lián)絡(luò)線，把線路從西安延伸到四平，長82公里，次年9月竣工。1936年2月，開工修建與沙河站相連的梅輯鐵路，自梅河口至輯安（今集安），長251公里，分兩段施工，于1938年5月竣工。梅輯鐵路過鴨綠江后與朝鮮鐵路在南浦站相接，是沈安、長圖、圖佳三線外，第四條中朝鐵路干線。在梅輯鐵路即將完工時，于1940年建成鴨大鐵路，自梅輯鐵路的鴨園，經(jīng)渾江，沿鴨綠江右岸至大栗子。錦古、葉赤鐵路

錦古鐵路是溝通東北和華北的交通線。日本侵略者在1933年3月侵入熱河省后，4月開工修建錦古鐵路。該線自錦（錦州）朝（朝陽）支線的金嶺寺，經(jīng)承德至古北口，長447公里，于1936年6月竣工。自錦州至古北口共長542該，1938年11月全線通車。葉赤鐵路是從錦古縣的葉柏壽起只赤峰，長147公里。1934年3月動工，1935年12月竣工。“七·七”事變后

1937年7月7日，日本侵略者發(fā)動了全面侵華戰(zhàn)爭，國土淪喪，河山破碎。在侵略軍的鐵蹄下，人民群眾流離失所，饑寒交迫。

右圖：日本侵略者脅迫筑路工人拆毀萬里長城，趕筑錦古鐵路。通古鐵路

日本侵略者占領(lǐng)北平后開始修建通古鐵路，自通州至古北口，全線分四段同時動工，與錦古鐵路接軌，長125公里，于1938年竣工。石德鐵路

石德鐵路是平漢和津浦兩條干線的聯(lián)絡(luò)線。自石家莊至德州，全長180公里，1940年6月動工，次年2月竣工。北同蒲改線

北同蒲鐵路修至朔縣時，因抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)而中止。日本侵略者侵占后，對北同蒲鐵路的原平經(jīng)朔縣一段改線、改軌，并展修至平旺與平綏鐵路接軌。改線、改軌后該段為標(biāo)準(zhǔn)軌距。1938年10月動工，次年4月竣工。海南島鐵路

日本侵略者侵占海南島后，為了掠奪島上礦藏，于1939~1942年間強征民工，修建了自榆林港至北黎的干線和一些支線，共長254公里，軌距1，067毫米。這些干、支線于1946年和1947年兩度毀于臺風(fēng)。

（十三）抗日戰(zhàn)爭時期南京govern.ment在“大后方”修建的鐵路

抗日戰(zhàn)爭期間，南京govern.ment在西南和西北的“大后方”修建了幾條鐵路。其中有湘桂鐵路，黔桂鐵路，滇緬鐵路，敘昆鐵路，綦江鐵路，隴海鐵路寶天、天

蘭段。這些鐵路有的建成后很快就淪于敵手，有的隨著戰(zhàn)局的發(fā)展而中途停工或拆除他用，還有的直到新中國建立是也沒有建成。湘桂、黔桂鐵路

湘桂鐵路自粵漢鐵路衡陽站起，經(jīng)桂林過柳州至南寧達鎮(zhèn)南關(guān)（今友誼關(guān)），和越南鐵路相接，全長1，000多公里。1938年9月衡桂段完工，1939年12月桂柳段完工。受戰(zhàn)爭影響，柳南段1941年修至來賓。南鎮(zhèn)段因南寧失陷，于1939年11月修至明江至。湘桂鐵路修至柳州時，又決定修建從柳州至貴陽的黔桂鐵路。該線長615公里，1944年修至清泰坡止，長467公里。滇緬、敘昆鐵路

滇緬鐵路由昆明至蘇達、到怒江對岸緬甸的滾弄、臘戌與緬甸鐵路連接。中國境內(nèi)長880公里，緬甸境內(nèi)長184公里。敘昆鐵路處于滇、黔、川三省邊境，自昆明至敘府（今宜賓），長850公里。1938年12月兩路同時動工。1942年3月，仰光被日軍占領(lǐng)，滇緬鐵路工程中止。敘昆鐵路1943年修至粘益，長176公里。隴海鐵路寶天段

隴海鐵路寶雞至天水段，長154公里。這段鐵路工程復(fù)雜艱巨，南京govern.ment忽停忽建，朝令夕改。從1939年5月至1945年12月，用了近7年時間，才勉強竣工。通車后，塌方事故不斷發(fā)生，被成為隴海鐵路的“盲腸”。發(fā)展4 中國寶島臺灣省根據(jù)喪權(quán)辱國的《馬關(guān)條約》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年繼續(xù)修建鐵路，主要有：新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干線；臺中線89公里；宜蘭線98公里；均為1，067毫米軌距窄軌鐵路。另外還修建了臺東至花蓮港176公里的762毫米軌距窄軌鐵路。1945年8月15日，日本侵略者戰(zhàn)敗投降。1945年10月25日，根據(jù)開羅宣言和波茨坦公告臺灣省回歸祖國，共接受干、支線900多公里。

三、人民govern.ment接管鐵路，搶修和恢復(fù)鐵路運輸生產(chǎn)時期

（1949-1952年）早在中華人民共和國建立以前，鐵路反復(fù)遭受戰(zhàn)爭破壞，解放區(qū)軍民在中國Party領(lǐng)導(dǎo)下進行了艱巨的搶修、搶通斗爭。1946年7月在東北地區(qū)成立了東北鐵路總局，同意管理全區(qū)約5，000多公里鐵路。以后隨著解放戰(zhàn)爭的逐步發(fā)展，先后居間鐵道團、游擊縱隊，同鐵路職工一起搶修了大量鐵路。1949年1月，成立了中國人民革命軍事委員會鐵道部，統(tǒng)一管理全國各解放區(qū)鐵路，5月有組建了中國人民解放軍鐵道兵團，作為搶修鐵路的突擊力量，加快搶修速度，有力地支援了解放全中國的戰(zhàn)爭。

1949年10月1日中華人民共和國成立后，原軍委鐵道部改組為中央人民govern.ment鐵道部，任命滕代遠為部長，統(tǒng)一管理全國鐵路的運輸生產(chǎn)、基本建設(shè)和機車車輛工業(yè)。當(dāng)時的主要任務(wù)是接管新解放的鐵路，進行demo.cracy改革，繼續(xù)搶修、搶通全國鐵路，修復(fù)機車車輛、通信信號設(shè)施，支援解放戰(zhàn)爭和恢復(fù)國民經(jīng)濟。1949年一年共搶修恢復(fù)了8，278公里鐵路。到1949年底，全國鐵路營業(yè)里程共達21，810公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量314.01億噸公里。

1950年開始，國家進入三年經(jīng)濟恢復(fù)時期。在這期間，全國對戰(zhàn)時臨時修復(fù)通車的線路、橋梁、隧道，特別是京漢、粵漢兩大干線，進行了大規(guī)模的復(fù)舊工程。津浦鐵路壞和大橋，京漢鐵路黃河大橋相繼修復(fù)。“南京號”渡輪也在1950年5月復(fù)航。1952年6月18日，滿州里至廣州間開行了第一列直達列車，全程4，600多公里暢通無阻。與此同時，全路開始了新線建設(shè)工程，一些主要干線和關(guān)鍵區(qū)段相繼開工，并且部分竣工通車。

在此期間，對機車車輛工業(yè)做了調(diào)整，確定各廠產(chǎn)品方向，增添了設(shè)備，改善作業(yè)條件，同時修復(fù)了1，400多臺機車，近900輛客車和7，000多輛貨車。1952年8月1日，四方鐵路工廠誕生了第一臺完全由中國獨立制造的蒸汽機車。1950年6月日，全路頒布和實施了統(tǒng)一的《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》，從此徹底改變了舊中國鐵路管理分散、各自為政的狀況。在完成以上艱巨任務(wù)的同時，鐵路職工還參加了抗美援朝的斗爭，并取得了偉大的勝利。到1952年底，全國鐵路營業(yè)里程增加到22，876公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達802.24億噸公里。

“毛**號”機車是原哈爾濱機務(wù)段304號蒸汽機車，于1946年10月30日由中共中央東北局批準(zhǔn)命名，1949年隨解放軍入關(guān)，配屬在豐臺機務(wù)段。該機車包乘組在全路歷次生產(chǎn)運動中屢屢?guī)ь^立功。1951年2月22日，鐵道部授予該機車司機長李永“特等勞動模范”稱號?！懊?*號”機車在超軸、安全、節(jié)媒、正點等方面都成績卓著。到1976年10月30日，該機車安全行走300萬公里。1985年鐵道部將該機車作為展品陳列在鐵道部科學(xué)技術(shù)館。圖為“毛**號”機車行駛在京（北京）山（山海關(guān)）鐵路上。

四、有計劃地開展鐵路建設(shè)，中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時期

（1953~1978年）從1953年開始，國家進入有計劃發(fā)展國民經(jīng)濟的時期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個五年計劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績。

1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長鐵路經(jīng)驗為方針，全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經(jīng)驗，從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設(shè)方面將重點放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業(yè)里程達26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達1，707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現(xiàn)了國民經(jīng)濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運輸秩序混亂，設(shè)備和各項工作的質(zhì)量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業(yè)里程達34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達3，174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年**的“文化大革命”時期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國鐵路營業(yè)里程達45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結(jié)束了**的十年。中國Party

十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達49，940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局

為了發(fā)展經(jīng)濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國成立初期即著手有計劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區(qū)運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國修建的來賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網(wǎng)的骨架。

中國大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立后建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路

內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞后進入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1，001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州后地勢起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。

這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰(zhàn)爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽，并交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢險峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對開發(fā)西南資源，加速國民經(jīng)濟建設(shè)，加強民族團結(jié)和鞏固國防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路

陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立后建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達7~8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟，加強民族團結(jié)和鞏固國防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對青海，西藏的社會主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12公里，橋

隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動脈。湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關(guān)，全長1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，只中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸?shù)囊粋€重要樞紐，對促進外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段

海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國關(guān)于組織聯(lián)運協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。

左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運營。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。

京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區(qū)出海的一條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭中拆除。新中國建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運輸上可起到激動調(diào)節(jié)作用?；@煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙臺港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處于高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據(jù)鐵路運量持續(xù)迅速增長的需要，在建設(shè)新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術(shù)改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級干線標(biāo)準(zhǔn)進行改建，六十年代起又對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機車牽引的線路達7，000多公里。

北京站

北京站是新中國建國后最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設(shè)有自動扶梯，6座站臺，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通后的合稱，全長2，313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長江大橋

武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1，315米，公里橋長1，670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯(lián)通后的合稱，全長1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長江大橋

南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位于長江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎。左圖：南京長江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長950公里，新中國建立后，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術(shù)改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立后曾不斷進行技術(shù)改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長圖、沈吉鐵路

長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經(jīng)梅河口至吉林，全長446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機車牽引。

四、有計劃地開展鐵路建設(shè)，中國鐵路網(wǎng)骨架基本形式時期

（1953~1978年）從1953年開始，國家進入有計劃發(fā)展國民經(jīng)濟的時期。到1980年鐵路經(jīng)過了五個五年計劃的建設(shè)，取得了輝煌的成績。

1953年到1957年第一個五年計劃時期，鐵路部門以學(xué)習(xí)蘇聯(lián)和推廣中長鐵路經(jīng)驗為方針，全面改造舊中國鐵路落后的管理制度。同時繼續(xù)在全路開展“滿載、超軸、五百公里運動”，樹立先進典型，推廣先進經(jīng)驗，從而大大鐵高了運輸效率。在新線建設(shè)方面將重點放在西南、西北地區(qū)以改變舊中國鐵路布局不合理的局面。在此期間，除舊中國遺留下來的鐵路已全部修通外，對一些主要干線區(qū)段增修了第二線，并建成跨越長江的第一座武漢長江大橋。到1957年底，全國鐵路營業(yè)里程達26，708公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達1，707億噸公里。

第二個五年計劃開始時，出現(xiàn)了國民經(jīng)濟“大躍進”的形勢，鐵路部門曾錯誤的廢除了許多規(guī)章制度，破壞了集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)，一度導(dǎo)致運輸秩序混亂，設(shè)備和各項工作的質(zhì)量嚴重下降。1961年開始貫徹中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”方針后，經(jīng)過三年調(diào)整，扭轉(zhuǎn)了被動局面，并加速了西南地區(qū)的鐵路建設(shè)，建成了干線12條，支線30條。寶雞到風(fēng)州鐵路電氣化改造的完成，揭開了中國鐵路牽引動力改革的新篇章。同時，有5個機車車輛工廠相繼建成投產(chǎn)，機車保有量較前增加46.7%，客車增加25.5%，貨車增加62.1%。到1965年底，全國鐵路營業(yè)里程達34，406公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量達3，174億噸公里。

第三、四兩個五年計劃時期，正值十年**的“文化大革命”時期。鐵路集中統(tǒng)一的領(lǐng)導(dǎo)體制再度遭到破壞，鐵路運輸曾一度陷于半癱瘓狀態(tài)，但是由于鐵路職工的努力，工作還是取得了一定成績。在此期間，建成了一批重要干線和包括南京長江大橋在內(nèi)的19座特大橋梁；寶成鐵路全線實現(xiàn)了電器化；內(nèi)燃機車和電力機車已開始批量和小批量生產(chǎn)。到1975年底，全國鐵路營業(yè)里程達45，992公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量大5，199億噸公里。

1976年，中國人民粉碎了“四人幫”反革命集團，結(jié)束了**的十年。中國Party十一屆三中全會以后，撥亂反正，出現(xiàn)了偉大的歷史轉(zhuǎn)折，國家工作的重點轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來，并提出“調(diào)整、改革、整頓、提高”方針，鐵路工作又逐步恢復(fù)和發(fā)展，到1980年底鐵路營業(yè)里程達49，940公里，全國鐵路網(wǎng)骨架基本形成，客貨換算周轉(zhuǎn)量達7，087億噸公里。(一)加快新鐵路建設(shè)，改善鐵路網(wǎng)布局

為了發(fā)展經(jīng)濟，鞏固國防和改變舊鐵路的落后面貌，逐步完善路網(wǎng)建設(shè)，新中國

成立初期即著手有計劃的、大規(guī)模的鐵路新線建設(shè)。1953~1980年共新建干、支線100多條。主要有：為開發(fā)西南、西北地區(qū)修建的成渝、寶成、黔桂、川黔、昆貴、成昆、湘黔、湘渝、陽安、天蘭、蘭新、包蘭、蘭青、青藏（西格段）及南疆等鐵路；為增強中部及東部地區(qū)運輸能力而修建的京原、京通、通讓、京承、太焦、焦柳、漢丹、皖贛等鐵路；為同望沿海港口修建的黎湛、籃煙、鷹廈、外福、蕭穿等鐵路；為通往林國修建的來賓至友誼關(guān)、集寧至二連等鐵路。同時在長江、黃河等大江大河上修建了不少鐵路橋梁，連接了各條干線，從而基本上形成了全國鐵路網(wǎng)的骨架。

中國大陸幅員遼闊，地形、地質(zhì)復(fù)雜，不少新建鐵路穿越山嶺河谷，橋隧相連，高填深挖，平均每公里線路土石方工程在10萬立方米以上。蘭新鐵路通過戈壁、風(fēng)區(qū)；包蘭、京通等鐵路穿越沙漠；青藏鐵路在鹽湖上筑路；牙林、嫩林等鐵路地處高寒凍土地帶；鷹廈鐵路填海筑堤、穿越海峽等等，工程之大，技術(shù)難度之高，為世界筑路史所罕見。成渝鐵路

成渝鐵路自四川成都至重慶，是新中國成立后建成的第一條干線鐵路，全長505公里，1950年6月開工，1952年6月通車，1953年7月交付運營。這條鐵路的建成，使四川人民四十多年來的愿望得以實現(xiàn)。左圖:毛**為成渝鐵路題詞。內(nèi)宜鐵路

內(nèi)宜鐵路自成渝提了的內(nèi)江經(jīng)宜賓到安邊，全長142公里，是原計劃修建內(nèi)昆鐵路的一部分。1956年1月開工，1959年鋪軌至安邊，1960年交付運營后，安邊以南停建。寶成鐵路

寶成鐵路自隴海鐵路的寶雞至成都，全長669公里，是溝通西北與西南地區(qū)的第一套山岳鐵路，1952年7月1954年1月分別在成都和寶雞兩段開工1956年7月12日在黃沙河接軌，1958年約旦全線交付運營。線路離寶雞后進入秦嶺山區(qū)，沿清姜河盤旋迂回，以長隧道通過秦嶺埡口，沿嘉陵江南下抵廣元，共16次跨越嘉陵江。全線隧道304座，延長84公里，大、中、小橋1，001座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的17%。寶成鐵路建成后，由于坡度大、隧道多，進行了電氣化改造。第一期工程寶雞至鳳州段91公里電氣化夜1961年完成。1975年全線完成電氣化改造。這條鐵路的建成，改變了“蜀道南”的局面，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。

右圖：位于隴海鐵路上的寶雞車站是寶成鐵路北端起點。川黔鐵路

川黔鐵路自成渝鐵路的小南海至貴陽，全長424公里，1956年4月開工，1965年10月交付運營。川黔鐵路進入貴州后地勢起伏、地質(zhì)復(fù)雜，巖層風(fēng)化剝落、塌方、滑坡較為普遍，石灰?guī)r地區(qū)多暗溶洞，筑路工程艱巨。全線隧道及明洞115座，延長34公里，橋梁125座，延長10公里，橋隧總延長占線路長度的10%。這條鐵路北接成渝、襄渝，南通黔桂，昆貴、湘黔等鐵路，是西南地區(qū)路網(wǎng)骨架的重要組成部分。建成后沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快。湘黔、黔桂鐵路

湘黔鐵路自京廣鐵路田心至黔桂鐵路的貴定，全長820公里，1958年8月開工，中途曾一度停建，1970年9月復(fù)工，1975年交付運營。全線土石方工程達1億立方米，隧道297座，延長113公里，橋梁309左，延長44公里，橋隧總延長

占線路長度的19%。黔桂鐵路自貴陽至柳州，全長607公里。該路始建于1939年，柳州至都勻461公里勉強通車，抗日戰(zhàn)爭中被破壞，新中國建立前夕修通柳州至金城江段。新中國建立后修復(fù)金城江至都勻段。1958年繼續(xù)修通至貴陽，并交付運營。都勻至貴陽146公里。湘黔鐵路東接京廣、浙贛；西與川黔、貴昆鐵路相接；在懷化與枝柳鐵路交叉，是聯(lián)系西南、中南與華東的重要通道。貴昆鐵路

貴昆鐵路自貴陽至昆明，全長644公里。1958年8月開工，1966年3月通車，1970年12月交付運營。該線蜿蜒于云貴高原烏蒙山區(qū)，地勢險峻，地質(zhì)復(fù)雜。該線建成后，沿線工礦企業(yè)發(fā)展很快，運量急劇增加，1980年進行電氣化改造。全線隧道187座，延長80公里，橋梁301座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的16%。成昆鐵路

成昆鐵路自程度南站至昆明，全長1，091公里。1958年開工，1970年7月通車，1970年12月交付運營。線路穿越大小涼山，有深二三百米的“一線天”峽谷。從金口河到埃岱58公里線路上有隧道44座。從甘洛到喜德120公里地段4次盤山繞行50公里，13次跨牛日河，其間有66公里隧道和10公里橋梁。過喜德后8次跨安寧河，在三堆子過金沙江。金沙江河谷是著名的斷裂帶地震區(qū)，線路在河谷3次盤山，47次跨龍川江，然后南下至昆明。成昆鐵路土石方工程近1億立方米，隧道427座，延長345公里，橋梁991座，延長106公里，橋隧總延長占線路長度的41%。全線122個車站中有41個因地形限制而設(shè)在橋梁上或隧道內(nèi)。這條鐵路是西南地區(qū)的路網(wǎng)骨架，對開發(fā)西南資源，加速國民經(jīng)濟建設(shè)，加強民族團結(jié)和鞏固國防都具有重要意義。襄渝鐵路

襄渝鐵路自襄樊至重慶，全長897公里。其中襄樊至莫家營57，原為漢丹鐵路一段，1960年通車；莫家營至重慶840公里，1968年4月開工，1973年10月通車，1978年交付運營。襄渝鐵路土石方工程達1億立方米，隧道405座，延長287公里，橋梁716座，延長113公里，橋隧總延長占下路長度的44%。全線90個車站中有36個建在橋上或隧道里。這條鐵路的建成，開辟了西南地區(qū)與華中地區(qū)又一鋼鐵通道，便利了湖北、陜西、四川山省的交通運輸，促進了沿線工礦企業(yè)的發(fā)展，如過去只有幾十戶人家的十堰市現(xiàn)已成為著名的汽車城。陽安電氣化鐵路

陽安鐵路自寶成鐵路的陽平關(guān)至安康與襄渝鐵路相接，全長357公里。1969年1月開工，1972年通車，1977年6月交付運營，是一次建成的電氣化鐵路。全線隧道146座，延長62公里，橋梁314座，延長28公里，橋隧總延長占線路長度的25%。漢丹鐵路

漢丹鐵路自武漢的漢西至丹江，全長412公里，1958年10月開工，1966年通車，1967年交付運營。隴海鐵路天蘭段

隴海鐵路天水至蘭州段于1946年5月開工修建，到1949年僅完成全部工程的13%。新中國建立后，與1950年4月開工，1952年10月通車，1954年8月交付運營，全長348公里。蘭新鐵路烏蘭段

蘭新鐵路之蘭州至烏魯木齊的烏蘭段，全長1，903公里。1952年10月開工，1962年底鋪軌至烏魯木齊西站，1966年全線交付運營，是新中國成立后建成的最長的鐵路干線。蘭新鐵路所經(jīng)烏鞘嶺、天山等處為山岳地區(qū)，其余絕大部分是戈壁灘，部分是鹽漬土、沙漠等不良地段。疏勒河至煙墩、哈密至鄯善通稱“百里風(fēng)區(qū)”，吐魯番至鹽湖稱“三十里風(fēng)口”，全年有三分之一的時間為大風(fēng)期，常年風(fēng)力達7~8級，給施工和運輸帶來極大困難。這條鐵路動?xùn)|接隴海鐵路，是橫貫中國東西的交通大動脈，對開發(fā)西北地區(qū)的經(jīng)濟，加強民族團結(jié)和鞏固國防都有重要作用。包蘭鐵路

包蘭鐵路自包頭至蘭州，全長990公里。1954年10月開工，1958年7月通車，1958年10月交付運營。包蘭鐵路在中衛(wèi)和干塘間經(jīng)過騰格里沙漠，全線有140公里在沙漠中穿行，是中國五十年代在沙漠中筑成的鐵路。采取的防沙、治沙措施曾獲1987年國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎。自包蘭鐵路干塘至蘭新鐵路的武威，與1965年建成了干武聯(lián)絡(luò)線，長172公里，從而縮短了華北到西北地區(qū)的運程。這條鐵路是華北通往西北的重要干線，對加速內(nèi)蒙古、寧夏、甘肅的經(jīng)濟建設(shè)起著重要作用。左圖：列車通過沙坡頭沙漠浩海。蘭青、青藏鐵路西格段

蘭青鐵路自蘭州至青海西寧，全長188公里。1958年5月開工，1959年9月通車，1960年2月交付運營。青藏鐵路西寧至格爾木段，全長845公里。1958年9月開工，1979年9月鋪軌到格爾木，以后又展修了31公里到昆侖山下的南山口車站，1984年7月交付運營。西格段的大部分地段位于海拔3，000米以上，含氧量只有海平面的70%。沿線有沙漠、戈壁、草原、沼澤、鹽湖、鹽漬土頂特殊地質(zhì)地段，還有350公里的無水區(qū)。全線有32公里的鐵路建在鹽湖上。這條鐵路通車后，對青海，西藏的社會主義建設(shè)發(fā)揮了很大作用，現(xiàn)已有10條鐵路專用線，把沿線的主要廠礦與鐵路連接起來。南疆鐵路

南疆鐵路自蘭新鐵路吐魯番至塔里木盆地邊緣的庫爾勒，全長475公里。1984年8月交付運營。南疆鐵路斜穿吐魯番盆地的戈壁灘，夏季平均氣溫32℃以上，最高氣溫達48.8℃，是中國最熱的地方。線路進入中部天山峽谷，由海拔800米爬高至3，000米的奎先達坂，再下坡至1，200米，形成240公里的長大坡道，其間22%的大坡道有182公里。全線隧道30座，延長34公里，橋梁461座，延長18公里，橋隧總延長占線路長度的11%。這條鐵路沿線物產(chǎn)豐富，天山埋藏有煤、鐵、銅、鉛、鋅、石棉、水晶等各種礦產(chǎn)資源，鐵路通車后，為礦藏次員的開發(fā)創(chuàng)造了重要條件。太焦、焦枝、枝柳鐵路

太焦鐵路自南同蒲鐵路修文至焦作，全長397公里。1957年9月開工，1979年4月交付運營。全線隧道94座，延長39公里，橋梁165座，延長12公里，橋隧總延長占線路長度的13%。焦枝鐵路自太焦鐵路的月山至宜都縣枝城，全長753公里。1969年11月開工，1975年7月交付運營。枝柳鐵路之枝城至柳州，全長886公里。1970年8月開工，1982年12月交付運營。全線隧道396座，延長172公里，橋梁476座，延長52公里，橋隧總延長占線路長度的25%。太焦、焦枝、枝柳與湘桂、黎湛鐵路相連構(gòu)成與京廣鐵路平行、縱貫?zāi)媳钡挠忠昏F路大動脈。

湘桂鐵路

湘桂鐵路自京廣鐵路衡陽至友誼關(guān)，全長1，043公里。其中衡陽至來賓段608公里，為新中國建立前修建，來賓經(jīng)南寧至憑祥417公里，于1950年開工，1953年交付運營。憑祥至友誼關(guān)14公里于1954年完成，1955年開始辦理中越聯(lián)運。柳州至黎塘135公里，于1985年改造為雙線鐵路。黎湛鐵路

黎湛鐵路之湘桂鐵路黎塘至雷州半島的湛江港，全長317公里，只中國南方出海的又一通道。1954年9月開工，1955年7月1日通車，1956年元旦交付運營。這條鐵路通車后，湛江地區(qū)工商企業(yè)發(fā)展迅速，目前湛江港已成為南方水陸運輸?shù)囊粋€重要樞紐，對促進外貿(mào)起著顯著的作用。海南島環(huán)線鐵路石碌至三亞段

海南島環(huán)線鐵路原為窄軌鐵路，始建于四十年代，后毀于風(fēng)災(zāi)。新中國建立后，于1956年開始重建石碌至八所段52公里，以后建成八所至三亞段166公里，共長218公里，另外自六香至安游修支線19公里。以上各段均為標(biāo)準(zhǔn)軌距。集二鐵路

集二鐵路自京包鐵路的集寧至二連國境，全長331公里，是聯(lián)接烏蘭巴托、莫斯科的國際聯(lián)運干線。1953年5月開工，建成后于1955年根據(jù)中、蒙、蘇三國關(guān)于組織聯(lián)運協(xié)定，將軌距撥寬至1，524毫米。1965年又將軌距撥回1，435毫米，集二鐵路的建成，使北京至莫斯科較經(jīng)滿洲里的運程縮短了1，141公里。集二鐵路沿線人煙稀少，氣候多變，風(fēng)大干旱，全年封凍降雪期達6～7個月之久。

左圖：列車奔馳在內(nèi)蒙古草原上。豐沙鐵路

豐沙鐵路自北京樞紐豐西至京包鐵路的沙城，全長106公里。1952年9月開工，1955年6月通車。1955年11月交付運營。這條鐵路是避開原京張鐵路關(guān)溝段33‰大坡道的另一通道。全線隧道67座，延長27公里，橋梁77座，延長4.4公里，橋隧總延長占線路長度的29.7%。由于運量不斷增長，這條鐵路于1963奶奶初開始增建第二線，1972年10月交付運營。京通、通讓鐵路

京通鐵路自京包鐵路的昌平至內(nèi)蒙古通遼，全長804公里。1972年10月開工，1977年12月通車，1980年5月交付運營。該路是溝通關(guān)內(nèi)外的第三條鐵路干線。京通鐵路在赤峰以西穿越30公里流動沙丘和130公里流動平沙地帶，有大量防沙治沙工程。全線隧道116座，延長78公里，橋梁450座，延長45公里，橋隧總延長占線路長度的15%。京通鐵路通車后，與京沈鐵路實行物資分流，減輕了原有鐵路的壓力。通讓鐵路自通遼想東北越嫩江進入黑龍江大慶油區(qū)，在讓湖路與濱州鐵路接軌，1964年7月開工，1966年12月交付運營，全長421公里，是一條主要為大慶油田運油的鐵路。京原鐵路

京原鐵路自北京樞紐石景山至北同蒲鐵路原平，全長419公里。1965年11月開工，1971年10月通車，1972年12月交付運營。全線隧道120座，延長97公里，橋梁216座，延長20公里，橋隧總延長占線路長度的25%。鷹廈、外福鐵路

鷹廈鐵路自浙贛鐵路鷹潭出岔南下至廈門，全長694公里，是華東地區(qū)出海的一

條重要干線。1955奶奶2月開工，1957年12月交付運營。鷹廈鐵路在廈門附近修建有中國第一條長大海堤，鐵路經(jīng)此堤越海灣直達廈門車站。外福鐵路起自鷹廈鐵路的外洋站向東南沿閩江至福州并延伸至麻尾港，全長214公里。1956年3月開工，1958年11月鋪軌至福州，1971年鋪軌只麻尾港。右圖：廈門車站午夜。皖贛鐵路

皖贛鐵路自寧銅鐵路蕪湖附近火龍港至浙贛鐵路的貴溪，全長540公里。該線1936年興建，部分完工，抗日戰(zhàn)爭中拆除。新中國建立后，1970年11月開工，1984年6月交付運營。這條鐵路是南京通向江西的一條捷徑，較原來的鐵路運輸距離約近400公里。并且與滬寧、滬杭、浙贛鐵路構(gòu)成環(huán)狀，在運輸上可起到激動調(diào)節(jié)作用?；@煙鐵路

籃煙鐵路自膠濟鐵路藍村至煙臺港，是新建的通向渤海灣的一條鐵路，全長184公里，1953年6月開工，1956年6月交付運營。牙林鐵路

牙林鐵路自濱州鐵路的牙克石，分中、西、東三條線路。中線由伊圖里河至滿歸，長446公里，為主要線路。西線自中線的朝中至莫爾道嘎，長76公里。東線自中線的伊圖里河至加格達奇，長213公里，與嫩林鐵路接軌。三條鐵路總長735公里。其中牙克石至庫都爾144公里為沙俄時期所建。牙林鐵路于1952年開工，1963年12月交付運營。該線所經(jīng)地區(qū)氣溫最低達-50℃，經(jīng)過永久凍土地帶。這條鐵路與嫩林鐵路一起構(gòu)成大興安嶺林區(qū)鐵路網(wǎng)，對開發(fā)森林資源起到了重要的作用。嫩林鐵路

嫩林鐵路自嫩江經(jīng)過加格達奇、塔河、漠河至古蓮，全長680公里，是開發(fā)大興安嶺林區(qū)的另一主要線路。1958年7月開工，1974年8月交付運營。該線處于高寒地帶，最低氣溫達-57℃，有終年冰雪不化的永凍層。

（二）逐步改造既有鐵路，提高運輸能力。

根據(jù)鐵路運量持續(xù)迅速增長的需要，在建設(shè)新鐵路的同時，對既有鐵路不斷進行了技術(shù)改造以提高運輸能力。在單線改造方面，五十年帶曾把南同蒲全線窄軌改成標(biāo)準(zhǔn)軌距，并連同北同蒲按一級干線標(biāo)準(zhǔn)進行改建，六十年代起又對黔桂鐵路進行了改造。在增建第二線方面，五十年代至六十年代初，完成第二線工程約4，000公里，以后又在一些干線上分段修建，其中京沈、哈大等鐵路在五十年代全線建成雙線。京廣鐵路北京至衡陽段、隴海鐵路鄭州至寶雞段以及津浦鐵路等的第二線也陸續(xù)修通。為了配合京廣鐵路北段的第二線建設(shè)，1960年在黃河上興建了鄭州黃河新橋。此外，在牽引動力方面，全國主要干線的旅客列車都已用內(nèi)燃機車牽引，貨物列車采用內(nèi)燃機車牽引的比重也逐步提高。到1978年底，內(nèi)燃機車牽引的線路達7，000多公里。北京站

北京站是新中國建國后最早建成的大型客運站。1958年1月開工，當(dāng)年9月竣工。車站主樓建筑面積約4.67萬平方米，設(shè)有自動扶梯，6座站臺，12條股道，站前廣場4萬平方米。

京廣鐵路及廣深、廣三、三茂鐵路

京廣鐵路是原京漢鐵路、粵漢鐵路在武漢長江大橋建成連通后的合稱，全長2，313公里，是縱貫中國南北的交通大動脈。增建第二線工程于1954年4月開始，京漢段在五十年代末雙線通車。1958年武漢至衡陽段541公里的第二線工程開工，1971年12月妄稱。衡陽至廣州段第二線工程1960年一度開工又停止，1975年夏復(fù)工，1988年京廣鐵路全線雙線開通。廣深鐵路自廣州至三水，全長49公里。三茂鐵路自三水至茂名，是按國營鐵路標(biāo)準(zhǔn)建造的地方鐵路（1990年12月25日，在新興縣境內(nèi)接軌，全線建成）。武漢長江大橋

武漢長江大橋是新中國在萬里長江上架起的第一座橋梁。1955年7月開工，1957年10月15日鐵路公路兩用橋同時通車。鐵路橋長1，315米，公里橋長1，670米。大橋為9孔等跨平弦菱形連續(xù)鋼衍梁，漢陽、武昌兩岸引橋分別長303米和211米。江中8個橋墩采用新穎的管柱基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和施工方法。為深水基礎(chǔ)創(chuàng)出一條新途徑。武漢長江大橋通車后把京漢、粵漢兩大干線連接起來，從此“天塹變通途”，大大便利了南北物資交流和旅客運輸。京滬鐵路

京滬鐵路書原京津、津浦、滬寧三鐵路在南京長江大橋聯(lián)通后的合稱，全長1，460公里。津浦鐵路第二線工程于1958年6月開工，1978年完成，共1，004公里。滬寧鐵路第二線工程于1958年9月開工，1978年2月完成，共309公里。京津間為原有雙線。南京長江大橋

南京長江大橋是鐵路公路兩用特大橋，鐵路橋長6，772米，公路橋長4，588米，橋下可通行萬噸輪船。1960年1月大橋主體工程開工，1968年9月鐵路橋通車，同年12月公路橋通車。南京長江大橋位于長江下游，江面寬闊，水深流急，巖床埋在正橋河床33～47米以下，9個橋墩基礎(chǔ)分別采用重型混凝土沉井、鋼沉井加管柱、浮式鋼筋混凝土沉井、鋼板樁圍堰管柱等基礎(chǔ)。正橋10孔鋼筋梁中9孔為160米跨度，采用優(yōu)質(zhì)合金鋼桿件在現(xiàn)場鉚接拼裝架設(shè)，該橋曾獲1985年國家科學(xué)技術(shù)進步特等獎。左圖：南京長江大橋夜景。浙贛鐵路

浙贛鐵路全長950公里，新中國建立后，運量不斷增長，對該路不斷進行了技術(shù)改造。京沈鐵路

京沈鐵路自北京至沈陽，全長841公里，新中國建立后曾不斷進行技術(shù)改造。哈大鐵路

哈大鐵路自哈爾濱至大連，全長944公里。其中顧?quán)l(xiāng)屯至三十里堡428公里第二線工程于1951～1958年完成。至此，全線實現(xiàn)雙線。右圖：列車行駛在哈爾濱、長春間的平原上。沈丹鐵路

沈丹鐵路自沈陽至丹東，是一條通向中、朝國境線的鐵路，全長277公里。從1953年至1983年完成蘇家屯至鳳凰城142公里第二線工程。長圖、沈吉鐵路

長圖鐵路自長春至圖們，是另一條通向中、朝國境線的鐵路，全長529公里。沈吉鐵路自沈陽經(jīng)梅河口至吉林，全長446公里。京包鐵路

京包鐵路自北京西站至包頭，全長832公里。京包鐵路第二線工程于1955年開工，到1989年完成。昆河鐵路

昆河鐵路原為滇越鐵路北段，自昆明只邊境河口，全長464公里，現(xiàn)仍為米軌軌距，但全線經(jīng)技術(shù)改造，改用內(nèi)燃機車牽引。發(fā)展(五)

（三）發(fā)展鐵路工業(yè)，大量制造機車車輛

中國鐵路工業(yè)包括：機車車輛制造、修理和配件生產(chǎn)工業(yè)；通信、信號和電務(wù)器材制造工業(yè)；橋梁、道岔、工務(wù)器材制造工業(yè)；混凝土橋梁、軌枕、電桿等制造工業(yè)；以及木材防腐、工程機械、裝卸機械等工業(yè)。這些工業(yè)都有各自的生產(chǎn)體系。

中國機車車輛工業(yè)共有部屬工廠35個，其中新建的15個，經(jīng)調(diào)整后留下來的老廠20個。這些工廠經(jīng)過有計劃有步驟的調(diào)整、改造、擴建，基本上做到了布局合理，能適應(yīng)鐵路運輸?shù)男枰?。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和“配、修、造”的比例關(guān)系比較協(xié)調(diào)，同時接近生產(chǎn)基地勢力了4個專業(yè)研究機構(gòu)，便于科研與生產(chǎn)相結(jié)合。在國民經(jīng)濟恢復(fù)時期以后，為了適應(yīng)運輸需要，鐵道部門除由仿制到自行設(shè)計制造蒸汽機車和客貨車輛以外，從1958年起還研制和發(fā)展新型牽引動力，并批量生產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車。蒸汽機車制造 1952年，中國開始仿制舊機型,制造出一批蒸汽機車，如解放、勝利型機車。1956年開始對這些仿制的舊機型機車實行現(xiàn)代化技術(shù)改造，制造出建設(shè)、人民等型機車。與此同時中國還自行設(shè)計新型機車,如適合中國國情、技術(shù)先進的前進型大型蒸汽機車，并批量生產(chǎn)。內(nèi)燃機車制造

1958年鐵路牽引動力的改革問題提上議事日程。六十年代初開始仿制的內(nèi)燃機車第一代產(chǎn)品投產(chǎn)，1965年開始研制和自行設(shè)計第二代內(nèi)燃機車。目前中國的內(nèi)燃機車已形成具有自己特點的產(chǎn)品系列。左圖：1958年中國試制的第一臺內(nèi)燃機車。電力機車制造

中國鐵路電力機車的研制始于1958年，當(dāng)時試制出引燃管式第一臺電力機車。1965年開始試用硅整流器代替引燃管，又經(jīng)不斷改進，制成韶山型電力機車?？蛙囍圃?/p>

1953年性中國開始仿制舊型客車。1956年以后，自行設(shè)計制造適合中國國情的各型客車。

右圖：四方機車車輛廠技工攤 貨車制造

新中國建立后鐵路貨車的設(shè)計和制造，噸位由小到大，品種由少到多，并行通用與專用相結(jié)合、逐步增加專用車比重的方向發(fā)展。

（四）建設(shè)中的臺灣省鐵路

1949年以來，國民黨當(dāng)局對臺灣省鐵路進行了建設(shè)和改造。西部鐵路已改建成為25千伏單相交流60赫茲電氣化鐵路。被回線自八堵至宜蘭新建82.3公里鐵路已通車。東部花蓮至臺東全長170.4公里已拓寬與西部干線軌距統(tǒng)一為1，067毫米。

五、貫徹改革開放政策，中國鐵路步入新的發(fā)展時期

（1979年以來）

中國Party十一屆三中全會以來，國民經(jīng)濟開始了新的發(fā)展時期。1982年中國Party十二屆代表大會提出到本世紀末工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)總值要翻兩番的偉大目標(biāo)。并指出“鐵路運輸已成為制約國民經(jīng)濟發(fā)展的一個重要原因，運輸能力同運輸量增長的需要很不適應(yīng)。為了改變這種局面，鐵路必須進行一系列的重點建設(shè)，加快發(fā)展速度，提高運力?！备鶕?jù)這個精神，鐵路把基本建設(shè)的重點放在加強既有鐵路的技術(shù)改造上，并適當(dāng)?shù)陌才乓恍┍匾男戮€建設(shè)，提出“北戰(zhàn)大秦，南攻衡廣，中取華東”的戰(zhàn)略。同時加速牽引動力的改造，提高機車車輛的修造能力，著重鐵路各項運輸設(shè)備的配套，以提高運輸能力，解決運輸薄弱環(huán)節(jié)。這一重大決策，體現(xiàn)在從1981年開始的第六個五年計劃和1986年開始的第七個五年計劃里。

第六個五年計劃時期，鐵路完成的基本建設(shè)投資是歷次五年計劃中最多的時期。其中既有鐵路改造的投資占33.2%。雙線鋪軌1，870公里，使?fàn)I業(yè)鐵路中的主要干線大都建成雙線，改建和新建電氣化鐵路2，483.5公里，內(nèi)燃牽引的鐵路增加3，421公里。機車保有量中內(nèi)燃、電力機車的比重增至34.6%，因而在完趁的牽引任務(wù)中，內(nèi)燃、電力機車已占39.1%。在運輸組織方面，進行了許多改革。組織單元重載組合列車，提高貨物列車的重量；擴大旅客類車編組，挖掘運輸潛力；采用零擔(dān)運輸集中化，減少沿零列車和辦理沿零的車站，提高運行速度；改革機車乘務(wù)制度，實行長交路輪乘制，充分發(fā)揮機車運力；發(fā)展集裝箱和集裝化運輸，提高貨運效率等等。到1985年底，全國鐵路營業(yè)里程達52，119公里，客貨換算周轉(zhuǎn)量突破1萬億噸公里。

1986年開始進入第七個五年計劃時期，鐵路實行了投入產(chǎn)出承包經(jīng)營責(zé)任制后，更加調(diào)動了全路職工的積極性。京秦、大秦（第一期工程）等雙線電氣化鐵路相繼竣工。全長14公里以上的大瑤山隧道勝利打通，使南北主要大干線—京廣鐵路雙線全線通車，大大提高了通過能力。蘭新鐵路修到了阿拉山口，完成了橫貫中國大陸東西的鋼鐵運輸線。其他舊線改造和機車車輛工業(yè)也取得了很大進展。(一)加強營業(yè)鐵路改造，擴大運輸能力

中國Party十一屆三中全會以后，國民經(jīng)濟出現(xiàn)了迅速增長的形式，客貨運量猛增，鐵路運輸能力不能滿足客觀需要的情況更加突出。因此鐵道部把建設(shè)資金主要投線營業(yè)鐵路的技術(shù)改造。1979年以來，在加強編組站方面，已經(jīng)建成或正在改建，擴建的大型路網(wǎng)性編組站有鄭州北、豐臺西、沈陽西、孟家溝、南京東和南翔等編組站；在增強客運站方面，建成了上海、天津、石家莊、成都、哈爾濱、沈陽憋、烏魯木齊、西安等一批新客站；在增修第二線方面已完成4，400多公里線路，主要有：京廣鐵路衡廣段，包括重點工程大瑤山雙線電氣化隧道的簡稱通車，滬寧鐵路第二線配套工程，隴海鐵路鄭州至徐州，膠濟、京包鐵路全線，以及南北同蒲、京承、濱州、濱綏、沈丹、浙贛等鐵路的部分第二線；在發(fā)展鐵路電氣化方面，先后建成有隴海鐵路鄭州至蘭州、太焦鐵路長治至月山，以及貴昆、成渝、川黔、襄渝、京秦、豐沙大和石太等電氣化鐵路共4，700多公里。

上海新站

上海新站與1984年9月開工，1987年12月開通使用。站舍面積約4.5萬平方米，候車大樓橫跨站臺之上，結(jié)構(gòu)新穎。旅客出入站分南北兩路，站內(nèi)各項服務(wù)設(shè)施

齊全。全站共有7座站臺，15條股道，站前廣場南北各一，共計9萬平方米。左圖:上海新站開站儀式。天津新站

天津新站于1987年開工，1988年10月1日開通使用。車站中央為直徑40米的圓頂大廳，外部設(shè)鐘塔高70米，站內(nèi)設(shè)有自動扶梯、問訊電視及列車到發(fā)顯示牌等設(shè)施。站臺6座，股道11條。右圖：天津新站夜景。沈陽北站

沈陽北站于1986年11月開工，1990年12月22日建成。站房建筑面積6萬多平方米，有自動扶梯及高架候車室。西安新站

西安新站于1984年開工，1985年12月第一期工程完工。車站造型具有古城風(fēng)貌，建筑面積1.6萬平方米。大廳正中有自動扶梯，站內(nèi)設(shè)施齊備。成都新站

成都新站建于原站舊址，1982年5月開工，1984年10月建成。車站大樓1.6萬平方米，站前廣場2.84萬平方米。全部建筑具有地方特色。主樓為旅客候車室，東側(cè)六為售票廳，洗側(cè)樓為郵電服務(wù)大樓。沿廣場周圍有雨廊，將各建筑物連為一體，以適應(yīng)四川多雨天氣。鄭州北站

鄭州樞紐鄭州北站是目前全國最大的編組站。雙向三級六場，配線148條，到發(fā)線有效長1，050米，解編能力24，000輛/日，總接發(fā)能力766列。該站與五十年代中期開始建設(shè)，1984年建成。豐臺西站

豐臺西站是北京樞紐的主要編組站，于1962年初步建成使用。以后擴建、改造成為上行系統(tǒng)三級三場自動化駝峰編組場，包括下行一級一場在內(nèi)，配線64條，到發(fā)線有效長1，050米，解編能力11，668輛/日。為配合豐沙大和京秦雙線電氣化工程，正在進一步擴建。左圖：成都樞紐成都東編組站，一級三場，配線29條，到發(fā)線有效長850米，解編能力3433輛/日。圖為成都樞紐的站場電氣化線路。

隴海鐵路改造

隴海鐵路自連云港至蘭州，全長1，750公里。1955年，西段鄭州至寶雞開始增建第二線，1977年12月，東段鄭州至徐州開始增建第二線。兩段第二線工程均于1983年完成。膠濟鐵路改造

膠濟鐵路自傾倒至濟南，全長384公里。1974年開工修建第二線，第一期工程于1984年7月完成，共335公里，第二期工程藍村至傾倒（港灣站）于1990年12月28日完成，運輸能力大幅度提高。京承鐵路改造

京承鐵路自北京至上板城與錦承鐵路接軌而達承德，全長256公里，其中北京至懷柔一段是既有鐵路，懷柔至山板城169公里是新建，1960年交付運營，為關(guān)內(nèi)外開辟了第二條通道，1980年1月開始修建第二線。南同蒲鐵路改造

南同蒲鐵路自太原到風(fēng)陵渡，長505公里，1956年將全線米軌按一級干線標(biāo)準(zhǔn)撥寬改建。1958年于風(fēng)陵渡、潼關(guān)間建成黃河便橋與隴海鐵路相接，后拆除。

重建的潼關(guān)黃河橋及南同蒲、隴海聯(lián)絡(luò)線于1970年6月竣工。南同蒲鐵路自1981年開始修建第二線，于1989年8月雙線開通至侯馬。濱州、濱綏鐵路改造

濱州鐵路自哈爾濱至滿洲里，全長935公里，是中國連接蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的一條干線。濱綏鐵路自哈爾濱只綏汾河，全長548公里，是中國連接前蘇聯(lián)西伯利亞鐵路的另一條干線。兩線均自1958年開始修建第二線。第三章 機車型號,數(shù)據(jù),資料(一)蒸汽機車: 建設(shè)B型蒸汽機車

建設(shè)B型蒸汽機車是大同機車廠1985年對建設(shè)型機車作進一步改進后定型的，1986年試制出第一臺，代號仍為JS，車號從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進。建設(shè)B型機車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機車和煤水車總長 23370.5毫米，機車空重89.5噸。建設(shè)B型機車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺。

援朝自立型蒸汽機車

援朝自立型蒸汽機車、1965年為越南研制的貨運米軌蒸汽機車，1970年停產(chǎn)，共生產(chǎn)67臺，構(gòu)造速度70KM/H，軸式1-4-1，由大連機車車輛廠制造。XK13西克13型蒸汽機車 XK13西克13型 3858號

波蘭造 1959年生產(chǎn) 長度：9.146米 調(diào)車機車 JF2解放2型蒸汽機車 JF2解放2型 2525號

日本造 1929年生產(chǎn) 長度：22.34米 干線貨運機車

曾在蘇家屯機務(wù)段擔(dān)當(dāng)蘇家屯——四平和蘇家屯——大石橋間解結(jié)列車牽引任務(wù)，及蘇家屯至瓦房店間的干線運輸。該車是館內(nèi)收藏的唯一的一臺三汽缸機車，第三傳動軸是曲軸。其特點是牽引力大，適合于在坡度大的線路上運行，是干線用車。但是，檢修復(fù)雜，左右汽閥給汽不一樣，而且調(diào)試困難。SL5勝利5型

SL5勝利5型 292號其特點為大輪，先輪轉(zhuǎn)向架，兩倒輪。該車解放后在沈陽鐵路分局沈陽機務(wù)段擔(dān)當(dāng)沈陽一撫順、鐵嶺、大石橋等地的近郊客運列車的牽引任務(wù)。

FD反帝型蒸汽機車 FD反帝型1227號

前蘇聯(lián)造 1931年生產(chǎn) 長度：29.07米，貨運機車

該車曾在武漢鐵路局江岸機務(wù)段擔(dān)當(dāng)江岸一信陽的貨運任務(wù)。50年代此類型機車曾是前蘇聯(lián)淘汰型機車，蘇聯(lián)語為：佛得(型)。捷爾仁斯基廠制造。1961年無償援助我國。經(jīng)由滿州里入境配屬給武漢江岸機務(wù)段。并進行了改造。首先，改造了軌距：由1.54米改為1.435米我國標(biāo)準(zhǔn)軌距；其次，汽門改在了左側(cè)；第三，回動機(逆轉(zhuǎn)機)改為拉動試。三年自然災(zāi)害時期，前蘇聯(lián)單方面撕毀援助協(xié)議，逼迫我國還債，此類型淘汰機車也被迫照價償還。該機車的特點是五動輪、汽缸直徑大、牽引力大，適合干線運行。PL頗勒1型蒸汽機車

PLl頗勒1型 220號,美國造 1907年生產(chǎn) 長度：16.6米 貨運、調(diào)車機車,該車是當(dāng)時的主力機車，屬于大型車。在盤錦化工廠期間曾擔(dān)當(dāng)調(diào)車機工作。Z601型蒸汽鐵路起重機

齊齊哈爾車輛廠生產(chǎn)

主要用于機車車輛顛覆和脫軌事故救援,亦可用于吊運建筑構(gòu)件及重型貨物

Z601型60噸蒸汽鐵路起重機主要技術(shù)參數(shù) : 起重量 主鉤(當(dāng)打支腿,幅度5.2米時)60t 副鉤(當(dāng)打支腿,回轉(zhuǎn)半徑6.7-11米時)15t

工作速度 主鉤起升 4m/min 副鉤起升 18m/min 回轉(zhuǎn)速度 1r/min 變幅時間 250s

自力走行速度 10.6km/h

動力裝置 鍋爐型式 立式煙管 鍋爐工作壓力 11kgf/cm2 鍋爐蒸發(fā)量 740kg/h 蒸汽機 90n·p變缸臥置可逆轉(zhuǎn)式

最小曲線半徑 150m

回送速度 50km/h 軌距 1435mm 自重 101.5t Ｚ１５１型蒸汽鐵路起重機 制造廠：齊齊哈爾

主要用于鐵路站段、港口、工地、廠礦企業(yè)吊裝整體式散粒裝貨物。Z151型15噸內(nèi)燃鐵路起重機主要技術(shù)參數(shù) 起重量 當(dāng)打支腿(幅度4.5米時)15t 當(dāng)不打支腿(幅度4.5米時)10t 工作速度 吊鉤提升 12m/min 抓斗提升 48m/min 回轉(zhuǎn)速度 2.5r/min 變幅時間 93s 自力走行速度 5.6km/h 動力裝置 蒸汽機 75n.p/275r.p.m 列車牽引參數(shù) 回送時通過最小曲線半徑 120m 回送速度 70km/h 軌距 1435mm 自重 21t C2型 762MM窄軌蒸汽機車

C2型在我國窄軌鐵路系統(tǒng)運用較多!主要特征是無風(fēng)泵,煤水車采用3軸式 成都彭州普樂園(度假村)收藏有原彭縣蒸汽小火車

車頭 車身印字:川局彭段

編號:ZM16-4 62-70 在該車的煙囪位置有XX機車廠制造的名牌.星火型是地方鐵路使用的小型蒸汽機車，大同機車廠于1959年設(shè)計，長春機車廠和牡丹江機車廠1960年生產(chǎn)出樣車，共生產(chǎn)48臺。

主要技術(shù)參數(shù)：? 制造廠 牡丹江廠 首臺生產(chǎn)年份 1960 累計產(chǎn)量/臺 48 用途 工礦及地方鐵路軸式

軌距/mm 1435

整備質(zhì)量/t 57 動軸軸重/t 7.52輪周功率/馬力 268 模數(shù)牽引力/kg 91004

總效率

4.65%單位馬力 質(zhì)量/kg 142.5 構(gòu)造速度/km/h

通過最小曲線半徑/m 80 固定軸距/mm 3000 機車總軸距/mm 3000 機車及煤水車總軸距/mm 10117 最大高度/mm 3850 最大寬度/mm 2800 機車及煤水車總長/mm 14234 煤水車裝煤量/t 4 煤水車裝水量/m3 12 火箱型式

寬火箱

V過熱器型式

f蒸汽壓力/大氣壓

爐床面積/m2

1.642 火箱容積/m3

1.685 &H+g:G

------------------h8K,P汽缸數(shù)目

汽缸直徑/mm 380 鞲鞴輔行程/mm

420

最大遮斷比

75% 自力型蒸汽機車

此型是唐山機車車輛廠1965年為越南設(shè)計的米軌貨運蒸汽機車。從1965年到1975年共制造67臺，全部援助越南，在米軌鐵路上運行。主要技術(shù)參數(shù)： 制造廠

唐山廠 首臺生產(chǎn)年份

1965 累計產(chǎn)量/臺

用途

貨運 軸式

1-4-1 軌距/mm 1000 整備質(zhì)量/t 99.5 動軸軸重/t 12.5 輪周功率/馬力

23O 模數(shù)牽引力/kg 16200 通過最小曲線半徑/m 70 固定軸距/mm 4050 機車總軸距/mm 10970 機車及煤水車總軸距/mm

18050 最大高度/mm 3780 最大寬度/mm 2700 機車及煤水車總長/mm 19025

煤水車裝煤量/t 6T 煤水車裝水量/m3 16 火箱型式

方型窄火箱過熱器型式

蒸汽壓力/大氣壓爐床面積/m2

2.86 火箱容積/m3

4.4 汽缸數(shù)汽缸直徑/mm 450 輔行程/mm

610 最大遮斷比

80.7% 蓉建型是成都機車工廠為地方鐵路設(shè)計制造的窄軌蒸汽機車。1959年制造出首臺，至1965年停止生產(chǎn)，共制造70臺。上圖是蓉建型1001號機車，是成都機車廠制造的第一臺該型機車，退役后收藏于中國鐵道博物館 主要技術(shù)參數(shù):

制造廠

成都廠 首臺生產(chǎn)年份 1959 累計產(chǎn)量/臺 70 用途

礦山運輸 軸式

0-4-0 軌距/mm

762 整備質(zhì)量/t 21.9 動軸軸重/t 5.5 輪周功率/馬力 125 模數(shù)牽引力/kg 4000 單位馬力質(zhì)量/kg 144 構(gòu)造速度/km/h 24% 通過最小曲線半徑/m 40 固定軸距/mm 2100 機車總軸距/mm 2100 機車及煤水車總軸距/mm

8Z 最大高度/mm 3183 最大寬度/mm 20785 煤水車裝煤量/t 0.3 煤水車裝水量/m3 3.6 火箱型式 圓頂寬火箱過熱器型式

濕飽和蒸汽

蒸汽壓力/大氣壓 12 爐床面積/m2 0.96| 火箱容積/m3 0.797 汽缸數(shù)目 2 x!x 汽缸直徑/mm 290 鞲鞴輔行程/mm

300

最大遮斷比 78% JF51型機車曾用名為東風(fēng)型，是昆明工廠于1958年制造的，車軸排列為1-4-1式，窄軌機車(軌距1000毫米)。配屬于昆明鐵路局。機車總重61.96噸，車長11280毫米，汽缸直徑及行程460x 500毫米，動輪直徑1050毫米。1990年停運。紅旗型是1958年“大躍進”的產(chǎn)物，由大連機車車輛廠設(shè)計人員用20天時間完成設(shè)計，用一個多月時間完成樣車試制。由于性能不能滿足鐵路運輸?shù)男枰?，只制造?臺就停產(chǎn)。

工建型蒸汽機車為工礦及調(diào)車用機車，1957年由大連機車車輛廠設(shè)計，1958年9月，太原機車廠生產(chǎn)出第一臺，至1961年共生產(chǎn)46臺。同期，成都機車廠還生產(chǎn)了76臺。該型機車車軸排列為0-3-0式，機車空重為45.61噸，機車及煤水車全長9735毫米，構(gòu)造速度35公里/小時

上游型蒸汽機車(代號SY)是大連廠與唐山廠1959年聯(lián)合設(shè)計的，曾命名為工農(nóng)型。1960年在唐山廠制造時又作了部分修改，改名為上游型。1964年轉(zhuǎn)人批量生產(chǎn)。唐山廠與四方廠合作，對上游型蒸汽機車進行了改進設(shè)計。改進后的機車具有性能良好、經(jīng)濟實用、結(jié)構(gòu)可靠的優(yōu)點。唐山廠為滿足廠礦企業(yè)的需要，在1988年我國干線蒸汽機車停產(chǎn)后，仍繼續(xù)生產(chǎn)至1996年。上游型機車共制造了1769臺。此外，生產(chǎn)上游型蒸汽機車的工廠還有四方廠、太原廠、銅陵廠。躍進型是濟南機車工廠于1958年在PL2型機車的基礎(chǔ)上改進設(shè)計制成的工礦用蒸汽機車，代號YJ。機車及煤水車全長18326毫米，機車空重68噸，輪周功率809千瓦，構(gòu)造速度60公里/小時，車軸排列為1-3-1式。此種機車由濟南、唐山、牡丹江等機車工廠共生產(chǎn)202臺，至1961年停止生產(chǎn)

人民型蒸汽機車(代號RM)是大連廠于1957年在新勝利型機車的基礎(chǔ)上進一步改進設(shè)計而成。四方廠于1958年試制出第一臺，1959年起批量生產(chǎn)，至1966年停產(chǎn)，共生產(chǎn)了258臺。至1960年，四方廠對該車先后進行6次改進：改進排煙裝置及煤槽撒水管路;滑塊改為稀油潤滑;加裝風(fēng)動上水、軸溫顯示等5種裝置;司機室加后通風(fēng)窗;煤槽內(nèi)加推煤機;右側(cè)加汽笛操縱閥;火箱和灰箱內(nèi)加裝助燃器;加裝冷、熱水泵等14種強化器;加裝過熱補助器;風(fēng)泵用過熱蒸汽;導(dǎo)、從煤輪輪輻用輻板式等,1963年后，根據(jù)運用中發(fā)現(xiàn)的問題又進行了一些技術(shù)改進，如改變了閥裝置尺寸，小煙管改為料根，加裝了導(dǎo)煙板等，使原設(shè)計更趨完善 建設(shè)型蒸汽機車為干線貨運、調(diào)車及小轉(zhuǎn)用機車，是大連廠在己經(jīng)初步改造的解型(代號門31)蒸汽機車的基礎(chǔ)上進行代化改造設(shè)計開發(fā)成功的。1957年7月制成功第一臺機車，并于同年9月投人批生產(chǎn)。其后戚墅堰廠也開始批量生產(chǎn)這種車。至1965年大連和戚墅堰兩廠共生產(chǎn)型機車1071臺。大同廠和二七機車車輛也生產(chǎn)了一部分。該型機車總共生產(chǎn)了 16臺, 建設(shè)B型蒸汽機車是大同機車廠1985年對建設(shè)型機車作進一步改進后定型的，1986年試制出第一臺，代號仍為JS，車號從8001開始。這種B型車更適于調(diào)車作業(yè)、小運轉(zhuǎn)及工礦企業(yè)使用，結(jié)構(gòu)更加合理，工藝也更加先進。建設(shè)B型機車的軸式、輪周功率與構(gòu)造速度均與建設(shè)型相同，機車和煤水車總長 23370.5毫米，機車空重89.5噸。建設(shè)B型機車至1988年停產(chǎn)，共制造423臺,出口美國的是8419號建設(shè)B型機車,機車是大同機車廠1988年生產(chǎn)的，1989年被美國購買用做旅游專用機車，當(dāng)年11月21日運抵美國依阿華州柏恩峽谷鐵路公司，至今仍在運行。勝利(SL)型蒸汽機車

勝利型蒸汽機車是四方廠于1956年制成的客運機車。編號從601號開始，到1959

年停產(chǎn)為止，共計生產(chǎn)了151臺。勝利型干線客運蒸汽機車投人運用后，使長途直達旅客列車擴大了編組，客車數(shù)量由9輛增至 13輛，取得了很好的社會經(jīng)濟效益 “勝利”(代號SL)這一名稱是1959年變更機車型名后，對軸式為2-3-1的“ㄆㄒ”型(“太平洋”，PF,RM)機車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。區(qū)分的標(biāo)志是:ST型600號以上的機車是四方機車車輛工廠的仿制車，600號以下的主要是日偽時期的パシロ型機車

1952年7月，四方廠試制成功1臺解放型蒸汽機車。它的誕生，揭開了我國蒸汽機車制造史上的新篇章。1956年10月，鐵道部組織有關(guān)單位對3臺解放型蒸汽機車進行技術(shù)改造，解放型干線貨運蒸汽機車，曾由四方廠、大連廠和齊齊哈爾廠進行批量生產(chǎn)。直至1960年，該型機車停止生產(chǎn)，共計生產(chǎn)了455臺?！敖夥拧?代號JF)這一名稱是1959年變更機車型名后，對軸式為1-4-1的“ㄇㄎ”型(“天皇”，MA，“米卡度”)機車的統(tǒng)一規(guī)范名稱。無論是國內(nèi)新仿制的，還是從日偽和民國政府接收來的外國進口的老ㄇㄎ型，都改稱JF型，區(qū)分的標(biāo)志是：車號在2101~ 2500號及4001號以上的是國產(chǎn)仿制車1952年12月，四方機車車輛廠仿制成功解放型2121號機車(出廠當(dāng)時叫ㄇㄎ1型2121號)。在中華人民共和國成立50周年成就展覽會上，這臺機車 以“中國第一臺”的身份被拿到該展覽會上展出。此前，人們一直把八一號(ㄇㄎ1型2102號)當(dāng)作中國制造的第一臺蒸汽機車。解放型2121號機車1986年從張家口機務(wù)段退役后，為中國鐵道博物館收藏。

和平型蒸汽機車

代號HP的和平型，是我國自行設(shè)計制造的大功率蒸汽機車。軸式為1-5-1，機車與煤水車全長26023毫米(聯(lián)掛4軸煤水車)、29180毫米(聯(lián)掛6軸煤水車)，機車空重 119.29噸，輪周功率2191.8千瓦，構(gòu)造時速80公里廠小時。大連機車車輛工廠于1956年制造出第一臺，以后有多家工廠生產(chǎn)此型機車，1964年后由大同機車工廠獨家生產(chǎn)。1966年車名改為“反帝”型，1971年定名為前迸型，代號QJ，取自“革命是人類歷史前迸的火車頭”這句名言。至1988年12月停產(chǎn)止，全國共生產(chǎn)包括和平、反帝、前進3種名稱的此種機車4714臺(其中9臺為寬軌)，接近全國制造的各種蒸汽機車總數(shù)的一半。此種機車配屬全國當(dāng)時的8個鐵路局，共100多個機務(wù)段及路外40余個單位

前進型蒸汽機車是我國第一次自行設(shè)計制造的大功率干線貨運機車，代號QJ(曾稱和平型，代號HP;反帝型，代號FD)。1956年由大連廠設(shè)計并制造，1958年到 1961年，大同、沈陽、長春、唐山、牡丹江等廠曾制造了42臺機車(其中9臺為老六軸煤水車，其他為四軸煤水車)。前進型蒸汽機車的結(jié)構(gòu)特點是：(1)鍋爐為內(nèi)火箱無燃燒室的全電焊結(jié)構(gòu);(2)采用鑄鋼汽缸、分動式汽閥和工字型滑板十字頭，主要運動桿件均采用滾動軸承;(3)采用自動調(diào)整楔鐵裝置，安裝了粘著重量增加器;(4)煤水車底架及水柜采用全電焊結(jié)構(gòu)，并裝有加煤機，設(shè)計有四軸滑動軸承和六軸滾動軸承的兩種煤水車。

1964年大同廠成為專業(yè)制造蒸汽機車的工廠，對該車的鍋爐部分進行了重新設(shè)計。增加了燃燒室，鍋爐中心高度降低 80mm，煙管長度縮短到5350mm，煙箱通風(fēng)裝置作了較大改善，性能也有所提高。經(jīng)過測試，當(dāng)計算供汽率為75kg/(m2·h)、速度為 70kmn/h時，最大輪周功率可達 2192kW，機車總效率達8.42%。為發(fā)揮鍋爐效率和改善乘務(wù)員勞動條件，采用了加煤機、推煤機和風(fēng)動搖爐器。用于寒冷地區(qū)的機車采用密封式司機室。

根據(jù)運用、檢修與制造的需要，對前進型機車進行了一系列的技術(shù)改造。1974年，從1852號機車開始，將主動軸輪座直徑從 275mm改為280mm，軸頸直徑由270mm 改為267mm。1975年，從2230號機車開始，將主動軸軸頸由267mm 改為265mm。1977年對煙腑主蒸汽管孔增焊了補強板。1978年對過熱管組增加了一道管卡，在過熱器出水管下部增設(shè)護板，翻爐蓖下拉桿加強閥十字頭圓銷圓根部加大，X10型注水器安裝座改為吊式;從2617號機車開始，各曲拐銷鋃入部直徑增大5mm;從2636號機車開始，第一節(jié)鍋肺左、右側(cè)后部共增加2組?75的洗爐堵;從2643號機車開始，連桿肘銷游動鋼套改為固定套，并改為稀油潤滑;從 2663號機車開始，滑臺橫梁球面心盤改活動式，導(dǎo)、從輪搖鞍足增加半圓墊;從 2682號機車開始，導(dǎo)輪均衡梁前部加強;從2713號機車開始，月牙板托架與橫梁增大法蘭及每側(cè)增加3個連接螺栓，彈簧鞍加大圓角1979年，從2843號機車開始，連桿銷直徑加大5mm;從2869號機車開始，十字頭圓內(nèi)孔直徑減少5mm;從2997號機車開始，煤水車軸箱增長;從2999號機車開始，煙箱大門厚度改為14mm，根據(jù)段方要求增加X10注水器下移方案;從3056號機車開始，汽缸與煙箱連接螺栓改為錐度鉸孔螺栓;從3057號機車開始，從輪軸箱托板栽絲改為螺栓結(jié)構(gòu);從3066號機車開始，司機室加固;從3072號機車開始，牽引桿銷增加給油盒;從3096號機車開始，煙箱加強，胴板厚度改為14mm。補板加寬，過熱箱長方孔處增加法蘭;從3012號機車開始，灰箱門拉桿提高;從3112號機車開始，二、四位曲拐銷鋼套改帶肩臺。

1980年，從3142號機車開始，從輪搖鞍座構(gòu)架孔加套，水柜加固，底板厚度改為 lOmm。大隔板增加壓筋;從3278號機車開始，煤水車制動下拉桿加長，叉部改為三個孔;從3312號機車開始，一位托鐵圓角改為雙圓弧;從3400號機車開始，增加機車速度表。

1981年，從3472號機車開始，無火裝置改為可調(diào)的;從3538號機車開始，汽室套加長20mm;從3583號機車開始，前后緩沖鐵改為箱形;從6098號機車開始，調(diào)整閥手把插銷加鎖;從6144號機車開始，洗爐堵墊改用聚四氟乙烯;從6143號機車開始，搖桿油盒加高。

1982年，從6192號機車起，六軸煤水車轉(zhuǎn)向架上拉桿改為可調(diào)式;從6221號機車開始，導(dǎo)輪油盒加深;，從6229號機車開始，汽包補板和鍋腑、拉撐足與肺板改用螺栓連接，月牙板耳軸根部加強;從6231號機車開始，月牙板托架耳軸孔處用加強筋增強，汽閥尾桿導(dǎo)套改為壓緊結(jié)構(gòu);從6238號機車開始，搖爐杠座處爐撐加粗改為?26;從6239號機車開始，壓油機傳動桿銷螺紋加粗;從6243號機車開始，風(fēng)泵廢汽管接到左右汽缸排汽道里;從6289號機車開始，六軸煤水車水柜排泥堵改用?75洗爐堵;從6299號機車開始，偏心曲拐加筋，增強剛度。

1983年，從6404號機車開始，過熱箱窺視孔補強板加厚至16mm;從6469號機車開始，司機室改為南北方通用;從6498號機車開始，搖爐杠改卡頭式;從6501號機車開始，改裝FT4型推煤機;從6514號機車開始，主車架片均衡梁座處的加強筋加寬改薄;從6620號機車開始，改進撒砂風(fēng)管布置，達到均勻撒砂。

1984年，從6742號機車開坤，砂箱高度降低lOmm，寬度減少5mm,擋煙板降低10mm。調(diào)整閥外皮降低lOmm，寬度減少 5mm以防超限;從6620號機車開始，改為內(nèi)裝式速度表;從6750號機車開始，加裝自動停車裝置。

1986年，從7077號機車開始，三位連桿桿頭加強;從7104號機車開始，一、四位連桿桿頭加強。

1987年又進行了綜合性改造，其改造項目有:|(1)采用矩形7孔噴口與扁煙筒。

(2)采用直徑為38mm,加長lOOmm的過熱管。(3)在61根小煙管前端配制變阻節(jié)流器。

(4)增設(shè)乏汽穩(wěn)壓室。

(5)煤水車采用滾動軸承。

(6)粘著重量增加器改為自動控制。

改造后的機車能實現(xiàn)較大的供汽率，過熱蒸汽溫度有所提高，每千瓦小時的耗煙特性有所減少，機車總效率最大可達9.61%。

1976年，為中蘇國境車站使用，設(shè)計不軌距為1524mm的寬軌前進型機車。在原結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，機車的輪對輪載及軸箱襯面間距保持不變，將機車輪對加寬，煤水車軸加長，搖枕和基礎(chǔ)制動相應(yīng)加寬，側(cè)架外移，改用蘇式車鉤。為使調(diào)車作業(yè)方便以及冬季防寒和改善乘務(wù)人員工作條件，裝設(shè)前后踏板、后排障器、后風(fēng)喇叭、煤槽暖氣和防寒窗

牽引過慈禧太后專車的蒸汽機車

因八國聯(lián)軍進攻北京而逃列西安的慈禧太后和光緒皇帝，回京途中，于1902年1月8日從保定乘火車到達北京馬家堡站，再乘鑾輿回宮。此后，慈禧聲稱要乘火車去西陵向祖宗“請罪”。為此而在4個月內(nèi)突擊修筑了一條30多公里的新易鐵路(高碑店至易縣),1903年春，開出由17節(jié)車廂編組的“龍鳳專列”，送“老佛爺”去祭陵。當(dāng)時為她開車的火車司機叫張美，1958年病故，享年82歲。這幅圖片中的機車，就是牽引過慈禧御專列的蒸汽機車。龍?zhí)枡C車 由英國制造，運行于唐胥鐵路。有2根動輪軸，為1-2-0式，動輪直徑 762毫米，機車長約5.7米，車身上標(biāo)有英文Rocket of China(中國火箭),機車水柜兩側(cè)各鑲嵌一條金屬龍形圖案。因此，這臺機車有了“中國火箭號”和“龍?zhí)枴眱蓚€名稱 說“龍”號，不能不從中國的第一條鐵路, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭議。當(dāng)時的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國自己經(jīng)營，但更多的人反對，認為鐵路如不禁止會使外國商人競相效仿，侵害中國的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請求，將器材運往臺灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計劃無法實現(xiàn)。運抵臺灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報廢。這條外國人修的窄軌鐵路沒有保留下來。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運往各地，因此礦方報請朝廷準(zhǔn)修提條運煤鐵路。當(dāng)時很多人反對鐵路，爭議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進，請求不行機車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時，開平煤礦的英籍工程師金達利用廢舊卷揚機造了一臺簡陋的蒸汽機車。但由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運煤車，歷

史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實在力不勝任，大量的煤運不出去。金達利又設(shè)計并指導(dǎo)中國工匠們精心制造了一臺規(guī)范、精良的蒸汽機車，它可以和同時代的外國機車想媲美。當(dāng)時礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺著名機車“火箭”號而命名的。參與制造機車的中國工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號?！褒垺碧枡C車車長18英尺（約合5.7米），只有三對動輪而無導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。

“龍”號機車行駛起來，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運出?？墒沁^了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機車直駛，震動?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼。”于是朝廷勒令禁駛機車。后來經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個月后，機車又可以行駛了，以后一直使用。由于運力解決了，開平的煤大量進入天津等城市的煤炭市場，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場的日本洋煤．

“龍”號機車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國購來兩臺機車，通稱“0”號機車，是因為車身上有一個大大的“0”字，沒有資料解釋這個“0”字的含義。從外形上看，它還不如國產(chǎn)的“龍”號機車，它只有兩對動輪，無導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺機車被有識之士保存下來了，成為中國乃至世界現(xiàn)存最古老的機車之一。

1882年起運用于唐胥鐵路，英國工廠制造，有2根動輪軸，車軸排列為0-2-0式，動輪直徑為812.8毫米。在中國鐵路最早的幾臺蒸汽機車中，0號機車是幸存的2臺中的一臺。1982至1983年間，0號機車曾被送日本展出． 最早誕生于中國的蒸汽機車

這臺2軸蒸汽機車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機等施工機具拼裝而成的，用于線路施工。機車主動輪在鍋爐上部，帶動他動輪在軌道上行駛。1982年臺灣出版的《中國鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長期以來對唐胥鐵路初期運用的幾臺蒸汽機車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機車

DF5C型機車是四方機車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機車。該型裝用8240ZJC型柴油機，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計開發(fā)的新型調(diào)車機車，該型裝用12V240ZJC柴油機，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機、無刷勵磁發(fā)電機、PLC可編程控制器等成熟的免維護部件，使機車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機型都是交-直流電傳動，C0-C0軸式，軸重23T GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機車 技術(shù)參數(shù)

型

號

GKD01

用

途

調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)

軌

距

762-1435mm

傳動方式

交-直流電傳動

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運用速度

80km/h 持續(xù)速度

9km/v8F 啟動牽引力

300kN

持續(xù)牽引力

210kN

柴油機型號

12V190B

柴油機裝車功率

795kW

主發(fā)電機型號

IFC5-504

硅整流裝置型號

GTF1600/960

牽引電動機型號

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號車鉤

轉(zhuǎn)向架軸距

2800mm

機車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm 出口越南內(nèi)燃機車

該機車為交－直流電傳動內(nèi)燃機車，裝用美國卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機、JF205F型同步主發(fā)電機和ZQDR－410型牽引電動機，柴油機最大運用功率970kW，采用微機控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機車

CKD6D型米軌內(nèi)燃機車是中國南車集團戚墅堰機車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計制造的干線客、貨運內(nèi)燃機車。機車采用CAT3508B型柴油機、JF217C型同步主發(fā)電機、YZ34C型牽引電動機，微機控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時機車還配有各項保護裝置用于機車的安全運行

GKD3B型內(nèi)燃機車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟環(huán)保型調(diào)車兼小運轉(zhuǎn)機車。機車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護性和安全性)的要求進行設(shè)計。Y3v-]7h1Jt機車裝用12V240ZJ型柴油機，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時，柴油機取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機在部分負荷下具有良好的跟隨性能，這對于調(diào)車機車來說是非常有利的，因為調(diào)車機車大多在部分負荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟效益和排放性能。機車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機車的微機控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機車所采用的微機控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機采用無刷勵磁，取消了勵磁機及其整流裝置，使主發(fā)電機更為先進、可靠。

司機室按照規(guī)范化司機室的要求設(shè)計。機車軸重采用23t和25t兩種形式，39

可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機車的成功研制，為我廠機車型譜中增加了新的成員，該型機車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點，決定了它必將在國內(nèi)同類機車中有著強有力的競爭力，具有廣闊的市場前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運用情況良好 東風(fēng)4B貨運型 綽號：西瓜

娘家：大連機車廠

目前狀況：國內(nèi)鐵路貨運的絕對主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運用速度：120km/h

持續(xù)速度：28.5km/h

起動牽引力：327kN

持續(xù)牽引力：243kN

柴油機型號：16V240ZJB

柴油機裝車功率：2430kW

主發(fā)電機型號：TQFR-3000

硅整流裝置型號：GTF4800/770

牽引電動機型號：ZQDR-410

車鉤型式：改進下開式三號車鉤或TB1595-85下開式 轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm

機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風(fēng)4B客運型 綽號：桔子

娘家：大連機車廠

柴油機裝車功率：2430kW 狀況：昔日客運主力，但是隨著鐵路提速，已經(jīng)力不從心，一部分轉(zhuǎn)到山區(qū)對速度要求不高的地區(qū)繼續(xù)服役，其余的改變了齒輪傳動比，刷上綠色圖裝，改成了“西瓜”去拉貨車。也有老東風(fēng)翻新的假桔子。

資陽出產(chǎn)的DF4B貨運 綽號：武警

娘家：資陽機車廠

狀況：產(chǎn)量較少，除了涂裝，和西瓜沒什么區(qū)別

接下來出場的是目前的絕對主力，中國高品質(zhì)內(nèi)燃機車的代名詞：東風(fēng)4D 隨著我國鐵路的大提速，干線客車運行速度已經(jīng)達到120km/h，“桔子”早已力不從心。于是利用成熟技術(shù)和工藝制造的東風(fēng)4D誕生了，成功對東風(fēng)4B進行了換代。是鐵路提速的功臣。型號：東風(fēng)4D 綽號：花老虎

娘家：大連機車廠 功率：2940KW 圖裝識別：DF4D-0，為提速型客運機車，構(gòu)造速度145KM/H涂裝：棗紅和白 DF4D-3，為準(zhǔn)高速型客運機車，構(gòu)造速度170KM/H，涂裝：棗紅和白

狀況：無數(shù)“花老虎”拉著特快列車和快速列車飛馳在祖國的大江南北，長城內(nèi)外，兩只老虎，兩只老虎，跑地快，跑地塊…… 技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83(車限 1A、1B)

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

整備重量：138±3%t

通過最小曲線半徑：145m

最大運用速度：客：145km/h 貨：100km/h 持續(xù)速度：客：39km/h 貨：24.5km/h

起動牽引力：客：302.6kN 貨：480.48kN

持續(xù)牽引力：客：214.8kN 貨：341.15kN

柴油機型號：16V240ZJD

柴油機裝車功率：2940kW

主發(fā)電機型號：TQFR-3000E

硅整流裝置型號：GTF5100/1250

牽引電動機型號：ZD109B

車鉤型式：TB1595-85下開式

轉(zhuǎn)向架軸距：1800×2mm

機車外形尺寸：21100×3309×4755mm

東風(fēng)1型(DF1)內(nèi)燃機車

1959年開始，大連廠與大連熱力機車研究所聯(lián)合對巨龍型機車進行了一系列試驗改進，參照前蘇聯(lián)TЭ3型內(nèi)燃機車圖紙，最終完成了圖紙整頓和定型工作。1963年，在2Д100型柴油機的基礎(chǔ)上，設(shè)計制造成功了二沖程10缸直立的

10L207E型柴油機，該型柴油機功率由1471KW降到了1323KW。同時，由哈爾濱電機廠等組成的聯(lián)合設(shè)計組，參照TЭ3型內(nèi)燃機車牽引電機組，設(shè)計了新的電機組（包括一臺1350KW直流主發(fā)電機和6臺204KW直流牽引電動機等），并于1963年底在哈電機廠試制成功。在此基礎(chǔ)上，1964年大連廠試制成功了1323KW的直流電傳動干線貨運內(nèi)燃機車，同年投入批量生產(chǎn)，正式命名為“東風(fēng)”型（曾用名ND）。

1965年起東風(fēng)型機車加裝電阻制動。

1970年戚墅堰機車工廠開始批量生產(chǎn)的東風(fēng)型內(nèi)燃機車，至1974年共制造87臺。大同和成都兩家機車工廠也生產(chǎn)過少量DF1機車。

至1973年停產(chǎn)，DF1的累計產(chǎn)量為706臺。這種機車是我國內(nèi)燃化初期的主型干線貨運內(nèi)燃機車。東風(fēng)3型(DF3)內(nèi)燃機車 東風(fēng)4E型內(nèi)燃機車

東風(fēng)4E型內(nèi)燃機車是為滿足我國鐵路“重載、提速”的需要，根據(jù)鐵道部機務(wù)局的要求，由四方機車車輛工廠于1994年試制生產(chǎn)的干線貨運內(nèi)燃機車。它由兩臺單司機室機車聯(lián)掛而成，機車基本結(jié)構(gòu)和零部件與東風(fēng)4B相同。每節(jié)機車各裝一臺16V240ZJB型柴油機，額定功率2×2650kW（裝車功率2×2430kW），機車采用了先進的電器元件及全重聯(lián)設(shè)計，具有同步進行調(diào)速、換向、牽引、電阻制動、泵風(fēng)等功能，司機在本務(wù)機車上可同時操縱兩車柴油機的啟動、停止、調(diào)速。兩司機室之間設(shè)有對講電話，兩車之間設(shè)有橡膠擋風(fēng)檔和通過臺。該型機車既可重聯(lián)使用，也可單節(jié)獨立使用。

Effo5W`4{東風(fēng)4E重載重聯(lián)內(nèi)燃機車從設(shè)計到形成商品用了不到一年時間，是當(dāng)時牽引功率最大（最大運用功率為4860KW）的干線貨運內(nèi)燃機車，可整車牽引5000噸貨物列車，在平直線路上最高時速可達90公里。1995年4月19日，東風(fēng)4E型0001號機車到達所配屬的上海鐵路局南翔機務(wù)段，隨后在滬寧線重載提速試驗中,牽引4200噸平道運行最高速度達100.4km/h,牽引5000噸平道運行最高速度達96.5km/h,證明了該型機車完全可以滿足“九五”期間高速重載的需求。四方機車車輛工廠于1996年完成了東風(fēng)4E型機車整圖,并通過了鐵道部機務(wù)局的審查。1995-1997年，四方機車車輛廠共生產(chǎn)了16組（32臺）東風(fēng)4E型機車，全部配屬于上局翔段，擔(dān)當(dāng)滬寧線重載列車的牽引任務(wù)。隨著DF8B等更大功率機車的出現(xiàn)，東風(fēng)4E逐步退出了歷史的舞臺。2002年，這批東風(fēng)4E型機車全部在戚墅堰機車車輛工廠被改造為東風(fēng)4B型機車，車號為7701-7732 東風(fēng)7型電傳動內(nèi)燃機車柴油機裝車功率為1470KW，最大速度為100km/h，適用于大型樞紐編組站場調(diào)車及工礦小運轉(zhuǎn)作業(yè)，可根據(jù)用戶需要加裝低恒速裝置。機車起動加速快，燃油消耗率低、噪音小、運轉(zhuǎn)性能優(yōu)良，作業(yè)效率高，運行安全可靠，操縱和維修方便，深受用戶歡迎.東風(fēng)7C型機車是在東風(fēng)7型機車的基礎(chǔ)上，為改善機車零部件的互換性而開發(fā)出來的系列產(chǎn)品。其主要零部件可以和東風(fēng)4B型機車通用。

1991年11月，二七機車廠試制出東風(fēng)7C型5001號和5002號兩臺樣車。從1993年起，裝用12V240ZJ6型脈沖增壓柴油機的東風(fēng)7C型調(diào)車內(nèi)燃機車開始批量生產(chǎn).東風(fēng)7C型機車采用12V240ZJ6D型柴油機。該柴油機為12缸、V型、四沖程、42

直接噴射、開式燃燒室、廢氣渦輪脈沖增壓、增壓空氣中間冷卻。氣缸直徑240mm，活塞行程 275mm。采用鑄焊結(jié)合機體、合金鋼全纖維擠壓鍛造曲軸、并列G型連桿、組合式鋼頂鋁裙活塞、單體式噴油泵。柴油機標(biāo)定轉(zhuǎn)速 lOOOr/min，最低空轉(zhuǎn)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速430r/min，標(biāo)定功率1620kW，最大運用功率1470kW。在標(biāo)定功率下，燃油消耗率不大于210+7g(kW.h)。是240/275柴油機的系列產(chǎn)品

12V240ZJ6D型柴油機是12V240ZJ6型柴油機的變形產(chǎn)品。它們的區(qū)別是:12V240ZJ6型柴油機采用的是ZN261-13D型增壓器和 KLQ49-2型中冷器;而12V240ZJ6D型柴油機采用的是ZN261-13D-1型增壓器和KLQ45型中冷器。增壓系統(tǒng)的布置方式也有所不同: 12V240ZJ6型柴油機的增壓器布置在空氣穩(wěn)壓箱的中間位置上，兩端各有一臺中冷器;12V240ZJ6D型柴油機的增壓器及中冷器均布置在穩(wěn)壓箱的兩端位置上。除由于增壓器位置不同引起進排氣系統(tǒng)及機油、冷卻水、燃油系統(tǒng)的個別管路稍有差別外，其余部位均保持完全一致.東風(fēng)7D型(DF7D)內(nèi)燃機車

東風(fēng)7D型電傳動內(nèi)燃機車是東風(fēng)7型機車系列產(chǎn)品的一種，它為車體承載內(nèi)走廊結(jié)構(gòu)，單端（或雙端）司機室，可重聯(lián)或單機牽引。該車裝有12V240ZJ6A型柴油機，裝車功率為1840KW。它分防寒型和小曲線半徑彎道山區(qū)型。分別適用于寒冷地區(qū)和山區(qū)線路。該車有油耗低，維修方便等優(yōu)點.東風(fēng)8型(DF8)內(nèi)燃機車

東風(fēng)8型交-直流電傳動干線貨運內(nèi)燃機車，裝有一臺16V280ZJ型柴油機。機車功率為3310kW，可在環(huán)境溫度±40℃、長隧道和風(fēng)砂地區(qū)正常運行。在平直線路上牽引4，500噸貨物時，運行速度可達80km/h。此外，還裝有電阻制動裝置，適合在長大坡道區(qū)段運行 東風(fēng)9型(DF9)內(nèi)燃機車

東風(fēng)9型交-直流電傳動干線客運內(nèi)燃機車裝用16V280ZJA型柴油機、TQFR-3000C-1型同步主發(fā)電機和ZD106型牽引電動機。柴油機最大運用功率為3610kW，機車標(biāo)稱功率3040kw。當(dāng)牽引20輛客車、總重1100t時，最大運行速度140km/h。機車轉(zhuǎn)向架采用了輪對空心軸式牽引電動機全熄掛驅(qū)動裝置、高柔圓彈簧旁承、獨立作用式基礎(chǔ)制動裝置和蓄能式停車制動裝置等新型結(jié)構(gòu)。另外，還采用了拉桿定位軸箱、低位牽引桿裝置、兩系彈簧懸掛裝置等我國機車轉(zhuǎn)向架優(yōu)良的傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)。機車電氣控制系統(tǒng)中還設(shè)有電子恒功率調(diào)節(jié)、防空轉(zhuǎn)、防滑行裝置及電阻制動裝置東風(fēng)11型內(nèi)燃機車: 東風(fēng)11型內(nèi)燃機車，是為廣深線開行時速160公里旅客列車而研制的準(zhǔn)高速客運內(nèi)燃機車。機車標(biāo)稱功率3040kW，最高運行速度為170km/h。1991年底完成試制后，先后通過了型式試驗、研究性試驗和15萬km線路運用考核試驗，最高試驗速度為186km//h,牽引13輛客車，最高速度達162km/h。1994年12月22日廠深線正式開通，由東風(fēng)11型內(nèi)燃機車擔(dān)當(dāng)準(zhǔn)高速旅客列車的牽引任務(wù)。自 1995年10月起，先后在滬寧、京秦、沈山、京滬等線牽引客運列車，進行提速試驗。牽引 450t，最高運行速度為173.5km/h，達到預(yù)期效果。為1997年4月1日和1998年10月1日兩次全路大提速奠定了基礎(chǔ)，做出了貢獻。東風(fēng)11型內(nèi)燃機車的研制成功和大范圍投人運用，是我國客運內(nèi)燃ND2型內(nèi)燃機車

ND2型l540Km直流電傳動內(nèi)燃機車，是羅馬尼亞制造的干線客運機車，機車有兩臺三鈾轉(zhuǎn)向架，構(gòu)造速度為120km/h，通過最小曲線半徑l00m，整備重量120t

車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，其主要部件如側(cè)梁、橫梁等為型鋼板焊接結(jié)構(gòu)，車體兩端各有一司機室，中央為動力室。動力室內(nèi)裝有一臺12缸LDS28型柴油機，用它帶動直流牽引發(fā)電機和輔助發(fā)電機。在柴油機的西端設(shè)有兩組牽引電動機冷卻用的通風(fēng)機，分別冷卻前、后轉(zhuǎn)向架的牽引電動機。在牽引發(fā)電機和司機室之間裝有空氣壓縮機和總風(fēng)缸及電氣設(shè)備控制柜等。在另一司機室和柴油機之間裝有散熱器組及冷卻風(fēng)扇和冷卻水泵等。在兩個轉(zhuǎn)向架之間的主車架上吊裝燃油箱。車體外面兩側(cè)設(shè)有安裝蓄電池的箱子，并設(shè)有活蓋。兩端司機室由車體內(nèi)的兩側(cè)機車技術(shù)發(fā)展新階段的一個重要標(biāo)志，開創(chuàng)了我國鐵路客運向高速發(fā)展的新時期走廊連通

ND3型內(nèi)燃機車

ND3型內(nèi)燃機車是1985年從羅馬尼亞進口的1540kW直流電傳動內(nèi)燃機車，主要用于調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)，機車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機車主要機組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機室和長罩三部分。長罩內(nèi)前端有一臺空氣壓縮機、兩個總風(fēng)缸和兩個副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機組，兩端牽引電動機通風(fēng)機組和機油燃油泵。司機室設(shè)有兩個操縱臺。在長罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機室取暖裝置，在長短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對機組進行檢查、維修和拆裝.機車長罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長罩對應(yīng)于柴油機增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個砂箱。車架兩端裝有我國的13號車鉤和2號緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機車走行部由兩臺三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對和基礎(chǔ)制動裝置組成。每個轉(zhuǎn)向架上有一個牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺轉(zhuǎn)向架上掛四個垂向和二個水平液壓減振器，六個AB型C1-10號制動缸，制動缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動調(diào)節(jié)裝置，用以補償輪箍和閘瓦的磨耗。機車采用二系彈裝置。

機車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機車牽引列車起動發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時，可使粘著重量的利用率達到機車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.機車采用克諾爾型空氣制動機。為滿足調(diào)車和小運轉(zhuǎn)制動和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動系統(tǒng)作了一些改進，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個控制制動缸的制動和緩解的作用閥，以控制制動缸的壓力 ND4型內(nèi)燃機車

ND4型內(nèi)燃機車是法國阿爾斯通工廠制造的干鐵貸運機車。構(gòu)造速度100km/h,通過最小曲線半徑125m，裝備重量l38t。

車體是承載式焊接鋼結(jié)構(gòu)，其主要構(gòu)件如側(cè)梁、橫架及車頂橫梁均為箱形斷面。車體兩端為司機室，兩司機室之間有貫通的雙側(cè)走廊相連通。車體中部設(shè)有動力室，動力室的兩端有冷卻室、輔助裝置室和電阻制動柜室。

動力室內(nèi)裝有AGO240Vl6ESHR型柴油機一臺，裝車功率為2680kW。以彈性

聯(lián)軸器與牽引發(fā)電機相連。牽引發(fā)電機的軸端用萬向軸帶動定子發(fā)電機，又經(jīng)齒輪箱軸端的皮帶輪帶動兩臺空氣壓縮機，以及第一轉(zhuǎn)向架牽引電動機用的通風(fēng)機。在柴油機的另一端裝有3.7kW的柴油機起動用空氣壓縮機和起動機油泵。

冷卻室內(nèi)裝有散熱器組，冷卻單節(jié)分兩排并列組成，外側(cè)為低溫循環(huán)系統(tǒng)，內(nèi)側(cè)為高溫循環(huán)系統(tǒng)。冷卻風(fēng)扇由柴油機的輸出萬向軸驅(qū)動，同時并驅(qū)動“沃依特”型液力偶合器。在冷卻器組的下面裝有起動風(fēng)缸。

電阻制動柜室內(nèi)裝有電阻制動拒、電器控制柜和整流器組。輔助裝置室內(nèi)裝有預(yù)熱鍋爐一臺，第二轉(zhuǎn)向架牽引電動機用的通風(fēng)機及制動裝置柜、機車信號裝置及水箱等，其側(cè)壁裝有空氣濾清器。

轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)。牽引電動機通過齒輪將力傳給輪對，再通過軸箱拉桿傳結(jié)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架，轉(zhuǎn)向架再通過非承載式中心銷傳給車體。軸箱為無導(dǎo)框滾柱軸承式，用兩根帶橡膠元件的軸箱拉桿與構(gòu)架連接，使軸箱和構(gòu)架之間在一定范圍內(nèi)有相對的移動。牽引電動機的安裝方式為半懸掛式，它的一側(cè)通過抱軸承支持在輪對上；另一側(cè)用橡膠元件懸掛在構(gòu)架橫梁上。

空氣制動機是26-L型制動機。該制動機具有階段緩解作用，可與EL-14和克諾爾型制動機重聯(lián)使用。當(dāng)緊急制動時、能自動撤砂和切除動力。能與裝有K系列三通閥的列車聯(lián)掛。當(dāng)施行常用制動保壓后，制動機即能自動補風(fēng)，又能取消自動補風(fēng)。在機車使用電阻制動時，空氣制動機能單獨作用。

定子發(fā)電機是一個特殊結(jié)構(gòu)的交流發(fā)電機，用它對牽引發(fā)電機勵磁，并向蓄電池充電及輔助回路供電。

牽引發(fā)電機采用硅整流。硅元件型號為AS20V，每臺機車總數(shù)為36件，每臂并聯(lián)元件數(shù)為6，串聯(lián)元件數(shù)為1，平均正向電流大于500A，多次反向峰值電壓大于2000V，一次周波過載電壓為9000A。機組起動電流為7000A，整流橋每臂起動電流為2750A，最大整流電壓為760V。硅機組安裝在牽引電動機通風(fēng)機的進口端，利用該通風(fēng)機吸入的空氣進行冷卻。ND5型內(nèi)燃機車：

ND5型機車是美國通用電器公司(GE)運輸系統(tǒng)商業(yè)分公司制造的交—直流電力傳動干線客、貨運內(nèi)燃機車。柴油機裝車功率為2942kW，機車整備重量為138t，構(gòu)造速度為118km/h, 通過最小曲線半徑為85m，能夠多機重聯(lián)牽引。外走廊罩式車體的前端為司機室和電氣控制室，中間為動力室，后端為冷卻室。司機室左側(cè)下方是高壓電氣室，右側(cè)下方是制動設(shè)備室。司機室內(nèi)有前后兩個操縱臺。冷卻通風(fēng)以車架做風(fēng)道，通風(fēng)機的冷卻風(fēng)由此傳送、分配給牽引發(fā)電機、輔助發(fā)電機、勵磁機、各牽引電動機等。

動力室內(nèi)裝有一臺16缸7FDL-16型柴油機。柴油機通過曲軸法蘭盤驅(qū)動三相同步牽引發(fā)電機，整流器呈鞍形布置在牽引發(fā)電機上。驅(qū)動輔助發(fā)電機和勵磁機的變速箱在外觀上與牽引發(fā)電機是一個整體，變速箱的輸出軸驅(qū)動通風(fēng)機。柴油機的自由端與驅(qū)動空氣壓縮機和冷卻風(fēng)扇變速箱的傳動軸相連。

冷卻室的兩側(cè)是制動電阻，頂部是干式散熱器，散熱器下方是冷卻風(fēng)扇。渦流離合器按冷卻水的溫度能自動控制冷卻風(fēng)扇的停、低速、高速三檔轉(zhuǎn)速。

轉(zhuǎn)向架為整體鑄鋼結(jié)構(gòu)。車體通過過盤和浮動枕梁座落在轉(zhuǎn)向架的四個橡膠旁承上。軸箱與構(gòu)架采用導(dǎo)框式連接。牽引電動機為抱軸式懸掛，單邊齒輪傳動

空氣制動采用26-L型制動機，緊急制動時能自動撒砂和切除功率。在電阻制動工況時，使用自動制動閥，機車制動無效，車輛制動仍然有效。

機車具有以下特點

冷卻水系統(tǒng)是封閉加壓循環(huán)，根據(jù)水溫，流體放大器能自動控制冷卻水是否流向散熱器。設(shè)有恒功率勵磁調(diào)節(jié)系統(tǒng)和粘著控制系統(tǒng)，牽引電動機為全并聯(lián)，全磁場方式，機車結(jié)構(gòu)簡單，通風(fēng)機、廢氣渦輪增壓器、冷卻水泵、冷卻風(fēng)扇都只有一臺；油水管路布置簡單緊湊，用制動電阻當(dāng)負載電阻，能進行自負荷試驗。

機車分兩批進口共420臺，第一批0001號至221號(缺111號)的220臺在1984年進口，第二批222號至422號的201臺在1986年進口。兩批機車基本相同，在外觀上第二批機車司機室寬敞，加大了前窗了望玻璃;安掛了外凸式排障器，兩個總風(fēng)缸都放在油箱之后。NY6型內(nèi)燃機車

NY6型3160kW液力傳動內(nèi)燃機車，是聯(lián)邦德國漢壽爾工廠制造的干線貨運機車。機車的構(gòu)造速度為108km/h； 通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。

機車裝有兩套完全相同的動力機組，并裝有兩臺三軸轉(zhuǎn)向架。車體為承載式焊接結(jié)構(gòu)，有兩個司機室位于車體的前后端，由兩側(cè)走廊互相連通。在司機室的后面為動力室，兩個動力室之間是冷卻室。

車體外形與NY5、NY7型相似。在兩個動力室內(nèi)裝有MB16V652TB10型帶有增壓、中冷裝置的1690kW柴油機各一臺。在柴油機和液力傳動裝置之間，裝有彈性聯(lián)軸節(jié)和萬向軸，柴油機的動力通過它們傳到L820rU2型液力傳動裝置的輸入軸上，從液力傳動裝置的輸出軸再經(jīng)過萬向軸，將功率傳到每一組車軸齒輪箱并傳至輪對，每組動力裝置各與一臺轉(zhuǎn)向架相連接，每個轉(zhuǎn)向架的三根軸是經(jīng)萬向軸固定連接在一起的。每個轉(zhuǎn)向架上有一個分配齒軸箱。

冷卻室內(nèi)裝有兩組液力轉(zhuǎn)動裝置及液力制動器。又裝有兩組獨立的密閉V形帶有兩個冷卻風(fēng)扇的冷卻裝置。每組冷卻裝置由32個散熱元件組成，每組裝置有兩個靜液壓泵和馬達。

為了便于檢修，在車體兩側(cè)下部冷卻裝置的百葉窗處，設(shè)有向內(nèi)取下的活動百葉窗各一個，并作為發(fā)生以外事故時的非常出口。

轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)與NY5型機車相同，機車重量通過四個支重式旁承傳到轉(zhuǎn)向架的側(cè)梁上，由牽引拉桿來傳遞機車車引力，軸箱是導(dǎo)框式，并裝有可尼(KONI)式減振器。

空氣制動機為克諾爾型。分配閥有一次緩解和階段緩解兩個位置，并帶有非常制動加速器。制動力的大小由換向塞門的三個位置C(貨車位)、P(客車位)、R(特快位)及一個制動壓力調(diào)整器，按機車運行速度調(diào)節(jié)制動缸壓力。

機車上還裝有防止車輪空轉(zhuǎn)、防滑調(diào)節(jié)器、輪緣給油潤滑器、雙機重聯(lián)裝置等。NY7型內(nèi)燃機車

NY7型3680kW液力傳動內(nèi)燃機車，是聯(lián)邦德國漢壽爾工廠制造的干線貨運機車，機車的構(gòu)造速度為113km/h，通過最小曲線半徑為125m，整備重量為138t。-

為了與NY6型內(nèi)燃機車配件的通用和互換，除機車裝用的柴油機動率不同和個別的配件稍有不同外，其他如車體外形、機體主要尺寸、車體和轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)、機車總體布置、輔助機組、傳動裝置和走行部等都完全相同。與NY6型內(nèi)燃機車不同的機件，主要有以下幾種：

柴油機為WA12V956SB10型，增壓器、中冷器的型號和能力與NY6型的也不同。

在機油系統(tǒng)中：機油泵能力在名義轉(zhuǎn)速時,NY6型為25立方米/h,NY7型為

30立方米/h;活塞冷卻泵能力在名義轉(zhuǎn)速下，NY6型為13立方米/h，NY7型為15立方米/h。

在冷卻水系統(tǒng)中：NY6型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時，壓力為294kPa，能力為 117立方米/h；中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時，壓力為137.2kPa，能力為42立方米/h。NY7型的主循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時，壓力為274.4kPa，能力為100立方米/h;中冷循環(huán)水泵在名義轉(zhuǎn)速時，壓力為18.62kPa，能力為40立方米/h。GK1C型內(nèi)燃調(diào)車機車

GK1C型機車是中國南車集團資陽機車有限公司在GK1型機車基礎(chǔ)上發(fā)展的系列產(chǎn)品，適用于鐵路、冶金、石化、港口、地方鐵路的調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)。機車上裝有一臺6240ZJ型中速柴油機（裝車功率990kW）、一臺液力換向和工況機構(gòu)的ZJ4014GY型液力傳動箱。6240ZJ型柴油機是16V240ZJB型柴油機（東風(fēng)4B型機車用）的系列產(chǎn)品，其主要零部件可通用互換。

ZJ4014GY型傳動箱具有液力制動、液力換向功能，并可滿足調(diào)車和小運轉(zhuǎn)工況的要求。機車為外走廊式，走行部由兩臺可互換的二軸轉(zhuǎn)向架組成，中部吊裝燃油箱。司機室有較好的了望條件和隔音隔熱性能。

為適應(yīng)高溫、寒冷、多粉塵等惡劣環(huán)境，機車裝有柴油機進氣高效濾清、風(fēng)源凈化和預(yù)熱等裝置。

該型機車具有傳動效率高、起動加速性能好、換向靈活、操作方便，使用可靠，適用性強等特點，已被石化系統(tǒng)選為定型的調(diào)車內(nèi)燃機車。ND3型內(nèi)燃機車

ND3型內(nèi)燃機車是1985年從羅馬尼亞進口的1540kW直流電傳動內(nèi)燃機車，主要用于調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)，機車構(gòu)造速度100km/h，通過最小曲線半徑100m，整備重量126t.機車主要機組及零部件，除了轉(zhuǎn)向架以外，絕大部分與ND2機車通用。車體為罩蓋式非承載結(jié)構(gòu)，短端為前端，從前往后分為短罩、司機室和長罩三部分。長罩內(nèi)前端有一臺空氣壓縮機、兩個總風(fēng)缸和兩個副風(fēng)缸，中部為冷卻室，內(nèi)設(shè)冷卻拱道，拱道上部裝有靜液壓馬達及冷卻風(fēng)扇，兩側(cè)裝有散熱器，下部有一水泵及油、水熱交換器，后端為功力室，內(nèi)有柴油-發(fā)電機組，兩端牽引電動機通風(fēng)機組和機油燃油泵。司機室設(shè)有兩個操縱臺。在長罩、短罩兩側(cè)及瑞頭設(shè)有外走廊。短罩內(nèi)設(shè)有司機室取暖裝置，在長短罩兩側(cè)和端部設(shè)有門。頂部設(shè)有拆裝方便的各種頂蓋，便于對機組進行檢查、維修和拆裝.機車長罩、短罩門的內(nèi)側(cè)及長罩對應(yīng)于柴油機增壓器部位的車體側(cè)壁上，裝有空氣濾清器

車體兩側(cè)車架下方設(shè)有蓄電池箱，呆用我國用的NG-462型蓄電池。車架兩便有八個砂箱。車架兩端裝有我國的13號車鉤和2號緩沖器。[1]M&u |-g8YFb'P

機車走行部由兩臺三軸轉(zhuǎn)向架組成。轉(zhuǎn)向架由構(gòu)架、軸箱、牽引銷裝置、輪對和基礎(chǔ)制動裝置組成。每個轉(zhuǎn)向架上有一個牽引銷，牽引力通過牽引銷傳到車體。每臺轉(zhuǎn)向架上掛四個垂向和二個水平液壓減振器，六個AB型C1-10號制動缸，制動缸內(nèi)設(shè)有閘缸行程自動調(diào)節(jié)裝置，用以補償輪箍和閘瓦的磨耗。機車采用二系彈裝置。

機車設(shè)有均重平衡裝置。當(dāng)機車牽引列車起動發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移時，可使粘著重量的利用率達到機車重量的94%(從ND3-005開始已取消該裝置，并加裝了兩轉(zhuǎn)向架橫向連接裝置.47

機車采用克諾爾型空氣制動機。為滿足調(diào)車和小運轉(zhuǎn)制動和環(huán)節(jié)靈敏的要求，制動系統(tǒng)作了一些改進，在雙向作用閥和ADKL型安全閥之間的空氣管路中，加裝一個控制制動缸的制動和緩解的作用閥，以控制制動缸的壓力, 說起。1876年英商怡和洋行以“修一條尋常馬路”為由，在上海修筑了軌距為0.762米、長14公里的吳淞鐵路，也稱凇滬鐵路。這條鐵路修成后，朝野大嘩，清政府經(jīng)過與英國商人談判，最后決定以28.5萬兩白銀贖回鐵路，收回的鐵道引起朝中爭議。當(dāng)時的北洋通商事務(wù)大臣李鴻章和洋務(wù)派人士主張由中國自己經(jīng)營，但更多的人反對，認為鐵路如不禁止會使外國商人競相效仿，侵害中國的主權(quán)，則主張拆掉。于是這條鐵路被拆除了。后來丁日昌向朝廷請求，將器材運往臺灣修筑鐵路。但丁日昌后來患病退職，修路的計劃無法實現(xiàn)。運抵臺灣的器材被棄在打狗港（今高雄港），銹蝕報廢。這條外國人修的窄軌鐵路沒有保留下來。

1880年，唐山的開平煤礦興建投產(chǎn)，大量的煤炭出產(chǎn)后需要運往各地，因此礦方報請朝廷準(zhǔn)修提條運煤鐵路。當(dāng)時很多人反對鐵路，爭議極大。直隸提督劉銘傳以及李鴻章等人都力主自己修建鐵路，幾經(jīng)波折，李鴻章以退為進，請求不行機車而以騾馬拉車，終于得到了朝廷的恩準(zhǔn)，同意修筑一條由開平至胥各莊，長約11公里的運煤鐵路。這條鐵路于1880年秋冬動工，1881年6月鋪軌，年底竣工。這條鐵路的軌距為1.435米（后被確定為國際標(biāo)準(zhǔn)軌距）鋼軌軌重每米15公斤。唐胥鐵路是中國自建并現(xiàn)存的最早鐵路。在修路的同時，開平煤礦的英籍工程師金達利用廢舊卷揚機造了一臺簡陋的蒸汽機車。但由于朝廷明令禁止使用機車，這臺機車暫時沒有行駛，所以唐胥鐵路一度是以騾馬牽引運煤車，歷史上稱“馬車鐵路”。

到了1882年，開平煤礦的煤產(chǎn)量猛增，騾馬拉車實在力不勝任，大量的煤運不出去。金達利又設(shè)計并指導(dǎo)中國工匠們精心制造了一臺規(guī)范、精良的蒸汽機車，它可以和同時代的外國機車想媲美。當(dāng)時礦務(wù)局的英籍工程師薄內(nèi)的妻子為機車起了名字，叫“Rocket of China”，意思是“中國火箭”，這是仿照斯蒂芬森那臺著名機車“火箭”號而命名的。參與制造機車的中國工匠在車頭兩側(cè)各鑲嵌了一條金屬刻制的龍，因此大家又把它稱作“龍”號?！褒垺碧枡C車車長18英尺（約合5.7米），只有三對動輪而無導(dǎo)輪和從輪，軸式為0-3-0，輪式為0-6-0，現(xiàn)在通用的代號為XK，曾用代號為ㄒㄎ和SA。

“龍”號機車行駛起來，風(fēng)馳電掣，礦山的煤炭源源不斷運出?？墒沁^了不久消息傳到北京，朝中很多官員彈劾火車，說是“機車直駛，震動?xùn)|陵，且噴出黑煙，有傷禾稼?！庇谑浅⒗樟罱倷C車。后來經(jīng)李鴻章和開平礦務(wù)局的疏通周旋，以北洋海軍急需燃料煤為由，使得朝廷不得不放松禁令。幾個月后，機車又可以行駛了，以后一直使用。由于運力解決了，開平的煤大量進入天津等城市的煤炭市場，又好燒又便宜的開平煤取代了占據(jù)天津市場的日本洋煤．

“龍”號機車退役后曾存放在北京府右街的交通陳列館，當(dāng)時還可以生火行駛，以供觀賞。1937年抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)，日本侵占北京，該館遷移到和平門內(nèi)一條胡同里，以后這臺中國制造的著名機車便離奇地失蹤了。

約在1882年，開平礦又從英國購來兩臺機車，通稱“0”號機車，是因為車身上有一個大大的“0”字，沒有資料解釋這個“0”字的含義。從外形上看，它還不如國產(chǎn)的“龍”號機車，它只有兩對動輪，無導(dǎo)輪及從輪。這種輪式是很少見的。其中一臺機車被有識之士保存下來了，成為中國乃至世界現(xiàn)存最古老的機車之一。

1882年起運用于唐胥鐵路，英國工廠制造，有2根動輪軸，車軸排列為0-2-0式，動輪直徑為812.8毫米。在中國鐵路最早的幾臺蒸汽機車中，0號機車是幸存的2臺中的一臺。1982至1983年間，0號機車曾被送日本展出． 最早誕生于中國的蒸汽機車

這臺2軸蒸汽機車，是1880年唐胥鐵路修建朋間，在英國工程師主持下，由開平礦務(wù)局胥各莊修車廠員工利用鍋駝機等施工機具拼裝而成的，用于線路施工。機車主動輪在鍋爐上部，帶動他動輪在軌道上行駛。1982年臺灣出版的《中國鐵路創(chuàng)建百年史》刊出了這幅圖片，使人們長期以來對唐胥鐵路初期運用的幾臺蒸汽機車的不同看法得以澄清． 東風(fēng)5C型內(nèi)燃機車

DF5C型機車是四方機車車輛廠的產(chǎn)品，先后有兩種機型。一種是1994年研制成功、1998年被批準(zhǔn)批量生產(chǎn)的調(diào)小機車。該型裝用8240ZJC型柴油機，裝車功率1320KW，最高速度80KM/H。另一種是1998年3月開始設(shè)計開發(fā)的新型調(diào)車機車，該型裝用12V240ZJC柴油機，裝車功率提高到2000KW，最高速度100KM/H。機車的輔助系統(tǒng)采用了三相鼠籠式異步電機、無刷勵磁發(fā)電機、PLC可編程控制器等成熟的免維護部件，使機車的的可靠性得到了較大程度提高。兩種機型都是交-直流電傳動，C0-C0軸式，軸重23T

GKD01型調(diào)車內(nèi)燃機車 技術(shù)參數(shù)

型

號

GKD01 用

途

調(diào)車和小運轉(zhuǎn)作業(yè)

軌

距

762-1435mm

傳動方式

交-直流電傳動

軸

式

6輪

直徑

914-1050mm 軸

重

20t

整備重量

80t

通過最小曲線半徑

70m

最大運用速度

80km/h 持續(xù)速度

9km/v8F 啟動牽引力

300kN

持續(xù)牽引力

210kN

柴油機型號

12V190B

柴油機裝車功率

795kW

主發(fā)電機型號

IFC5-504

硅整流裝置型號

GTF1600/960

牽引電動機型號

ZQDR-410

車鉤形式

上作用13號車鉤

轉(zhuǎn)向架軸距

2800mm

機車外形尺寸

15800×（2000-3200）×4650mm

出口越南內(nèi)燃機車

該機車為交－直流電傳動內(nèi)燃機車，裝用美國卡特彼勒公司生產(chǎn)的3508B型柴油機、JF205F型同步主發(fā)電機和ZQDR－410型牽引電動機，柴油機最大運用功率970kW，采用微機控制技術(shù) CKD6D型米軌內(nèi)燃機車

CKD6D型米軌內(nèi)燃機車是中國南車集團戚墅堰機車車輛廠為柬埔寨皇家鐵路局設(shè)計制造的干線客、貨運內(nèi)燃機車。機車采用CAT3508B型柴油機、JF217C型同步主發(fā)電機、YZ34C型牽引電動機，微機控制系統(tǒng)具有故障診斷功能，同時機車還配有各項保護裝置用于機車的安全運行

GKD3B型內(nèi)燃機車是為路內(nèi)外廣大用戶提供的新一代的經(jīng)濟環(huán)保型調(diào)車兼小運轉(zhuǎn)機車。機車軸式Co-Co；軸重23t或25t；最大速度為100km/h。機車按照RAMS(即可靠性、適用性、維護性和安全性)的要求進行設(shè)計。Y3v-]7h1Jt機車裝用12V240ZJ型柴油機，裝車功率2000kW，采用電子噴射和非電子噴射兩種形式供用戶選擇，當(dāng)采用電噴時，柴油機取消調(diào)速器，使轉(zhuǎn)速更為穩(wěn)定，并可將惰轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速由400r/min降低到350r/min，從而降低空轉(zhuǎn)油耗。增壓系統(tǒng)采用脈沖增壓，使柴油機在部分負荷下具有良好的跟隨性能，這對于調(diào)車機車來說是非常有利的，因為調(diào)車機車大多在部分負荷下工作，從而可獲得良好的經(jīng)濟效益和排放性能。機車采用可編程序控制器，并增設(shè)邏輯控制和彩色液晶屏幕顯示。從而使該機車的微機控制更加完善，和此前我廠生產(chǎn)的工況機車所采用的微機控制相比，內(nèi)容更多、范圍更廣、工作更可靠。主發(fā)電機采用無刷勵磁，取消了勵磁機及其整流裝置，使主發(fā)電機更為先進、可靠。

司機室按照規(guī)范化司機室的要求設(shè)計。機車軸重采用23t和25t兩種形式，可更據(jù)用戶的不同要求采用不同的形式。

GKD3B型機車的成功研制，為我廠機車型譜中增加了新的成員，該型機車所具有的結(jié)構(gòu)和性能的優(yōu)點，決定了它必將在國內(nèi)同類機車中有著強有力的競爭力，具有廣闊的市場前景。目前已正式交付用戶使用，迄今為止運用情況良好

東風(fēng)4B貨運型 綽號：西瓜

娘家：大連機車廠

目前狀況：國內(nèi)鐵路貨運的絕對主力。東風(fēng)4B系列生產(chǎn)了三四千臺。而且過去六七十年代生產(chǎn)的老東風(fēng)4基本型，也都翻新成了BF4-B，不過翻新的一般被稱為：假西瓜。技術(shù)參數(shù)：

用途：干線客、貨運

軌距：1435mm

限界：GB146.1-83（車限1A、1B）

傳動方式：交-直流電傳動

軸式：Co-Co

輪徑：1050mm

軸重：23±3%t

第四篇：鐵路發(fā)展40年

改革開放四十年，看鐵路發(fā)展巨大變化

改革開放四十年來，我國經(jīng)濟社會發(fā)展取得了巨大的成就，綜合國力顯著提升，人民生活的獲得感、安全感、幸福感明顯增強，國際地位和國際形象日益提升。這四十年鐵路也同樣的在快速發(fā)展的黃金時期，鐵路面貌發(fā)生了全方位的巨大變化，特別是黨的十八大以來，鐵路堅持以市城為導(dǎo)向的供給側(cè)改革，堅持以人民為中心的發(fā)展思想，積極對外開放參與國際合作，使得鐵路發(fā)展的質(zhì)量和效益不斷增強，人民出行的獲得感不斷提升，鐵路對外開放合作的新格局不斷形成。

四十年，對于歷史長河而言，只是“彈指一揮間”，然而就在這并不長的時間里，中國的火車，實現(xiàn)了火車頭從蒸汽機、內(nèi)燃機車到電力機車跨時代的飛躍；時速從慢悠悠行駛的六十公里到疾速的三百五十公里，插上了鷹的翅膀；車廂從人滿為患的綠皮車，到座椅能調(diào)節(jié)、智能控溫的“復(fù)興號”；旅客的行囊越來越小，出行的步履越來越輕松。這改革開放帶來的變化，怎不讓人為日益繁榮富強的祖國而自豪。

改革四十年，鐵路建設(shè)不斷提速。1978年黨的十一屆三中全會提出把黨和國家工作中心轉(zhuǎn)移到經(jīng)濟建設(shè)上來、實行改革開放的歷史性決策。作為經(jīng)濟大動脈、經(jīng)濟陰晴表的鐵路不斷提速建設(shè)，四十年間，無論是硬件設(shè)施還是軟件服務(wù)，中國都發(fā)生了天翻地覆的變化。鐵路裝備水平和技術(shù)能力集中體現(xiàn)鐵路綜合發(fā)展水平。改革開放以來，鐵路裝備生產(chǎn)制造企業(yè)通過行之有效的改革舉措激發(fā)內(nèi)部活力，通過體制機制創(chuàng)新實現(xiàn)資源要素合理優(yōu)化配置，堅持技術(shù)創(chuàng)新和市場競爭合作機制，在鐵路高端裝備生產(chǎn)和核心技術(shù)自主產(chǎn)權(quán)方面取得了突破性成就。

改革四十年，“距離”更近了。過去的交通時代是一種緩慢發(fā)展的時代，也制約著人們的出行，還有制約著各地的經(jīng)濟發(fā)展。隨著改革開放的不斷進行，截止2017年底全國鐵路營業(yè)里程達12.7萬公里，尤其是隨著高鐵版圖的一再擴容，西成、蘭渝、渝貴等鐵路新線的開通運營，極大的提升了鐵路運能，再加上復(fù)興號的“提速”開跑，極大拉近了城市間的距離，縮短了旅途的時間，使地方百姓出行更加暢通。

改革四十年，中國鐵路在服務(wù)社會、提高經(jīng)濟發(fā)展方面發(fā)揮重要作用。隨著鐵路的大提速以及高鐵的開通運行，民眾的出行效率和出行體驗也得到了顯著提升。從“網(wǎng)上購票”到“刷臉進站”，從“VR導(dǎo)航”、“微信小程序”到“高鐵外賣”、“自主選票”，從“雙網(wǎng)融合”到“高鐵音樂會”；從硬件技術(shù)發(fā)展，到軟件服務(wù)提升，再至文化傳承。一系列的創(chuàng)新和變化讓民眾的出行更加美好。隨著鐵路網(wǎng)的密集、高鐵朋友圈的不斷擴大、地區(qū)間經(jīng)貿(mào)往來、金融合作、科研創(chuàng)新合作和旅游合作也更加密集，這不僅加強了人才交流，也盤活了資源，還釋放了生產(chǎn)要素活力，對于交通扶貧、區(qū)域經(jīng)濟社會大發(fā)展、決勝全面建成小康社會實現(xiàn)交通強國提供了多方面的支持。改革四十年，中國鐵路“走出去”的步伐淡定而從容。在“一帶一路”的戰(zhàn)略下，中國鐵路不斷突破自我，不但實現(xiàn)了中歐班列的做大做強，中國鐵路尤其是高鐵更是在世界“吸粉無數(shù)”，并且連續(xù)從海外傳來捷報，從蒙內(nèi)鐵路到中國列車首次出口歐洲再到“雅萬高鐵”等多個海外項目的積極推進，中國鐵路在全球市場彰顯著大國風(fēng)采。在未來，中國高鐵理更將串聯(lián)起來更多國內(nèi)外經(jīng)濟圈，實現(xiàn)最大化的國際產(chǎn)能合作與共贏。黨的十八大以來，鐵路持續(xù)深入推進以市場為導(dǎo)向的供側(cè)改革，通過公司制治理改革以及一系列機制創(chuàng)新和管理創(chuàng)新，鐵路迸發(fā)出更加強大的發(fā)展活力。通過積極按照市場化運作、公司化經(jīng)營和精細化管理，不斷提升了對市場的分析研判和對接適應(yīng)能力。通過主動對接旅客多樣化需求，采取集約化生產(chǎn)、品牌化經(jīng)營，則不斷提升了鐵路經(jīng)營水平，從而形成鐵路發(fā)展和旅客獲得感提升的雙贏局面。四十年的舉世成績，中國鐵路實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。在“交通強國、鐵路先行”的時代主題下，中國鐵路正以新速度站位新高點，以新動能推動新發(fā)展，助力中國這艘巨輪在偉大復(fù)興征途上時代發(fā)展華章。

第五篇：淺談鐵路和諧發(fā)展

隨著中國經(jīng)濟的快速發(fā)展，奧運會、殘奧會的成功舉辦，中國已經(jīng)走向世界，世界不能沒有中國，已經(jīng)成為事實，中國與世界的聯(lián)系越來越緊密。與之相不斷適應(yīng)的鐵路，也得到了長足的發(fā)展。在鐵路跨越式發(fā)展的總體戰(zhàn)略背景下，站段重組的成功實施;北京新客站的成功落成;青藏鐵路、京津高速的成功的開通;都相繼為中國的社會經(jīng)濟發(fā)展做出了自己的貢獻。但是在高速發(fā)展的需求下，全路旅客列車的服務(wù)質(zhì)量參差不齊，與構(gòu)建社會主義和諧社會、樹立社會主義榮辱觀的要求，以及廣大旅客和社會各界的熱切企盼相比，仍有較大差距。研究鐵路客運服務(wù)現(xiàn)狀，思考提高服務(wù)質(zhì)量的發(fā)展道路，對不斷改進客運人員工作理念、工作態(tài)度、工作方法，提高鐵路客運服務(wù)質(zhì)量，適應(yīng)鐵路跨越式發(fā)展，滿足鐵路運輸需求及國民經(jīng)濟發(fā)展需要，促進社會和諧發(fā)展，具有重要的現(xiàn)實意義。