第一篇：飛行員睡著會使飛行更安全

飛行員睡著會使飛行更安全？

最近一項新的調(diào)查表明，民航飛行員經(jīng)常會在駕駛飛機的時候睡著。但事實上我們并不需要擔(dān)心。如果駕駛員睡著，自動駕駛系統(tǒng)會開啟。

下次當(dāng)你乘坐飛機，游戈于云海之中，感嘆空中之旅的神奇時，請試想一下：這個時候可能你的兩位飛行員都已經(jīng)睡著了。一份關(guān)于500位民航飛機員的調(diào)查顯示，六分之一的飛行員曾在駕駛途中睡著后醒來并發(fā)現(xiàn)旁邊的副駕正在打呼嚕。

但其實你不必忙著驚慌，因為事實上飛行員打盹會使飛行更加安全?；蛘哒f，更理想是，兩位飛行員輪流打盹休息。英國航空飛行員協(xié)會表示，對乘客來說真正的危險是飛行員疲勞駕駛。“在航空史上沒有一次墜毀事故是由于飛行員在駕駛途中睡著所致?！鼻坝始铱哲姟按罅ι瘛钡娘w行員、《飛行國際》的安全責(zé)編David Learmount表示，“這從未發(fā)生過。但是從另一方面我們卻發(fā)現(xiàn)，很多飛行事故是由于疲勞駕駛。”

英國民航客機飛行員協(xié)會(BALPA)在歐洲議會決定新的歐盟駕駛員最長飛行時間規(guī)定之前做了調(diào)查。調(diào)查表明在正常環(huán)境條件下，根據(jù)擬定的新規(guī)定，飛行員最多只能連續(xù)駕駛24小時。BALPA表示這個疲勞程度帶來的消極影響已經(jīng)是酒駕的4倍之多。

半數(shù)被調(diào)查的飛行員認(rèn)為疲勞駕駛是影響飛行安全的最大隱患，只有3%的人認(rèn)為是恐怖主義。同時，一半以上的人提到他們曾在駕駛過程中睡著，而84%的人坦誠他們在過去半年中存在疲勞駕駛。

Learmount解釋道，“疲勞對任何一個人都會產(chǎn)生許多消極影響，其癥狀會跟醉酒一樣明顯，例如你的決策能力和協(xié)調(diào)性都會變糟。所以，一個睡著的飛行員對乘客安全并不會產(chǎn)生多大的影響，因為自動駕駛系統(tǒng)一旦失效便會響起很大聲的警報。然而相比之下，在公路上駕車時睡著反而顯得更危險，因為到時候大概只有經(jīng)過減速帶的震動才能把你喚醒?！?/p>

其實，我們不妨設(shè)想一下：在不遠(yuǎn)的將來，也許我們甚至不再需要由駕駛員來駕駛飛機。今年初，一架16座的捷流飛機完成了全程500英里從蘭開斯郡到因弗內(nèi)斯的首次無人駕駛飛行。這架飛機，被稱為“飛行測試平臺”，利用機器人和機載傳感器來定位識別危險，并避開它們。這次試飛行需要一個飛行員在地面進(jìn)行控制，但也許有一天連這都不需要了。2011年，波音民用航空公司CEO James Albaugh 在一次工程師會議上說道：“一個無人駕駛的飛行時代即將到來，只是時間的問題。”

所以，請不必再擔(dān)心飛行員在駕駛時打盹了，至少當(dāng)前你乘坐的飛機上還有飛行員的存在。

第二篇：中國民航飛行員航班飛行流程

中國民航飛行員航班飛行流程--------轉(zhuǎn)自carnoc

讓我們用波音757來模擬一個北京到上海浦東的航班，來揭開飛行那神秘的面紗。

飛行前地面準(zhǔn)備

飛行前一日準(zhǔn)備

在接到飛行任務(wù)后，機長和副駕駛在飛行前一天的下午來到飛行情報室進(jìn)行飛行前的準(zhǔn)備。主要是熟悉所飛航線的導(dǎo)航數(shù)據(jù)、降落及備降機場的使用細(xì)則、飛行程序，并且在準(zhǔn)備結(jié)束后與機組其他成員一起就明日的飛行做出詳細(xì)分工安排。

取得放行許可

清晨，機長按照航班時刻，提前1小時來到飛機上，副駕駛已將飛機里加入所需的航油。民航班機在出港前需由空管部門給予放行許可ATC Clearance，其中應(yīng)包括：目的地、使用跑道、航路飛行規(guī)則、標(biāo)準(zhǔn)離場程序SID、航路巡航高度、應(yīng)答機編碼，如有必要還應(yīng)該包括：起始高度、離場頻率、特殊要求等。

地面活動和起飛（塔臺）

推出開車

得到放行許可后，飛機開始做起飛前準(zhǔn)備，包括上客、裝貨、機務(wù)人員檢查完畢簽署文件放行飛機、地面商務(wù)值機人員與機組共同核對人員、飛機裝艙單正確等。副駕駛完成駕駛艙的初步準(zhǔn)備工作，包括在飛行管理計算機（FMS）里輸入今日飛行的主要數(shù)據(jù)，等待機長進(jìn)行檢查；乘務(wù)員們也來到飛機上，機上共有8名乘務(wù)員，她們在乘務(wù)長的安排下對客艙、旅客餐食、機上供應(yīng)品進(jìn)行準(zhǔn)備；大約在起飛前25分鐘時，旅客們開始登機。機長和副駕駛各自坐在駕駛艙的左右駕駛座上。機長打開了“系好安全帶”的信號，設(shè)置了飛機停留剎車，開始對飛行管理計算機的內(nèi)容進(jìn)行檢查。飛行管理計算機里存儲了航空公司所飛航班的大部分信息，飛行員僅需要輸入相應(yīng)代碼即可，計算機會自動生成航路。今天共有178名乘客，飛機的起飛重量為102噸，副駕駛根據(jù)艙單（客貨裝載表）在計算機里輸入了起飛速度。打開航行燈光（左紅、右綠、尾白），皮托管開關(guān)、防冰開關(guān)（如需要）等。數(shù)分鐘后，機長確認(rèn)了準(zhǔn)備工作已完成，在駕駛艙的顯示器上已表明所有艙門都已關(guān)好，乘務(wù)長報告客艙準(zhǔn)備完畢。所有準(zhǔn)備完成后，機組要請求推出許可，在得到許可后，方可啟動發(fā)動機，叫做推出開車。機長示意副駕駛向塔臺請示開車，同意后飛機在五分鐘后啟動好發(fā)動機。

地面滑行

飛機由停機位推出開車后，開始向塔臺地面管制申請滑行的放行許可，滑行許可中應(yīng)包括：使用滑行道，將滑行所到達(dá)的跑道號及必要時的特殊規(guī)定，如：“CCA197，經(jīng)過滑行道Z3，Z2，L，36L，在 L 稍等?！痹诘玫酵夂箝_始滑行，這時乘務(wù)員正在對旅客進(jìn)行航空安全的廣播和示范，逐一檢查旅客系安全帶的情況。

進(jìn)入跑道

當(dāng)滑行到跑道外時，應(yīng)該在跑道外標(biāo)記的等待位置等待，待得到進(jìn)入跑道的放行許可后，方可進(jìn)入跑道，嚴(yán)格禁止沒有允許進(jìn)入跑道！進(jìn)入跑道許可中的指令有固定含義，如：“跑道外等待”應(yīng)該將飛機停止在跑道聯(lián)絡(luò)道以外?！斑M(jìn)跑道等待”則為允許進(jìn)入跑道，但需要在跑道內(nèi)等待，不得起飛；而“進(jìn)跑道，地面風(fēng)XX度XX米/秒，可以起飛跑道XX”則為進(jìn)入跑道可以直接起飛。

允許起飛

飛機已經(jīng)滑行到跑道上，當(dāng)塔臺管制員發(fā)給允許進(jìn)入跑道的放行許可后，飛機可以進(jìn)入跑道等待起飛指令，在得到起飛許可并復(fù)誦起飛許可后（包括可以起飛，修正海壓，如指令中包括其他特殊規(guī)定，也應(yīng)復(fù)誦，但可以不復(fù)誦地面風(fēng)）可以起飛離地。自動剎車開關(guān)在“RTO”（中斷起飛）位置，機組將襟翼放到規(guī)定度數(shù)，并向客艙發(fā)出了起飛的信號。按照準(zhǔn)備時的約定，這個起飛動作由副駕駛完成，機長把飛機對正跑道后將飛機交給副駕駛操縱。起飛是一個直線加速運動，是飛機功率最大和機組操作最繁忙的時候，它分兩個階段，首先以最大功率在地面滑跑，在起始階段由于速度不大，方向舵不起作用，飛行員控制著前輪方向，以保持飛機直線前進(jìn)；當(dāng)速度到每小時80公里時駕駛員用駕駛桿操縱飛機，但在達(dá)到?jīng)Q斷速度Vl以前，駕駛員的手絕對不離油門桿，以便在發(fā)生突然情況時中止起飛。超過Vl速度后駕駛員必須繼續(xù)起飛，因為這時的速度太大，再中斷起飛，飛機會沖出跑道造成事故。飛機開始在跑道上滑跑，副駕駛?cè)褙炞⒌夭倏v著飛機，當(dāng)飛機速度加速到80海里時，機長按程序發(fā)口令“80海里”，副駕駛回答“檢查”以確定飛機處于操縱之中?！癡1”（決斷速度）、“抬輪”，副駕駛按口令將飛機前輪抬起，這時飛機速度大約為150-160節(jié)。幾秒種后，飛機離地開始上升。兩臺馬力強勁的噴氣式（英制羅羅）發(fā)動機使飛機以約3000英尺/分的爬升率沖向云霄。

離場（進(jìn)近）

聯(lián)系離場

飛機離地后，約在1000英尺建立積極爬升姿態(tài)后，機長配合副駕駛將飛機起落架和用于增加升力的襟翼收回以減少上升阻力，副駕駛則接通了3部自動駕駛儀中的1部，讓飛機處于自動駕駛狀態(tài)。如是程序管制，應(yīng)報告飛機已經(jīng)離地；如為雷達(dá)管制，等待管制員發(fā)給聯(lián)系離場（進(jìn)近）部門的換頻許可。聯(lián)系離場（進(jìn)近）后，根據(jù)管制員發(fā)出的指令上升到規(guī)定高度，并按照管制員給予的標(biāo)準(zhǔn)離場程序SID進(jìn)行離場飛行。當(dāng)達(dá)到過渡高度3000米時（各機場TA、TL有所不同），將高度表撥正值從QNH調(diào)到QNE.巡航（區(qū)調(diào)）

聯(lián)系區(qū)調(diào)

當(dāng)飛機由進(jìn)近或塔臺移交給區(qū)調(diào)，并被告知換頻許可后，應(yīng)立刻主動聯(lián)系XX區(qū)調(diào)，并報告自己的高度，位置以及應(yīng)答機編碼，區(qū)調(diào)進(jìn)行確認(rèn)后發(fā)出新的指令，然后按照區(qū)調(diào)給予的指令進(jìn)行巡航飛行。15分鐘后，飛機開始在1萬米左右的高空平飛。飛行計算機顯示，此時的高空風(fēng)向為西風(fēng)，速度為130公里/小時，所以飛機由于順風(fēng)的緣故，地速達(dá)到了980公里/小時。飛機的航向正飛向航線上的一個航路點，此時的飛機由安裝在飛機上的GPS或慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)并參考地面VOR臺來定位。飛越了一個航路點后，飛機自動轉(zhuǎn)彎并飛向下一點，副駕駛向區(qū)域管制員報告了位置、高度和時間，管制員在雷達(dá)上進(jìn)行了識別。機長和副駕駛在整個平飛過程中始終嚴(yán)密監(jiān)視著駕駛艙內(nèi)的幾塊顯示儀，它們顯示著飛機各個系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)情況。與此同時，客艙內(nèi)顯得十分舒適?？照{(diào)系統(tǒng)自動將環(huán)境溫度調(diào)節(jié)到適宜的程度，艙頂上的液晶顯示器將飛機的現(xiàn)在位置標(biāo)在地圖上。飛機達(dá)到預(yù)定高度后，保持水平勻速飛行狀態(tài)，這時如果沒有天氣變化的影響，飛行員可以依靠自動駕駛儀按照選定的航線以一定速度和姿態(tài)穩(wěn)定飛行，幾乎不需要操縱，一般只需進(jìn)行必要的監(jiān)控，該階段的飛行事故率最低。

聯(lián)系同一管制區(qū)的不同扇區(qū)

當(dāng)在同一個管制區(qū)內(nèi)分為多個扇區(qū)時，管制員會發(fā)出“聯(lián)系XX xxx.xx”，這時雖然是要求換頻聯(lián)系下一個管制單位，但是呼叫還應(yīng)保持原來的呼號，如：北京2扇向5扇區(qū)移交，那么當(dāng)頻率換到133.2后，仍需呼叫“北京（區(qū)調(diào)）”，而不是“鄭州（區(qū)調(diào)）”，更不是“前方（區(qū)調(diào)）”。

聯(lián)系下一個管制區(qū)

當(dāng)飛機飛越一個管制區(qū)到下一個管制區(qū)之前，管制員會發(fā)出“聯(lián)系XX（區(qū)調(diào)）（頻率）xxx.xx”這時向本區(qū)管制員復(fù)誦并再見后應(yīng)立刻、主動聯(lián)系到下一個區(qū)調(diào)的管制員，并進(jìn)行位置、高度和時間位置報告（在雷達(dá)管制區(qū)域中可省略）、所開應(yīng)答機編碼。飛行了數(shù)個小時，副駕駛已經(jīng)和上海區(qū)域管制員建立了聯(lián)系，機長則從無線電里收聽浦東機場的最新情報通播ATIS，以便得到最新的天氣和跑道情況?？团摰娘@示屏上已經(jīng)顯示了預(yù)達(dá)時間，乘務(wù)員們開始進(jìn)行著陸前的準(zhǔn)備工作。為了安全，機上的衛(wèi)生間在著陸前20分鐘起關(guān)閉使用，“系好安全帶”的信號燈伴隨著咚的一聲閃亮了。

脫離巡航高度開始下降（區(qū)調(diào)）

下降高度

當(dāng)飛機即將到達(dá)浦東機場一定距離時，根據(jù)區(qū)調(diào)指揮的高度將飛機下降到規(guī)定高度，為飛機的進(jìn)場做好準(zhǔn)備，此時機組只是復(fù)誦管制員指令，并按照指令進(jìn)行操作即可。飛機開始下降，自動駕駛儀將油門收至慢車位，機頭下俯，如無沖突用經(jīng)濟(jì)、舒適的下降率下降。客艙增壓系統(tǒng)自動調(diào)整客艙氣壓以適應(yīng)著陸機場氣壓。飛機沿預(yù)定航跡進(jìn)入機場的空中走廊，在6000米高度時通過了VMB走廊口，此時距機場約100公里。

聯(lián)系進(jìn)近

對不設(shè)進(jìn)近的機場，由區(qū)調(diào)指揮下降到進(jìn)場高度時移交給塔臺引導(dǎo)飛機進(jìn)場，并按要求根據(jù)指令使用雷達(dá)或標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場程序STAR進(jìn)場即可（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配）；如果機場設(shè)置了進(jìn)近，當(dāng)飛機按照規(guī)定下降到進(jìn)場高度后，飛至機場走廊口或飛臨進(jìn)近管制區(qū)邊界時區(qū)調(diào)管制員會告知飛行員換頻聯(lián)系進(jìn)近，由進(jìn)近引導(dǎo)飛機進(jìn)場，可使用雷達(dá)管制和程序管制。

進(jìn)場（進(jìn)近）

起始進(jìn)近

在進(jìn)場階段應(yīng)該嚴(yán)格按照空管發(fā)出的指令進(jìn)行操作，并復(fù)誦管制員指令，嚴(yán)守高度、速度；如為程序管制的機場，進(jìn)近一般采用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近方式引導(dǎo)，會告知飛行員使用哪個STAR（國內(nèi)繁忙機場有時會臨時調(diào)配），飛行員復(fù)誦后，自行按照機場的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場圖、儀表進(jìn)近圖進(jìn)行自主領(lǐng)航，并按照圖上標(biāo)記的報告點進(jìn)行信息報告。如果為雷達(dá)管制，空管一般會進(jìn)行雷達(dá)引導(dǎo)，在雷達(dá)引導(dǎo)進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后，自己就可以自主調(diào)速了（國內(nèi)繁忙機場有時會有速度限制），飛行員不必按照標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)近圖標(biāo)記的報告點進(jìn)行信息的報告，只需在管制員要求的報告點報告。在穿越過渡高度層3600米時，將高度表撥正值從QNE調(diào)到浦東機場的QNH [ZSSS，ZSPD起降時，900米（不含）以上統(tǒng)一使用ZSPD的QNH，900米（含）以下使用起降場的QNH]，機長繼續(xù)操縱飛機實施進(jìn)近程序，在距離機場25公里時開始減速。

準(zhǔn)備降落

當(dāng)管制員在最后進(jìn)近階段對速度有限制時，應(yīng)嚴(yán)格遵照執(zhí)行，如果遇到管制員要求保持大表速進(jìn)近時，應(yīng)該保持至少180節(jié)以上的速度飛行，直到管制員解除速度限制；當(dāng)管制員發(fā)出?把進(jìn)近速度減至最小時”，飛行員應(yīng)該調(diào)速至失速速度以上的最低安全速度飛行。減速主要通過減小油門、放襟翼、減速板等手段來實現(xiàn)的。進(jìn)入最后進(jìn)近階段或切入航向道后（HIS上的航向信號開始移動），一般進(jìn)近開始將飛機移交給塔臺，得到進(jìn)近發(fā)出的換頻聯(lián)系塔臺的指令后，飛行員應(yīng)迅速、主動聯(lián)系塔臺，報告自己建立航道的跑道號。

注：3個信標(biāo)臺的典型配置情況（其位置在“儀表進(jìn)近圖”上一般都有標(biāo)明）：

外指點標(biāo)（outer marker，縮寫OM）通過OM上空時，座艙中的OM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“長，長，長”。

OM通常是飛機切入電子下滑道GS的位置，通過OM上空時，座艙中的GS指針應(yīng)在中央位置。典型情況下，此時飛機高度大約為2500-4000英尺AGL，OM距離跑道入口大約7-10海里。

中指點標(biāo)（middle marker，縮寫MM）通過MM上空時，座艙中的MM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，長，短，長”。MM建在離跑道入口3500英尺（1067米）處，由于GS一般都是3度的，可以計算出此時飛機與跑道接地區(qū)的相對高度差為200英尺（61米）

內(nèi)指點標(biāo)（inner marker，縮寫IM）通過IM上空時，座艙中的IM燈亮，摩爾斯電碼聲音為“短，短，短，短”。并不是每條跑道都建有IM的，IM離跑道入口很近，如果飛機沿正確的下滑道下降高度進(jìn)近，那么飛機應(yīng)該在到達(dá)IM上空時，所處高度位置“決斷高度”，即DA（精密進(jìn)近為“決斷高”DH），一般為200英尺，如不能目視跑道就要復(fù)飛。

機場降落（截獲航向道后）

降落階段

當(dāng)飛行員與塔臺管制員建立聯(lián)系后，按照管制員給出的指令要求開始進(jìn)近飛行；當(dāng)機場條件可以落地時，管制員會發(fā)出落地許可，其中應(yīng)包括：航班號，可以落地，地面風(fēng)，重要天氣，修正海壓，特殊情況等內(nèi)容。飛行員應(yīng)復(fù)誦：航班號，可以落地，修正海壓和特殊情況等內(nèi)容。機長發(fā)出口令讓副駕駛放出襟翼，在塔臺指揮下，飛機進(jìn)近到跑道的延長線外15公里，放下起落架。機載ILS接收到了下滑道GP信號（HIS上的下滑信號開始移動），同時機組據(jù)規(guī)定減速及放匹配的襟翼度數(shù)，以確?！跋禄谩保ㄊ冀K在中間位置）。自動剎車開關(guān)設(shè)在適當(dāng)擋位。

注：關(guān)于盲降ILS（由航向臺、下滑臺和信標(biāo)臺組成）

航向臺LLZ信號范圍左右±35°，距跑道25海里開始信號可靠

下滑臺GP 信號范圍上下±1.4°，距跑道10海里開始信號可靠（下滑角一般3°）

落地

當(dāng)跑道內(nèi)沒有活動障礙時，如跑道上飛機脫離或航道前方?jīng)]有進(jìn)近飛機時，管制員會發(fā)出繼續(xù)進(jìn)近指令，收到此指令時，飛機應(yīng)該繼續(xù)沿航道下滑進(jìn)近，同時觀察PAPI的指示，并注意無線電高度表指示的真高/場壓高，直到得到降落許可；當(dāng)飛行員由于某些原因不能繼續(xù)降落要求復(fù)飛時（如飛機到達(dá)決斷高度還沒有得到降落許可時），應(yīng)該先進(jìn)行復(fù)飛操作，應(yīng)保持航向復(fù)飛，并在上升期間盡快聯(lián)系塔臺，并告知復(fù)飛原因后，要求提供引導(dǎo)。無線電高度表指示高約60英尺時斷開自動駕駛，改為手動操作；當(dāng)飛機下降到離地面7－8米高時，要把機頭拉起；到1米高左右把飛機拉平，以平行地面姿態(tài)下降，一般稱為平飄（以防重著陸），先是兩個主輪平衡著地，前輪仍然離地，以一定迎角滑跑一段距離以增加阻力，然后前推駕駛桿使前輪著地，飛機平穩(wěn)地降落在跑道上。

脫離跑道

飛機接地后，自動放出減速板減速，發(fā)動機也使用了反噴裝置，加上自動剎車，速度很快減小到了滑行速度。原則上應(yīng)該在滑行速度低于80節(jié)以下關(guān)閉反推裝置、減速板及襟翼，在速度低于30節(jié)后關(guān)閉自動剎車，以較高的速度從脫離跑道，之后立刻向塔臺報告“XX（塔臺），（航班號）跑道xx脫離了”。然后由塔臺移交給地面管制（如果有地面管制），由地面管制通知停機位和滑行路線，復(fù)誦后機長操縱飛機按照指定路線滑行，副駕駛啟動了輔助動力裝置APU使飛機在發(fā)動機熄火后仍提供足夠的電力和空調(diào)供應(yīng)。

到位停車

飛機停在指定停機位/廊橋口，再次聯(lián)系塔臺或地面告知已到位。機長關(guān)閉了發(fā)動機，示意乘務(wù)員可以安排旅客下機了。旅客離機后，地面服務(wù)人員開始登機進(jìn)行衛(wèi)生清潔、餐食補給； 機外，數(shù)輛特種車輛正在給飛機加油、加水、處理污物、搬運行李貨物。而駕駛艙里，機長和副駕駛一起，又開始對下一個航班進(jìn)行充分的準(zhǔn)備工作……

第三篇：飛行員報告F-15飛行記課件資料

英國老式戰(zhàn)機表演飛行員霍華德·庫克實現(xiàn)了兒時的夢想：駕駛波音公司的F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機直沖云霄。

與今天在視頻和電腦游戲中長大的年輕人不同，我還是孩子時，陪伴我的是《飛機百科全書》這樣的書籍，我的大部分課余時間花在了閱讀航空出版物上。因為在書里，有我夢想駕駛的飛機。

初中二年級時，我偶然看到一張名為“空中優(yōu)勢”的戰(zhàn)斗機照片，讓我感覺十分驚艷。當(dāng)時英國皇家空軍的戰(zhàn)斗機看上去都太實在，而這張照片中的F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機看起來就像剛從電影《星球大戰(zhàn)》中跑出來，是那么的“帶感”，和“噴火”給人的感覺是一樣一樣的。那么，我作為英國人有機會駕駛這種戰(zhàn)斗機嗎？嗯，美夢有時候的確會成真……

霍華德·庫克

“自由女神像”聯(lián)隊

駐扎在薩福克皇家空軍萊肯希思基地的第48戰(zhàn)斗機聯(lián)隊（FW）隸屬美國空軍第三空軍，是美國空軍唯一一個F-15駐歐聯(lián)隊。聯(lián)隊下屬的第492和第494戰(zhàn)斗機中隊（FS）裝備F-15E“攻擊鷹”戰(zhàn)斗機，第493“死神”中隊裝備F-15C空優(yōu)戰(zhàn)斗機。

“自由女神像”擁有近5700名現(xiàn)役軍人，以及2000名英國和美國平民雇員。除三個“老鷹”中隊外，“自由女神像”聯(lián)隊還擁有第56救援中隊，裝備有全副武裝的HH-60G戰(zhàn)斗搜索與救援直升機，聯(lián)隊還在附近的皇家空軍菲爾特維爾基地部署有一個獨立單位。

第48戰(zhàn)斗機聯(lián)隊隊徽

“死神”中隊

“死神”中隊從1944年5月起使用P-47“雷電”戰(zhàn)斗機在歐洲大陸作戰(zhàn)，直到二戰(zhàn)結(jié)束。1952年，他們的番號改為第493戰(zhàn)斗轟炸機中隊，1958年7月8日又改成第493戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機中隊，最后在1991年10月1日變成了第493戰(zhàn)斗機中隊。

“死神”中隊參加過美軍的一系列重大作戰(zhàn)行動，如在南斯拉夫禁飛行動和在伊拉克的“提供舒適”行動。1999年，“死神”的F-15C在北約介入科索沃的“盟軍”行動中擊落4架南斯拉夫的米格-29。

“死神”把他們的主要任務(wù)寫在了中隊的榮譽墻上：“我們殺死米格”，他們裝備了精良的武器來實現(xiàn)這個目的——AIM-9X“響尾蛇”和AIM-120先進(jìn)中程空空導(dǎo)彈。

第493戰(zhàn)斗機中隊隊徽

“死神”中隊的F-15C

榮幸

我與第48聯(lián)隊和美國空軍第三空軍合作了許多年，我在2006年有幸成為“死神”中隊的榮譽指揮官。

我讓部隊的兄弟作為乘客一起飛過多種復(fù)古機，為此我獲得了“Magnum”的呼號（因為我的胡子和美劇《夏威夷神探》（Magnum P.I.）主角的差不多）。

這次我受第48聯(lián)隊指揮官杰·“Tonto”·西爾韋拉上校（現(xiàn)在已經(jīng)升任準(zhǔn)將）之邀來飛“鷹”式戰(zhàn)斗機，這對我來說是很大的榮幸。

《夏威夷神探》劇照，主演湯姆·塞立克，和作者一樣的小胡子

準(zhǔn)備

為了準(zhǔn)備這次飛行，我和前F-15和米格-21飛行員（470架次）泰德·“T Bear”·湯普森來到萊肯希思，在F-15C和“攻擊鷹”模擬器上做練習(xí)，他是我在劍橋飛“虎蛾”時經(jīng)常合作的編隊伙伴。

我期待著體驗使用平顯（HUD）的感覺，在“噴火”、“颶風(fēng)”或霍克“獵迷”戰(zhàn)斗機上，我面前只有一個瞄準(zhǔn)具。但我在第一次模擬器練習(xí)時只是把HUD用作對照，我還是更習(xí)慣盯著座艙里的傳統(tǒng)儀表，“T Bear”說我這是“表盤依賴癥”。

在“攻擊鷹”模擬器上我體會到了空優(yōu)和打擊任務(wù)的區(qū)別，我要使用油門桿上的控制器去選擇地面目標(biāo)。我適應(yīng)平顯后，以“颶風(fēng)”式的曲線進(jìn)近降落航線結(jié)束了模擬器體驗，但F-15的降落速度高達(dá)150節(jié)（278公里/時），而且我還要用左手拇指打開減速板！

在實際飛行前，我還接受了一系列培訓(xùn)，包括緊急逃生和救生設(shè)備，以及在蘭斯·克拉克上士和杰西卡·杰克遜下士的協(xié)助下試穿飛行裝具。

F-15C飛行模擬器

巨大

各代戰(zhàn)斗機都是圍繞機體可承受的推力最大的發(fā)動機設(shè)計的，F(xiàn)-15也不例外。它是圍繞兩臺普惠F100-PW-220發(fā)動機設(shè)計的，單臺推力11340千克，要知道，美國第一種噴氣式戰(zhàn)斗機——貝爾“彗星”只安裝了兩臺590千克推力的發(fā)動機。

“老鷹”是巨大的，長19.51米，翼展12.89米，雙發(fā)雙垂尾賦予它“星球大戰(zhàn)”式的外觀。由于尺寸巨大，F(xiàn)-15獲得了“飛行網(wǎng)球場”的諢名。

F-15C可以很容易地與“攻擊鷹”區(qū)分開，因為后者的機身兩側(cè)安裝有保形油箱，油箱上還有12個炸彈掛架。相比之下C型的機身兩側(cè)只有空空導(dǎo)彈架。

當(dāng)然，F(xiàn)-15C和F-15E最根本的區(qū)別是單座和雙座。對我來說幸運的是“死神”還裝備了雙座F-15D同型教練機，我今天要飛的是F-15D 86-0182。

86-0182是美國空軍最后一架出廠的F-15D，該機已經(jīng)在2014年10月8日因尾旋墜毀在英國

登機

邁克·“Gomez”·金中校（當(dāng)時是第493中隊的指揮官）是后座飛行員，我們將一起飛行。我之前和“Gomez”也一起飛過，盡管速度緩慢，是在紀(jì)念皇家空軍米爾登霍爾基地成立75周年的“虎蛾”編隊里，而今天，我們能飛得快一點。

在我們驅(qū)車前往86-0182所在的硬化機堡時，我終于停止質(zhì)疑這件事的真實性，開始為飛行集中精力。

繞機檢查后，我沿著2.74米的登機梯爬進(jìn)座艙。我原本以為爬進(jìn)“颶風(fēng)”的座艙已經(jīng)很難了，沒想到“老鷹”更難！

飛老式戰(zhàn)機時，我只需要戴好飛行頭盔、坐在降落傘包上、扣好安全帶、連接上降落傘背帶就行了。而在F-15里，我需要把抗荷服與座艙左后方面板上的氣動軟管連接起來，然后把座椅兩側(cè)的生存套件包扣在降落傘背帶底部的D環(huán)上。我雙肩的降落傘背帶與ACES II彈射座椅上的兩根帶子連在一起，一旦彈射后，這兩根帶子就成為了降落傘套帶。座椅高度可電動調(diào)節(jié)，方向舵腳蹬也可以通過儀表板下方的旋鈕調(diào)節(jié)，非常適合我1.83米/89公斤的身材。

前座艙儀表的焦點是一部多用途彩色顯示器（MPCD）和一部垂直態(tài)勢顯示器（VSD），后者基本上就是一個雷達(dá)顯示器。MPCD屏幕被20個按鍵包圍，可按需要選擇畫面，因此，飛行員可以按照自己的偏好設(shè)置座艙。顯示器下方是模擬儀表（“表盤依賴癥”患者的福音）和一個儀表進(jìn)近的水平指示器（HSI）。座艙兩側(cè)控制臺很寬，上面有控制無線電、雷達(dá)、外部和內(nèi)部燈光的幾十個開關(guān)。

F-15D的后座艙只有基本儀表，但仍足以讓教官駕駛飛機。只不過后座沒有HUD，他只能參照儀表飛行。

邁克·“Gomez”·金中校（左）與作者

HOTAS

就我而言，“老鷹”的座艙在操縱上最值得注意就是手不離桿（HOTAS）系統(tǒng)了。HOTAS使飛行員把目光和注意力集中在目標(biāo)上，手放在油門桿和操縱桿上就能進(jìn)行相關(guān)操作。結(jié)果就是操縱桿和油門桿上有多達(dá)14個開關(guān)和按鈕，與“颶風(fēng)”只有一個射擊按鈕的口形握把操縱桿和只有一個通話按鈕的油門桿形成了鮮明對比。

雖然經(jīng)過了MSIP升級，但F-15C的座艙仍然很古老

啟動

F-15使用一臺名叫噴氣燃料啟動機（JFS）的小型噴氣發(fā)動機來啟動主發(fā)動機，JFS通過離合器連接到發(fā)動機，該裝置還能提供部分電力。F-15的油門桿前方有一個扳手控制JFS的離合。啟動發(fā)動機時，JSF先把發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高到18%，然后飛行員向前推油門桿切斷JFS，使發(fā)動機運轉(zhuǎn)在慢車狀態(tài)。

右發(fā)先啟動，因為需要確定右發(fā)驅(qū)動的液壓泵是否正常。等右發(fā)轉(zhuǎn)速超過56%后，右發(fā)電機也隨之啟動了。

幸好我記得有人告誡我在啟動發(fā)動機時要把右側(cè)進(jìn)氣口降到完全向下的位置，才沒有出岔子。JFS和發(fā)動機的噪音聲音很大，而且被機堡進(jìn)一步放大了。座艙蓋關(guān)閉后才隔絕了大部分噪音，發(fā)動機引氣密封了座艙蓋后，座艙開始增壓。

滑出前我們對航電系統(tǒng)進(jìn)行輸入和測試，這個過程大約用了15分鐘。我和“Gomez”完成了檢查，在耳機中聽到其他飛機報告已經(jīng)為這次空戰(zhàn)機動（ACM）訓(xùn)練完成了準(zhǔn)備，我們的呼號是“死神”41。

我們滑出機堡開始飛控檢查，我能感覺到飛控增穩(wěn)系統(tǒng)把翼面快速偏轉(zhuǎn)到停止位時的撞擊，檢查雷達(dá)天線偏轉(zhuǎn)時也能感覺到這種撞擊！

我在滑行中通過方向舵踏板控制著電驅(qū)動和液壓操縱的前輪進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。由于座艙離地很高，外加F-15的前輪在座艙后方，所以轉(zhuǎn)彎感覺很奇怪，和我飛過的其他前三點式飛機大不相同。

我們的起飛重量是19958千克，沒有外掛副油箱，我們將以輕載的干凈外形飛行，所以毫無疑問，起飛將是激動人心的。在起飛前，我們對飛控進(jìn)行了最后一次檢查，我向“Gomez”確認(rèn)彈射座椅已經(jīng)解除了保險。

F-15使用一臺名叫噴氣燃料啟動機（JFS）的小型噴氣發(fā)動機來啟動主發(fā)動機

我能感覺到飛控增穩(wěn)系統(tǒng)把翼面快速偏轉(zhuǎn)到停止位時的撞擊

起飛

“都設(shè)置好了嗎，‘Magnum’？”

“我非?？隙ā！?/p>

當(dāng)我們在24號跑道上列隊時，我像往常一樣念叨著“保持活命速度”的座右銘?！袄销棥痹诨芩俣雀哂?20節(jié)（222千米/時）后就不能中斷起飛了，干凈外形時的輕載單發(fā)起飛速度是161節(jié)（298千米/時）。

“Gomez”踩住剎車，把發(fā)動機轉(zhuǎn)速提高到80%，我們開始“8-6-4-2-4”檢查（按順序檢查儀表讀數(shù)：發(fā)動機轉(zhuǎn)速80%、風(fēng)扇渦輪進(jìn)口溫度（FTIT）600°、燃油流量4000磅（1814千克）/小時、尾噴管張開20%、滑油壓力40磅/平方英寸（0.28兆帕）。

確定讀數(shù)一切正常后，我們釋放了剎車?！癎omez”把油門桿推到最大加力位置，我緊緊抓住把手。我能清晰地感覺到兩臺F100發(fā)動機逐級點燃5級加力直到最大加力狀態(tài)，伴隨而來的是強烈的推背感。飛機迅速加速到135節(jié)（250千米/時）的抬前輪速度，很快我們就以165節(jié)（306千米/時）的速度升空了。

“老鷹”機鼻揚起10度爬升，此時要盡快用儀表盤左下方的手柄收起起落架，否則很快就會超過250節(jié)（463公里/時）的起落架極限速度。當(dāng)然，還要同時用油門桿左側(cè)的小開關(guān)收起襟翼。

我們在30米高度改平，“老鷹”已經(jīng)加速到了450節(jié)（833千米/時），我能感覺到加速度正把我推向椅背。是時候在跑道盡頭來個最大速度爬升了，我們把機鼻抬高到70度進(jìn)入5G轉(zhuǎn)彎，幾秒鐘內(nèi)就爬升到了4572米，此時的速度是350節(jié)（648千米/時）。F-15可以在大約60秒的時間里爬升到9144米！

“老鷹”機鼻揚起10度爬升，此時要盡快用儀表盤左下方的手柄收起起落架，否則很快就會超過250節(jié)（463公里/時）的起落架極限速度 你來操縱

當(dāng)我們從爬升中退出時，我感覺剛剛過去的幾秒鐘更像是火箭發(fā)射。我已經(jīng)沒有時間去胡思亂想了，因為“Gomez”說出了我一直渴望的命令：“你來操縱飛機，‘Magnum’?！惫?，終于輪到我了！

我立刻被HUD上的巡航速度驚住了，“獵迷”雙翼機的巡航速度一般是130節(jié)（241千米/時），“颶風(fēng)”是180節(jié)（333千米/時），但“老鷹”能毫不費力地巡航在350-450節(jié)（648-833千米/時）之間。如果再向上爬升到6096-9144米，在更稀薄的空氣中不僅做過載更大的機動，而且還能更好地發(fā)揮出發(fā)動機性能，F(xiàn)-15甚至能不開加力以接近1馬赫的速度飛行。

我飛了幾個蛇形轉(zhuǎn)彎，基本上“老鷹”是指哪飛哪。由于沒有扭矩效應(yīng)，所以與機頭有一個巨大活塞發(fā)動機的老式飛機相比，“老鷹”的方向舵腳踏基本上就是個擺設(shè)。操縱這架飛機僅需要很小的控制輸入，再加上自動俯仰配平功能、交聯(lián)的副翼和方向舵和3軸控制增穩(wěn)系統(tǒng)，使F-15成為飛行員的夢想。該機的液壓機械飛行控制系統(tǒng)會根據(jù)空速和操縱桿輸入去偏轉(zhuǎn)副翼、方向舵，以及差動平尾。

在獲得一點操控感覺后，我們找到了“Wit”·福格爾上尉駕駛的另一架F-15，然后一起編隊飛向第8空中加油區(qū)。我們在這里與來自米爾登霍爾的第100空中加油聯(lián)隊的KC-135匯合，加了3629千克燃油?！癢it”離開我們?nèi)ズ汀八郎瘛敝嘘牭钠渌袄销棥蓖婵諔?zhàn)機動（ACM）了，而“Gomez”和我準(zhǔn)備做一些特技……

“你來操縱飛機，‘Magnum’。”哈哈，終于輪到我了！

特技

為了飛行表演，我在健身房花了大把的時間，為了這次“老鷹”飛行，我更是增加了訓(xùn)練量……現(xiàn)在我很高興這么做了。我飛特技時喜歡做一種名為“咆哮”的抗荷動作，收緊肚子和脖子的肌肉。但“老鷹”的過載更高且持續(xù)時間更長，雖然飛行員身穿抗荷服，但仍需做抗荷動作。我想起了“T Bear”的建議，他說以4秒為周期進(jìn)行呼吸，先快速深吸氣，然后強制呼氣并發(fā)出“K”的爆破音。

駕駛“老鷹”飛特技很容易，當(dāng)然這都是體力活。F-15的滾轉(zhuǎn)控制精確，桿力較輕，可以在1524-1829米之間完成筋斗，進(jìn)入速度400節(jié)（741千米/時），過載6G。

以6G過載拉急轉(zhuǎn)彎時，我聽到一陣清晰的呼呼聲，像是從進(jìn)氣口上方發(fā)出的。我回頭看了看，“老鷹”的翼尖拖著長長的渦流，機身和機翼表面被一片白霧籠罩著。

“老鷹”做最小半徑轉(zhuǎn)彎時的進(jìn)入速度約325節(jié)（602千米/時），轉(zhuǎn)彎在半徑762米上下。隨著轉(zhuǎn)彎越拉越小，我可以感覺到機身在抖振。“Gomez”開玩笑說這是不同的動物正在機翼上跳舞，較輕的抖振是老鼠在跳舞，嚴(yán)重的抖振是大象在跳舞……我想我感覺到的是一只大象！F-15的桿力在空速低于250節(jié)（463千米/時）和高于500節(jié)（926千米/時）時會變得非常沉重。

接下來“Gomez”演示了被我稱為“加力筋斗”的機動，然后我又親自嘗試了一下。我們把速度降到225節(jié)（417公里/時），然后把油門推到全功率，我感覺到“老鷹”已經(jīng)不是在依靠機翼飛行，而是純粹被兩臺推力近22680千克的普惠發(fā)動機推動著爬升！“老鷹”對推力的渴望還真是無止境。

我回頭看了看，“老鷹”的翼尖拖著長長的渦流，機身和機翼表面被一片白霧籠罩著

空戰(zhàn)

“死神”中隊的每架次訓(xùn)練都能使飛行員積累經(jīng)驗并取得進(jìn)步。該單位最近在保加利亞與荷蘭空軍的F-16一起訓(xùn)練，還剛完成一次作戰(zhàn)部署。

與F-16和F-18“大黃蜂”這樣的戰(zhàn)斗機對抗時，“老鷹”一般會在距離超過16公里時占據(jù)優(yōu)勢，但是當(dāng)距離進(jìn)入16公里后，由于F-16和“大黃蜂”的轉(zhuǎn)彎半徑更?。ㄒ曒d荷、油量和高度而定），所以會吃力一些。返回基地

時間過得真快，到了返航的時候。由于天氣原因，我們要做儀表進(jìn)近了。在這種進(jìn)近中，水平指示儀（HSI）是主要的參考儀表，而不是平顯。我按照HSI的指示下降進(jìn)入萊肯希思航向臺的最低降落高度。“老鷹”飛得很穩(wěn)定，這次220節(jié)（407公里/時）的進(jìn)近是我飛過的最容易的一次儀表進(jìn)近——我感覺飛機就像在軌道滑行。

F-15的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場和老式飛機在達(dá)克斯福德的進(jìn)場差不多——都是“Run and Break”。這是一種緊湊的降落方式，飛機先高速接近跑道，然后大過載轉(zhuǎn)彎快速把速度降到起落架極限速度以下，最后對準(zhǔn)跑道實現(xiàn)緊湊降落。

在進(jìn)近端飛到跑道號碼上方時，我橫滾80度拉出一個5G的水平轉(zhuǎn)彎，同時把油門桿收到慢車減速。我在三邊改平，等速度低于250節(jié)后放下起落架和襟翼，檢查四個綠燈（三個起落架和一各襟翼放下/鎖定指示燈）。

我在模擬器上已經(jīng)飛過一些降落航線，并已習(xí)慣根據(jù)攻角表而不是空速表進(jìn)行進(jìn)近和降落，最佳進(jìn)近攻角表讀數(shù)是20-22?！袄销棥钡钠斤@上有一個小圓圈樣子的速度矢量符號，表示實際飛行方向。在降落階段，該符號被用于用于建立下滑道，并且能自動進(jìn)行橫風(fēng)修正。我把速度矢量符號對準(zhǔn)跑道盡頭，獲得了3度的降落下滑道。“老鷹”降落時在干燥跑道上的橫風(fēng)上限是30節(jié)（56公里/時），潮濕跑道則是25節(jié)（46公里/時）。

我把速度矢量符號對準(zhǔn)跑道盡頭，獲得了3度的降落下滑道

我以大約180節(jié)（333千米/時）開始做一個恒定速率的下降轉(zhuǎn)彎進(jìn)入第五邊，直到跑道出現(xiàn)下方45度。然后我稍稍收油門，降低機鼻，在轉(zhuǎn)彎中點使速度降到175節(jié)（324千米/時）。接下來我在91米高度滾轉(zhuǎn)改平，嚴(yán)格按照攻角表飛行1.6公里，速度降到150節(jié)（278千米/時）。我看了一眼平顯，速度矢量符號仍疊加在跑道頭上。在15米高度我把速度矢量符號對準(zhǔn)跑道起飛端，然后拉平。

“老鷹”相對較低的翼載和大面積機翼產(chǎn)生的地面效應(yīng)為接地提供了良好的減震。降落后我繼續(xù)拉桿，保持抬前輪的姿態(tài)直到滑跑速度低于70節(jié)（130千米/時）。

降落后，我們離開萊肯希思的跑道，打開彈射座椅的保險，滑行回停機坪后關(guān)閉了發(fā)動機。在這里，“死神”的地勤們再次接管了飛機，他們告訴我只是把“老鷹”暫時借給飛行員而已。

作為一個英國人，我非常榮幸地能駕駛F-15“鷹”式戰(zhàn)斗機，我非常感謝第48戰(zhàn)斗機聯(lián)隊和“死神”中隊給了我這個機會。我還要感謝杰·西爾韋拉準(zhǔn)將使這一切成為可能，以及邁克·“Gomez”·金中校帶我體驗我一生中最不可思議的飛行經(jīng)歷之一。“老鷹”真把我給迷住了。

“老鷹”相對較低的翼載和大面積機翼產(chǎn)生的地面效應(yīng)為接地提供了良好的減震

第四篇：民用航空飛行技術(shù)人員職務(wù)試行條例-飛行員系列材料（定稿）

民用航空飛行技術(shù)人員職務(wù)試行條例

第一章 總 則

第一條 為促進(jìn)民用航空飛行干部隊伍建設(shè)，加強對飛行技術(shù)人員的培養(yǎng)、考核和合理使用，充分發(fā)揮其積極性，鼓勵鉆研業(yè)務(wù)，不斷提高專業(yè)技術(shù)水平，為建設(shè)和發(fā)展現(xiàn)代化的中國民用航空事業(yè)服務(wù)，根據(jù)國務(wù)院關(guān)于實行專業(yè)技術(shù)職務(wù)聘任制度的規(guī)定和有關(guān)指示精神，特制定本條例。

第二條 民用航空飛行技術(shù)職務(wù)是根據(jù)其工作性質(zhì)及實際工作需要而設(shè)置的工作崗位。應(yīng)按機型、任務(wù)定編定員，應(yīng)有合理的結(jié)構(gòu)比例、明確的職責(zé)、任職條件和任期，實行限額聘任（任命）制度。被聘任（任命）飛行技術(shù)職務(wù)的人員，按民用航空飛行技術(shù)人員職務(wù)工資標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)取相應(yīng)的職務(wù)工資。

第三條 民用航空飛行技術(shù)職務(wù)分駕駛、領(lǐng)航、通信、機械四類專業(yè)。

駕駛專業(yè)人員職務(wù)為：一級飛行員、二級飛行員、三級飛行員、四級飛行員；

領(lǐng)航專業(yè)人員職務(wù)為：一級領(lǐng)航員、二級領(lǐng)航員、三級領(lǐng)航員、四級領(lǐng)航員；

通信專業(yè)人員職務(wù)為；一級飛行通信員、二級飛行通信員、三級飛行通信員、四級飛行通信員；

機械專業(yè)人員職務(wù)為：一級飛行機械員、二級飛行機械員。三級飛行機械員、四級飛行機械員。

一級飛行員、一級領(lǐng)航員、一級飛行通信員、一級飛行機械員為高級職務(wù)；二級飛行員、二級領(lǐng)航員、二級飛行通信員、二級飛行機械員為中級職務(wù)；三級、四級飛行員，三級、四級領(lǐng)航員，三級、四級飛行通信員，三級、四級飛行機械員為初級職務(wù)。

第二章 任職條件

第四條 擔(dān)任民用航空飛行技術(shù)職務(wù)的人員，必須符合下列基本條件：

1、擁護(hù)中國共產(chǎn)黨的領(lǐng)導(dǎo)，堅持四項基本原則，熱愛社會主義祖國，積極為社會主義現(xiàn)代化建設(shè)服務(wù)；

2、具有良好的思想政治品質(zhì)和高度的組織性、紀(jì)律性，嚴(yán)守職業(yè)道德，熱愛本職工作，飛行事業(yè)心強，為發(fā)展民用航空事業(yè)努力工作；

3、了解民用航空工作的方針、政策和飛行法規(guī)；

4、體格條件合乎民用航空飛行人員健康標(biāo)準(zhǔn)。第五條 評審、聘任（任命）民用航空飛行技術(shù)職務(wù)，應(yīng)以是否具備履行相應(yīng)職責(zé)的實際能力、專業(yè)技術(shù)水平和工作成就為主要依據(jù)，并應(yīng)具備相應(yīng)的學(xué)歷和飛行工作的資歷。

第六條 駕駛專業(yè)人員職務(wù)任職條件

1、四級飛行員

（1）大學(xué)專科或中等專業(yè)學(xué)校駕駛專業(yè)畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格，取得副駕駛執(zhí)照；

（2）初步掌握本專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識、專業(yè)技術(shù)知識和機上設(shè)備工作原理、使用程序及操作方法；

（3）具有完成飛行輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格；大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任四級飛行員二年以上；中等專業(yè)學(xué)校畢業(yè)，擔(dān)任四級飛行員四年以上；

（2）具有本專業(yè)的航空理論知識。較熟練地掌握機上設(shè)備的工作原理、使用程序和操作方法，能正確判斷和處理飛行中的特殊情況，并熟知飛行手冊、有關(guān)條例細(xì)則和規(guī)章制度；

（3）具有完成一般飛行任務(wù)的技能，經(jīng)考核合格，取得通用航空晝間三號以上天氣標(biāo)準(zhǔn)、運輸航空晝間二號以上天氣標(biāo)準(zhǔn)的駕駛執(zhí)照，并能勝任本職工作，未發(fā)生責(zé)任等級事故，連續(xù)安全飛行800小時（運輸飛行，以下同）以上；

（4）能借助工具書閱讀本專業(yè)的一般英文技術(shù)資料。

3、二級飛行員

（1）大學(xué)本科或大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任三級飛行員四年以上；

（2）具有較系統(tǒng)的航空理論知識和較豐富的各種復(fù)雜情況飛行經(jīng)驗，熟練地掌握機上設(shè)備使用程序和操作方法，能迅速準(zhǔn)確判斷和處置飛行中的疑難問題，能正確分析各種飛行事故征候和事故，并能總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，提出飛行安全的預(yù)防措施；

（3）具有完成較復(fù)雜飛行任務(wù)的技能，經(jīng)考核合格，取得通用航空晝間二號以上天氣標(biāo)準(zhǔn)，運輸航空晝間一號、夜間二號以上天氣標(biāo)準(zhǔn)的駕駛執(zhí)照，并能接機長的職責(zé)要求，圓滿完成所飛機型的各種飛行任務(wù)，取得較好的成績，未發(fā)生責(zé)任等級事故，連續(xù)安全飛行4000小時以上；

（4）能夠編寫飛行訓(xùn)練大綱、教材、技術(shù)資料，并能擔(dān)任教學(xué)或技術(shù)檢查工作；

（5）能閱讀本專業(yè)的英文資料，國際航線飛行，一般能用英語進(jìn)行飛行通話。

4、一級飛行員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，擔(dān)任二級飛行員五年以上；（2）具有系統(tǒng)的航空理論知識和豐富的飛行實踐經(jīng)驗，能夠解決本專業(yè)范圍內(nèi)理論和技術(shù)方面的重大疑難問題，在飛行技術(shù)或航空理論上有所成就或論著，對培養(yǎng)和提高駕駛?cè)藛T的技術(shù)業(yè)務(wù)水平有較大貢獻(xiàn)，有較強的飛行技術(shù)管理和組織領(lǐng)導(dǎo)能力；

（3）具有完成復(fù)雜飛行任務(wù)的技能，經(jīng)考核合格，取得所飛機型最復(fù)雜天氣標(biāo)準(zhǔn)的駕駛執(zhí)照，并能圓滿完成各種

飛行任務(wù)，取得顯著成績，未發(fā)生責(zé)任等級事故，連續(xù)安全飛行7000小時以上；

（4）具有組織、檢查、指導(dǎo)二級飛行員及其以下人員工作和學(xué)習(xí)的能力；

（5）較熟練地掌握英語，勝任本專業(yè)的技術(shù)資料編譯工作，并能準(zhǔn)確地用英語進(jìn)行飛行通話。

第七條 飛行領(lǐng)航專業(yè)人員職務(wù)任職條件

1、四級領(lǐng)航員

（l）大學(xué)?？苹蛑械葘I(yè)學(xué)校領(lǐng)航專業(yè)畢業(yè)后，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格，取得領(lǐng)航員執(zhí)照；

（2）初步掌握領(lǐng)航的基礎(chǔ)理論知識、專業(yè)技術(shù)知識和領(lǐng)航設(shè)備的工作原理、使用程序及操作方法；

（3）具有完成領(lǐng)航輔助性工作的實際能力。

2、三級領(lǐng)航員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格；大學(xué)本科畢業(yè)，擔(dān)任四級領(lǐng)航員二年以上；中等專業(yè)學(xué)校畢業(yè)，擔(dān)任四級領(lǐng)航員四年以上；

（2）具有領(lǐng)航專業(yè)理論基礎(chǔ)知識和專業(yè)技術(shù)知識，較熟練地掌握領(lǐng)航設(shè)備的工作原理，使用程序和操作方法，熟知有關(guān)條例、細(xì)則、規(guī)章制度，能獨立設(shè)計、制定一般航線飛行計劃和進(jìn)、離場程序，能在晝夜條件下，在所飛機型上圓滿完成領(lǐng)航任務(wù)，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照，連續(xù)安全飛行800小時以上；

（3）能借助工具書閱讀本專業(yè)的一般英文技術(shù)資料。

3、二級領(lǐng)航員

（1）大學(xué)本科或大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任三級領(lǐng)航員四年以上；

（2）具有較全面的領(lǐng)航理論知識并掌握現(xiàn)代領(lǐng)航設(shè)備必需的理論基礎(chǔ)知識，有較豐富的領(lǐng)航實踐經(jīng)驗，能制定各種地域航線飛行計劃，具有計算設(shè)計儀表進(jìn)近程序的能力，能擔(dān)任各種復(fù)雜條件下的領(lǐng)航工作，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照，連續(xù)安全飛行4000小時以上；

（3）能夠編寫領(lǐng)航技術(shù)資料、教學(xué)大綱和教材，并能擔(dān)任教學(xué)或技術(shù)檢查工作；

（4）能閱讀和使用國際飛行中有關(guān)領(lǐng)航方面的英文資料。

4、一級領(lǐng)航員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)擔(dān)任二級領(lǐng)航員五年以上；（2）具有系統(tǒng)的領(lǐng)航理論知識和技術(shù)知識，熟知現(xiàn)代領(lǐng)航和駕駛設(shè)備的理論知識，能解決本專業(yè)范圍內(nèi)重要理論和技術(shù)方面的問題，在改進(jìn)領(lǐng)航設(shè)備、提高領(lǐng)航技術(shù)和作業(yè)方法方面有創(chuàng)見或論著，具有設(shè)計研制航行圖表和領(lǐng)航計算器具的科研能力并有成效，在培養(yǎng)人才和領(lǐng)航工作上有顯著成績，連續(xù)安全飛行7000小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）具有組織、檢查、指導(dǎo)二級領(lǐng)航員及其以下人員

工作和學(xué)習(xí)的能力；

（4）較熟練地掌握英語，能準(zhǔn)確地編譯本專業(yè)的英文技術(shù)資料。

第八條 飛行通信專業(yè)人員職務(wù)任職條件

1、四級飛行通信員

（1）大學(xué)專科或中等專業(yè)學(xué)校通信專業(yè)畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格，取得通信員執(zhí)照；

（2）初步掌握空中通信的基礎(chǔ)理論知識、專業(yè)技術(shù)知識和通信設(shè)備的工作原理，使用程序及操作方法；

（3）具有完成空中通信輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行通信員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格；大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任四級飛行通信員二年以上；中等專業(yè)學(xué)校畢業(yè)，擔(dān)任四級飛行通信員四年以上；

（2）具有通信專業(yè)理論基礎(chǔ)知識和專業(yè)技術(shù)知識，較熟練地掌握機載通信設(shè)備的工作原理、使用程序和操作方法，并能判斷和排除一般故障；掌握國內(nèi)航線空中交通管制所用術(shù)語和語言，能單獨制定通信計劃和完成空中通信任務(wù)；經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照，連續(xù)安全飛行800小時以上；

（3）能借助工具書閱讀本專業(yè)的一般英文技術(shù)資料，能用英語進(jìn)行一般飛行通話。

3、二級飛行通信員

（l）大學(xué)本科或大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任三級飛行通信員四年以上；

（2）具有較全面的通信理論知識和較豐富的空中通信工作經(jīng)驗，熟悉國內(nèi)、國際航空通信業(yè)務(wù)和有關(guān)文件資料，能擬定航班和專包機通信計劃，通信技巧良好，能與機組密切配合，在較復(fù)雜困難條件下能完成空中通信任務(wù)，取得較好成績，連續(xù)安全飛行4000小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）能夠編寫通信技術(shù)資料，教學(xué)計劃和教材，并能擔(dān)任教學(xué)或技術(shù)檢查工作；

（4）能用英語完成飛行通信工作，表達(dá)、理解正確，并能閱讀一般航空通信英文資料。

4、一級飛行通信員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，擔(dān)任二級飛行通信員五年以上；（2）具有系統(tǒng)的通信理論知識和豐富的空中通信工作經(jīng)驗，對國內(nèi)、國際空中交通管制和空中通信工作有豐富的知識，熟知遇險和救援知識，善于總結(jié)空中通信工作經(jīng)驗；熟悉機載無線電設(shè)備和了解地面對空通信、導(dǎo)航設(shè)施現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，在飛行十分繁忙和復(fù)雜困難條件下，能圓滿完成空中交通管制的通信任務(wù)，取得顯著成績，連續(xù)安全飛行7000小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）具有組織、檢查、指導(dǎo)二級飛行通信員及其以下人員工作和學(xué)習(xí)的能力；

（4）較熟練地掌握英語。

第九條 飛行機械專業(yè)人員職務(wù)任職條件

1、四級飛行機械員

（1）大學(xué)?？苹蛑械葘I(yè)學(xué)校機械專業(yè)畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格，取得機械員執(zhí)照；

（1）初步掌握空中機械專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識、專業(yè)技術(shù)知識和機上設(shè)備的工作原理、性能、使用程序及操作方法；

（2）具有完成本專業(yè)輔助性工作的實際能力。

2、三級飛行機械員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，見習(xí)一年期滿，經(jīng)考察合格；大學(xué)?？飘厴I(yè)，擔(dān)任四級飛行機械員二年以上；中等專業(yè)學(xué)校畢業(yè)，擔(dān)任四級飛行機械員四年以上；

（2）具有本專業(yè)的基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)技術(shù)知識，較熟練地掌握飛機各系統(tǒng)的工作原理、性能數(shù)據(jù)、使用程序和操作方法，能正確判斷和處理空中一般機械故障與緊急情況，熟悉飛行使用手冊、機務(wù)條例和有關(guān)規(guī)章制度，能與機組協(xié)調(diào)配合完成稅務(wù)工作任務(wù)，連續(xù)安全飛行800小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）能借助工具書閱讀本專業(yè)的一般英文技術(shù)資料，擔(dān)任國際飛行任務(wù)時，對外能用外語處理一般業(yè)務(wù)工作。

3、二級飛行機械員

（1）大學(xué)本科或大學(xué)專科畢業(yè)，擔(dān)任三級飛行機械員四年以上；

（2）具有較系統(tǒng)航空基礎(chǔ)理論知識和專業(yè)技術(shù)知識，有較豐富的實踐經(jīng)驗，熟知所飛機型的構(gòu)造原理和空用使用操作特點，具有分析處理較復(fù)雜或關(guān)鍵性技術(shù)問題的能力，能完成較復(fù)雜困難的飛行任務(wù)，連續(xù)安全飛行4000小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）能夠編寫機務(wù)技術(shù)資料、教學(xué)計劃和教材，并能擔(dān)任教學(xué)或技術(shù)檢查工作；

（4）能閱讀本專業(yè)的英文資料，在國際飛行中能用外語處理本職范圍內(nèi)的業(yè)務(wù)工作。

4、一級飛行機械員

（1）大學(xué)本科畢業(yè)，擔(dān)任二級飛行機械員五年以上；（2）具有系統(tǒng)的航空工程理論知識和技術(shù)，有豐富的空勤機務(wù)工作經(jīng)驗，能解決本專業(yè)范圍內(nèi)重大的理論和技術(shù)方面的問題，在改進(jìn)和提高空勤機務(wù)工作上有所創(chuàng)造，并取得顯著成績，對培養(yǎng)人才，提高機械專業(yè)人員技術(shù)水平有較大貢獻(xiàn)，圓滿完成各類飛行任務(wù)，連續(xù)安全飛行7000小時以上，經(jīng)考核合格，取得相應(yīng)職務(wù)的執(zhí)照；

（3）具有組織、檢查、指導(dǎo)二級飛行機械員及其以下人員工作和學(xué)習(xí)的能力；

（4）較熟練地掌握英語。

第十條 為了廣開才路，不拘一格地選拔、使用人才，對確有真才實學(xué)、成績顯著、貢獻(xiàn)突出、符合任職條件的飛行技術(shù)人員，在確定其相應(yīng)專業(yè)職務(wù)時，可以不受本條例規(guī)

定的學(xué)歷、工作年限的限制。

第二章 職務(wù)設(shè)置和職責(zé)

第十一條 飛行技術(shù)職務(wù)設(shè)置的原則，職務(wù)數(shù)額和各級職務(wù)的合理結(jié)構(gòu)比例，要在批準(zhǔn)的編制定員的基礎(chǔ)上，根據(jù)飛機的類型、機組體制、所承擔(dān)任務(wù)的實際需要、國家規(guī)定的限額幅度和上級下達(dá)工資增長指標(biāo)確定，經(jīng)上級主管部門批準(zhǔn)后執(zhí)行。飛行技術(shù)職務(wù)的結(jié)構(gòu)比例，應(yīng)隨著民用航空事業(yè)、技術(shù)發(fā)展的需要，適時進(jìn)行合理的調(diào)整。

第十二條 設(shè)置飛行技術(shù)職務(wù)時，要根據(jù)所飛機型的工作崗位，制訂各級職務(wù)職責(zé)，建立技術(shù)責(zé)任制或崗位責(zé)任制。職責(zé)范圍應(yīng)該包括：工作范圍、任務(wù)、權(quán)限、完成任務(wù)的要求和必須履行的責(zé)任、義務(wù)等。職責(zé)要符合實際，明確具體，便于執(zhí)行和檢查。

第四章 評審和聘任

第十三條 各級評委會應(yīng)由專業(yè)知識水平高、業(yè)務(wù)技術(shù)能力強、堅持原則、作風(fēng)正派、辦事公道的同行專家和擔(dān)任較高飛行技術(shù)職務(wù)的人員組成。

第十四條 中國民用航空局指導(dǎo)全國飛行技術(shù)職務(wù)的評審、聘任（任命）工作。

第十五條 評審、聘任（任命）飛行技術(shù)職務(wù)，應(yīng)由本人提出申請，經(jīng)考核、推薦、評委會評審，由各單位根據(jù)工作需要和主管部門核定的高中級飛行技術(shù)職務(wù)合理結(jié)構(gòu)比例、限額，在經(jīng)過評委會評審的符合相應(yīng)任職條件的飛行技術(shù)人員中聘任（任命）。

第十六條 聘任或任命期一般三至五年，根據(jù)工作需要可連聘或連任，在任職期滿前三個月至六個月，單位行政領(lǐng)導(dǎo)應(yīng)根據(jù)工作需要和任職期間的工作成績，提出續(xù)聘或解聘的意見，并通知本人。

第五章 附 則

第十七條 本條例適用于全國從事民用航空飛行技術(shù)工作的駕駛、領(lǐng)航、通信、機械專業(yè)的人員。

第十八條 中國民用航空局所屬各地區(qū)管理局、飛行院校、航空公司結(jié)合本單位的實際情況，制訂貫徹本條例的實施細(xì)則，報中國民用航空局職稱改革工作領(lǐng)導(dǎo)小組審核批準(zhǔn)后執(zhí)行。其他民用航空企事業(yè)單位飛行技術(shù)人員職務(wù)聘任（任命）工作，由各主管部門根據(jù)本條例組織實施。

第十九條 本條例由中國民用航空局負(fù)責(zé)解釋。第二十條 本條例自批準(zhǔn)之日起實行。

第五篇：改掉這七個壞習(xí)慣會使你更年輕

同樣的年紀(jì)，為什么有的人看上去年輕，有的人看上去滿臉滄桑？這與生活習(xí)慣密切相關(guān)。專家表示，改掉以下壞習(xí)慣可以讓你老得慢，更青春。

面部表情豐富（資料圖）

一、面部表情過于豐富

經(jīng)常瞇眼、皺眉、狂笑、撇嘴，這些都會使面部皺紋增多，所以，最好盡量減少過分的表情。

二、熬夜

晚上11時到凌晨3時是最佳的休息時間，如果此時休息不好，皮膚容易出現(xiàn)粗糙、黑斑、青春痘等問題。因此要作息規(guī)律，盡量少熬夜，如果休息不夠，應(yīng)及時補充。

三、“苦瓜臉”

每天愁眉苦臉，悶悶不樂，會使皮膚細(xì)胞缺乏營養(yǎng)，容易出現(xiàn)皺紋。、常曝曬

陽光直射會直接損傷皮膚深層的彈性纖維和膠原蛋白，使皮膚變得松弛無光澤。所以出門時要做好防護(hù)。

五、不愛運動

適量的運動能促使全身血液循環(huán)加速，增強皮膚潤滑，減低肌膚衰老的機會。所以結(jié)合自身條件，選擇適合自己的方式，加強鍛煉。

六、抽煙喝酒

尼古丁對皮膚血管有收縮作用，所以吸煙者皮膚出現(xiàn)皺紋要比不吸煙者提前10年到來。而喝酒會減少皮膚中油脂數(shù)量，使皮膚脫水，間接影響到皮膚的正常功能。

七、不愛喝水

水分如果攝取不夠，會導(dǎo)致油脂分泌量不足，皮膚就很容易脫水，但不要喝富含咖啡因的飲料。