第一篇：地鐵車站公共區(qū)裝修設計淺談

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摘要 對車站公共區(qū)裝修設計中材料的選用、色彩的搭配、路引、導向、標志、廣告等的搭配進行了闡述，對裝修設計中需要注意的問題進行了分析。關鍵詞 地鐵車站 公共區(qū) 裝修設計 裝修材料車站裝修概述

裝修是指在一定區(qū)域和范圍內(nèi)進行的，包括走水電施工、墻體、地板、天花板、景觀等所實現(xiàn)的依據(jù)一定設計理念和美觀規(guī)則形成的一整套施工和解決方案。

車站公共區(qū)是乘客進出車站所通過的空間，是乘客對車站最直觀的了解，而地鐵車站往往是一個狹長、凈高低矮的空間。如何改善這種空間下乘客心理所產(chǎn)生的壓抑、沉悶感;如何增強每座地下車站的可識別性;如何把車站設計成大氣、空透、恰到好處的小體量，這些設計理念對于每個建筑師來說都是必須確切把握的。裝修材料的選用 2． 1 地面

地面裝修應采用耐磨、防滑、易清潔材料，站廳、站臺層公共區(qū)一般采用石材地面，如西安地鐵 2號線采用芝麻白花崗巖，杭州地鐵 1 號線采用的是人造崗石。2． 2 墻面

車站內(nèi)墻面常用的有釉面磚、人造大理石、烤瓷鋁板、微晶玻璃板、硅鈣涂裝板、氟維特板、水泥壓力板(NAFC 板)、馬賽克、質量上等的美術型水磨石還包括西安地鐵 2 號線采用的無機預涂板，杭州地鐵 1 號線采用的陶瓷墻磚等。2． 3 柱面

柱的裝飾面積較地坪、墻面少得多，故所用材料的檔次可提高一些，常用的有人造大理石、花崗巖、鋁合金復合板、馬賽克、彩鋼板、玻璃磚等。也可采用與地面相同的材料進行柱面裝飾，如西安地鐵 2 號線部分車站遍采用與地面材料相同的芝麻白花崗巖作為柱面裝飾。2． 4 吊頂

地鐵車站的吊頂設計應滿足質輕、牢固、防火、防潮、防腐蝕、美觀、易于安裝，以及便于吊頂內(nèi)部設備的維護、檢修等要求。

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鋁合金板有耐高溫、防潮、防塵、抗腐蝕、自身重量輕，結構牢固、易拆裝，抗沖擊力強，不易磨損，吸音隔音，不受正負壓影響，有利于通風口或其他設備散熱等特性，作為大部分地區(qū)公共區(qū)吊頂?shù)闹鬟x材料。

其形式有單片、井式、U 形片、條板、方板、弧形板及其沖孔鋁合金板，金屬網(wǎng)架等。2． 5 其他

公共區(qū)與設備區(qū)連接處的防火門、隔聲門應采用金屬材料;如需采用木材時應采用耐火極限不低于 3 h 的防火材料貼面。車控室觀察窗位于防火分區(qū)界面上時，應采用 C 類甲級防火玻璃。當樓梯欄板采用玻璃時應采用鋼化玻璃、夾絲玻璃等。色彩的搭配

色彩是通過眼、腦和我們的生活經(jīng)驗所產(chǎn)生的一種對光的視覺效應。人對顏色的感覺不僅僅由光的物理性質所決定，人類對顏色的感覺往往受到周圍顏色的影響。

車站公共區(qū)的最基本要求是保持客流暢通，無堵塞擁擠，需滿足正常情況下客流的通行和緊急情況下的疏散。而在色彩中，冷色調(diào)會給人以距離、涼爽之感不會引起客流的滯留，可促進乘客快進快出;而適當?shù)呐山o乘客帶來一絲暖意，避免產(chǎn)生冷冰冰無人情味的印象，所以車站公共區(qū)應以冷色調(diào)為基礎，輔以局部暖色。

設在站臺層休息椅的色彩可配合本車站主色調(diào)或一條線主色調(diào)選用，其色調(diào)可鮮艷奪目，當配合每座車站主色調(diào)選用時，將會大大增強車站的識別性。

在一個城市的整個線網(wǎng)中，各線應有各自的色彩。每條線開行列車、站臺上可開行方向的指示牌等的色帶均采用同一標色，這樣即增加各線的可識別性，又體現(xiàn)每條線的統(tǒng)一性。路引、導向、標志、廣告 4． 1 地鐵標志

地鐵標志是代表一個城市地鐵含義的形象符號，往往需要通過征集并向市民公示后采用。地鐵標注應便于識別且具有個性，能引導乘客進入車站。地鐵標記往往設置在出入口、道路指示標識等明顯部位，一般配有燈光，便于夜間識別。圖1 為世界部分城市地鐵標志。

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4． 2 指示標志

指示標志是表示地鐵在某處的職能或某場所用途，一些能供乘客使用或與乘客聯(lián)系密切的場所，如售票處、檢票口、補票處、問訊處、站長室、站銘牌、公共廁所、無障礙電梯等等，此種標志應全線統(tǒng)一，且與國際準、國內(nèi)標準盡量統(tǒng)一。4． 3 導向標志

導向標志其作用是引導指示乘客行進方向。導向標志極為重要，一般設在通道內(nèi)的交叉口、轉彎處及不易判明走向的地方，此種標志應全線統(tǒng)一，同時配有英文。

目前國內(nèi)的導向標識基本以矩形牌為其主要形式，有些城市的導向標志也進行了一些細節(jié)設計，將導向標志做的新穎、獨特。如西安地鐵 2 號線導向牌的基本造型取自人們熟悉的基本建筑構件“瓦”，將瓦的原型進行藝術的加工處理、簡化、升華，形成西安地鐵二號線導向牌的側面造型“U”，瓦即為意，意即形的靈魂，語意蘊含了形態(tài)升華與凝練的情感，意與形之間如“影”隨“形”。在設計導向標志中，省去諸多方形的棱角的冰冷，采用圓滑過渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散導向標志

疏散導向標志是當?shù)罔F發(fā)生事故時，引導乘客迅速、安全疏散必須設置的標志，所以其規(guī)格尺寸、圖文、形式、安裝位置、高度、用色、供電需求等均應符合國家有關規(guī)定。一般距地面1 m 或在地面處設置。其間距一般不大于 15 m。如區(qū)間設有應急通道則每隔 20 m 設一處。同時疏散導向標志還應采用熒光材料，當無光源時可自行發(fā)光，引導乘疏散。4． 5 廣告燈箱

廣告燈箱是給地鐵運營單位帶來經(jīng)濟效益的一種重要手段，已成為各城市地鐵不可缺少的設置。

現(xiàn)今的地鐵設計中，廣告燈箱的尺寸已基本模數(shù)化，由于新建地鐵車站墻面采用干掛形式，廣告燈箱可內(nèi)嵌于車站裝修層中，不會對乘客通行產(chǎn)生印象。同時也應注意廣告燈箱的位置不能阻擋、影響車站指示、導向等標志功能使用;廣告的用色不能對地鐵信號功能產(chǎn)生任何影響;廣告箱不可采用易燃材料。裝修中應該注重的幾個要點

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(1)應以安全、適用、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢、易識別以體現(xiàn)快捷性交通建筑的特點，力求簡潔、明快、樸實、經(jīng)濟、不追求豪華、并最大限度地體現(xiàn)各城市的風貌為目標。

(2)避免單純從裝飾效果考慮而減小乘客的通行面積。在通道、出入口等處不應設置有礙于通行的裝飾和凹凸界面。

(3)對于平頂結構應防止平頂裝飾材料及懸掛物的脫落。

(4)墻面、柱面的陽角在人體接觸高度范圍內(nèi)不應成銳角，選用的材料宜較堅固，不易碰壞，不易玷污。

(5)凡乘客涉足的地坪在小高差處應鋪砌成坡道。

結束語

目前我國地鐵空間呈現(xiàn)出向大型化、綜合化、網(wǎng)絡化發(fā)展的趨勢。然而無論如何演變，人性化的設計思想必須貫穿始終，關注并尊重人的生理、心理乃至更高層次的文化審美需求是每個設計者所要恪守的準則，而通過設計手法的表現(xiàn)，創(chuàng)造即有人性化又能達到體現(xiàn)車站特點則是每個設計者的最高理想與最終目標。

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第二篇：2016年地鐵車站裝飾裝修工程項目考察報告

2016年地鐵車站裝飾裝修工程項目考察報告

2016年3月7日至3月11日，鐵投集團總工辦與運營分公司機電中心一行六人，針對上海地鐵、杭州地鐵、寧波地鐵的裝飾裝修工程及材料廠商進行了實地考察，并進行深入溝通和交流，學習了上述三家地鐵公司在地鐵車站裝飾裝修工程管理的先進經(jīng)驗。

一、杭州地鐵項目考察心得

1.據(jù)杭州地鐵集團設計部門相關人員介紹，在工程實施過程中，通過關鍵節(jié)點來把控工程施工進度，按照工程進展情況每月或者每兩月召開工程例會，及時了解施工現(xiàn)場疑難問題，匯總解決并上報，一方面給與施工方及時回復決策信息，一方面收集現(xiàn)場施工難點，讓整個工程管理良性運轉，上傳下達，提高效率。工程在實施階段處于動態(tài)調(diào)整，主觀可以解決的問題及時溝通，即時決策；客觀存在的問題隨時上報，并根據(jù)高層意見調(diào)整工期或者各個工種的施工方案等。

2.施工現(xiàn)場遇到的特殊問題，例如管線遷改、交通疏解等由各標段工程項目負責人和現(xiàn)場業(yè)主代表與地鐵集團和產(chǎn)權單位部門聯(lián)系協(xié)調(diào)解決。

3.現(xiàn)場業(yè)主代表在工程管理過程中，重點著眼于工程款支付、項目投資、形象進度等方面，定期及時跟蹤、反饋情況。由設計院提出的施工圖紙的變化在非合同范圍內(nèi)增加的施工內(nèi)容、采購項目的，由設計院出具相關聯(lián)系單提交設計部門走變更程序；由施工方、監(jiān)理方或業(yè)主方提出的非合同范圍內(nèi)增加的施工內(nèi)容、采購項目，由施工方或供貨方與業(yè)主代表研究確認后，提交設計部門，確認變更方案，交由變更委員會審議。若變更范圍、數(shù)量或金額較大，由設計院重新出藍圖，下發(fā)施工單位執(zhí)行、工程結算和存檔備案；若變更較小，由施工單位在竣工圖上進行修改，現(xiàn)場簽證的相關文件一并與竣工圖結算。以上所有變更方案和費用需由監(jiān)理審核并確認。

4.在車站裝飾裝修整體風格（含出入口）及文化墻的設計中，首先按照車站或城市文化特色和特點的設計理念，綜合考慮，統(tǒng)一布局，咨詢各專業(yè)設計機構或團體、院校等，將初步方案統(tǒng)一提交政府部門進行綜合審議；在文化墻的具體設計實施過程中，采用公開招投標方式，根據(jù)各投標單位的設計方案及費用，最終選定；在文化墻的實施過程中，設計理念的造價要遠大于施工造價，主要為藝術設計單位，同時也展示了設計單位的設計能力，因此此類設計和施工的主動性很強。

5.在材料選用方面，吊頂、墻面、地面等材料采購多采用甲招甲供模式，有效的保證材料品牌和質量，缺點是由于供貨和施工相對獨立，增加了協(xié)調(diào)難度并影響施工進度；其次材料采購采用甲控乙供模式，前期市場調(diào)研和質量對比后，公開招標入圍單位，施工方只能從已招標的備選名單里選用材料品牌或廠家，采購價格由施工方與供貨方獨立協(xié)商。

6.工程管理方面，現(xiàn)場業(yè)主代表（機電部）全程介入需求書編制、招標辦法選定、裝修方案研究及后續(xù)的全過程管理，及時有效的掌握全面情況。

圖1 景芳站站臺層裝修風格

圖2 市民中心站站廳層裝修風格

圖3 文化墻

圖4 LED星空吊頂

二、上海地鐵項目考察心得

1.上海地鐵作為建設和運營經(jīng)驗都很豐富的國內(nèi)一線城市，在裝飾裝修方面多采用簡潔明快的設計特點，更多的重點放在導向標識和乘客服務的角度。個別車站也針對性的做了特殊裝飾裝修，但大面積和大范圍的華麗裝飾裝修幾乎沒有。由于上海申通公司相關部門未能出面，本次考察以自行參觀學習為主。

圖5 漢中路站蝴蝶墻

圖6 自然博物館站站廳層

三、寧波地鐵項目考察心得

1.寧波地鐵整體裝修工程管理由機電部門負責，設計方案由設計處、機電部等共同確認；設計風格全線基本統(tǒng)一，略有變化，裝修及導向系統(tǒng)為一家設計院統(tǒng)一負責，依次進行概念設計、方案設計、初步設計、施工圖設計，最終由各工點院完成后交總體院審核交業(yè)主招標施工。

2.變更管理方面，一類變更由總師辦統(tǒng)一審查后交設計部門具體執(zhí)行；小額（5萬元以下）的變更，由現(xiàn)場四方會簽后執(zhí)行，大額（5萬元以上）由設計部門執(zhí)行變更流程。

3.寧波地鐵一號線全線風格統(tǒng)一，主色調(diào)為白色鏤空，簡單明快，但缺少變化和特點，鼓樓站采用了文化背景墻的設計，描繪的是民間曲藝文化；寧波地鐵二號線全線風格統(tǒng)一，主色調(diào)為亮色（橘色、黃色），高架站采用裸裝或點綴裝飾特點，既節(jié)省費用，又方便設備檢修，實用性較強。

4.在文化背景墻的設計管理方面，由黨群處統(tǒng)一負責前期管理，包括設計風格和招投標的全過程；寧波地鐵已通車的地鐵車站的文化背景墻由寧波大學、清華大學聯(lián)合設計實施。

5.在施工圖消防報審方面，由機電處配合綜合科到相關部門進行辦理；消防驗收由機電處統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理。

6.寧波地鐵一號線采用復合招標施工管理模式，高架站采用機電安裝、公共區(qū)裝修及外立面裝修為一個施工包的方案，地下站采用機電安裝和裝修獨立招標的施工包方案；在材料采購方面，一號線采用甲招乙供方案（三方協(xié)議，確定供貨單價），施工總包里含綜合管理費；二號線采用主材甲供方案，其中廣告燈箱為采供施工模式；在搪瓷鋼板、烤瓷鋁板、盲道、燈具選用上，由廠家提供小樣，經(jīng)業(yè)主和監(jiān)理審核后確認選用。

圖7 鼓樓站站臺層

圖8 寧波火車站站臺層

此次考察時間較充足，考察單位多，在施工管理交流、材料選用、材料生產(chǎn)等多方面進行深入交流和實地考察，收獲頗豐，為今后的招標投標，材料選用，工程管理提供了很好的儲備，也為今后與兄弟城市的進一步溝通拓寬了渠道。

機電中心 2016.3.27

第三篇：淺談地鐵車站防火設計

淺談地鐵車站防火設計

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設計，從煙氣控制、安全疏散和應急處置等地鐵火災防災減災的三方面，論述了地鐵車站防火的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。關鍵詞：地鐵火災；煙氣控制；安全疏散；應急預案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災減災是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災可分為站臺火災、站廳火災、設備間火災等，并按照同一時刻僅一處發(fā)生火災考慮。根據(jù)車站的結構形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災工況，相應的通風排煙模式、人員疏散方式和應急預案也不盡相同。這就提高了對火災時煙氣控制、人員疏散和應急處置等防災減災的關鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災煙氣控制

地鐵車站的正常通風系統(tǒng)與火災通風排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風機反轉或組合風閥的開關實現(xiàn)轉換，主風機一般是大型軸流式風機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會實現(xiàn)聯(lián)動，以便更快更好地排除火災煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結構和通風系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災條件下的最佳通風排煙模式不盡相同，需要進行優(yōu)化。

車站通風排煙應保證站臺發(fā)生火災時樓梯處的新風氣流由站廳流向站臺，且風速不低于1.5m/s；在疏散時間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數(shù))。島式車站火災在上述各種通風排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場試驗結果表明通風排煙主要靠車站通風排煙系統(tǒng)完成。車站排風、兩端區(qū)間風機停止的通風排煙模式為最佳。車站風機排風運行時，將煙氣從頂部風口排出車站，區(qū)間風機對車站排煙的貢獻較小。因此，區(qū)間通風系統(tǒng)是否向車站送風需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風排煙系統(tǒng)不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風速，能保證兩端疏散通道的安全。

當車站不同位置發(fā)生火災時，車站風機排風、區(qū)間風機排風運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風速滿足大于2 m/s的要求，對火災煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側站廳火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設有2組或2組以上的樓、扶梯，設樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計算得來的。然而，還應該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設置，l同時應滿足站臺有效長度內(nèi)任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當寬度大于3.6m時，應設置中 間扶手，樓梯應符合建筑模數(shù)。地鐵車站設備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側均需設樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災時人員疏散。

防災疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發(fā)生火災的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設置應符合下列規(guī)定：

車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應少于兩個，并應直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應少于兩個，并應有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時，可設置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設于設備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災害或出現(xiàn)故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設備機房、區(qū)間隧道等均設置應急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設置疏散標志外，還應沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設置自發(fā)光疏散標志。

在運營管理方而，車廂之間應連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動選擇站臺的下車位置，從而節(jié)省時間。車廂山應增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設有防災自動報警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發(fā)生火災后影響全局的重要部位和火災危險大的部位，還應增設手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設備用房較集中的一端設置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應設置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災時消防人員進入車站、區(qū)間。地鐵車站火災的應急處置

3.1 地鐵車站火災應急處置的一般流程

事故應急處置包括預防、預備、響應和恢復4個階段，一般按照事先編制的應急預案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災應急預案。該預案制訂車站火災的報警流程、應急組織流程、設備動作流程、通風排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場工作人員的職責和任務以及應急指揮救援的體系。針對地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災工況提出相應應急預案，并建立應急預案數(shù)據(jù)庫。

3.2 火災自動報警系統(tǒng)

安裝火災自動報警系統(tǒng)，是要在火災發(fā)生的早期，能提供準確的探測信號，以便相關人員能作出適當和有效的救災和疏散行動，同時啟動火災聯(lián)動控制，以防止火災曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質、火災危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災自動報警系統(tǒng)將按一級設置，而地面和地上車站則按二級設置?；馂奶綔y器將采用光電感煙探測器和手動火災報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺、設備及管理用房區(qū)域、人行通道設室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設計防規(guī)范》的要求，設室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內(nèi)任何部位。水槍的充實水柱不應小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應超過30m；雙口雙閥消火栓則不應超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設置氣體自動滅火裝置，但當這些重要設備房間設于地面和地上車站內(nèi)時，則不須要設氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設計規(guī)范》及《高層民用建筑設計防火規(guī)范》對各種形式地鐵車站設置自動噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設置自動噴水滅火系統(tǒng)的設計概念一致，所以車站也不設自動噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設自動噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺層內(nèi)設置自動噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災后自動噴水系統(tǒng)啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統(tǒng)導致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設置自動噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應急照明和指示標志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設備按一級負荷供電，并應在末級配電箱處設置自動切換裝置，當發(fā)生火災切斷三級用電時，應能保證消防設備正常工作。

下列部位應設置疏散應急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設備房。

下列部位應設置醒目的疏散指示標志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應設置燈光疏散指示標志，并設有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標志距地面小于1m。結論

地鐵火災是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規(guī)律、通風排煙模式、人員疏散策略、應急預案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應急處置等3項關鍵技術的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災的應急處置流程和地鐵火災應急預案性能化設計思想。

參考文獻：

[1] 中華人民共和國建設部．GB50157-2003地鐵設計規(guī)范[S]．北京中國計劃出版社，2003． [2] 建筑設計防火規(guī)范（GB50016-2006）．

[3] 原震,趙新文.如何解決地鐵站臺隧道的通風排煙問題[J].消防技術與產(chǎn)品信息,2003,(11)[4] 楊英霞，陳超，等．關于地鐵列車火災人員疏散問題的幾點討論[J]．中國安全科學學報，2006，16(9)：45．

[5] 中華人民共和國建設部．GB 50157—2003地鐵設計規(guī)范．中國計劃出版社，2003． [6] 李勝利，毛軍，等．地鐵火災應急預案研究及計算機仿真軟件開發(fā)研究報告[R]．北京：北京市地鐵運營有限公司，北京交通大學，2006．

此為課程小論文，不具有任何權威性，對于數(shù)據(jù)的真實性及后果概不負責

第四篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個地鐵站作為調(diào)查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現(xiàn)有的鐵路設施的占23%，應該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎設施差，包括排風設施，疏導通道設計等，服務人員態(tài)度不好或者服務人員不夠，管理不足，導致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿(mào)站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應不同的出行路徑必然導致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設施設備布局應有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導。

3、主導性；該站的客流構成中，通常換乘客流占主導，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導換乘方向。因此，在車站的設計與管理中要突出對主導客流的關注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設施設備能力等關鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時間內(nèi)對換乘設施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對國貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發(fā)展和運營管理有所幫助。

第五篇：軌道交通地鐵車站設計要點介紹

軌道交通地鐵車站設計要點介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結合當前城市軌道交通車站設計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設計方案為例,結合站址環(huán)境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經(jīng)濟技術方面的比較,確定最優(yōu)方案并談談自己對軌道交通設計的理解。關鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設計；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節(jié)化的規(guī)劃設計，從而導致很多車站與周邊環(huán)境品質地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導向指示標志不清晰，出入口、風亭、冷卻塔等構筑物缺少整體景觀設計等。

導致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復雜的，涉及規(guī)劃、建設、管理等各個層面。就規(guī)劃設計層面來說，受我國傳統(tǒng)規(guī)劃設計技術體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡布局、站位布點、車站出入口設置等規(guī)劃設計中，時常過于注重工程技術的可行性和工程建設成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結合；目前我們地鐵車站設計都是把周邊規(guī)劃作為設計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設用地規(guī)劃指標、進行城市空間環(huán)境設計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關系也存在認識不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實現(xiàn)軌道交通引導發(fā)展的前提條件，車站設置應能夠極大的改善交通服務質量和可達性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結合。

2.2 建設以車站為核心的結構緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發(fā)強度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設中，結合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業(yè)綜合開發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設計和建設，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質地區(qū)。

合肥2號線玉蘭大道站整體規(guī)劃設計思路和對策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側，玉蘭大道路口西側處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。3.2 設計思路

玉蘭大道設計的思路分為2個層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設計。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問題。

○2車站核心區(qū)的一體化設計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設計。3.3 設計對策

玉蘭大道站設計的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設計對策體現(xiàn)在以下幾個方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”?？拷囌緸楣ㄅc居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設計是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設計，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進行了優(yōu)化，增設了過街出入口，并將出入口與車站風亭建筑結合設置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設計方案介紹

玉蘭大道西側做單層設備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號出入口預留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結構施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設計原則

3.5.1 車站建筑防災設計嚴格按照《建筑設計防火規(guī)范》、《高層建筑設計防火規(guī)范》、和《地鐵設計規(guī)范》及國家現(xiàn)行的其他有關規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設計，還應注意出入口、風亭、冷卻塔等地面構（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應滿足《地鐵設計規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風亭、出入口應遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應符合現(xiàn)行國家標準《汽車加油加氣站設計與施工規(guī)范》的要求，否則應采取相應的防災措施；

3.5.2 車站設計規(guī)模應根據(jù)按控制期高峰小時預測客流集散量和車站行車管理、設備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要。應注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設計應合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動扶梯的設計除應滿足上、下乘客的需要外，還應滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設計應以功能為主，并注重交通性建筑應具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時代氣息，同時還應與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優(yōu)化設備、管理用房布置，并進行標準化、模塊化、集約化設計以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設計應積極配合城市地下和地上空間的綜合開發(fā)并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業(yè)開發(fā)相結合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設施的防火措施，應滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災情時，應保證系統(tǒng)的相對獨立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當不能同步實施時，應預留接口條件；

3.5.9 車站設計應符合有關規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運營管理、設備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無障礙設計。車站應設無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設施。車站至少應有一處出入口設置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設計應按六級人防設防，車站出入口通道及風道應符合相應的人防要求，在站臺層端部應預留按人防分區(qū)設置區(qū)間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設計應充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應按城市規(guī)劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應預留安檢設施的設置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設計方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費區(qū)和付費區(qū)，兩區(qū)域之間設有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區(qū)和付費區(qū)為完全獨立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機附近設有票務處（非付費區(qū)內(nèi)設半自動售票機），以負責解決票務糾紛和辦理補票業(yè)務。在非付費區(qū)內(nèi)設有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設有銀行等公共服務設施，在付費區(qū)內(nèi)設有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區(qū)內(nèi)設有1臺殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風空調(diào)機房和隧道風機房及設備用房，車站主要的設備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設有車站控制室、站長室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設備室、AFC票務管理室、AFC設備室、會議室、通信設備室、信號設備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設備室、UPS電源室、氣瓶間、通風空調(diào)電控室、通風空調(diào)機房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺層

車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層東端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺層平面圖

c）車站剖面設計

地鐵車站剖面設計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設和公共區(qū)人體工程學的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結語

軌道交通車站設計對策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項目建設標準》（建標104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預可行性研究報告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》；

作者簡介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設計研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術開發(fā)區(qū)香樟大道180號 安徽省交通規(guī)劃設計研究院 5 樓 巖土與隧道分院