第一篇：高速鐵路施工與維護(hù)報(bào)告

高速鐵路線路工程施工與維護(hù)技術(shù)報(bào)告

學(xué)院：土木工程 班級(jí)：道鐵1班 姓名： 陳學(xué)賢 學(xué)號(hào)：13011232

日期：2014年6月19日

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

陳學(xué)賢

（西南交通大學(xué) 土木工程學(xué)院 四川 成都 610000）

摘要：京滬高速鐵路是我國(guó)重大戰(zhàn)略性交通工程，是我國(guó)投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目，也是一次建成線路最長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)最高的高速鐵路。工程建設(shè)意義和影響都是極其深遠(yuǎn)的，是一個(gè)時(shí)代的象征。京滬高速鐵路的建設(shè)目標(biāo)在于如何將這項(xiàng)工程打造為世界一流，如何落到實(shí)際當(dāng)中，就需要充分運(yùn)用高標(biāo)準(zhǔn)、最先進(jìn)的管理思想和方法，以標(biāo)準(zhǔn)化管理為手段，全面落實(shí)質(zhì)量、安全、工期、成本、創(chuàng)新、環(huán)保“六位一體”的管理要求，促進(jìn)我國(guó)乃至世界鐵路建設(shè)管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的總體目標(biāo)。本文主要對(duì)京滬高速鐵路在線路建設(shè)和管理中的一些特點(diǎn)和創(chuàng)新進(jìn)行分析和探討，為我國(guó)類(lèi)似工程的建設(shè)和管理提供一定的參考價(jià)值和啟示。

關(guān)鍵字：京滬高速鐵路，項(xiàng)目管理，特點(diǎn)與創(chuàng)新

The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway

Chen Xuexian(Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000)Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world.Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era.In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation.All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean.This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future.Keywords: The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management, the characteristics and innovation

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

1.緒論

高速鐵路建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，因項(xiàng)目規(guī)模大、標(biāo)準(zhǔn)高、技術(shù)新，參建單位眾多，涉及面廣，影響因素非常多，建設(shè)過(guò)程的管理尤為艱巨。京滬高速鐵路是我國(guó)第一次嘗試大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)、快速度的高速鐵路建設(shè)，要把它打造為世界一流的安全工程，就需要克服一系列的難題。

（1）建設(shè)規(guī)模大。目前，我國(guó)的大規(guī)模鐵路建設(shè)已經(jīng)全面陸續(xù)展開(kāi)，并將在很長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)，長(zhǎng)期保持快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。以高速鐵路為代表的快速鐵路建設(shè)既給我們提供了一個(gè)難得的機(jī)遇，但也使我們面臨了前所未有的嚴(yán)峻考驗(yàn)。由于管理和技術(shù)力量的缺乏，鐵路建設(shè)尚沒(méi)有形成先進(jìn)、科學(xué)、嚴(yán)密的建設(shè)管理制度和方法體系，這是制約我國(guó)鐵路建設(shè)水平提升的關(guān)鍵，是制約高速鐵路建設(shè)的關(guān)鍵因素。

（2）技術(shù)復(fù)雜。高速鐵路是一項(xiàng)復(fù)雜的現(xiàn)代系統(tǒng)工程，堪比航天工程，為保證列車(chē)運(yùn)行的高速度、高平順性和高可靠性，同時(shí)沿線受特殊的復(fù)雜地質(zhì)條件影響，使得建設(shè)中對(duì)路基、橋梁、軌道、信號(hào)等專(zhuān)業(yè)施工方面的要求極為苛刻。在高速鐵路的建設(shè)中，軌下基礎(chǔ)的耐久性和可靠性必須得到保障。這就要求不管是在線路的選擇還是跨河跨路、變形控制等方面，都要采用特殊的技術(shù)處理措施來(lái)保證。在技術(shù)經(jīng)驗(yàn)上，當(dāng)前世界范圍的高速鐵路建造公里數(shù)有限，工程技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)還不夠成熟，那么對(duì)于一些特殊工程，甚至是聞所未聞見(jiàn)所未見(jiàn)的工程地質(zhì)條件，根本沒(méi)有所謂的經(jīng)驗(yàn)可循，因此施工難度極大。

（3）質(zhì)量要求高。為了滿足高速鐵路的安全性、平穩(wěn)性和舒適性要求，對(duì)橋梁的徐變、路基的工后沉降、路橋過(guò)渡段差異沉降、軌道板鋪設(shè)精度、軌道平順性等指標(biāo)都極其嚴(yán)格，工程質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)量級(jí)提升到毫米級(jí)，土建工程的精度要達(dá)到機(jī)加工的精度等等，這些高質(zhì)量要求都對(duì)參與高速鐵路建設(shè)的員工是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。

所以說(shuō)高速鐵路建設(shè)是與普通鐵路有著質(zhì)的區(qū)別，有更高的要求。如再沿襲過(guò)去傳統(tǒng)的慣性思維，用管理普通鐵路的老思路、老辦法來(lái)建設(shè)高速鐵路是不行的。一方面，這些巨大的變化已經(jīng)充分說(shuō)明，如果在工程建設(shè)過(guò)程中缺乏系統(tǒng)、科學(xué)、主動(dòng)、有效的管理，那么工程質(zhì)量就難以保證，施工安全風(fēng)險(xiǎn)將增大，更為重要的是，在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后由于施工中隱含的質(zhì)量安全隱患突然爆發(fā)，在列車(chē)高速、高密度行駛的狀態(tài)下，將發(fā)生極其嚴(yán)重的事故，給人民群眾帶來(lái)極其嚴(yán)重的生命和財(cái)產(chǎn)損失，這種風(fēng)險(xiǎn)是不可接受的。另一方面，高速鐵路建設(shè)管理過(guò)程必須實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化和精細(xì)化的工業(yè)化生產(chǎn)和流水線作業(yè)，滿足實(shí)際需要。京滬高速鐵

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

路作為我國(guó)高速鐵路建設(shè)的標(biāo)志，就需要對(duì)其整個(gè)建設(shè)過(guò)程中項(xiàng)目管理所具有的特點(diǎn)和創(chuàng)新進(jìn)行學(xué)習(xí)和參考，具有一定的現(xiàn)實(shí)意義。

2.京滬高速鐵路線路項(xiàng)目管理難點(diǎn)

京滬高速鐵路全長(zhǎng)1318公里，設(shè)計(jì)時(shí)速為350公里，起自北京南站，途經(jīng)北京、天津市、河北等7個(gè)省市區(qū)。線路跨越海河、黃河、淮河、長(zhǎng)江四大水系，沿線工程將遇到區(qū)域地面沉降、軟土和松軟土、巖溶、煤礦采空區(qū)、滑坡、地震液化和活動(dòng)斷裂帶等復(fù)雜地質(zhì)。需要采用基礎(chǔ)沉降與結(jié)構(gòu)變形控制技術(shù)、大跨深水橋梁建造技術(shù)、無(wú)砟軌道規(guī)模化應(yīng)用技術(shù)、工程材料與結(jié)構(gòu)耐久性保證技術(shù)、軌道減振和降噪、列車(chē)自動(dòng)控制等一系列高新技術(shù)，系統(tǒng)龐大而復(fù)雜。京滬高速鐵路平面示意圖見(jiàn)圖2-1。

圖2-1京滬高速鐵路平面示意圖

（1）是國(guó)內(nèi)外高度關(guān)注,建設(shè)意義深遠(yuǎn)

京滬高速鐵路投資巨大,科技含量高,是集中展示我國(guó)經(jīng)濟(jì)實(shí)力和科技水平的一項(xiàng)重大工程,同時(shí)也是重大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域一項(xiàng)最重大的世紀(jì)性、歷史性宏偉工程。京滬高速鐵路作為我國(guó)最尖端、最先進(jìn)高鐵技術(shù)的集大成者,一方面可以促進(jìn)轉(zhuǎn)變我國(guó)交通發(fā)展模式、促進(jìn)綜合交通走上科學(xué)發(fā)展軌道；另一方面，作為溝通我國(guó)最發(fā)達(dá)兩大經(jīng)濟(jì)區(qū)域的現(xiàn)代化鐵路客運(yùn)大通道,它的建成和開(kāi)通運(yùn)營(yíng),必將進(jìn)一步豐富我國(guó)高鐵建設(shè)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn),必將全面提升我國(guó)高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,為建設(shè)世界一流高鐵提供重要的理論支撐、實(shí)踐支撐和人才支撐,推動(dòng)我國(guó)鐵路現(xiàn)代化事業(yè)邁向更高水平,為建設(shè)創(chuàng)新型國(guó)家做出新的貢獻(xiàn)。

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

（2）質(zhì)量安全

質(zhì)量和安全作為項(xiàng)目管理最重要、最核心、最關(guān)鍵的要素，不僅關(guān)系著工程的順利實(shí)施和長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，也關(guān)系著人民生命財(cái)產(chǎn)安全和鐵路的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，是鐵路建設(shè)系統(tǒng)貫徹落實(shí)以人為本、可持續(xù)發(fā)展理念的具體體現(xiàn)。世界一流的目標(biāo)要求和安全管理的重大責(zé)任，要求我們對(duì)工程建設(shè)的各個(gè)階段、各個(gè)環(huán)節(jié)實(shí)施全過(guò)程的質(zhì)量和安全監(jiān)控，確保整個(gè)建設(shè)過(guò)程安全開(kāi)展。（3）建設(shè)工期

京滬高速鐵路要按照設(shè)計(jì)階段的工期完成建設(shè)，就必須加強(qiáng)建設(shè)管理，科學(xué)配置建設(shè)資源，不斷優(yōu)化施工組織，并將施工進(jìn)度細(xì)化到日，做好動(dòng)態(tài)管理。（4）投資控制

隨著高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的不斷完善、工期目標(biāo)的動(dòng)態(tài)調(diào)整和軌道板類(lèi)型的優(yōu)化，使大型工程和征地拆遷等費(fèi)用不斷增加，造成工程投資增加。既要合理控制投資，保證業(yè)主的利益；又要保護(hù)沿線廣大人民群眾利益，激勵(lì)各參建單位的積極性，面臨很多矛盾和困難。（5）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，工程建造難度大

京滬高速鐵路采用當(dāng)今世界最先進(jìn)的技術(shù)，按照世界一流水平組織建設(shè)，有著科技含量高、博采世界高速鐵路之長(zhǎng)、系統(tǒng)集成創(chuàng)新的鮮明特點(diǎn)。從九十年代初啟動(dòng)到現(xiàn)在，在京滬高速鐵路前期準(zhǔn)備的十多年里，廣泛借鑒世界先進(jìn)技術(shù)和先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，先后完成了400多項(xiàng)科研試驗(yàn)，攻克了一系列技術(shù)難題，廣泛進(jìn)行了考察咨詢(xún)，形成了京滬高速鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，為工程建設(shè)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。但這畢竟是一項(xiàng)世界上前所未有的嶄新事業(yè)，要確保主體工程質(zhì)量“零缺陷”，高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率地建設(shè)好京滬高速鐵路，對(duì)廣大建設(shè)者來(lái)說(shuō)，無(wú)疑是一個(gè)嚴(yán)峻的考驗(yàn)。要將各種技術(shù)創(chuàng)新貫穿于建設(shè)全過(guò)程，充分發(fā)揮京滬高速鐵路項(xiàng)目對(duì)技術(shù)創(chuàng)新的引領(lǐng)作用，如何立足自主創(chuàng)新，堅(jiān)持原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新？把京滬高速鐵路建成技術(shù)創(chuàng)新工程，健全和完善中國(guó)的高速鐵路自主技術(shù)體系，面臨許多挑戰(zhàn)。（6）環(huán)境保護(hù)

高速鐵路建設(shè)跟其他項(xiàng)目建設(shè)一樣會(huì)不同程度的影響該地區(qū)的生態(tài)環(huán)境,怎樣減輕環(huán)境負(fù)擔(dān),實(shí)現(xiàn)鐵路與生態(tài)環(huán)境的和諧及鐵路的可持續(xù)發(fā)展是鐵路面臨的新的挑戰(zhàn)做。如何做到環(huán)保設(shè)施與主體工程同步設(shè)計(jì)、同步施工、同步投產(chǎn)，把噪聲和振動(dòng)影響控制在較低水平，把京滬高速鐵路建成環(huán)境友好型工程，這對(duì)全線的環(huán)境保護(hù)工作提出了很高的要求,為發(fā)展“綠色鐵路”做好風(fēng)向標(biāo)。

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

3.京滬高速鐵路線路項(xiàng)目管理特點(diǎn)與創(chuàng)新

京滬高速鐵路之所以能夠成為工程領(lǐng)域中的精品工程主要就取決于建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理,從項(xiàng)目一開(kāi)始,就在觀念創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、機(jī)制創(chuàng)新上狠下功夫,扎實(shí)有效地推進(jìn)工程標(biāo)準(zhǔn)化管理。在實(shí)施過(guò)程中充分借鑒國(guó)內(nèi)外重大項(xiàng)目建設(shè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn),以管理科學(xué)理論和系統(tǒng)工程理論為指導(dǎo),以標(biāo)準(zhǔn)化的思想、方法和手段,提出了以“管理制度標(biāo)準(zhǔn)化、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化和過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化”為核心內(nèi)容，以“機(jī)械化、工廠化、專(zhuān)業(yè)化和信息化”為主要支撐手段的標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，并以建設(shè)單位為龍頭，參建各方各負(fù)其責(zé)、協(xié)同推進(jìn)，同時(shí)以標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)來(lái)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理向縱深發(fā)展，逐步形成具有京滬高速鐵路特色的標(biāo)準(zhǔn)化管理的體系和方法。具有以下的特點(diǎn)：

特性之一是先進(jìn)性。京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理所制定的標(biāo)準(zhǔn)符合科學(xué)發(fā)展觀的要求，積極運(yùn)用先進(jìn)管理方法，能與時(shí)倶進(jìn)，經(jīng)常性地動(dòng)態(tài)優(yōu)化，能始終保持先進(jìn)水平，大大地提高了工作效率和效益。

特性之二是系統(tǒng)性。項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理體系中“四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化”是一個(gè)有機(jī)的統(tǒng)一體，其中管理制度是“四個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化”的基礎(chǔ)，后三者“人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理和過(guò)程控制”是落實(shí)的標(biāo)準(zhǔn)化管理的具體實(shí)施內(nèi)容，四者相互聯(lián)動(dòng)，系統(tǒng)落實(shí)“六位一體”管理要求。

特性之三是統(tǒng)一性。項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理體系中建立的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)三者相對(duì)統(tǒng)一，也就是設(shè)計(jì)單位、施工單位、監(jiān)理單位在項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中的相互協(xié)調(diào)性。

特性之四是文化性。項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理持續(xù)縱深推進(jìn)后形成鐵路建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)化管理文化，人人參與其中，標(biāo)準(zhǔn)成為習(xí)慣，習(xí)慣符合標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)果達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)。

京滬高速鐵路在整個(gè)項(xiàng)目管理過(guò)程中始終堅(jiān)持管理制度標(biāo)準(zhǔn)化，京滬高速鐵路建設(shè)中標(biāo)準(zhǔn)化管理的指導(dǎo)思想是：以管理科學(xué)理論、系統(tǒng)工程理論為指導(dǎo)原則，以建設(shè)世界一流高速鐵路目標(biāo)為導(dǎo)向，突出“源頭把關(guān)、過(guò)程控制、精細(xì)化管理”，,全面落實(shí)“六位一體”管理要求，將標(biāo)準(zhǔn)化管理貫穿于整個(gè)建設(shè)過(guò)程，通過(guò)建設(shè)單位管理標(biāo)準(zhǔn)化，推動(dòng)勘察設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等單位的標(biāo)準(zhǔn)化管理，構(gòu)建京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化管理體系，實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路全員、全過(guò)程、全方位的標(biāo)準(zhǔn)化管理。

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

3.1管理體系標(biāo)準(zhǔn)化

京滬高速鐵路項(xiàng)目成立總指揮部，指導(dǎo)、督促京滬高速鐵路各參建單位積極推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化管理，構(gòu)建相應(yīng)的管理制度體系，明確不同單位、不同層面管理者、操作者的崗位要求和行為規(guī)范，這樣就可以實(shí)現(xiàn)京滬高速鐵路建設(shè)總指揮部與各參建單位管理體系的接口融合和無(wú)縫對(duì)接。在建立標(biāo)準(zhǔn)化施工過(guò)程中，專(zhuān)門(mén)成立標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)督導(dǎo)組，指導(dǎo)并督促設(shè)計(jì)、咨詢(xún)、施工、監(jiān)理各參建單位參與到各項(xiàng)管理制度相適應(yīng)的各項(xiàng)管理細(xì)則，形成了以建設(shè)單位為龍頭、參建各方全員參與、統(tǒng)一步調(diào)、各負(fù)其責(zé)、協(xié)同推進(jìn)的標(biāo)準(zhǔn)化管理良好局面。

根據(jù)施工組織中的關(guān)鍵工序研究確定工藝,制定相關(guān)的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，編制作業(yè)指導(dǎo)書(shū)。根據(jù)確定的標(biāo)準(zhǔn)，編制的作業(yè)指導(dǎo)書(shū)具體到每個(gè)工序、每項(xiàng)工作和每個(gè)環(huán)節(jié)。在工序開(kāi)始前，尤其是在釆用新技術(shù)時(shí)，以作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為落腳點(diǎn)，進(jìn)行多次工藝試驗(yàn)，從保證質(zhì)量、提高工效、控制成本和便于操作等多方面進(jìn)行比較，從中選出最優(yōu)的施工工藝，制定出各環(huán)節(jié)的具體作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。并按標(biāo)準(zhǔn)化施工，就能達(dá)到符合要求的質(zhì)量、工期目標(biāo)。

3.2項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)管理中實(shí)施人員配備標(biāo)準(zhǔn)化

（1）夯實(shí)團(tuán)隊(duì)建設(shè)思想基礎(chǔ)

京滬高速鐵路建設(shè)團(tuán)隊(duì)始終把團(tuán)隊(duì)精神塑造放在重要位置，塑造并發(fā)揚(yáng)“勇攀高峰、追求一流”的京滬高鐵精神，始終把又好又快建設(shè)世界一流京滬高速鐵路作為培訓(xùn)全體員工的主題，使所有參與的員工形成共同的價(jià)值取向，樹(shù)立高度的責(zé)任感。真正的做到精心組織、精心設(shè)計(jì)、精心施工、精心管理，發(fā)揚(yáng)京滬高鐵精神。

（2）提升團(tuán)隊(duì)建設(shè)的素質(zhì)和能力

京滬高鐵管理團(tuán)隊(duì)始終堅(jiān)持在實(shí)踐中全面增強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)的整體素質(zhì)為核心。力求做到“少而精”、“一崗多能”，從源頭把好人才進(jìn)口關(guān)；并且不斷的做好員工的培訓(xùn)工作，堅(jiān)持全員和全程培訓(xùn)制度，讓大家自始至終都有一種追求精品工程的信念，堅(jiān)持請(qǐng)進(jìn)來(lái)、走出去的培訓(xùn)思路，不僅要加強(qiáng)行業(yè)領(lǐng)域之間的交流，還要學(xué)習(xí)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)和管理，使京滬高鐵建設(shè)達(dá)到世界一流水平，堅(jiān)持不懈地全面提升人員素質(zhì)。最后就是建立了健全嚴(yán)格的考核制度，褒獎(jiǎng)先進(jìn)、激勵(lì)后進(jìn)，在整個(gè)管理過(guò)程中營(yíng)造出了一個(gè)能者上、庸者下的良好氛圍，對(duì)落實(shí)團(tuán)隊(duì)建設(shè)的長(zhǎng)效機(jī)制、加強(qiáng)團(tuán)隊(duì)建設(shè)發(fā)揮了重要作用。（3）在項(xiàng)目管理實(shí)施架子隊(duì)模式

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

京滬高鐵的建設(shè)過(guò)程中采用架子隊(duì)模式可以很好的執(zhí)行作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，高效的把握施工進(jìn)度，有效的控制施工質(zhì)量，使項(xiàng)目管理又好又快的推進(jìn)。根據(jù)項(xiàng)目施工難度的大小將架子隊(duì)分混合型和勞務(wù)型兩種組織形式，并且對(duì)其實(shí)施嚴(yán)管善待的原則，著力強(qiáng)化“同吃、同住、同勞動(dòng)、同學(xué)習(xí)、同管理”的“五同”管理。這使得京滬高鐵項(xiàng)目建設(shè)團(tuán)隊(duì)更具力量。

3.3項(xiàng)目過(guò)程控制標(biāo)準(zhǔn)化

（1）源頭把關(guān)強(qiáng)化原材料質(zhì)量管控

在京滬高速鐵路建設(shè)過(guò)程中，從原材料采購(gòu)到生產(chǎn)工藝和規(guī)范流程等方面進(jìn)行了全過(guò)程監(jiān)督。不只是由施工單位來(lái)對(duì)工廠試驗(yàn)樣品的取樣和試驗(yàn)加工過(guò)程進(jìn)行全程跟蹤監(jiān)督，還需要設(shè)計(jì)方、監(jiān)理方共同參與其中，堅(jiān)決杜絕了不合格材料進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)，確保工程質(zhì)量。（2）堅(jiān)持樣板引路

京滬高速鐵路在全線的施工中推行“樣板引路、試驗(yàn)先行、首件認(rèn)可”，也就是對(duì)全線同類(lèi)別、同類(lèi)型、具有普遍性、通用性和一致性的施工內(nèi)容，推行樣板引路，首先做出符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的樣板后，實(shí)時(shí)召開(kāi)工藝或技術(shù)專(zhuān)題活動(dòng)，對(duì)不規(guī)范的操作工藝進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)整治，對(duì)先進(jìn)的工藝進(jìn)行評(píng)優(yōu)，帶動(dòng)全線工程的全面創(chuàng)優(yōu)。

（3）創(chuàng)建“問(wèn)題庫(kù)”制度

京滬高速鐵路建設(shè)中，實(shí)施質(zhì)量終身負(fù)責(zé)制，對(duì)所有施工單位自檢和監(jiān)理旁站檢查資料都實(shí)行簽名制，在全線工區(qū)以上單位全部建立工程的影像檔案。并且定期組織安全、質(zhì)量大檢查，并將檢查中發(fā)現(xiàn)的所有問(wèn)題一律納入“問(wèn)題庫(kù)”，對(duì)所謂的問(wèn)題通過(guò)落實(shí)責(zé)任、限期整改、追蹤驗(yàn)證、整改銷(xiāo)號(hào)，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)管理，從而使全線安全質(zhì)量始終處于有序可控狀態(tài)。

（4）安全質(zhì)量檢查實(shí)施“紅、黃、灰、綠通知單”制

京滬高速鐵路在建設(shè)中對(duì)于安全質(zhì)量檢查實(shí)施“紅、黃、灰、綠通知單”制度，一方面可以使現(xiàn)場(chǎng)的施工人員以及設(shè)計(jì)人員、監(jiān)理人員實(shí)時(shí)的掌握線路安全質(zhì)量，并做出調(diào)整和完善，對(duì)任何安全隱患問(wèn)題決不放過(guò)，確保全線工程安全質(zhì)量有序可控；另一方面還可以獎(jiǎng)優(yōu)罰劣，起到激勵(lì)效果，使全線員工都能積極投身于京滬高鐵建設(shè)當(dāng)中。（5）動(dòng)態(tài)優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)

京滬高速鐵路建設(shè)中始終堅(jiān)持以方案科學(xué)可行、建設(shè)經(jīng)濟(jì)合理為目標(biāo)，根據(jù)全線工程特點(diǎn)和建設(shè)進(jìn)程，不斷優(yōu)化細(xì)化指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)，尤其是一些重點(diǎn)

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

工程和路段。做好現(xiàn)場(chǎng)資源的調(diào)配，優(yōu)化資源配置并加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)管理，抓好項(xiàng)目工序轉(zhuǎn)換和實(shí)時(shí)銜接，確保工程形象進(jìn)度和實(shí)物工程量滿足施工組織設(shè)計(jì)要求，確保階段性的施工重和施工節(jié)點(diǎn)目標(biāo)如期實(shí)現(xiàn)。（6）大力推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新

京滬高速鐵路的建設(shè)過(guò)程并不是簡(jiǎn)單的施工過(guò)程，而是技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程，將技術(shù)創(chuàng)新運(yùn)用于實(shí)踐檢驗(yàn)的過(guò)程。堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新與施工同步進(jìn)行，不僅保證了施工作業(yè)的精度，而且極大地提高了施工效率和工程質(zhì)量。這樣一來(lái)，通過(guò)全方位、多層次的技術(shù)創(chuàng)新，為京滬高速鐵路高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量、高效率建設(shè)提供了源源不斷的強(qiáng)大動(dòng)力。

3.4項(xiàng)目管理中實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化

京滬高速鐵路在建設(shè)過(guò)程中始終將機(jī)械化、工廠化、專(zhuān)業(yè)化、信息化為其管理手段，促進(jìn)建設(shè)過(guò)程符合高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的要求。實(shí)施機(jī)械化作業(yè)使京滬高鐵規(guī)?；a(chǎn)能力大大提高；用工廠化生產(chǎn)規(guī)范制件標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)了京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)的數(shù)據(jù)化控制；在京滬高鐵標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)過(guò)程中實(shí)施專(zhuān)業(yè)化，可以很好的科學(xué)的控制整個(gè)建設(shè)過(guò)程，保證工程質(zhì)量安全可靠；京滬高鐵管理過(guò)程中運(yùn)用信息化，可以進(jìn)一步助推精細(xì)化管理，因?yàn)樾畔⒒瘜?shí)現(xiàn)了過(guò)程控制數(shù)據(jù)化與京滬高速鐵路建設(shè)的動(dòng)態(tài)管理，大大提高了管理水平。

4.結(jié)論

京滬高速鐵路之所以成為世界一流的精品工程，就在于建設(shè)項(xiàng)目的標(biāo)準(zhǔn)化管理，全過(guò)程實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化管理推進(jìn)工程建設(shè)，切實(shí)提高了項(xiàng)目管理水平；不斷地結(jié)合實(shí)際開(kāi)展技術(shù)創(chuàng)新，為工程項(xiàng)目又好又快建設(shè)提供強(qiáng)大動(dòng)力；注重在建設(shè)過(guò)程中錘煉出偉大的精神，即培育出了京滬高鐵精神，激勵(lì)工程建設(shè)者創(chuàng)造一流的偉大工程；最后就是將項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理提升到企業(yè)文化的建設(shè)層次；整個(gè)建設(shè)過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了質(zhì)量、投資、工期、安全、環(huán)保與技術(shù)創(chuàng)新的有序可控，實(shí)現(xiàn)了京滬高速鐵路建設(shè)目標(biāo)要素的集成管理，提升了我國(guó)高速鐵路的建設(shè)管理水平。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸東福.鐵路建設(shè)項(xiàng)目管理.北京:中國(guó)鐵道出版社,2004.[2]王建軍.京滬高速鐵路建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)管理研究[D].西南交通大學(xué),2012.[3]李海飛.高原隧道施工防排水方法研究[J].石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(bào),2013,26(增刊):188-195

淺談京滬高鐵線路工程在項(xiàng)目管理方面的特點(diǎn)與創(chuàng)新

[4]京滬高速鐵路股份有限公司關(guān)于印發(fā)《京滬高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)管理手冊(cè)》的通知.京滬高速(綜)[2009]24號(hào):1-9 [5]鐵道部《關(guān)于推進(jìn)建設(shè)單位標(biāo)準(zhǔn)化管理工作的指導(dǎo)意見(jiàn)》[EB].鐵建設(shè)[2008]45號(hào).[6]劉伊生,李清立等.京滬高速鐵路建設(shè)管理模式的研究[J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào),1999,23(5): 101-104

第二篇：隧道施工與維護(hù)實(shí)訓(xùn)報(bào)告

隧道施工與維護(hù)實(shí)訓(xùn)報(bào)告

一、實(shí)訓(xùn)目的二、隧道監(jiān)控量測(cè)施工方案

一．編制依據(jù)

1.施工圖

2.標(biāo)段指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)；

3.交通部頒發(fā)的規(guī)范、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)：

4.高速公路建設(shè)指揮部有關(guān)要求。

二．編制原則

1．高效、適用原則

本方案的高效運(yùn)行，能確保預(yù)報(bào)質(zhì)量并有效的指導(dǎo)施工，適合本工程所有隧道

2．安全原則

本方案的操作實(shí)施要安全，并能指導(dǎo)安全施工；

3．符合本單位技術(shù)水平的原則

本方案擬投入的設(shè)備、實(shí)施人員均符合本單位現(xiàn)有水平，能確保方案順利實(shí)施。

三．適用范圍

適用于隧道監(jiān)控量測(cè)。

四．工程概況

1．隧道概況

本標(biāo)段共隧道1座，總長(zhǎng)度1.624Km。隧道穿越的地層巖性多為砂巖、頁(yè)巖、巖夾巖泥灰?guī)r等，巖性變化較大。

隧道概況見(jiàn)表1-1。

表1-1隧道工程及圍巖分級(jí)表

2．施工存在的風(fēng)險(xiǎn)

根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?zhí)峁┑牡刭|(zhì)資料，不難發(fā)現(xiàn)，本標(biāo)段隧道施工中存在坍塌、冒頂、突水、突泥等風(fēng)險(xiǎn)。

3．監(jiān)控量測(cè)目的通過(guò)監(jiān)控量測(cè)，使工程技術(shù)人員能掌握已開(kāi)挖地段圍巖的變形趨勢(shì)及隧道支護(hù)的穩(wěn)定性，并根據(jù)監(jiān)測(cè)結(jié)果，判斷開(kāi)挖方法、支護(hù)參數(shù)是否滿足施工安全要求，進(jìn)而采取相應(yīng)對(duì)策，調(diào)整施工方法和支護(hù)參數(shù)，以達(dá)到規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，確保安全施工和安全運(yùn)營(yíng)的目的。

4．監(jiān)控量測(cè)手段

本標(biāo)段主要采用精密水準(zhǔn)儀、收斂?jī)x、隧道斷面儀等對(duì)隧道地表沉降、拱頂下沉、圍巖收斂、斷面變化等監(jiān)控項(xiàng)目進(jìn)行量測(cè)。

五．監(jiān)控量測(cè)預(yù)報(bào)方案

1．組織機(jī)構(gòu)、人員及設(shè)備

為了確保隧道監(jiān)控量測(cè)能順利、有序開(kāi)展，及時(shí)準(zhǔn)確指導(dǎo)施工，項(xiàng)目部各隊(duì)均設(shè)一個(gè)監(jiān)控量測(cè)作業(yè)班，配備了一定的監(jiān)控量測(cè)設(shè)備，并成立監(jiān)控量測(cè)領(lǐng)導(dǎo)小組。

主要設(shè)備

主要測(cè)量設(shè)備配置表

2．監(jiān)控量測(cè)程序和項(xiàng)目

（1）監(jiān)控量測(cè)必測(cè)項(xiàng)目

必測(cè)項(xiàng)目在采用噴錨構(gòu)筑法施工時(shí)必須監(jiān)測(cè)。

監(jiān)控量測(cè)必測(cè)項(xiàng)目表

（2）監(jiān)控量測(cè)選測(cè)項(xiàng)目

選測(cè)項(xiàng)目根據(jù)工程規(guī)模、地質(zhì)條件、隧道埋深、開(kāi)挖方法及其它要求選擇監(jiān)測(cè)。

（3）監(jiān)控流程

監(jiān)控流程見(jiàn)監(jiān)控量測(cè)流程框圖。

3．監(jiān)控量測(cè)方法及工作要點(diǎn)

根據(jù)設(shè)計(jì)提供地勘資料，本標(biāo)段隧道進(jìn)出口偏壓、淺埋較多，部分地段線路地表有水塘，隧址區(qū)域節(jié)理裂隙發(fā)育，部分隧道內(nèi)有斷層、巖溶，部分地段有突水突泥隱患。因此，監(jiān)控量測(cè)過(guò)程中要把地表沉降觀測(cè)和圍巖收斂變形觀測(cè)作為重點(diǎn)，其它選測(cè)項(xiàng)目根據(jù)實(shí)際情況選測(cè)，以滿足指導(dǎo)施工為準(zhǔn)。

（1）淺埋、偏壓地段地表沉降量測(cè)

洞口段、洞頂淺埋地段開(kāi)挖前垂直隧道縱軸線橫向埋設(shè)地表監(jiān)控量測(cè)樁（混凝土樁）及水平基準(zhǔn)點(diǎn)，第一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布置在明暗洞交界里程往洞內(nèi)方向2m處，其余斷面間隔見(jiàn)地表沉降觀測(cè)橫斷面縱向間距表，布置盡量與洞內(nèi)拱頂下沉、凈空水平收斂斷面布置一致（也可根據(jù)情況調(diào)整）。每個(gè)地表下沉量測(cè)斷面測(cè)點(diǎn)橫向間距為2～5m（橫斷面布點(diǎn)應(yīng)結(jié)合地形），橫向布點(diǎn)埋設(shè)見(jiàn)（地表沉降橫向測(cè)點(diǎn)布置示意圖）。隧道開(kāi)挖時(shí)及時(shí)根據(jù)量測(cè)數(shù)據(jù)繪制地表下沉位移－時(shí)間的關(guān)系曲線，繪制地表下沉位移值－距開(kāi)挖面距離的關(guān)系曲線，地表沉降量測(cè)用精密水準(zhǔn)儀觀測(cè)。

（2）拱頂下沉測(cè)點(diǎn)和凈空變化（圍巖收斂）測(cè)點(diǎn)應(yīng)布置在同一斷面，根據(jù)設(shè)計(jì)要求，Ⅴ級(jí)圍巖每5m、Ⅳ級(jí)圍巖每10m、Ⅲ級(jí)圍巖每30m、Ⅱ級(jí)圍巖每50m布設(shè)一個(gè)斷面，第一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面布置在明暗洞交界里程往洞內(nèi)方向2m處，拱頂下沉測(cè)點(diǎn)原則上布置在拱頂軸線附近。

拱頂下沉及凈空變化量測(cè)點(diǎn)布置圖

（3）必測(cè)項(xiàng)目的檢測(cè)頻率應(yīng)符合下表要求

監(jiān)控量測(cè)各斷面量測(cè)頻率應(yīng)符合按距開(kāi)挖面距離確定的監(jiān)控量測(cè)頻率表的要求；

對(duì)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，計(jì)算位移速度，再按位移速度確定的監(jiān)控量測(cè)頻率表所確定頻率監(jiān)測(cè)。

4．監(jiān)控量測(cè)方法

（1）現(xiàn)場(chǎng)量測(cè)應(yīng)根據(jù)設(shè)計(jì)文件的要求進(jìn)行測(cè)點(diǎn)埋設(shè)、日常量測(cè)和數(shù)據(jù)處理，及時(shí)反饋信息，并根據(jù)地質(zhì)條件的變化和施工異常情況，及時(shí)調(diào)整監(jiān)控量測(cè)計(jì)劃。

（2）現(xiàn)場(chǎng)測(cè)點(diǎn)讀數(shù)讀三次，取其平均值。并詳細(xì)記錄。

5．量測(cè)數(shù)據(jù)的處理與應(yīng)用

（1）監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)分析主要包括以下幾方面：

a.拱頂下沉、凈空收斂的位移量，繪制時(shí)態(tài)曲線。

b.圍巖壓力與支護(hù)間距接觸壓力值，繪制時(shí)態(tài)曲線和斷面壓力分布圖。

c..初期支護(hù)、二次襯砌應(yīng)力（應(yīng)變）值，繪制時(shí)態(tài)曲線，反算結(jié)構(gòu)內(nèi)力并繪制斷面內(nèi)力分布圖。

d.地表沉降值，繪制縱向和橫向時(shí)態(tài)曲線。

e.孔隙水壓力值，繪制孔隙水壓力的時(shí)態(tài)曲線及孔隙水壓力與深度的關(guān)系曲線。

f.爆破振動(dòng)速度，繪制振動(dòng)速度與測(cè)點(diǎn)至震源距離關(guān)系曲線。

（2）在分析數(shù)據(jù)時(shí)，可根據(jù)散點(diǎn)圖進(jìn)行回歸分析，并將回歸分析得出的變形值與允許變形值比較，從而確定下一步施工采取的措施（見(jiàn)變形管理等級(jí)對(duì)策表）。

（3）根據(jù)位移變化速度判別

a.凈空變化速度持續(xù)大于5.0mm/d時(shí)，圍巖處于急劇變形狀態(tài)，應(yīng)加強(qiáng)初期支護(hù)。

b.水平收斂（拱腳附近）速度小于0.2mm/d，拱頂下沉速度小于0.15mm/d，圍巖基本達(dá)到穩(wěn)定。

三、探地雷達(dá)檢測(cè)混凝土路面

LTD-2100探地雷達(dá)使用——以數(shù)字化步進(jìn)控制電路為基礎(chǔ)，以 ARM 系統(tǒng)為核心，采用 WinCE 系 統(tǒng)，與以往的 LTD 系列探地雷達(dá)相比，LTD-2100 型具備“小型化便攜式設(shè)計(jì)”、“穩(wěn)定性強(qiáng)”、“探測(cè)精度高”、“系統(tǒng)軟件功能完備、使用簡(jiǎn)單”等特點(diǎn)。

LTD-2100 型探地雷達(dá)是中國(guó)電波傳播研究所最新研制的小型化便攜式探地雷達(dá)，整個(gè)系統(tǒng)由便攜式主機(jī)、收發(fā)天線、綜合控制電纜、測(cè)距輪、內(nèi)置 12V 鋰電池、數(shù)據(jù)采集和處理軟件等組成。

所有參數(shù)設(shè)置完畢，并經(jīng)檢驗(yàn)符合現(xiàn)場(chǎng)要求后，可將此種情形下的參數(shù)存為文件，供以后遇到類(lèi)似探測(cè)任務(wù)時(shí)使用。

LTD-2100 探地雷達(dá)采集系統(tǒng)提供了調(diào)入雷達(dá)參數(shù)的功能，同時(shí)在目錄param_file 提供了對(duì)應(yīng)不同天線的參數(shù)文件，可以針對(duì)具體的探測(cè)任 務(wù)，利用調(diào)入?yún)?shù)功能載入本系統(tǒng)提供的這些參數(shù)文件，直接使用

參數(shù)設(shè)置完畢，并選定探測(cè)方式、實(shí)時(shí)處理和顯示方式（除了選擇圖形顯示方式 外，還可通過(guò)執(zhí)行 Menu 顯示方式－轉(zhuǎn)換調(diào)色板和調(diào)色板精度來(lái)選擇合適的調(diào)色板）后，便可按下 Table 切換鍵進(jìn)入，以下將針對(duì)不同探測(cè)方式逐一進(jìn)行說(shuō)明。

選擇連續(xù)探測(cè)方式后，只需拖動(dòng)天線，系統(tǒng)將依據(jù)掃描速度的設(shè)定自動(dòng)采集數(shù) 據(jù)，此種方式過(guò)程簡(jiǎn)單，不用人工干預(yù)。

探測(cè)時(shí)，進(jìn)入數(shù)據(jù)采集界面，您將看到相應(yīng)的偽彩色圖或堆積波形（在參數(shù)調(diào)節(jié) 界面－顯示方式處切換）的滾動(dòng)顯示，同時(shí)在屏幕下方你可以看到系統(tǒng)對(duì)于 6 個(gè)功能 鍵當(dāng)前所起作用的提示。

如果雷達(dá)剖面能夠很好地反映要探測(cè)的地下目標(biāo)的性質(zhì)，說(shuō)明儀器配置選擇得 當(dāng)，參數(shù)設(shè)置正確，可以開(kāi)始采集雷達(dá)探測(cè)數(shù)據(jù)了。，系統(tǒng)將彈出對(duì)話框，提示您輸入要存 儲(chǔ)的文件目錄和文件名（用 Table 鍵切換光標(biāo)位置，用上下左右鍵在字母和數(shù)字鍵上 移動(dòng)，用回車(chē)鍵確定所選鍵名，目錄和文件名選定后，將光標(biāo)移到確定按鈕，按下回 車(chē)鍵開(kāi)始存取文件）。輸入后，隨著天線的移動(dòng)，系統(tǒng)顯示雷達(dá)剖面(偽彩色圖或堆 積波形方式)的同時(shí)，將采集到的雷達(dá)數(shù)據(jù)存入硬盤(pán)中。

四、雷達(dá)檢測(cè)衡州大道新橋?yàn)r青路面

LTD-2100探地雷達(dá)探測(cè)過(guò)程——將光標(biāo)移動(dòng)到開(kāi)啟/停止雷達(dá)命令 項(xiàng)上，按下回車(chē)鍵，如果是開(kāi)啟雷達(dá)操作，此時(shí)在 雷達(dá)實(shí)時(shí)圖形顯示區(qū)域?qū)⒊霈F(xiàn)滾動(dòng)的雷達(dá)彩圖/波 形；如果是停止雷達(dá)操作，雷達(dá)實(shí)時(shí)圖形顯示區(qū)域?qū)⑼Ｖ估走_(dá)彩圖的滾動(dòng)。在參數(shù)調(diào)節(jié)區(qū)域，用上下移動(dòng)鍵將光 標(biāo)移到命令項(xiàng)上（此時(shí)該項(xiàng)底色為深藍(lán)色），如果該 命令項(xiàng)是父命令項(xiàng)（命令項(xiàng)的左邊有一個(gè)“+”號(hào)）可 以用右移鍵打開(kāi)其子命令項(xiàng)，用左移鍵關(guān)閉其子命令項(xiàng);當(dāng)光標(biāo)移到對(duì)應(yīng)的命令項(xiàng)上后，按回車(chē)鍵執(zhí)行該命令。將光標(biāo)移至采樣點(diǎn)數(shù)，先用回車(chē)鍵選定，此時(shí)彈出采樣點(diǎn)數(shù)選擇組合框，再移動(dòng)上下鍵根據(jù)實(shí)際需要選用采 樣點(diǎn)數(shù)，最后用右移鍵確認(rèn)選擇（有256、512、1024三種選 擇），用左移鍵取消修改?？刂评走_(dá)剖面實(shí)時(shí)顯示區(qū)域以偽彩色圖形式顯示（不同的顏色對(duì)應(yīng)不同回波幅度）。將光標(biāo)移至調(diào)色板精度命令項(xiàng)，用回車(chē)鍵選定，此時(shí)彈出精度選擇對(duì)話框，用上/下鍵選擇調(diào)色板精度，隨著調(diào)色板精度的變化，雷達(dá)波形的振幅顯示將隨之變化。最后用右移鍵確認(rèn)選擇，用左移鍵取消選擇。

在連續(xù)探測(cè)方式下，只需拖動(dòng)天線，系統(tǒng)將依據(jù)掃描速度的設(shè)定自動(dòng)采集數(shù)據(jù)，此種方式過(guò)程簡(jiǎn)單，不用人工干預(yù)。進(jìn)行數(shù)據(jù)采集時(shí)，切換到數(shù)據(jù)采集界面，您將看到相應(yīng)的偽 彩色圖或堆積波形（在參數(shù)調(diào)節(jié)界面－顯示方式處切換）的滾動(dòng) 顯示。如果雷達(dá)剖面能夠很好地反映要探測(cè)的地下目標(biāo)的性質(zhì)，說(shuō)明儀器配置選擇得當(dāng)，參數(shù)設(shè)置正確，可以開(kāi)始采集雷達(dá)探測(cè)數(shù)據(jù)了。執(zhí)行保存命令，開(kāi)始保存數(shù)據(jù)。隨著天線的移動(dòng)，系統(tǒng)顯示雷達(dá)剖面(偽彩色圖或堆積波形方式)的同時(shí)，將采集到的雷達(dá)數(shù)據(jù)存入硬盤(pán)中。在探測(cè)過(guò)程中，如果需要，可以執(zhí)行暫停/繼續(xù)保存。完成該段探測(cè)任務(wù)后，執(zhí)行停止保存命令，停止數(shù)據(jù)的保存。若想繼續(xù)下一個(gè)數(shù)據(jù)采集和存儲(chǔ)任務(wù)，只需重復(fù)上述步驟即可。

五、洞室參觀

1、隧道橫斷面圖

2、洞門(mén)類(lèi)型

洞門(mén)類(lèi)型有：端墻式洞門(mén)、翼墻式洞門(mén)、環(huán)框式洞門(mén)、遮光式洞門(mén)等

1、環(huán)框式洞門(mén)。將襯砌略伸出洞外,增大其厚度，形成洞口環(huán)框，適用于洞口石質(zhì)堅(jiān)硬、地形陡峻而無(wú)排水要求的場(chǎng)合。

2、端墻式洞門(mén)。適用于地形開(kāi)闊、地層基本穩(wěn)定的洞口；其作用在于支護(hù)洞口仰坡，并將仰坡水流匯集排出。

3、翼墻式洞門(mén)。在端墻的側(cè)面加設(shè)翼墻而成，用以支撐端墻和保護(hù)路塹邊坡的穩(wěn)定，適用于地質(zhì)條件較差的洞口；翼墻頂面和仰坡的延長(zhǎng)面一致，其上設(shè)置水溝，將仰坡和洞頂匯集的地表水排入路塹邊溝內(nèi)。

4、此外，當(dāng)?shù)匦屋^陡，地質(zhì)條件較差，且設(shè)置翼墻式洞門(mén)又受地形條件限制時(shí)，可在端墻中設(shè)置柱墩，以增加端墻的穩(wěn)定性，這種洞門(mén)稱(chēng)為柱式洞門(mén)。它比較美觀，適用于城郊、風(fēng)景區(qū)或長(zhǎng)大隧道的洞口。

5、在傍山地區(qū)，為了降低仰坡的開(kāi)挖高度，減少土石方開(kāi)挖量，可將端墻頂部作成與地表坡度相適應(yīng)的臺(tái)階狀，稱(chēng)為臺(tái)階式洞門(mén)。

3、隧道襯砌

隧道襯砌分為(1)整體式模筑砼襯砌;(2)拼裝式襯砌;(3)錨噴襯砌;(4)復(fù)合式襯砌;(5)明洞襯砌.混凝土襯砌臺(tái)車(chē)是隧道施工過(guò)程中二次襯砌不可或缺的非標(biāo)產(chǎn)品,主要有簡(jiǎn)易襯砌臺(tái)車(chē)、全液壓自動(dòng)行走襯砌臺(tái)車(chē)和網(wǎng)架式襯砌臺(tái)車(chē)。全液壓襯砌臺(tái)車(chē)又可分為邊頂拱式、全圓針梁式、底模針梁式、全圓穿行式等。在水工隧道和橋梁施工中還普遍用到提升滑模、頂升滑模和翻模等。全圓式襯砌臺(tái)車(chē)常用于水工隧道施工中,不允許隧道有砼施工縱向接縫,在水工隧道跨度較大時(shí)一般使用全圓穿行式;邊頂拱式襯砌臺(tái)車(chē)應(yīng)用最為普遍,常用于公路、鐵路隧道及地下洞室的砼二次襯砌施工。

4、防排水系統(tǒng)

包括中央排水管、橫（縱）向排水管、路緣溝、沉沙檢查井、還有各種止水條（帶）

目前隧道設(shè)計(jì)采取“防、排、截、堵相結(jié)合，因地制宜，綜合治理”的原則，以達(dá)到隧道防水質(zhì)量可靠的目的；隧道結(jié)構(gòu)防排水設(shè)施措施由環(huán)向排水管、縱向排水管、在復(fù)合式襯砌之間設(shè)置土工布加防水板和隧道兩側(cè)的排水溝組成完善的排水系統(tǒng)；

采用復(fù)合式襯砌的隧道，在初期支護(hù)與二次襯砌之間采用分離式防水層，分離式防水層由防水板和土工布緩沖層組成。防水板采用EVA防水板，厚度不得小于1.5mm，土工布單位面積重量不小于350g/㎡。防水板和土工布的各項(xiàng)物理性能應(yīng)符合設(shè)計(jì)及相關(guān)規(guī)范要求。

基面處理

1、鋪設(shè)防水層的初期支護(hù)表面如有明顯漏水，要對(duì)噴射砼背后進(jìn)行注漿處理或鑿槽埋管引排（特別是對(duì)集中的出水部位必須鑿槽埋管引排），保持基面無(wú)明顯滲漏水。

2、鋪設(shè)防水層的基面應(yīng)平整，無(wú)空鼓、裂縫、松酥，對(duì)不平處采取噴射砼或沙漿抹面方法找平

鋪設(shè)EVA防水板

防水板鋪設(shè)包括鋪設(shè)準(zhǔn)備、緩沖層鋪設(shè)、防水板鋪設(shè)、防水板焊接等環(huán)節(jié)。施工工藝流程見(jiàn)圖

六、總結(jié)

第三篇：高速鐵路路橋施工技術(shù)探討及建議

高速鐵路路橋施工技術(shù)探討及建議

摘要從秦沈客運(yùn)專(zhuān)線三次綜合試驗(yàn)的成果出發(fā)，系統(tǒng)總結(jié)了秦沈客運(yùn)專(zhuān)線路基、軌道、橋梁、管理等方面的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，提出在未來(lái)高速鐵路技術(shù)管理的注意事項(xiàng)、施工中的技術(shù)關(guān)鍵和技術(shù)開(kāi)發(fā)的方向，可供高速鐵路建設(shè)參考。

關(guān)鍵詞客運(yùn)專(zhuān)線科技開(kāi)發(fā)施工技術(shù)試驗(yàn)研究

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線是我國(guó)新建鐵路中運(yùn)行速度最高的，采用“以人為本”的新理念進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的第一條客運(yùn)專(zhuān)線。為了保證開(kāi)通時(shí)速200km及以上列車(chē)運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性和旅客的舒適性，秦沈線采用了新的設(shè)計(jì)規(guī)程、規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)和一大批先進(jìn)的技術(shù)、裝備和施工工藝。秦沈線的工程技術(shù)鮮明地體現(xiàn)了運(yùn)行速度高、規(guī)程規(guī)范新；技術(shù)含量高、設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)新；質(zhì)量要求高、施工工藝新的“三高三新”特點(diǎn)。在山海關(guān)一綏中北間修建了66.8 km的綜合試驗(yàn)段。試驗(yàn)段的線路平面最小曲線半徑為5 500 m；設(shè)計(jì)了不同類(lèi)型的橋梁、橋上無(wú)碴軌道、接觸網(wǎng)支柱，不同填土厚度的涵洞，不同基層表層結(jié)構(gòu)的路基和不同處理措施的路橋過(guò)渡段；上行線鋪設(shè)法國(guó)生產(chǎn)的60kg／m高速鋼軌；有24km的接觸網(wǎng)采用鎂銅導(dǎo)線，按300km／h速度要求進(jìn)行設(shè)計(jì)，下行線為全補(bǔ)償簡(jiǎn)單鏈形懸掛，上行線為全補(bǔ)償彈性鏈形懸掛；有9 km路基按照300km／h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線高質(zhì)量的建成，為我國(guó)高速鐵路的設(shè)計(jì)、施工和技術(shù)裝備選馴提供了技術(shù)儲(chǔ)備，為鐵路的跨越式發(fā)展提供了有益探索和必要的前提條件。

1秦沈線三次綜合試驗(yàn)的情況

為了檢驗(yàn)秦沈線工程的質(zhì)量，確保開(kāi)通時(shí)200 km／h的列車(chē)運(yùn)行安全平穩(wěn)，取得300 km／h級(jí)的列車(chē)運(yùn)行時(shí)工程的各種試驗(yàn)數(shù)據(jù)，2001年~2002年主要在秦沈線的山海關(guān)至綏北間，進(jìn)行廠三次綜合試驗(yàn)。試驗(yàn)工作精心計(jì)劃，并慎重實(shí)施，穩(wěn)步推進(jìn)，分別進(jìn)行了國(guó)產(chǎn)200km／h以上機(jī)車(chē)車(chē)輛從低速到高速逐級(jí)提速的綜合性試驗(yàn)，在列車(chē)動(dòng)載作用下對(duì)路基、橋梁、線路、弓網(wǎng)系統(tǒng)和機(jī)車(chē)車(chē)輛的各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)性能，取得一批試驗(yàn)數(shù)據(jù)，檢驗(yàn)研究成果，為鐵路進(jìn)一步提速和建設(shè)京滬高速鐵路做了一些技術(shù)儲(chǔ)備。

(1)第一次綜合試驗(yàn)的基本情況：2001年12月，鐵道部在山綏段組織進(jìn)行丁第一次綜合試驗(yàn)。采用了2M+4T編組的“神州號(hào)”內(nèi)燃動(dòng)車(chē)組，選擇了典型的路基、過(guò)波段、橋梁、無(wú)碴軌道和38號(hào)道岔等測(cè)點(diǎn)進(jìn)行測(cè)試。試驗(yàn)最高速度達(dá)到了210.7 km/h，所測(cè)的路基、橋梁、軌道利道岔都能滿足200km／h列車(chē)的運(yùn)行安全和平穩(wěn)的要求。

(2)第二次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年9月，在山綏段進(jìn)行了第二次綜合試驗(yàn)。采用“先鋒號(hào)”動(dòng)力分散型電力動(dòng)車(chē)組，進(jìn)行了曲線、無(wú)碴軌道、道岔、橋梁、路基及路橋過(guò)渡段、噪聲振動(dòng)、安全退避距離、接觸網(wǎng)支柱穩(wěn)定性等38處線下工程地面測(cè)點(diǎn)的試驗(yàn)。同時(shí)進(jìn)行了動(dòng)車(chē)組的動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車(chē)交會(huì)、弓網(wǎng)受流、車(chē)載自動(dòng)過(guò)分相性能等試驗(yàn)。此外，還進(jìn)行了車(chē)載TVM430，列車(chē)超速防護(hù)、車(chē)次號(hào)傳遞、CTC系統(tǒng)、TVM430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)和光纖通信系統(tǒng)、光纖射頻直放、TETRA數(shù)字集群通信、無(wú)線列調(diào)數(shù)話同傳等通信信號(hào)的調(diào)試和試驗(yàn)。試驗(yàn)從160km／h開(kāi)始，逐步提速，最高速度達(dá)到了292km／h。試驗(yàn)結(jié)果表明：在高速運(yùn)行下，山綏段的路基、過(guò)渡段、橋梁、無(wú)碴軌道、道岔和噪聲振動(dòng)等試驗(yàn)的實(shí)測(cè)最大值都小于規(guī)定的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)，符合設(shè)計(jì)要求；弓網(wǎng)受流性能良好；列車(chē)的安全性、平穩(wěn)性也都符合安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)。

(3)第三次綜合試驗(yàn)的基本情況：2002年11月~12月，采用“中華之星”動(dòng)力集中型電動(dòng)車(chē)組進(jìn)行了第三次綜合試驗(yàn)。首先在山綏段完成了地面的線路、路基、橋梁、無(wú)碴軌道和道岔等試驗(yàn)以及動(dòng)車(chē)組的動(dòng)車(chē)、拖車(chē)動(dòng)力學(xué)性能、牽引、制動(dòng)、列車(chē)交會(huì)、弓網(wǎng)受流性能試驗(yàn)。隨后，進(jìn)行了綏中北—皇姑屯的全線試驗(yàn)。在山綏段，動(dòng)車(chē)組全編組的最高試驗(yàn)速度達(dá)到305.9km／h，2M+3T編組的最高試驗(yàn)速度達(dá)到321.5 km／h。在綏中北一皇姑屯325 km線路上，運(yùn)行時(shí)間為1h31 min，平均速度為213.8km／h。

三次綜合試驗(yàn)全面檢驗(yàn)了不同速度等級(jí)運(yùn)行下秦沈線的路基、線路、橋梁和牽引供電、通信信號(hào)、動(dòng)車(chē)組等技術(shù)裝備及相互問(wèn)配合的安全性、穩(wěn)定性和可靠性，證明秦沈線的山綏段的路基、橋梁、無(wú)碴軌道、38號(hào)道岔和接觸網(wǎng)等完全可以滿足250km／h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求；綏中北一皇姑屯段則完全滿足200km／h速度運(yùn)行的安全性、平穩(wěn)性要求。驗(yàn)證了“八五”和“九五”期間所完成的高速鐵路科研成果的科學(xué)性、合理性，為修正和完善我國(guó)《京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》提供技術(shù)依據(jù)。試驗(yàn)證明秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的路基、線路、橋梁等線下工程質(zhì)量達(dá)到了設(shè)計(jì)要求，完全能夠滿足時(shí)速200km列車(chē)的安全、乎穩(wěn)地運(yùn)行。其中，采用時(shí)速250~300km的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)修建的山綏綜合試驗(yàn)段，可以運(yùn)行250km/h以上的高速列車(chē)。通過(guò)山綏試驗(yàn)段及全線進(jìn)行的三次綜合試驗(yàn)和動(dòng)車(chē)組試運(yùn)行，證明秦沈線的工程建設(shè)是成功的，表明我國(guó)已掌握了時(shí)速200km速度等級(jí)鐵路的線下工程建設(shè)技術(shù)，為我國(guó)的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲(chǔ)備。在綜合試驗(yàn)和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一些問(wèn)題，需要引起我們注意。

2綜合試驗(yàn)結(jié)果對(duì)未來(lái)高速鐵路和類(lèi)似工程施工的啟示

2.1現(xiàn)代化鐵路建設(shè)必須做好專(zhuān)業(yè)接口管理，提高現(xiàn)代化管理水平

鐵路建設(shè)是多專(zhuān)業(yè)、系統(tǒng)化綜合工程。在信息技術(shù)高度發(fā)展的今天，鐵路勘測(cè)完成后，首要任務(wù)是進(jìn)行各專(zhuān)業(yè)技術(shù)路徑的設(shè)計(jì)，界定各專(zhuān)業(yè)接口的技術(shù)和時(shí)、空界面，然后再安排初步設(shè)計(jì)。

(1)專(zhuān)業(yè)的銜接必須嚴(yán)格有序

在設(shè)計(jì)和施工階段，不但要組織專(zhuān)業(yè)工程師和技術(shù)員分別從事專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)和施工，更應(yīng)組織一支高水平接口管理工程師的隊(duì)伍，承擔(dān)從設(shè)計(jì)至施工全過(guò)程的工程監(jiān)控，調(diào)整技術(shù)時(shí)、空界面，并制訂具有技術(shù)法規(guī)性質(zhì)的接口管理守則，在設(shè)計(jì)和施工中切實(shí)執(zhí)行，接口管理工程師還應(yīng)提高各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)和施工工程技術(shù)人員的技術(shù)水平和責(zé)任心，防止專(zhuān)業(yè)隊(duì)伍之間的矛盾沖突。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線建設(shè)中對(duì)這種工程管理模式運(yùn)用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場(chǎng)與信號(hào)、站場(chǎng)與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計(jì)參數(shù)的測(cè)定和提出也相互推諉，某些工程項(xiàng)目完成后，驗(yàn)收中發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，各有托詞，這一教訓(xùn)應(yīng)在今后施工中吸取。

(2)施工組織方式應(yīng)該進(jìn)一步優(yōu)化，管理層次必須減少施工組織應(yīng)該科學(xué)實(shí)用，綜合協(xié)調(diào)，處理好各專(zhuān)業(yè)的關(guān)系，安排臨時(shí)工程更應(yīng)該統(tǒng)籌兼顧，避免重復(fù)和浪費(fèi)。秦沈線橋梁施工仍沿用普通鐵路橋梁的施工組織方式，將同一座橋梁的上部結(jié)構(gòu)制梁、架梁及下部結(jié)構(gòu)施工分別由三個(gè)施工單位負(fù)責(zé)。這對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)制梁并不適應(yīng)，造成梁場(chǎng)存梁過(guò)多，施工進(jìn)度不一致，上部、下部結(jié)構(gòu)的平行作業(yè)不易進(jìn)行，而且線路高程不易控制。較好的方式是應(yīng)由同一個(gè)施工單位負(fù)責(zé)整座橋梁的施工，有利于提高施工速度和控制質(zhì)量。另外，距離很近的T梁和箱梁預(yù)制場(chǎng)分別屬于不同的施工單位，增加了施工成本。今后現(xiàn)場(chǎng)制梁場(chǎng)應(yīng)具備一定的規(guī)模，集中預(yù)制一定范圍的所有構(gòu)筑物(如各種梁、軌枕板、涵管、電線桿等)。項(xiàng)目應(yīng)該按項(xiàng)目法組織好實(shí)施，實(shí)施平面管理，減少管理層次，提高管理效率，降低管理成本。

(3)現(xiàn)代化管理手段和方法應(yīng)該受到重視

建筑工程施工過(guò)程中信息化技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用，包括將信息技術(shù)、虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于建筑施工過(guò)程，制定和優(yōu)化施工方案。利用信息化機(jī)遇提高行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力成為改造和提升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的正確途徑。由于建筑施工的專(zhuān)業(yè)化程度低，建筑施工的信息化與制造業(yè)相比有著明顯的差距。計(jì)算機(jī)仿真技術(shù)已廣泛用于建筑工程領(lǐng)域，如結(jié)構(gòu)模型實(shí)驗(yàn)、施工工期和資源優(yōu)化等，虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)在制造業(yè)、軍事、航空航天等領(lǐng)域有較廣泛的應(yīng)用，在建筑行業(yè)利用信息化技術(shù)解決技術(shù)復(fù)雜，施工安全難度高的過(guò)程，如將虛擬現(xiàn)實(shí)技術(shù)應(yīng)用于架橋過(guò)程的仿真與優(yōu)化；將計(jì)算機(jī)模擬仿真技術(shù)與有限元分析相結(jié)合，對(duì)大型大跨度復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)在施工過(guò)程中的結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的內(nèi)力、穩(wěn)定性、承載力及變形的計(jì)算機(jī)仿真模擬分析，進(jìn)行全過(guò)程動(dòng)態(tài)跟蹤計(jì)算，自動(dòng)反饋安全狀態(tài)信息。建立項(xiàng)目／企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目和企業(yè)管理信息化，提高信息的處理水平。

2.2路基工程依然需要提高施工技術(shù)和施工裝備水平

對(duì)路基工程的基本要求是高強(qiáng)度、大剛度，均勻的縱向變化、小而且穩(wěn)定的路基下沉。綜合試驗(yàn)結(jié)果表明：試驗(yàn)所測(cè)路基和過(guò)渡段的變形、動(dòng)應(yīng)力都滿足秦沈線設(shè)計(jì)要求。2年多來(lái)，通過(guò)對(duì)638個(gè)觀測(cè)點(diǎn)的觀測(cè)，路基的工后沉降平均為1.74cm，沉降速率平均為1.06cm／年，遠(yuǎn)小于設(shè)計(jì)要求，達(dá)到了秦沈客運(yùn)專(zhuān)線路基按速度為200km／h設(shè)計(jì)，部分基礎(chǔ)設(shè)施預(yù)留提速至250km／h，局部地段達(dá)到300km／h以上條件的要求。試驗(yàn)證明秦沈線路基和過(guò)渡段的設(shè)計(jì)方法正確、填料選擇合理、填筑工藝科學(xué)，施工質(zhì)量良好。在秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)中，首次將路基作為土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)與施工，在填筑材料、壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)、變形控制、檢測(cè)要求等方面比現(xiàn)行鐵路標(biāo)準(zhǔn)更加嚴(yán)格。

(1)嚴(yán)格規(guī)范施工工藝，是秦沈線路基施工的基本經(jīng)驗(yàn)

將路基填筑的施工工藝進(jìn)行細(xì)化，按照基底處理、路基本體、基床表層等路基結(jié)構(gòu)的不同要求，配合高密度檢驗(yàn)，通過(guò)試驗(yàn)確定攤鋪平整、灑水晾曬、碾壓夯實(shí)、檢驗(yàn)簽證等區(qū)段的工藝參數(shù)，按照“四區(qū)段八流程”的操作程序嚴(yán)格施工，實(shí)現(xiàn)路基施工過(guò)程的工廠法流水作業(yè)，保證路基質(zhì)量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。采用強(qiáng)化基床結(jié)構(gòu)，設(shè)置了厚60cm的級(jí)配碎石基床表層，使路基本體受力均勻具有足夠的強(qiáng)度和剛度，同時(shí)還具有較強(qiáng)的穩(wěn)定性和耐久性。級(jí)配碎石采用工廠化生產(chǎn)，以保證級(jí)配的比例。

(2)保證軌道高平順性、滿足高速鐵路路基的控制沉降目標(biāo)依然需要做好大量的工作。為了保證路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定，采用了地基壓實(shí)系數(shù)和密實(shí)度、孔隙率等指標(biāo)作為路基填土的雙重控制標(biāo)準(zhǔn)。普通鐵路路基沉降量一般控制在30cm，而秦沈線嚴(yán)格控制路基工后沉降量，工后沉降按總沉降量控制，規(guī)定一般地段不大于15cm，臺(tái)尾過(guò)渡段不大于8cm，沉降速率不大于4cm／年。在京滬高速鐵路中路基工后沉降按一般地段不大于10cm(可能要修改為7cm)、路橋過(guò)渡段不大于5cm、初期地基沉降速率不超過(guò)3cm／年控制，對(duì)沉降控制的難度加大了。相比來(lái)說(shuō)，京滬高速鐵路的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)如果與法國(guó)、德國(guó)和韓國(guó)的標(biāo)準(zhǔn)相一致，對(duì)施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，秦沈線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對(duì)產(chǎn)生的原因有不同的說(shuō)法，但有一點(diǎn)是肯定的，沒(méi)有水的作用是不會(huì)出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類(lèi)似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對(duì)路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進(jìn)行嚴(yán)格控制，避免類(lèi)似事件重演。

(3)軟基處理、沉降觀測(cè)工作要更加細(xì)致

根據(jù)地質(zhì)資料及沉降穩(wěn)定檢算結(jié)果，秦沈線施工分別采用粉噴樁、旋噴樁、砂樁、碎石樁、袋裝砂井、塑料排水板、鋪設(shè)土工合成材料加固。當(dāng)路基工后沉降仍不能滿足要求時(shí)，采用堆載預(yù)壓處理。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線是嚴(yán)格按沉降控制進(jìn)行設(shè)計(jì)的第一條線路，現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)結(jié)果表明，部分地段的實(shí)際沉降與計(jì)算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，需要對(duì)施工工藝、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行總結(jié)。國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明，路基沉降過(guò)程十分復(fù)雜，必須在施工過(guò)程中切實(shí)加強(qiáng)沉降觀測(cè)，認(rèn)真做好沉降評(píng)估，才能落實(shí)好控制沉降工作。秦沈線在設(shè)計(jì)時(shí)根據(jù)沉降計(jì)算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(一般為0.1~0.4m)。對(duì)高填方、地質(zhì)不良地段進(jìn)行沉降觀測(cè)，根據(jù)沉降觀測(cè)資料及沉降發(fā)展趨勢(shì)、工期要求等，及時(shí)修改設(shè)計(jì)，變更

地基補(bǔ)強(qiáng)或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌前，對(duì)路基的穩(wěn)定性進(jìn)行評(píng)估，確認(rèn)路基沉降滿足設(shè)計(jì)要求后才允許進(jìn)行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在京滬高速鐵路設(shè)計(jì)中，建議對(duì)軟土厚度及埋深不超過(guò)10m時(shí)，采用路堤形式進(jìn)行基礎(chǔ)加固處理，超過(guò)10m按高架橋設(shè)計(jì)。在京滬高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問(wèn)題各具特點(diǎn)，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。秦沈線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時(shí)間。在施工組織設(shè)計(jì)中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個(gè)合理的沉降壓密時(shí)間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國(guó)外修建高速鐵路(公路)時(shí)的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測(cè)是路基動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)及計(jì)算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實(shí)際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性。此項(xiàng)工作在秦沈線得到了重視，總體來(lái)說(shuō)是有成效的，為動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測(cè)精度要求高，觀測(cè)頻次多，觀測(cè)時(shí)間長(zhǎng)(從路基填筑開(kāi)始至竣工驗(yàn)交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)。對(duì)沉降觀測(cè)設(shè)施保管未給以足夠的重視，在施工過(guò)程中，時(shí)有損壞，恢復(fù)不及時(shí)現(xiàn)象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準(zhǔn)確。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的沉降觀測(cè)基本上是采用沉降板進(jìn)行，沉降板埋置于地表，沉降觀測(cè)利用與沉降板連接的沉降桿進(jìn)行，埋設(shè)后，在路基填筑過(guò)程中，沉降觀測(cè)桿經(jīng)常受碾壓機(jī)械的碰撞，甚至損壞，影響觀測(cè)精度和觀測(cè)工作的正常進(jìn)行，特別是在基床表層施工時(shí)，大多采用平地機(jī)、攤鋪機(jī)，這些大型機(jī)械更易損壞沉降觀測(cè)桿。要保證沉降觀測(cè)桿不受損確非易事，一方面要注意保護(hù)工作，同時(shí)受損后要及時(shí)恢復(fù)。為保證觀測(cè)資料的準(zhǔn)確性和連續(xù)性，建議今后采用受環(huán)境及人為影響較小的觀測(cè)設(shè)備，如剖面沉降管(即土體測(cè)斜儀)等觀測(cè)設(shè)備。為觀測(cè)水平位移而設(shè)的邊樁，也應(yīng)考慮施工便道對(duì)位移邊樁的影響，采用更為切合實(shí)際的觀測(cè)設(shè)施。

(4)橫向結(jié)構(gòu)物的過(guò)渡段的設(shè)計(jì)和施工問(wèn)題還沒(méi)有徹底解決

各個(gè)國(guó)家對(duì)路橋過(guò)渡段的處理基本相同，在路基與橋梁、路基與涵洞、路堤與路塹等軌下基礎(chǔ)剛度變化處，設(shè)置了級(jí)配碎石、鋼筋混凝土搭板和加筋土路堤等不同結(jié)構(gòu)型式的過(guò)渡段，使軌道剛度逐漸變化，最大限度地減少過(guò)渡段沉降不均勻而引起的軌道不平順，保證高速列車(chē)運(yùn)行的平穩(wěn)舒適。一般在臺(tái)尾路基用模量和強(qiáng)度較高的滲水填料以逐漸過(guò)渡的形式填筑。有時(shí)還加有橋頭搭板。但目前在京滬暫規(guī)中過(guò)渡段的長(zhǎng)度計(jì)算沒(méi)有速度概念。研究認(rèn)為，過(guò)渡段長(zhǎng)度須滿足L>h/θ，h為工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，取為5cm，θ為軌面變形彎折角，當(dāng)速度為300km／h時(shí)，θ≤2‰；當(dāng)速度為350km／h時(shí)，θ≤1.5‰，過(guò)渡段的長(zhǎng)度應(yīng)大于25~33m?？赡馨凑諝W洲高速鐵路的設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)，對(duì)路基的施工影響需要引起注意。沈陽(yáng)鐵路局反映，在秦沈線路基上出現(xiàn)多處的橫向道碴溝，分析認(rèn)為是由于后期增加的信號(hào)電纜溝回填不實(shí)造成的路基級(jí)配碎石沉降引起的。應(yīng)該在今后的施工中加以克服。目前，高鉆進(jìn)定位精度的非開(kāi)挖技術(shù)與裝備，在國(guó)外已較成熟，國(guó)內(nèi)也大量應(yīng)用于城市管道施工中，完全可以杜絕這種現(xiàn)象的產(chǎn)生，并有利于改善管道施工環(huán)境，防止影響交通，避免開(kāi)挖造成路面破壞、塵土飛揚(yáng)等環(huán)境問(wèn)題，特別適用于中小型管道的鋪設(shè)施工，對(duì)解決鐵路四電工程的電力管線橫跨路基問(wèn)題有良好的使用前景。

(5)路基填料的分類(lèi)需要細(xì)化，便于分類(lèi)施工

快速鐵路的路基填筑標(biāo)準(zhǔn)及對(duì)路基工后沉降的要求均遠(yuǎn)高于普通鐵路。因此必須特別重視對(duì)路基填料的勘察、鑒定、分類(lèi)工作，慎重對(duì)待取土場(chǎng)的選擇。對(duì)填料需嚴(yán)格按建筑材料來(lái)對(duì)待，在勘察設(shè)計(jì)階段就應(yīng)當(dāng)作為一項(xiàng)專(zhuān)門(mén)的工作來(lái)進(jìn)行，對(duì)其材質(zhì)，工程特性，適用性進(jìn)行必要的試驗(yàn)工作后作出專(zhuān)門(mén)的評(píng)價(jià)，以確定該取土場(chǎng)的填料用作路基本體或基床底層是否合格，否則需考慮改良土方案或變更取土場(chǎng)。我國(guó)鐵路路基填筑質(zhì)量檢測(cè)一直使用單項(xiàng)指標(biāo)，而客運(yùn)專(zhuān)線及高速鐵路路基要求用多項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)，對(duì)細(xì)粒土采用K30和壓實(shí)系數(shù)，對(duì)粗粒土采用罡K30和孔隙率，同時(shí)標(biāo)準(zhǔn)較高。由于實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足，加之我國(guó)路基填料分類(lèi)比較粗，以致出現(xiàn)秦沈線東部凌海一沈陽(yáng)間的B組細(xì)砂和C組粉黏土，在施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)其K30有相當(dāng)一部分達(dá)不到要求，通過(guò)大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究，對(duì)部分地段的B組細(xì)砂采甲了摻角礫、圓礫進(jìn)行改良C組粉黏土采用了摻中粗砂進(jìn)行改良，有遠(yuǎn)運(yùn)條件的地段采用了遠(yuǎn)運(yùn)山皮土方案，增大了投資。因此，針對(duì)快速鐵路對(duì)填料及壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的高要求，一方面要在施工中積累資料，同時(shí)需要開(kāi)展大量的室內(nèi)外試驗(yàn)研究工作，研究制定填料適用性試驗(yàn)方法與判別標(biāo)準(zhǔn)，建立一套適合我國(guó)地域特點(diǎn)，適用于路基設(shè)計(jì)、施工的填料分類(lèi)，以滿足高速鐵路路基基床填料標(biāo)準(zhǔn)要求高的要求和便于施工管理。

(6)施工期間測(cè)量試驗(yàn)手段應(yīng)該現(xiàn)代化和連續(xù)化

20世紀(jì)90年代以來(lái)，國(guó)外如德國(guó)、日本等都在研究動(dòng)態(tài)變形模量檢測(cè)技術(shù)(我們目前也擁有含這種檢測(cè)系統(tǒng)的壓路機(jī))，有的已經(jīng)正式納入規(guī)范。我國(guó)已開(kāi)展這方面的工作，但離適用尚有一段距離。因此，加快研制進(jìn)程，使我國(guó)路基快速、準(zhǔn)確檢測(cè)技術(shù)盡快與國(guó)際接軌，使路基壓實(shí)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)更符合實(shí)際。

(7)輔助工程的質(zhì)量要求與施工過(guò)程的控制不容忽視

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、拉線基礎(chǔ)與路基工程同步完成是中國(guó)鐵路工程建設(shè)的首創(chuàng)，這樣組織實(shí)施，避免了路基被站后工程二次開(kāi)挖，保證了路基整體性與路基強(qiáng)度，降低了工程造價(jià)，而且為站后工程提供了時(shí)間保證，這為中國(guó)高速鐵路的建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)。由于初次采用該方法，通過(guò)實(shí)施，在施工精度方面存在一些問(wèn)題，如支柱側(cè)面限界超標(biāo)，預(yù)留螺栓尺寸誤差超標(biāo)，未按設(shè)計(jì)要求進(jìn)行鍍鋅防腐，路基護(hù)坡完成后才安排基礎(chǔ)施工等，需要在今后的施工中加強(qiáng)對(duì)接觸網(wǎng)基礎(chǔ)施工精度的控制。

2.3高質(zhì)量的軌道工程必須注意施工中的各個(gè)環(huán)節(jié)

秦沈線的跨區(qū)間無(wú)縫線路，跨越了不同類(lèi)型和跨度的橋梁181座，并且將車(chē)站正線的49組道岔全部與區(qū)間無(wú)縫線路焊聯(lián)成無(wú)縫道岔，使秦皇島至沈陽(yáng)間的鋼軌僅由3段長(zhǎng)軌條組成，其中最長(zhǎng)的一段為200.918km。

秦沈線施工中采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路成套技術(shù)：采用先進(jìn)的單枕連續(xù)鋪設(shè)法進(jìn)行軌道施工；通過(guò)對(duì)瀝青攤鋪機(jī)的改造，實(shí)現(xiàn)了道碴的機(jī)械化預(yù)鋪，為軌道結(jié)構(gòu)提供了密度均勻、平整度高的底層道碴；按照高速鐵路平順性要求，完善了長(zhǎng)鋼軌焊接工藝，完成了焊接設(shè)備的配套，實(shí)現(xiàn)在鋪軌基地進(jìn)行工廠法焊接高質(zhì)量焊接接頭的長(zhǎng)鋼軌；通過(guò)關(guān)鍵主機(jī)引進(jìn)，配套設(shè)備自主研制的方法，開(kāi)發(fā)了無(wú)縫線路用鋪軌機(jī)組，實(shí)現(xiàn)單枕法鋪設(shè)無(wú)縫線路軌道；從系統(tǒng)要求出發(fā)，按照軌道穩(wěn)定安全的要求，對(duì)軌道作業(yè)過(guò)程按緊密流水法進(jìn)行組織，完成分層補(bǔ)碴、分層起道、逐層動(dòng)力穩(wěn)定的施工過(guò)程，迅速實(shí)現(xiàn)了道床的均勻和穩(wěn)定；經(jīng)過(guò)認(rèn)真研究，用鋁熱焊在鋼軌對(duì)長(zhǎng)鋼軌的接頭進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)焊接，按照信號(hào)專(zhuān)業(yè)的要求，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)膠接絕緣接頭的施工，減少了接頭數(shù)量；通過(guò)應(yīng)力放散實(shí)現(xiàn)無(wú)縫線路的鎖定軌溫均勻一致；使用數(shù)字化的軌道幾何狀態(tài)檢測(cè)車(chē)對(duì)軌道進(jìn)行高密度靜態(tài)檢測(cè)，指導(dǎo)線路的精細(xì)整理，保證了軌道的質(zhì)量；使用GPS輔助監(jiān)控系統(tǒng)進(jìn)行線路施工設(shè)備的運(yùn)行安全監(jiān)控，保證了同一區(qū)間內(nèi)多工作面多臺(tái)設(shè)備作業(yè)與運(yùn)行的安全；國(guó)產(chǎn)PD3鋼軌的力學(xué)性能已經(jīng)達(dá)到國(guó)外高速鐵路同類(lèi)鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)；38號(hào)大號(hào)碼道岔經(jīng)工務(wù)、電務(wù)聯(lián)合調(diào)試后，滿足設(shè)計(jì)要求，最高試驗(yàn)速度達(dá)到260km／h(直向)和160km／h(側(cè)向)；大型綜合作業(yè)機(jī)械對(duì)軌道進(jìn)行了整理施工，方法得當(dāng)，軌道平順性好，經(jīng)用軌道檢查車(chē)多次檢查，軌道不平順偏差值全線符合200km／h的軌道管理標(biāo)準(zhǔn)，山綏綜合試驗(yàn)段符合300km／h的管理標(biāo)準(zhǔn)，并保持穩(wěn)定。證明秦沈線一次鋪設(shè)的跨區(qū)間無(wú)縫線路和橋上無(wú)碴軌道的穩(wěn)定性、平順性符合設(shè)計(jì)要求，施工質(zhì)量?jī)?yōu)良。

(1)一次鋪設(shè)無(wú)縫線路是高質(zhì)量軌道工程的基本前提

秦沈線按一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路設(shè)計(jì)，減少一般無(wú)縫線路還存在的鋼軌接頭，減少了輪軌沖擊、振動(dòng)，提高了軌道鋪設(shè)的精度，以保證軌道處于優(yōu)良狀態(tài)。一次性鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線路，避免了普通鐵路先鋪短軌，從根本上克服了運(yùn)營(yíng)一段時(shí)間再換鋪長(zhǎng)軌的二次鋪設(shè)無(wú)縫線路所造成的鋼軌接頭病害的產(chǎn)生根源，保證了軌道的持續(xù)平順，完善了我國(guó)無(wú)縫線路設(shè)計(jì)理論和方法，全面提高了我國(guó)無(wú)縫線路施工裝備水平和施工質(zhì)量。

(2)施工過(guò)程的各環(huán)節(jié)必須始終依無(wú)縫線路的特點(diǎn)進(jìn)行合理安排

在秦沈線軌道施工中由于受多種因素的影響，帶來(lái)了一系列問(wèn)題，在今后的施工中應(yīng)該注意。如：為了達(dá)到跨區(qū)間無(wú)縫線路對(duì)道床參數(shù)的要求，在鋪軌工程中要反復(fù)幾次進(jìn)行綜合作業(yè)，綜合作業(yè)后對(duì)軌道狀態(tài)如高低、水平等要重新調(diào)整，綜合作業(yè)與軌道狀態(tài)調(diào)整互為影響，綜合作業(yè)會(huì)破壞已調(diào)整好的軌道狀態(tài)，而調(diào)整軌道狀態(tài)時(shí)，多少會(huì)擾動(dòng)道床，從而會(huì)影響已達(dá)到的道床參數(shù)值，需要在軌道驗(yàn)收后至正式開(kāi)通運(yùn)行期間，安排一定的試運(yùn)行期，以穩(wěn)定道床。由于秦沈線工期一再提前，大大增加了無(wú)縫線路鋪設(shè)難度。長(zhǎng)鋼軌受軌溫變化的影響伸縮量很大，鋁熱焊使用貝氏體焊劑溫度敏感性很強(qiáng)。但為搶工期，不論嚴(yán)寒酷暑，軌溫高低，加班加點(diǎn)進(jìn)行施工作業(yè)，最終造成56km無(wú)縫線路、”組38號(hào)和18號(hào)道岔施工后需要放散應(yīng)力，浪費(fèi)大量工時(shí)，更嚴(yán)重的是造成冬季長(zhǎng)鋼軌過(guò)量收縮，加上橡膠墊板的設(shè)計(jì)問(wèn)題等復(fù)合，大量膠墊被撕裂，相當(dāng)數(shù)量未焊鋼軌接頭因軌縫拉大，工程車(chē)往返運(yùn)輸造成軌頭低塌，需鋸切后方可焊接。且由于無(wú)縫線路應(yīng)力放散不可能完全均一，對(duì)今后的運(yùn)營(yíng)管理可能留下隱患。

(3)底層道碴的壓實(shí)質(zhì)量是大號(hào)碼無(wú)縫道岔穩(wěn)定性的關(guān)鍵

秦沈線的道岔設(shè)計(jì)以旅客舒適度為主要控制指標(biāo)，比既有道岔標(biāo)準(zhǔn)有了很大的提高。采用的18號(hào)道岔和38號(hào)道岔，是我國(guó)自主設(shè)計(jì)、制造的，其水平達(dá)到了國(guó)際先進(jìn)水平，全線均為無(wú)縫道岔。兩種道岔的直向設(shè)計(jì)速度均與區(qū)間正線相同。18號(hào)道岔用于到發(fā)線進(jìn)、出站，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為80km／h；38號(hào)道岔用于渡線，側(cè)向設(shè)計(jì)速度為140km／h，是目前我國(guó)最高速度的道岔。道岔施工采取預(yù)鋪底碴，道岔預(yù)鋪和人工換鋪相結(jié)合、小型機(jī)械與大型專(zhuān)用道岔作業(yè)車(chē)作業(yè)相結(jié)合的方法進(jìn)行，并且工務(wù)鋪設(shè)與電務(wù)施工協(xié)調(diào)動(dòng)作，保證了道岔的鋪設(shè)質(zhì)量和精度。京滬高速鐵路需要使用43號(hào)與58號(hào)等大號(hào)碼道岔，其施工問(wèn)題需要認(rèn)真研究，建議盡量使用無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的道岔。

(4)無(wú)碴軌道應(yīng)該推廣，且應(yīng)使用現(xiàn)代化水平高的施工機(jī)具，提高施工質(zhì)量無(wú)碴軌道與有碴軌道相比，具有維修工作量少、軌道穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的優(yōu)點(diǎn)，已成為世界高速鐵路的主要軌道結(jié)構(gòu)型式。在沙河、狗河與雙河特大橋上分別成功鋪設(shè)了長(zhǎng)枕埋人式和板式無(wú)碴軌道，研究出施工工藝和裝備標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)發(fā)了專(zhuān)用的減震復(fù)合材料，研制了配套的施工設(shè)備與機(jī)具，成功實(shí)現(xiàn)了無(wú)碴軌道的質(zhì)量控制，發(fā)展了我國(guó)鐵路軌道結(jié)構(gòu)新型式。但施工質(zhì)量需要提高，施工機(jī)具應(yīng)與軌道質(zhì)量的要求相協(xié)調(diào)，通過(guò)高水平的施工裝備提高無(wú)碴軌道的質(zhì)量水平。

(5)首次大規(guī)模所有的結(jié)構(gòu)性問(wèn)題應(yīng)及早應(yīng)對(duì)

秦沈線施工中，發(fā)生了大量的小軌距三級(jí)超限。這一問(wèn)題從2001年底第一次綜合試驗(yàn)前就已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，但由于認(rèn)識(shí)上的差異，未能及時(shí)將這一問(wèn)題提交鐵道部有關(guān)部門(mén)，從軌道結(jié)構(gòu)上分析原因，進(jìn)而修改設(shè)計(jì)。造成了數(shù)十公里的軌距三級(jí)超限，不得不在第二次、第三次綜合試驗(yàn)期間多次大量更換軌距塊，浪費(fèi)了人力物力。

2.4橋梁工程更應(yīng)注重提高效率、降低成本

秦沈線以雙線及單線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土箱形梁作為主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨。全線共采用跨度為20-32m的簡(jiǎn)支箱梁約2300孔，占全線橋梁80％以上。此外，還有小跨度雙線整體橋面四片式預(yù)應(yīng)力混凝土T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構(gòu)連續(xù)梁等

梁型。橋梁結(jié)構(gòu)具有剛度大、耐久性好、梁型簡(jiǎn)潔、便于養(yǎng)護(hù)等現(xiàn)代鐵路橋梁特點(diǎn)，能夠滿足250km／h行車(chē)安全性、舒適性和高速列車(chē)運(yùn)行的安全要求。

梁部施工以預(yù)制、預(yù)架為主，按照工廠化要求，在沿線建立多個(gè)制梁場(chǎng)進(jìn)行橋梁制造，通過(guò)產(chǎn)品認(rèn)證的措施實(shí)現(xiàn)了橋梁現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化，工藝過(guò)程的規(guī)范化。通過(guò)強(qiáng)化混凝土原材料質(zhì)量，特別是堿含量的控制與混凝土配合比的控制，保證了混凝土性能的穩(wěn)定可靠；通過(guò)開(kāi)發(fā)自動(dòng)化內(nèi)模提高了施工作業(yè)效率；通過(guò)加強(qiáng)對(duì)預(yù)應(yīng)力的控制，保證了預(yù)應(yīng)力質(zhì)量；通過(guò)質(zhì)量體系建設(shè)和工藝流程規(guī)范化，保證了梁體質(zhì)量始終處于受控狀態(tài)。這些措施有力地保證了現(xiàn)場(chǎng)制梁的過(guò)程穩(wěn)定、各項(xiàng)指標(biāo)持續(xù)性好、質(zhì)量可靠度高。與此同時(shí)，在連續(xù)梁施工中，利用線形控制技術(shù)提高了施工過(guò)程的精度，在鋼混結(jié)合梁、連續(xù)剛構(gòu)、造橋法施工等方面也取得了成功的經(jīng)驗(yàn)。使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。為運(yùn)輸和架設(shè)540t重的預(yù)應(yīng)力混凝土雙線整孔箱梁和400t的32m單線箱梁，主要采用我國(guó)自行研制的JQ600型、DF450型、SPF450型、JZ—24型等各式重型架橋機(jī)和運(yùn)梁車(chē)，并引進(jìn)550t雙線梁架橋機(jī)組，將架設(shè)梁重的能力由130t提高到600t，將數(shù)以千計(jì)的5301重的24m雙線整孔箱梁和近400t重的32m單線整孔箱梁安全順利地架設(shè)到位，在運(yùn)、架能力和效率上創(chuàng)造了一系列新記錄。同時(shí)，還研制了在橋位直接灌筑箱梁的移動(dòng)模架和移動(dòng)支架等建橋機(jī)械，使我國(guó)橋梁的建造技術(shù)得到大幅度的提高。

三次綜合試驗(yàn)表明，箱梁的設(shè)計(jì)理論、現(xiàn)場(chǎng)施工工藝、施工過(guò)程中的質(zhì)量控制，箱梁架設(shè)；箱梁頂、底板的剪力滯后效應(yīng)、箱梁截面的框架效應(yīng)、單線列車(chē)荷載作用下和支點(diǎn)不平整狀態(tài)下的扭轉(zhuǎn)效應(yīng)等結(jié)構(gòu)受力的控制，以及其它方面等關(guān)鍵技術(shù)全面達(dá)到或超過(guò)了《時(shí)速200km新建鐵路線橋隧站設(shè)計(jì)暫行規(guī)定》的要求

(1)橋梁基礎(chǔ)形式和施工環(huán)節(jié)仍應(yīng)有新突破

由于高速鐵路對(duì)工后沉降的技術(shù)指標(biāo)進(jìn)一步提高，特別是成段鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道，對(duì)橋梁基礎(chǔ)設(shè)計(jì)與施工提出了更高要求。由此，引起基礎(chǔ)樁的單樁承載力顯著增大，應(yīng)采用預(yù)應(yīng)力管樁(PC管樁)和高強(qiáng)度預(yù)應(yīng)力管樁(PHC管樁)，特別是以摩擦樁為主的華東地區(qū)，為了盡量降低樁基礎(chǔ)成本，越來(lái)越多地使用薄壁管樁(0400管樁，壁厚最薄為50nlln)；在港澳及海外地區(qū)較多采用H型鋼樁。與此相適應(yīng)，樁機(jī)的噸位在加大，方樁、管樁(含薄壁管樁)、H型鋼樁在內(nèi)的多種樁型的應(yīng)用范圍在擴(kuò)大，為了實(shí)現(xiàn)橋墩的剛度，使用斜樁的可能將增加，需要研究與之適應(yīng)的施工設(shè)備與工藝方法；同時(shí)施工還應(yīng)考慮樁基施工的環(huán)保要求。

(2)箱梁施工方法的改進(jìn)

國(guó)外高速鐵路的常用跨度箱形梁的制造基本上都采用工廠集中預(yù)制，生產(chǎn)工藝采取先張法施工工藝，混凝土養(yǎng)生實(shí)行壓力高溫養(yǎng)生工藝，縮短了生產(chǎn)周期，減少了占用臺(tái)位時(shí)間，提高了生產(chǎn)效率，有效降低了生產(chǎn)成本。先張法與后張法制梁綜合對(duì)比見(jiàn)表1。

由表1可以發(fā)現(xiàn)，后張法現(xiàn)場(chǎng)制梁具有下列優(yōu)點(diǎn)：預(yù)制、存放，均采用工廠化生產(chǎn)方式，既保證工程質(zhì)量的控制，又便于施工管理，相應(yīng)降低了工程造價(jià)?；谀壳拌F路建設(shè)的組織模式，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)置梁場(chǎng)，離架梁?jiǎn)挝痪嚯x近，便于制、架兩方的信息溝通和質(zhì)量信息的反饋，對(duì)箱梁的質(zhì)量提高有益處；與造橋機(jī)法、膺架法制梁想比較，具有制梁速度較快、生產(chǎn)工藝成熟、質(zhì)量容易控制等。同時(shí)也存在較多的缺點(diǎn)，如：梁場(chǎng)占地極大，所需模板套數(shù)多，工序較繁，兩次張拉，生產(chǎn)周期較長(zhǎng)等不足。

先張法現(xiàn)場(chǎng)制梁具有下列優(yōu)點(diǎn)：預(yù)應(yīng)力孔道設(shè)置、孔道壓漿和梁體封端工序大大減少；工序相對(duì)減少，生產(chǎn)周期短；由于張拉使用工具錨，大大節(jié)約了錨具成本；不需設(shè)置預(yù)應(yīng)力孔道，避免了孔道摩阻所產(chǎn)生的應(yīng)力損失，節(jié)約材料成本；不需存梁場(chǎng)，大大減少占地。秦沈線仍然沿用傳統(tǒng)的施工工藝方法，在今后的施工中我們應(yīng)順應(yīng)世界鐵路橋梁的發(fā)展趨勢(shì)，深入研究先張法向中、大跨度和大型橋梁方面的發(fā)展問(wèn)題，包括制梁設(shè)備、生產(chǎn)工藝、制梁技術(shù)和質(zhì)量控制體系等方面的探討和研究，以提高我國(guó)鐵路橋梁應(yīng)用先張法在設(shè)計(jì)、施工領(lǐng)域的水平，提高我們?cè)阼F路橋梁施工方面的整體技術(shù)水平。

表1先張法與后張法制梁綜合比較

序號(hào)項(xiàng)目 生產(chǎn)臺(tái)座 模板 梁場(chǎng)占地 制梁周期 工序與區(qū)別 生產(chǎn)配套設(shè)備 先張法 臺(tái)座少、需較強(qiáng)基座與側(cè)墻，單套成本高 1～2個(gè)基座，2套內(nèi)外模 較小(不需存梁場(chǎng))1榀／(1～1.5d)后張法 臺(tái)座多、相對(duì)簡(jiǎn)單，單套成本較低 多套內(nèi)、外模 極大(需存梁場(chǎng))蒸養(yǎng)時(shí)1榀／4d 工序少；預(yù)應(yīng)力筋定位、一次張拉、切鋼絞線、易滑絲 工序多；成孔設(shè)置、易偏位、兩次張拉、時(shí)效、壓漿、封端 2臺(tái)小型龍門(mén)吊、一套頂梁設(shè)備、一套張拉設(shè)備、蒸養(yǎng)設(shè)2臺(tái)小型龍門(mén)吊、2~4臺(tái)大型龍門(mén)吊、多套張拉機(jī)具、蒸養(yǎng)設(shè)備

備梁體質(zhì)量 影響因素少、整個(gè)成梁過(guò)程全在基座上、一次成型、易檢影響因素多、波紋管或橡膠棒定位難、灌筑質(zhì)量不易保證、錨

驗(yàn) 頭及鋼絞線易生銹

國(guó)內(nèi)施工人員熟悉 8 技術(shù)難度 國(guó)內(nèi)施工人員不太熟悉

綜合進(jìn)度 施工人員 施工經(jīng)驗(yàn) 綜合成本 快 少(數(shù)十人)國(guó)內(nèi)施工經(jīng)驗(yàn)少 相對(duì)較低 慢 多(數(shù)百人)國(guó)內(nèi)有施工經(jīng)驗(yàn) 綜合成本較高

(3)高性能混凝土在高速鐵路橋梁上的應(yīng)用是必然趨勢(shì)

高性能混凝土是近年來(lái)一些發(fā)達(dá)國(guó)家基于混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計(jì)提出的新概念混凝土，高性能混凝土把混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性作為首要的技術(shù)指標(biāo)。高性能混凝土是在傳統(tǒng)混凝土中加入了超塑化劑和其它外加劑以及礦物細(xì)摻料(例粉煤灰等)，采用低水膠比，它具有較高的力學(xué)性能(如抗壓、抗折、抗拉強(qiáng)度)，高耐久性(如抗凍融循環(huán)、抗碳化和抗化學(xué)侵蝕)，高抗?jié)B性。根據(jù)需要，在硅酸鹽水泥中摻入不同的礦物細(xì)摻料及高性能外加劑，可以降低水灰比，減小混凝土的收縮、徐變，降低混凝土溫升，提高混凝土抗沖刷能力等。據(jù)國(guó)外研究成果報(bào)道，高性能混凝土可使結(jié)構(gòu)使用壽命提高一倍以上甚至更長(zhǎng)。將高性能混凝土用于高速鐵路梁體和墩臺(tái)結(jié)構(gòu)，可以達(dá)到事半功倍的效果，具有極大的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。為了在我國(guó)高速鐵路橋梁中推廣應(yīng)用這一新材料和新技術(shù)，應(yīng)立即開(kāi)展對(duì)高性能混凝土材料、配合比設(shè)計(jì)、施工工藝、質(zhì)量控制的研究，積極參加高性能混凝土驗(yàn)收及相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、施工規(guī)范的制定。

(4)架梁方法、組織形式和支座調(diào)整工藝應(yīng)與新要求相吻合為保證高速鐵路對(duì)軌道線路的高平順度要求，采用先簡(jiǎn)支、后連續(xù)技術(shù)進(jìn)行連續(xù)梁施工已經(jīng)被國(guó)外鐵路界認(rèn)同，采用這種結(jié)構(gòu)同時(shí)還增強(qiáng)了橋梁的整體性，提高橋梁的縱、橫向剛度，改善了橋梁受力狀況，為此，需要調(diào)整施工組織。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線箱梁的架設(shè)仍然采用傳統(tǒng)的架梁方法：在支承墊石上直接落梁，然后錨固支座螺栓，由于支座間距大，易造成梁體三條腿受力現(xiàn)象，對(duì)梁體結(jié)構(gòu)受力不利。因此，在高速鐵路架設(shè)簡(jiǎn)支箱梁時(shí)應(yīng)摒棄這種架梁方式，應(yīng)采用將支座先安放在墩臺(tái)支承墊石上，將梁落放在墩臺(tái)經(jīng)嚴(yán)格按架梁高程調(diào)平后的千斤頂上，然后，在梁底與支座上板的縫隙間填充不收縮灌漿料，這樣能避免橋梁三條腿受力，或采用調(diào)高支座進(jìn)行調(diào)整。

2.5前期研究應(yīng)周到周密，應(yīng)用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)可用

秦沈線是第一條嚴(yán)格按專(zhuān)門(mén)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行施工的鐵路，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和參數(shù)是在“九五”期間開(kāi)展的科研項(xiàng)目基礎(chǔ)上提出的，而這些又大多是參考國(guó)外相關(guān)資料，加上部分室內(nèi)外試驗(yàn)資料提出的，有些參數(shù)由于理論認(rèn)識(shí)及實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)均缺乏，以致提出的標(biāo)準(zhǔn)不易實(shí)現(xiàn)；同時(shí)，使用大量既有標(biāo)準(zhǔn)。但由于歷史的原因，部分鐵路標(biāo)準(zhǔn)從制定之日起就沒(méi)有全面評(píng)價(jià)過(guò)。給施工帶來(lái)了一系列問(wèn)題。

如秦沈客運(yùn)專(zhuān)線為了保證路基填筑質(zhì)量，施工中以壓實(shí)系數(shù)、地基系數(shù)和孔隙率作為質(zhì)量控制參數(shù)，而且是以?xún)身?xiàng)指標(biāo)同時(shí)達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)為合格，既反映了填土的壓實(shí)度，又反映了壓實(shí)土的力學(xué)性質(zhì)。但路基孔隙率n，經(jīng)各施工單位試驗(yàn)均達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)要求，經(jīng)組織專(zhuān)家論證后，采用毛體積來(lái)計(jì)算孔隙率，但這種方法在室內(nèi)試驗(yàn)取得毛體積密度時(shí)，受人為因素影響較大，經(jīng)過(guò)多標(biāo)段的試驗(yàn)統(tǒng)計(jì)，均認(rèn)為仍應(yīng)用顆粒密度計(jì)算孔隙率為好，同時(shí)修改了標(biāo)準(zhǔn)值：基床表層<18％，基床底層<28％，路堤下部<31％。用地基系數(shù)k30檢測(cè)級(jí)配碎石及化學(xué)改良土?xí)r存在著檢測(cè)時(shí)間問(wèn)題，由于級(jí)配碎石和化學(xué)改良土填層隨時(shí)間的推移發(fā)生物理和化學(xué)變化，檢測(cè)值隨時(shí)間變化，需要統(tǒng)一確定合理的檢測(cè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)?！朵撥壓附咏宇^技術(shù)條件》(TB／T1632—91)中的低接頭判定準(zhǔn)則、鋁熱焊檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)(試驗(yàn)內(nèi)容、試驗(yàn)方法和判定準(zhǔn)則)、鐵道部《線路大型養(yǎng)護(hù)機(jī)械使用規(guī)則》中關(guān)于禁止在橋上進(jìn)行動(dòng)力穩(wěn)定等的適用性問(wèn)題，有些標(biāo)準(zhǔn)是新制訂的，如路基孔隙率判定、箱形梁靜載試驗(yàn)、《鋼軌膠接絕緣接頭技術(shù)條件》(TB／T 2975—2000)中的疲勞試驗(yàn)方法等，采用這些標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，都不同程度地影響工程的正常進(jìn)行。在今后的規(guī)范制定中應(yīng)認(rèn)真研究采用規(guī)范的前提和使用情況，不能簡(jiǎn)單套用，減少規(guī)范應(yīng)用中的難度。

秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的建設(shè)，加強(qiáng)了對(duì)時(shí)速200km及以上鐵路的關(guān)鍵技術(shù)的認(rèn)識(shí)和實(shí)踐，積累丁設(shè)計(jì)、施工、制造和系統(tǒng)調(diào)試的經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)清了與國(guó)外高速鐵路先進(jìn)水平的差距，從而為京滬高速鐵路建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)。秦沈客運(yùn)專(zhuān)線的成功建成，構(gòu)筑了我國(guó)第一條快速、安全的客運(yùn)通道，開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)鐵路運(yùn)輸客貨分流的新模式，提高了我國(guó)鐵路的設(shè)計(jì)、建設(shè)和制造水平，培養(yǎng)了一大批科研、設(shè)計(jì)、施工等技術(shù)人才，為京滬高速鐵路的建設(shè)做好了人才和技術(shù)儲(chǔ)備。同時(shí)，我們還應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，前面還有許多工作要做，仍然需要我們進(jìn)行理論探討和實(shí)踐檢驗(yàn)。

第四篇：ADSS光纜的施工與維護(hù)

ADSS光纜及其施工和維護(hù)

1、全介質(zhì)自承式光纜（ADSS）1.1 ADSS光纜的優(yōu)、缺點(diǎn)

全介質(zhì)自承式光纜(ADSS)是目前電力通訊網(wǎng)建設(shè)中普遍采用的電力特種光纜,它是自承懸掛于跨距大的高壓輸電線路鐵塔之上的通訊光纜，其優(yōu)點(diǎn)是:(1)適合220kV及以下電壓等級(jí)的輸電線路;(2)光纜內(nèi)無(wú)金屬，完全避免了雷擊的可能;(3)安裝、維護(hù)方便;(4)溫度范圍廣，線膨脹系數(shù)小;(5)直徑小、重量輕，可以減少冰凌、風(fēng)力的影響，同時(shí)減輕塔架和支撐物的負(fù)荷;(6)可以容納較大的光纖芯數(shù);(7)使用壽命長(zhǎng)。缺點(diǎn)是:(1)價(jià)格較貴;(2)有時(shí)需帶電工作;(3)會(huì)出現(xiàn)電腐蝕現(xiàn)象。1.2光纜的類(lèi)別

按ADSS的結(jié)構(gòu)可分為兩大類(lèi): 中心束管式全介質(zhì)自承式(ADSS)光纜和松層絞式全介質(zhì)自承式(ADSS)光纜。1.3 ADSS光纜的主要技術(shù)指標(biāo)(1)線路電壓: ADSS線路的電壓等級(jí)。

(2)計(jì)算斷裂強(qiáng)度: 指ADSS受破壞應(yīng)力作用時(shí)的理論斷裂強(qiáng)度。(3)熱膨脹系數(shù): 指ADSS每溫升1度的熱膨脹系數(shù)。

(4)ADSS的環(huán)境參數(shù): 如最大風(fēng)速、最高溫度、最低溫度、滲水性、阻燃性、耐電痕等。(5)ADSS的機(jī)械性能: 如拉伸、壓扁、沖擊、反復(fù)彎曲、扭轉(zhuǎn)、卷繞、曲撓、風(fēng)振、舞動(dòng)等。(6)ADSS的幾何參數(shù): 指ADSS的外徑等。

2、ADSS的安裝施工 2.1關(guān)于ADSS及其相關(guān)設(shè)備

根據(jù)線路的實(shí)際情況，選用相應(yīng)的ADSS光纜及其金具。另外，還應(yīng)該有一臺(tái)光纖熔接機(jī)、一臺(tái)光時(shí)域反射儀(OTDR)以及配套的施工工具等。

2.2關(guān)于ADSS的工程實(shí)施(1)ADSS的配盤(pán)

由于ADSS是布放在高壓輸電鐵塔上，所以高壓輸電線的設(shè)計(jì)長(zhǎng)度是決定ADSS光纜長(zhǎng)度的主要依據(jù)之一，另外還需要考慮的是桿塔上的過(guò)引、線路的弧垂、光纜接續(xù)時(shí)所需要的長(zhǎng)度等。基本上保證ADSS引下鐵塔后有10-15m的接續(xù)余量即可。

基本的計(jì)算公式為:

光纜盤(pán)長(zhǎng)=輸電線路長(zhǎng)度×系數(shù)+施工長(zhǎng)度+熔接用長(zhǎng)度+誤差

(2)關(guān)于ADSS 引下線的最低離地距離與光纜接頭盒的離地距離設(shè)計(jì)時(shí)，考慮到防盜因素，所以引下線離地最低設(shè)計(jì)距離為5-8m，接頭盒的掛高為6-10 m，但又考慮到今后日常維護(hù)的方便，所以運(yùn)行單位往往希望接頭盒掛高越低越好，一般以6 m為佳。(3)ADSS光纜安裝位置的選擇

A)在中等級(jí)別以上的輸電線路安裝ADSS光纜，應(yīng)根據(jù)輸電線路中相線位置及塔形結(jié)構(gòu)選擇安裝位置，當(dāng)ADSS光纜用于傳輸電壓位于115kV以上的線路時(shí)，必須進(jìn)行電場(chǎng)強(qiáng)度分析以選定正確的安裝位置。

B）對(duì)ADSS光纜安裝位置的認(rèn)真選定，將有助于防止放電現(xiàn)象的產(chǎn)生，這是一種在光纜或人體附近產(chǎn)生的表面電弧，通常發(fā)生在光纜的連接或懸掛點(diǎn)，因此，我們要確定光纜和相線之間的最小間隙。

C)最好的安裝位置應(yīng)該是在安裝過(guò)程中，或者在當(dāng)?shù)貥O限環(huán)境下，位于桿塔處或是跨距中的ADSS光纜和輸電線之間不會(huì)有任何接觸。

2.3 ADSS光纜的實(shí)際施工

⑴ ADSS光纜架設(shè)過(guò)程中，必須注意安全問(wèn)題，其中人員的安全是最重要的，在施工中必須遵守各項(xiàng)安全規(guī)章制度。

⑵ 關(guān)于金具

安裝ADSS光纜所需的金具包括用于耐張塔的耐張金具、用于懸掛的懸掛金具、防振鞭、接地線及引下夾具等。

⑶ ADSS放纜施工 ADSS的施工順序是:

先確定每盤(pán)光纜所經(jīng)過(guò)的塔號(hào)，特別是啟始塔和結(jié)束塔的塔號(hào)，并在每座塔上布放牽引繩和滑輪，再在啟始塔處放置牽引機(jī)，在結(jié)束塔處放置光纜盤(pán)和張力機(jī)。在跨距中部的懸垂點(diǎn)，滑輪直徑不得小于12英寸，在諸如線路情況變化較大（如水平或垂直方向的角度達(dá)到25度或更大），以及線路起始端和終止端使用的滑輪不應(yīng)小于20英寸或纜徑的40倍?；啺疾蹆?nèi)應(yīng)有彈性橡膠作緩沖材料，以減小光纜外護(hù)套的磨損。光纜的入輪角和出輪角都應(yīng)小于30°，光纜布放時(shí)的張力應(yīng)小于1噸，放纜的速度為每小時(shí)3-8公里，光纜與牽引繩應(yīng)由旋轉(zhuǎn)補(bǔ)償扣相連，以防止光纜在布放過(guò)程中因扭曲而受切向應(yīng)力。光纜牽引到結(jié)束塔后，在逐段調(diào)整各個(gè)耐張段的張力和弧垂（張力和弧垂的調(diào)節(jié)應(yīng)從整個(gè)線路的一端開(kāi)始進(jìn)行，直至線路另一端結(jié)束，調(diào)節(jié)的方向應(yīng)與安裝光纜方向相反，以保證最大限度的利用光纜），然后安裝金具，將光纜從塔上引下、拉直，并安裝好引下夾具，最后將余纜盤(pán)好等待接續(xù)。在放纜的過(guò)程中，必須注意：光纜不得與塔身刮擦，如發(fā)現(xiàn)光纜外皮被刮破，應(yīng)立即停止施工，待問(wèn)題解決后再繼續(xù)。ADSS光纜的接續(xù)施工:

由于ADSS光纜的特殊性，它不能象普通光纜一樣任意接續(xù)，其接續(xù)必須在輸電線路的耐張塔或懸掛塔上進(jìn)行，而不能在線路中間進(jìn)行接續(xù)。一般來(lái)說(shuō)，在地面進(jìn)行接續(xù)就行。熔接作業(yè)時(shí)，一般需要熔接車(chē)輛，并備有充足的余纜，通常，余纜長(zhǎng)度應(yīng)能達(dá)到從桿塔引下，并延伸到熔接作業(yè)點(diǎn)。注意: 從引下夾具處算起的15米左右的光纜應(yīng)當(dāng)割去，以免系統(tǒng)中用到受擠壓損壞的光纜。熔接時(shí)應(yīng)用一臺(tái)OTDR對(duì)接續(xù)工作進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，以保證熔接質(zhì)量。熔接點(diǎn)的衰耗應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求（一般是小于0.05 dB）。2.4測(cè)試驗(yàn)收

光纜接續(xù)完畢后，進(jìn)行全程指標(biāo)測(cè)試。測(cè)試儀表一般選用OTDR，或者使用光源和光功率計(jì)。

測(cè)試參數(shù)有: 總體衰耗: 應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，對(duì)1310 nm的光纖來(lái)說(shuō)一般應(yīng)小于0.35dB/km。接點(diǎn)衰耗: 應(yīng)符合設(shè)計(jì)要求，一般應(yīng)小于0.05dB。

3、關(guān)于ADSS光纜的維護(hù) 3.1 ADSS光纜的維護(hù)

ADSS光纜屬于免維護(hù)產(chǎn)品，對(duì)線路維護(hù)工作基本不作要求。主要可能對(duì)ADSS光纜造成損害的就是人為因素，主要是槍擊。所以，應(yīng)對(duì)線路沿線的群眾進(jìn)行保護(hù)光纜的教育;同時(shí)，也應(yīng)該加強(qiáng)線路巡視，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，及時(shí)處理;另外就是注意電腐蝕問(wèn)題的解決。3.2 ADSS光纜電腐蝕問(wèn)題的幾種解決方法:

1、夾具處串防塵絕緣子;

2、護(hù)套接地夾具附近安裝一些針型放電間隙使這些針間隙放電，而不是光纜表面干帶放電，以保護(hù)光纜護(hù)套表面不劣化;

3、在夾具附近的光纜表面上涂上半導(dǎo)電層（半導(dǎo)電漆或半導(dǎo)電釉）;

4、在靠近夾具附近加金屬片或金屬環(huán)作為屏蔽，可以改善電場(chǎng)分布，降低此處光纜表面電位，以降低和防止干帶電弧在此處發(fā)生;

5、導(dǎo)相換序法，尋求較低的感應(yīng)電場(chǎng)值的地方掛設(shè)光纜。

4、一個(gè)在電力系統(tǒng)中實(shí)際采用的ADSS光纜的例子:

我們?cè)谔粕焦╇姽镜臑I河光纜通信工程中就采用了ADSS光纜。如下圖:

濱河光纜通信工程包括光纜通信線路和光通信設(shè)備二部分。傳送濱河調(diào)度電話、遠(yuǎn)動(dòng)、高頻保護(hù)信息、行政電話和計(jì)算機(jī)通信信息。為此，本光纜通信工程電路必須十分可靠、十分安全。此工程主要采用全介質(zhì)自承式光纜（ADSS），加掛在輸電線路上。

由于輸電線路總長(zhǎng)度為33.4km，所以根據(jù)光纜盤(pán)長(zhǎng)的計(jì)算公式計(jì)算出光纜線路總長(zhǎng)度為36.20km。引入光纜長(zhǎng)2.5km，所有光纜纖芯數(shù)均16芯。各段光纜線路情況一覽表.....表1

濱河光纜工程中所選用的光纖是特性滿足并優(yōu)于ITU-T G.652建議的單模光纖，這種光纖的技術(shù)指標(biāo)見(jiàn)表2。所有的配套金具符合BS.3288標(biāo)準(zhǔn)。ADSS的特性應(yīng)分別符合IEEE P.1222等標(biāo)準(zhǔn)，ADSS光纜的機(jī)械性能和光纖特性應(yīng)當(dāng)滿足本工程線路條件要求和光纖通信系統(tǒng)的要求。在上述線路條件下，ADSS在最大張力情況下(如70％的UTS情況下)，光纖不受力。ADSS光纜允許場(chǎng)強(qiáng)不低于20kV，極限抗拉強(qiáng)度（UTS）不低于50kN。ADSS光纜具有抗電蝕、防水、防潮、抗拉、抗氣槍槍擊和抗壓等特性，且無(wú)金屬部分。光纜的架設(shè)與沿線的氣候環(huán)境有關(guān)，唐山市的氣候環(huán)境條件見(jiàn)表3。

在光纜使用壽命應(yīng)達(dá)到30年以上的設(shè)計(jì)條件下，110kV送電線路上加掛的光纜是在20kV以上的感應(yīng)電場(chǎng)中可以防電腐蝕的ADSS光纜。整個(gè)ADSS光纜工程的掛點(diǎn)設(shè)計(jì)是依據(jù)基本的等電位圖進(jìn)行的，盡量選擇線路桿塔上感應(yīng)電壓小的位置來(lái)安裝ADSS光纜，尤其是在進(jìn)入城市和重污染區(qū)掛點(diǎn)選擇較為重要，這是降低光纜外護(hù)套電腐蝕造成劣化的一個(gè)重要措施。濱河光纜所用的ADSS光纜由江蘇中天光纜通信有限公司提供。

ADSS施工面較大，在施工中，我們嚴(yán)格按照規(guī)范施工程序進(jìn)行施工，整個(gè)工程采用分段包干施工，每段有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的施工質(zhì)量監(jiān)督員，全權(quán)負(fù)責(zé)工程的質(zhì)量，而且在施工之前對(duì)每一位施工人員進(jìn)行了專(zhuān)門(mén)的培訓(xùn)，因此確保了這個(gè)工程的施工質(zhì)量。

ADSS配套有與其相匹配金具和接頭盒。懸垂串和張力線夾為熱鍍鋅件，它們和ADSS固定時(shí)，都不得滑動(dòng)和損傷光纜。所有金具與ADSS的接觸壓力不大于ADSS的承壓極限。

光纜接頭盒用鋁合金組成，且有抗電蝕、防槍擊、阻燃、防水、防潮等特性。接頭盒應(yīng)容易安裝，接頭盒與鐵塔的連接用連接卡具，卡具應(yīng)在鐵塔不打孔的情況下能牢靠安裝。

ADSS 引下線的最低離地距離與光纜接頭盒的離地距離為6-8m，接頭盒的掛高為6m。

工程驗(yàn)收測(cè)試參數(shù)有: 總體衰耗: 符合設(shè)計(jì)要求，對(duì)1310 nm的光纖來(lái)說(shuō)為0.33dB/km。接點(diǎn)衰耗: 符合設(shè)計(jì)要求，小于0.05dB。

此工程ADSS光纜主要采用的防電腐蝕問(wèn)題的解決方法有: 1.夾具處串防塵絕緣子;2.在夾具附近的光纜表面上涂上半導(dǎo)電層（半導(dǎo)電漆或半導(dǎo)電釉）;

此條光纜線路自2001年8月底投運(yùn)以來(lái)，經(jīng)受了數(shù)次暴風(fēng)雪和霧閃事故的考驗(yàn)，目前運(yùn)行穩(wěn)定，正發(fā)揮著重要的作用。

5、結(jié)束語(yǔ)

隨著我國(guó)電力通信網(wǎng)建設(shè)的不斷深入，在電力線路上應(yīng)用全介質(zhì)自承式光纜（ADSS）等電力特種光纜來(lái)建立光纖通訊網(wǎng)已成為國(guó)內(nèi)一項(xiàng)熱門(mén)技術(shù)，因此認(rèn)識(shí)和掌握ADSS光纜的特點(diǎn)、主要技術(shù)指標(biāo)、安裝、施工以及維護(hù)非常必要和重要。

第五篇：高速鐵路橋梁施工與維護(hù)3

高速鐵路橋梁施工與維護(hù)

（三）一、填空題（每題2分，共10題）

1、目前具有代表性的高速鐵路箱梁架橋機(jī)有三種主要形式：（）、（）、（）。

2、制梁臺(tái)座由（）、（）以及（）構(gòu)成。

3、按支架的形式分，常用的支架現(xiàn)澆類(lèi)型（是/否）包括門(mén)式支架法現(xiàn)澆 梁。

4、高速鐵路橋梁橋面防護(hù)防水層的保護(hù)層是（）材質(zhì)制成的。

5、鋼橋橋面防護(hù)體系由防腐層、防水層、連接層和保護(hù)層幾部分組成，使用年限為（）年。

6、錨固體系的拱圈轉(zhuǎn)至任意角度，由（）平衡平衡拱圈扣緊力。

7、傳力柱用于支承臺(tái)座兩端的張拉橫梁，是（）構(gòu)件。

8、連續(xù)橋梁通常有（）、（）、（）和（）等平面造型。

9、桁架梁有（）和（）兩種。

10、鋼桁梁橋主桁架的主要尺寸包括桁架高度、節(jié)間長(zhǎng)度（）和（）。

二、單項(xiàng)選擇（每題2分，共10題）

1、橋梁施工測(cè)量的主要內(nèi)容不包括（）。

A、橋梁控制測(cè)量B、墩臺(tái)定位及軸線測(cè)量C、變形觀測(cè)D、地形測(cè)量

2、連續(xù)剛構(gòu)橋的特點(diǎn)包括以下哪一點(diǎn)（）。

A、不需防腐B、行車(chē)平順C、養(yǎng)護(hù)工作量大D、有伸縮縫

3、高速鐵路涵洞最好不要分節(jié)，如必須分節(jié)，最小節(jié)長(zhǎng)度以不短于（）m為限。

A、4B、5C、7D、94、對(duì)施工過(guò)程中丟失的樁點(diǎn)，在竣工測(cè)量時(shí)應(yīng)（）。

A、補(bǔ)測(cè)B、重測(cè)C、忽略D、以其他點(diǎn)代替

5、由斜腹桿與弦桿組成（）形的桁架稱(chēng)為三角形桁架。

A、梯形B、平行四邊形C、三角形D、矩形

6、中、小跨徑的桁架，上承式桁架的節(jié)間長(zhǎng)度一般為（）m，下承式桁架的節(jié)間長(zhǎng)度一般為6至10m。

A、3至6B、4至7C、5至9D、6至107、為防沉降縫滲水，自基礎(chǔ)頂面以下，縫內(nèi)應(yīng)有彈性和不透水的材料，以下不屬于這種材料的是（）。

A、瀝青麻筋B、瀝青砂板C、瀝青木板D、瀝青

8、鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器宜設(shè)在（）地段。

A、直線B、曲線C、圓曲線D、緩和曲線

9、鋼筋混凝土梁橋面板混凝土和道砟可以起到緩解列車(chē)活載的（）作用。

A、沖擊B、擠壓C、剪切D、破壞

10、普通鐵路橋梁對(duì)于跨度≤20m的鋼筋混凝土簡(jiǎn)支梁用（）橡膠支座。

A、盆式B、板式C、梁式D、箱式

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、（）全懸臂式縱向拖拉架梁法，是在橋孔內(nèi)設(shè)臨時(shí)支架，直接將橋梁拖至前方墩臺(tái)上。

2、（）吊索塔架全懸臂架梁，利用強(qiáng)大的吊索，使其水平分力對(duì)上弦桿產(chǎn)生壓力，抵消部分上弦桿在懸臂架設(shè)中產(chǎn)生的拉力，而垂直分力于鋼架自重相反。

3、（）箱梁外膜的上、下倒角和其他部分均可采用鋼模板。

4、（）現(xiàn)澆梁的模板由側(cè)模、內(nèi)膜和底模組成的。

5、（）當(dāng)施工階段的受力大于試用階段的受力時(shí)，不宜采用臨時(shí)索形式。

四、名詞解釋?zhuān)款}3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構(gòu)體系。

2、橋梁平轉(zhuǎn)法施工。

擴(kuò)大基礎(chǔ)加固法。

5、鋼筋連接件。

五、簡(jiǎn)答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結(jié)合梁的類(lèi)型有哪些。

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項(xiàng)目。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有哪四個(gè)功能。

4、支座注漿有哪些注意事項(xiàng)。、豎向轉(zhuǎn)體施工。、3

4參考答案

一、填空題（每題2分，共10題）

1、步履式、導(dǎo)梁式、運(yùn)架一體式

2、地基梁、導(dǎo)向裝置、模板系統(tǒng)

3、是

4、纖維混凝土5、256、錨固體系

7、偏心受壓

8、正交、斜交、單向曲線、反向曲線

9、上承式、下承式

10、斜桿傾角、兩片主桁架 的中心距

二、單項(xiàng)選擇（每題2分，共10題）

1、C2、B3、B4、A5、C6、A7、D8、A9、A10、B

三、判斷題（每題1分，共5題）

1、錯(cuò)（橋孔內(nèi)不設(shè)置任何臨時(shí)支架）

2、對(duì)

3、錯(cuò)（其他部分可采用竹膠板）

4、錯(cuò)（還有端模）

5、對(duì)

四、名詞解釋?zhuān)款}3分，共5題）

1、連續(xù)鋼構(gòu)體系：墩身剛度較小、主梁結(jié)構(gòu)為連續(xù)梁的墩梁固結(jié)體系結(jié)構(gòu)。

2、橋梁平轉(zhuǎn)法施工：是利用兩側(cè)地形順著兩邊預(yù)制橋梁結(jié)構(gòu)，然后采用轉(zhuǎn)鉸和滑道組成的轉(zhuǎn)盤(pán)結(jié)構(gòu)，以簡(jiǎn)單的設(shè)備將橋梁整體旋轉(zhuǎn)安裝到位的施工方法。

3、豎向轉(zhuǎn)體施工：在橋臺(tái)處先豎向或在橋臺(tái)前俯臥預(yù)制 半拱，然后再橋位平面內(nèi)繞拱腳將其轉(zhuǎn)動(dòng)成拱。

4、擴(kuò)大基礎(chǔ)加固法：擴(kuò)大基礎(chǔ)的底面積以減輕基地壓力的加固方法。

5、鋼筋連接件：焊接在鋼板上的螺紋鋼筋能夠承擔(dān)鋼于混凝土間的剪力，稱(chēng)為鋼筋連接件。

五、簡(jiǎn)答題（每題10分，共4題）

1、鋼—混結(jié)合梁的類(lèi)型有哪些：

（1）鋼板結(jié)合橋梁（2）鋼箱結(jié)合橋梁（3）鋼桁結(jié)合橋梁

2、盆式橡膠支座外觀尺寸檢察有哪些項(xiàng)目：

支座總高度、上下支座板的長(zhǎng)度和寬度、上下支座板個(gè)螺栓孔位置偏差、聚四氟乙烯板直徑和外露高度、橡膠承壓板及鑄件裂縫情況。

3、地基梁施工作業(yè)，要求具有的四個(gè)功能：

（1）承受混凝土梁在預(yù)制過(guò)程中的自重荷載。

（2）為模板系統(tǒng)提供工作面。

（3）固定預(yù)應(yīng)力束轉(zhuǎn)向裝置。

（4）承受傳力柱、張拉橫梁的自重荷載，并允許傳力柱和張拉橫梁沿縱向作短距離滑動(dòng)。

4、支座注漿的注意事項(xiàng)：

（1）在沒(méi)有可靠保溫措施且注漿材料保溫性能未進(jìn)行實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證時(shí)，嚴(yán)禁在負(fù)溫度條件下進(jìn)行注漿施工。注漿材料達(dá)到強(qiáng)度后，拆除模板，對(duì)漏漿處進(jìn)行補(bǔ)漿。

（2）最后擰緊下支座板地腳螺栓，拆除支座上下蓋板臨時(shí)連接角鋼。

（3）在注漿材料強(qiáng)度大于20MPa時(shí)才能拆除臨時(shí)千斤頂，在拆除臨時(shí)千斤頂前嚴(yán)禁架橋機(jī)過(guò)孔。