第一篇：地鐵車站造價(jià)分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設(shè)的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價(jià)，對(duì)幾個(gè)城市的十幾個(gè)地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價(jià)的組成和各分部工程造價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比較與分析，找出影響車站投資的關(guān)鍵因素，針對(duì)關(guān)鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價(jià)的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到合理控制造價(jià)的目的。關(guān)鍵詞:地鐵;車站;造價(jià);分析;控制

隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的加快，國民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，現(xiàn)代城市人口大量增加、地域不斷擴(kuò)大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運(yùn)量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內(nèi)許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對(duì)近年參與設(shè)計(jì)的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個(gè)地鐵車站的造價(jià)資料分析，發(fā)現(xiàn)地鐵車站費(fèi)用約占地鐵工程土建費(fèi)用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價(jià)控制的重點(diǎn)。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結(jié)構(gòu)形式，施工難易程度各不相同，造價(jià)指標(biāo)有較大差異。本文擬對(duì)地鐵車站土建部分的造價(jià)展開分析，研究如何降低地鐵車站造價(jià)，這對(duì)控制城市軌道交通工程的造價(jià)具有實(shí)際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價(jià)有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設(shè)在城市郊區(qū)及副中心等地理位置，一般有島式及側(cè)式 2 種車站結(jié)構(gòu)形式，其造價(jià)組成分別為高架站房(含上下部結(jié)構(gòu))、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設(shè)施等)費(fèi)用。

下面以 13 個(gè)高架標(biāo)準(zhǔn)車站的初步設(shè)計(jì)概算為例，分析高架車站的造價(jià)組成及各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

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由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長(zhǎng)度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價(jià)一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價(jià)為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價(jià)格大幅上漲及新的技術(shù)規(guī)范的出臺(tái)等，使高架車站的造價(jià)水平相應(yīng)提高，2011 年寧波地區(qū)高架車站土建單方造價(jià)已達(dá) 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價(jià)達(dá) 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結(jié)構(gòu)、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價(jià)最高，約占土建費(fèi)用的 65%。

出入口及人行天橋?yàn)楠?dú)立結(jié)構(gòu)，與市政橋梁結(jié)構(gòu)相類似，其費(fèi)用約占高架車站土建費(fèi)用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據(jù)業(yè)主要求而定，在初步設(shè)計(jì)概算中通常以單方指標(biāo)計(jì)列，一般占土建費(fèi)用的 23%。

此外，高架車站造價(jià)還包含地面輔助用房、地面廣場(chǎng)、自行車棚、綠化等其他費(fèi)用，占車站土建費(fèi)用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價(jià)控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價(jià)。

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(1)按客流需求配屬車輛編組，進(jìn)而控制車站長(zhǎng)度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠(yuǎn)期需求。

(2)選擇經(jīng)濟(jì)合理的樁型做基礎(chǔ)并滿足承載要求。

(3)在符合設(shè)計(jì)規(guī)范要求的前提下，對(duì)站房鋼結(jié)構(gòu)雨棚進(jìn)行優(yōu)化，盡量減少鋼結(jié)構(gòu)自重。

(4)屋面雨棚選用輕質(zhì)節(jié)能環(huán)保材料，減少能源浪費(fèi)，減輕鋼構(gòu)負(fù)重等。

(5)車站建筑裝修，應(yīng)講求經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方，除個(gè)別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費(fèi)用，也不影響設(shè)計(jì)效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設(shè)置在城市中心區(qū)域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價(jià)相對(duì)高架車站更高，而且地下空間一旦開發(fā)形成，就不能再更改，因此地下車站的建設(shè)一定要從長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，要有整體規(guī)劃。

地下車站的站臺(tái)形式一般分為島式及側(cè)式 2種，地下層數(shù)一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據(jù)地質(zhì)結(jié)構(gòu)施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價(jià)的因素很多，如建筑層數(shù)、規(guī)模、布置、地質(zhì)、水文、施工工法等都會(huì)造成地下車站造價(jià)指標(biāo)差異很大。

車站的施工方法不同，對(duì)車站造價(jià)、工期、質(zhì)量及周圍環(huán)境影響也會(huì)不同，一般在有條件的情況下優(yōu)選明挖法施工，但在受施工場(chǎng)地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內(nèi)地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價(jià)。

采用明挖法施工的車站費(fèi)用組成如下。

(1)車站主體費(fèi)用;

(2)出入口及通道費(fèi)用;

(3)風(fēng)道風(fēng)井及風(fēng)亭費(fèi)用;

(4)車站建筑裝修費(fèi)用;

(5)施工監(jiān)測(cè)費(fèi)用;

(6)其他費(fèi)用。項(xiàng)費(fèi)用中(1)～(3)項(xiàng)費(fèi)用又可細(xì)分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土方支撐降水、主體結(jié)構(gòu)及地基加固費(fèi)用。圍護(hù)結(jié)構(gòu)是車站明挖法施工的重點(diǎn)，在某種程度上決定了車站的造價(jià)。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續(xù)墻等形式。不同圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式造價(jià)比較如表 4 所示。

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土方支撐降水費(fèi)用含土方開挖、回填與運(yùn)輸，支撐(含格構(gòu)柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機(jī)械進(jìn)出場(chǎng)費(fèi)。主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費(fèi)用及機(jī)械進(jìn)出場(chǎng)費(fèi)。地基加固是為避免對(duì)周邊建筑物的影響而進(jìn)行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯(lián)系的紐帶。其他費(fèi)用包含風(fēng)亭及出入口地面建筑、路引標(biāo)識(shí)、車站小廣場(chǎng)、停車場(chǎng)等費(fèi)用。

目前，上海地區(qū)及南京地區(qū)地下車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)以采用地下連續(xù)墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對(duì)這幾種圍護(hù)結(jié)構(gòu)的地下車站造價(jià)進(jìn)行分析。地下車站的造價(jià)組成及各項(xiàng)費(fèi)用指標(biāo)，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長(zhǎng)度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長(zhǎng)度和面積根據(jù)設(shè)計(jì)要求相應(yīng)增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價(jià)一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價(jià)為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價(jià)較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價(jià)已達(dá)1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因?yàn)橥浂鴮?dǎo)致的各項(xiàng)成本上升。

圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道是地下車站造價(jià)的主要組成部分，約各占土建費(fèi)用的24%、使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

25%、23%。其中出入口通道的設(shè)置是為了滿足客流進(jìn)出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設(shè)費(fèi)用并不低，甚至個(gè)別車站的出入口通道費(fèi)用超過了車站主體費(fèi)用。因此，在出入口與風(fēng)道的設(shè)計(jì)中，既要考慮使用功能，又要考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。土方支撐降水占車站土建費(fèi)用的 12%，地基加固占車站土建費(fèi)用的 3%，施工監(jiān)測(cè)占車站土建費(fèi)用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費(fèi)用的 9%，其他費(fèi)用占車站土建費(fèi)用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價(jià)控制要素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道風(fēng)井，因此，為合理控制造價(jià)，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數(shù)、地下深度，控制車站建筑面積及車站長(zhǎng)度。

(2)根據(jù)工程地質(zhì)情況和施工條件，經(jīng)比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設(shè)計(jì)并按計(jì)劃實(shí)施。

(3)優(yōu)選經(jīng)濟(jì)適用的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工法，降低工程造價(jià)。

(4)合理設(shè)置車站出入口位置，減少車站的施工長(zhǎng)度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、出入口通道組成，各部分的裝修標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，在滿足功能要求的前提下，要經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方、區(qū)別對(duì)待，切忌攀比豪華。

3結(jié)束語

以上分析的樣本在區(qū)域上、數(shù)量上及時(shí)間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價(jià)的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費(fèi)用及所占比例，以及控制工程造價(jià)應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素。因此，在進(jìn)行地鐵車站設(shè)計(jì)時(shí)，控制投資應(yīng)從關(guān)鍵因素入手，對(duì)所提出的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行充分的論證、比較和優(yōu)化，然后根據(jù)優(yōu)選設(shè)計(jì)方案編制施工組織設(shè)計(jì)。施工單位應(yīng)根據(jù)審批的設(shè)計(jì)方案和施工組織設(shè)計(jì)，優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到控制工程造價(jià)的目的。

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第二篇：地鐵車站項(xiàng)目成本控制

淺析地鐵車站項(xiàng)目成本控制

王麗娜

中鐵一局集團(tuán)天津建設(shè)工程有限公司

摘要：地鐵施工技術(shù)復(fù)雜，風(fēng)險(xiǎn)較大，受影響因素眾多，成本控制必須采取各種手段并行貫穿整個(gè)施工管理的全過程。不斷提高項(xiàng)目成本管理水平，采取有效的項(xiàng)目成本管理手段，對(duì)于施工企業(yè)的生存與發(fā)展，極其重要。

關(guān)鍵詞：工程項(xiàng)目；成本控制；過程

1概述

地鐵市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，各施工企業(yè)對(duì)地鐵市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。同時(shí)，近年來伴隨著全民質(zhì)量、安全意識(shí)和建設(shè)單位對(duì)工程質(zhì)量、安全文明施工要求逐漸提高，使項(xiàng)目成本管理已成為決定施工企業(yè)是否在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中站住腳，能否長(zhǎng)期向前發(fā)展的關(guān)鍵因素。施工成本是指在建設(shè)工程項(xiàng)目的施工過程中所發(fā)生的全部生產(chǎn)費(fèi)用的總和，包括消耗的原材料、輔助材料、構(gòu)配件等費(fèi)用，周轉(zhuǎn)材料的攤消費(fèi)或租賃費(fèi)，施工機(jī)械的使用費(fèi)或租賃費(fèi)，支付給生產(chǎn)工人的工資、獎(jiǎng)金、工資性質(zhì)的津貼等，以及進(jìn)行施工組織與管理所發(fā)生的全部費(fèi)用支出。成本管理就是要通過有效地計(jì)劃、組織、控制和協(xié)調(diào)等工作，實(shí)現(xiàn)設(shè)定的成本控制目標(biāo)，降低成本費(fèi)用，實(shí)現(xiàn)企業(yè)利潤(rùn)的最大化，為企業(yè)取得良好的經(jīng)濟(jì)效益。項(xiàng)目成本管理貫穿于整個(gè)項(xiàng)目的施工過程，是一個(gè)動(dòng)態(tài)的管理過程。以下本人結(jié)合天津站交通樞紐工程軌道換乘中心（49-60軸）車站施工，談一下對(duì)成本管理的認(rèn)識(shí)。

2工程概況 天津站交通樞紐工程軌道換乘中心（49-60軸）工程位于后廣場(chǎng)東側(cè)既有新兆路地下，主體為軌道換乘中心工程地鐵2號(hào)線天津站站后渡線段及地鐵2號(hào)線大里程盾構(gòu)井，長(zhǎng)約80m，寬15.3～20.5m。主體結(jié)構(gòu)為地下四層矩形鋼筋混凝土框架結(jié)構(gòu)，基坑渡線段深約24.8米，端頭井段基坑深26.3米，頂板覆土

2.3米，地下負(fù)一、二層采用明挖法順作法施工，開挖深度約為12.5m，地下負(fù)三、四層采用蓋挖逆作法施工。

3車站施工項(xiàng)目成本管理措施

3.1根據(jù)施工圖紙核算工程數(shù)量

以施工組織設(shè)計(jì)為依據(jù)編制項(xiàng)目施工成本計(jì)劃。目前地鐵工程施工招標(biāo)為清單項(xiàng)目招標(biāo)，合同工程量中的鋼筋數(shù)量、混凝土數(shù)量均存在不同程度的差別，最終導(dǎo)致合同工程量與結(jié)算工程量出入較大。中標(biāo)后，項(xiàng)目部需盡快組織技術(shù)人員、計(jì)劃合約人員對(duì)工程施工圖進(jìn)行圖紙會(huì)審，核算圖紙工程量，對(duì)比與招標(biāo)工程量的出入。工程量確定后，組織技術(shù)人員編制項(xiàng)目施工的總體性施工組織設(shè)計(jì)，確定項(xiàng)目組織機(jī)構(gòu)、人機(jī)配置、技術(shù)施工方案、進(jìn)度計(jì)劃等，以此確定項(xiàng)目管理費(fèi)用成本和清單項(xiàng)目基價(jià)，與量結(jié)合后編制出項(xiàng)目的施工成本計(jì)劃，并以此成本計(jì)劃作為項(xiàng)目成本控制目標(biāo)基線。

因?yàn)楸竟こ躺婕暗降闹黧w結(jié)構(gòu)地下負(fù)一、二層采用明挖法順作法施工，開挖深度約為12.5m，地下負(fù)三、四層采用蓋挖逆作法施工。施工工序比較多，并且涉及到地鐵車站施工中不同的施工工藝，導(dǎo)致工程量的計(jì)算、措施費(fèi)的測(cè)定等均有不同的不確定性。

3.2項(xiàng)目成本分解細(xì)化，重點(diǎn)關(guān)注成本風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)大的分部分項(xiàng)工程

車站施工中風(fēng)險(xiǎn)因素大的分部分項(xiàng)工程主要有：基坑開挖、基坑降水、管線切改、周邊建筑物保護(hù)等。根據(jù)項(xiàng)目施工成本計(jì)劃的組成結(jié)構(gòu)對(duì)工程成本進(jìn)行詳細(xì)分解，對(duì)此部分工程項(xiàng)目部需做到心中有底，設(shè)置風(fēng)險(xiǎn)警戒線，并據(jù)工地情況上浮或下調(diào)，做到科學(xué)、公正。

3.3制定成本管理辦法，實(shí)行工程項(xiàng)目成本責(zé)任制

為使項(xiàng)目成本控制有效進(jìn)行，項(xiàng)目部要制定工程項(xiàng)目成本管理辦法。成本管理辦法應(yīng)包括以下內(nèi)容：責(zé)任成本管理辦法、分包工程驗(yàn)工計(jì)價(jià)管理辦法、勞務(wù)用工管理辦法等。做到分包隊(duì)伍驗(yàn)工計(jì)價(jià)依據(jù)充分，有章可查，杜絕計(jì)價(jià)中隨意性事發(fā)生，驗(yàn)工計(jì)價(jià)時(shí)工作量由現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)人員、施工人員、合同計(jì)量人員共同參與確定，并由技術(shù)人員出具工程量確認(rèn)單經(jīng)部門負(fù)責(zé)人復(fù)核后，由合同計(jì)量人員出具驗(yàn)工計(jì)價(jià)單，再由技術(shù)負(fù)責(zé)人及各部門負(fù)責(zé)人復(fù)核簽字，最后項(xiàng)目經(jīng)理簽字，黨工委書記會(huì)簽工作后完成結(jié)算。項(xiàng)目經(jīng)理是工程成本控制第一責(zé)任人，項(xiàng)目部要成立以項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)，項(xiàng)目副經(jīng)理、項(xiàng)目技術(shù)為副組長(zhǎng)的成本控制小組，組員為各工作面負(fù)責(zé)人和各部門負(fù)責(zé)人，并和各部門負(fù)責(zé)人簽訂成本管理合同，包括：各施工段成本管理合同、后勤成本管理合同、辦公室成本管理合同、機(jī)運(yùn)成本管理合同、材料成本管理合同、財(cái)務(wù)成本管理合同；將項(xiàng)目成本層層分解責(zé)任到人，做到人人頭上有成本。項(xiàng)目部將成本管理納入到員工考核管理中，使每個(gè)員工都能自覺控制成本，厲行節(jié)約并積極主動(dòng)為創(chuàng)造良好經(jīng)濟(jì)效益而努力，實(shí)現(xiàn)全員全方位成本管理控制體系。

3.4將成本管理遍普及到項(xiàng)目管理的每個(gè)過程

3.4.1加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)隊(duì)伍的管理

一是嚴(yán)把勞務(wù)隊(duì)伍進(jìn)場(chǎng)關(guān)，進(jìn)場(chǎng)前從各方面了解各勞務(wù)隊(duì)的業(yè)績(jī)、合同信用程度等，然后對(duì)勞務(wù)隊(duì)伍中人、機(jī)械及技術(shù)能力進(jìn)行嚴(yán)格評(píng)審，評(píng)審合格者方能納入工程施工的候選隊(duì)伍；二是在使用勞務(wù)隊(duì)時(shí)做到先簽合同后進(jìn)場(chǎng)，先干活后付款，根據(jù)合同單價(jià)及其所完成的工程數(shù)量及時(shí)結(jié)賬付款，規(guī)定勞務(wù)隊(duì)定期或在要求期限內(nèi)與工程管理部門核算當(dāng)期完成工程量，并及時(shí)簽字認(rèn)可，超過期限者一律作廢，做到勞務(wù)費(fèi)當(dāng)月完成當(dāng)月結(jié)；三是嚴(yán)禁向勞務(wù)隊(duì)伍提前支付勞務(wù)費(fèi)或借款。這一系列作法都有效控制了勞務(wù)成本費(fèi)用，并避免了與勞務(wù)隊(duì)發(fā)生各類糾紛。

3.4.2嚴(yán)格原材料成本控制

眾所周知，項(xiàng)目施工中材料費(fèi)占建設(shè)工程總造價(jià)的 60％-70％，其重要程度自然是不言而喻。原材料價(jià)格是成本控制的關(guān)鍵，也是確保工程項(xiàng)目取得良好經(jīng)濟(jì)效益的核心。在保證原材料質(zhì)量的前提下，項(xiàng)目部嚴(yán)抓原材料成本控制。除業(yè)主指定的鋼材、防水卷材、管片、商砼等甲控材料外，項(xiàng)目部對(duì)其余各主要原材料實(shí)行公開招標(biāo)制度，邀請(qǐng)省內(nèi)外一些大型和知名品牌的廠家等參與競(jìng)標(biāo)，項(xiàng)目部依據(jù)報(bào)價(jià)擇優(yōu)選購，做到貨比三家、質(zhì)比三家、價(jià)比三家，這樣不僅確保了原材料質(zhì)量，也達(dá)到了降低工程成本目的，實(shí)現(xiàn)良好的經(jīng)濟(jì)效益。

材料進(jìn)場(chǎng)后，下一步就要嚴(yán)格控制材料消耗。項(xiàng)目部每月堅(jiān)持召開成本分析會(huì)，重點(diǎn)對(duì)每月材料消耗進(jìn)行分析。將實(shí)際消耗量與設(shè)計(jì)消耗量對(duì)比，若在合理消耗范圍則證明現(xiàn)場(chǎng)控制得當(dāng)；否則就要進(jìn)行深一步的原因分析：是勞務(wù)隊(duì)伍管理不善造成的，還是項(xiàng)目部管理制度有問題? 是施工方案有待進(jìn)一步優(yōu)化，還是進(jìn)場(chǎng)材料丟失或數(shù)量與賬單不符？原因找到后則可以采取針對(duì)性的措施，后期即可避免或減少相關(guān)的材料消耗。

3.4.3強(qiáng)化設(shè)備費(fèi)用核算制度和設(shè)備管理

為有效進(jìn)行施工機(jī)械費(fèi)用的控制，項(xiàng)目部推行機(jī)械設(shè)備租賃管理和單機(jī)車核算制度。一是加強(qiáng)機(jī)械設(shè)備的合同化管理，嚴(yán)格按合同辦事。對(duì)項(xiàng)目部租用及外租的各類機(jī)械設(shè)備均簽訂鑒定租賃合同，與機(jī)駕人員、機(jī)械設(shè)備操作人員簽訂上崗合同，與大型設(shè)備機(jī)長(zhǎng)簽訂目標(biāo)責(zé)任書是健全和完善一系列管理制度，制訂《臺(tái)班費(fèi)用定額》、《臺(tái)班任務(wù)定額》、《機(jī)械設(shè)備盈虧獎(jiǎng)懲管理辦法》等，嚴(yán)格這些制度的執(zhí)行和落實(shí)力度；二是將機(jī)械設(shè)備的運(yùn)轉(zhuǎn)成本、完成臺(tái)班任務(wù)與機(jī)駕人員的差費(fèi)、獎(jiǎng)金掛鉤，嚴(yán)格兌現(xiàn)對(duì)機(jī)械設(shè)備盈虧的獎(jiǎng)懲，有效激發(fā)廣大機(jī)駕人員的工作責(zé)任心和主動(dòng)性。通過加強(qiáng)日常的維護(hù)、保養(yǎng)，保證了機(jī)械設(shè)備的完好率在95%以上。

3.4.4嚴(yán)抓質(zhì)量

工程質(zhì)量是工程施工的重中之重，是良好經(jīng)濟(jì)效益的前提。樁基的垂直度、基底的平整度等均是精度越高，越能節(jié)約材料和人工。項(xiàng)目部必須以質(zhì)量為中心，確保工程優(yōu)質(zhì)合格，杜絕返工現(xiàn)象的發(fā)生，有效控制了工程成本流失。防水質(zhì)量是地鐵施工的一個(gè)關(guān)鍵質(zhì)量指標(biāo)，但同時(shí)也是施工的重、難點(diǎn)所在。項(xiàng)目部從管理上和技術(shù)方案上較好地解決了這個(gè)問題：首先制定了《質(zhì)量控制責(zé)任表》，對(duì)各分部分項(xiàng)工程有哪

些工序、每道工序由誰來負(fù)責(zé)、做到什么標(biāo)準(zhǔn)、完成情況的考核標(biāo)準(zhǔn)均進(jìn)行了明確規(guī)定，做到了人人心中有質(zhì)量，人人都來抓質(zhì)量；其次，從施工方案上進(jìn)行了優(yōu)化，車站全部采用“板、墻整體澆筑”工藝，不僅減少了施工縫的數(shù)量、降低了滲漏水概率，同時(shí)加快了施工進(jìn)度。

3.4.5加快進(jìn)度

項(xiàng)目施工中，如能通過優(yōu)化施工方案，提前完工，將節(jié)省大筆的機(jī)械及周轉(zhuǎn)料具的租賃費(fèi)及項(xiàng)目的管理費(fèi)，從而降低成本。因此，項(xiàng)目成本管理一定要圍繞著減少資源費(fèi)用來進(jìn)行工期的優(yōu)化。但是由于地鐵施工的系統(tǒng)性及復(fù)雜性，有些因?yàn)闃I(yè)主方面的原因?qū)е逻M(jìn)度滯后，如協(xié)調(diào)不到位、線路或總體方案調(diào)整等；有些因?yàn)槭┕し阶陨砉烙?jì)不足或組織不利等原因?qū)е逻M(jìn)度滯后。對(duì)業(yè)主原因造成的進(jìn)度滯后，要收集好相關(guān)的證據(jù)材料便于日后的索賠工作的開展；為避免自身原因造成的進(jìn)度滯后，要充分考慮周邊環(huán)境、管線改移、占地圍擋、建筑物保護(hù)等因素對(duì)施工的影響，提前采取措施，避免不必要的經(jīng)濟(jì)損失。

3.4.6確保施工安全

事故是最大的浪費(fèi)，安全是最大的節(jié)約。一個(gè)安全事故給項(xiàng)目造成的經(jīng)濟(jì)損失是巨大的，并且給項(xiàng)目部士氣、施工進(jìn)度、造成的消極影響短時(shí)間內(nèi)無法消除。地鐵明挖車站施工中應(yīng)特別注意吊裝、基坑開挖、周邊建筑物保護(hù)、高大腳手架、模板等作業(yè)安全。此類施工方案執(zhí)行前應(yīng)經(jīng)專家評(píng)審?fù)ㄟ^，并交底下發(fā)至每個(gè)操作人員，現(xiàn)場(chǎng)嚴(yán)格按交底內(nèi)容執(zhí)行。項(xiàng)目部要以“安全第一、預(yù)防為主”為原則，加強(qiáng)施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理，防止安全事故發(fā)生，從抓安全生產(chǎn)方面進(jìn)行成本控制。

3.4.7嚴(yán)把工程結(jié)算關(guān)

對(duì)所發(fā)生的工程費(fèi)用做到日清、周結(jié)、月匯總及時(shí)做好工程結(jié)算是項(xiàng)目成本管理穩(wěn)步有序進(jìn)行的關(guān)鍵，為做到資金的合理調(diào)配與使用，項(xiàng)目部要制定工程費(fèi)用日清、周結(jié)、月匯總制度，要求各個(gè)部門密切配合，對(duì)所發(fā)生的人工、機(jī)械、材料等費(fèi)用發(fā)生情況每月進(jìn)行分類匯總，送交項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。項(xiàng)目負(fù)責(zé)人將工程結(jié)算價(jià)款與施工預(yù)算以及成本分解情況進(jìn)行認(rèn)真的比較對(duì)比，總結(jié)工程成本發(fā)生情況，若發(fā)現(xiàn)超支，則及時(shí)查找原因，進(jìn)行糾正。

結(jié)束語

總之，成本管理是項(xiàng)目施工中最舉足輕重的環(huán)節(jié)，關(guān)系到企業(yè)的命運(yùn)，好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益是永立于建設(shè)市場(chǎng)的不破真理。項(xiàng)目部應(yīng)通過進(jìn)行認(rèn)真的成本控制，積累了成本管理經(jīng)驗(yàn)，不斷的提高項(xiàng)目施工成本管理水平。

第三篇：地鐵車站防洪思考與分析

淺談地鐵車站防洪思考與分析

摘要：本文對(duì)地鐵車站水淹原因以及防洪措施進(jìn)行了簡(jiǎn)要介紹。前言

在近年北京、廣州、南京、武漢、上海等多個(gè)城市因暴雨發(fā)生嚴(yán)重內(nèi)澇后，致使部分地區(qū)出現(xiàn)積水情況嚴(yán)重，一些道路基本中斷，也殃及地鐵車站、地下車庫被淹，部分地鐵線路停運(yùn)。也充分暴露出城市在現(xiàn)化代建設(shè)的進(jìn)程中對(duì)城市排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)管理等方面的嚴(yán)重落后。2015年06月27日，南京地鐵3號(hào)線秣周東路站與之相連的商場(chǎng)地下兩層的積水倒灌進(jìn)來，不得不臨時(shí)關(guān)閉了兩個(gè)出入站口；2015年07月23日下午，武漢地鐵4號(hào)線王家灣站附近雨水涌入軌行區(qū)導(dǎo)致部分區(qū)間停運(yùn)；面對(duì)城市排水系統(tǒng)不堪重負(fù)的情況下，如何確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全，應(yīng)成為地鐵設(shè)計(jì)者和建設(shè)者在今后地鐵防洪設(shè)計(jì)、建設(shè)方面思考的重點(diǎn)。本文對(duì)地鐵車站水淹的原因及一些解決措施進(jìn)行探討，希望對(duì)地鐵車站防洪問題的解決提供一點(diǎn)幫助。

2、造成地鐵水淹的原因

2.1 城市排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理和高速發(fā)展的城市現(xiàn)代化不配套成為城市被淹和地鐵被淹的主要原因和直接原因之一。在地區(qū)長(zhǎng)時(shí)間暴雨的情況下，由于城市排水管線癱瘓不能及時(shí)泄洪，當(dāng)?shù)缆贩e水水位達(dá)到地鐵出入口、風(fēng)亭百葉設(shè)計(jì)高程時(shí)，作為地平線以下的地鐵車站就成為泄洪的場(chǎng)所，輕則車站被淹，重則列車停運(yùn)。

2.2 地鐵車站防洪規(guī)范、法規(guī)的不完善。地鐵在我國的公共交通行業(yè)中屬于發(fā)展較晚的一種,在國內(nèi)防洪相應(yīng)的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)中難以對(duì)地鐵有較明確的規(guī)定和要求，更沒有一本針對(duì)地鐵行業(yè)的專門的規(guī)范進(jìn)行執(zhí)行。

2.3 查閱近年來各城市地鐵車站在地區(qū)暴雨城市內(nèi)澇的情況下地鐵被淹的直接原因，不外乎以下幾種：

2.3.1 從地鐵出入口、風(fēng)亭、出入線段向車站或隧道涌入大量的雨水造成車站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地鐵水淹停運(yùn)。

2.3.2 從正在施工的新線隧道涌入大量的雨水流進(jìn)正在運(yùn)營(yíng)的線路，造成隧道被淹；例如2010年廣州地鐵正在施工機(jī)場(chǎng)線隧道大量洪水涌入正在運(yùn)營(yíng)的地鐵三號(hào)線廣州東站至林和西站區(qū)間造成地鐵三號(hào)線停運(yùn)。

2.3.3 通過各穿越地鐵車站結(jié)構(gòu)墻的室外地鐵管線套管向車站或隧道涌入大量的雨水，造成地鐵被淹； 例如 2010年05月16日廣州地鐵二號(hào)線因?yàn)槟サ臣欣湔纠鋬鏊艽┰剿淼辣诘奶坠軆?nèi)保溫層被浸泡進(jìn)水，導(dǎo)致赤崗站-萬勝圍站段停運(yùn)。

2.3.4 從地鐵出入段線向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹； 2.3.5 地鐵車站或區(qū)間現(xiàn)有排水設(shè)備在洪災(zāi)情況下無法及時(shí)排出大量的洪水。

2.3.6 隧道結(jié)構(gòu)滲漏造成地鐵接觸網(wǎng)斷電導(dǎo)致地鐵停運(yùn)； 2.4地鐵防洪搶險(xiǎn)應(yīng)急預(yù)案不完善，常態(tài)化的險(xiǎn)情預(yù)測(cè)、搶險(xiǎn)制度、搶險(xiǎn)物資、搶險(xiǎn)人員不能及時(shí)組織到位，不能及時(shí)控制險(xiǎn)情地進(jìn)一步惡化，也是地鐵被淹的原因之一。

3、地鐵的防洪措施

3.1 積極和城市各級(jí)排水行政主管部門聯(lián)系，了解城市各區(qū)以往被淹的區(qū)域、路段歷史記錄，做好地鐵車站周邊市政排水管網(wǎng)堵塞情況的調(diào)查，地鐵周邊發(fā)現(xiàn)市政管網(wǎng)堵塞及時(shí)打報(bào)告要求政府主管部門及時(shí)搶修，對(duì)無法及時(shí)搶修的管線，相應(yīng)車站應(yīng)做好防洪搶修應(yīng)急預(yù)案，有效合理地組織搶險(xiǎn)物資、設(shè)備、隊(duì)伍以備急需。積極和城市氣象行政主管部門聯(lián)系，做好暴雨、臺(tái)風(fēng)的預(yù)測(cè).，可根據(jù)天氣預(yù)報(bào)及時(shí)做好存在防洪風(fēng)險(xiǎn)地鐵車站、隧道的臨時(shí)防水淹措施。3.2加強(qiáng)地鐵防洪法規(guī)及規(guī)范的完善。目前頒布的防洪標(biāo)準(zhǔn)中,在交通設(shè)施部分中未將地鐵的內(nèi)容列入,而地鐵與防洪之間又有其特殊的關(guān)系,隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展,全國已有28個(gè)城市將要新建一批地鐵項(xiàng)目,使得今后地鐵建設(shè)時(shí)對(duì)防洪有章可循。由于我國南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位變化規(guī)律變化都不一樣，制定防洪標(biāo)準(zhǔn)時(shí)要有針對(duì)性和合理性。建議應(yīng)組織有關(guān)部門將此部分內(nèi)容盡快補(bǔ)充列入。

3.3 要嚴(yán)格靈活地執(zhí)行已有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，在地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)初期要充分了解站點(diǎn)周邊水淹情況、城市歷史最大雨量和臺(tái)風(fēng)數(shù)據(jù)、要做好地鐵出入口、風(fēng)亭百葉窗底設(shè)計(jì)高程和周邊地勢(shì)城市相對(duì)高程的對(duì)比數(shù)據(jù)分析、和城市規(guī)劃部門了解站點(diǎn)周邊市政道路、綠化、市政建筑的城市相對(duì)高程，及時(shí)最好出入口、風(fēng)亭風(fēng)亭百葉窗底設(shè)計(jì)

高程的調(diào)整。

3.4 《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》（gb50157-92）第十二章第七節(jié)防水淹技術(shù)要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風(fēng)亭的門洞下沿,應(yīng)高出室外地面150～450ｍｍ,必要時(shí)應(yīng)該設(shè)置臨時(shí)防水淹措施?！苯ㄗh在今后地鐵規(guī)范修訂時(shí)對(duì)該條要予以調(diào)整，以往有幾個(gè)車站出入口及通風(fēng)亭設(shè)計(jì)嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范，但車站周邊的地勢(shì)都比地鐵出入口風(fēng)亭的城市相對(duì)高程高，暴雨時(shí)車站周邊成為水塘，洪水從出入口風(fēng)亭倒灌車站。面對(duì)城市排水系統(tǒng)癱瘓以及地鐵出入口風(fēng)亭的城市相對(duì)高程比周邊地勢(shì)低的情況下“車站出入口及通風(fēng)亭的門洞下沿,應(yīng)高出室外地面150～450ｍｍ”的規(guī)定應(yīng)該是不合適的。3.5 面對(duì)城市排水系統(tǒng)癱瘓以及逐年刷新的暴雨記錄，地鐵出入口風(fēng)亭成為洪水涌入地鐵主要途徑，《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》中要求“對(duì)有蓋的出入口風(fēng)亭不設(shè)排水設(shè)備”的內(nèi)容對(duì)目前的具體情況有點(diǎn)不合適，從地鐵防洪的角度以及降低水淹損失的角度考慮，車站要落實(shí)逐級(jí)防洪和排水，盡量將水擋在地面，一旦洪水涌入出入口風(fēng)亭，應(yīng)在此部位將洪水及時(shí)反抽回地面，避免洪水通過出入口風(fēng)亭涌進(jìn)車站或隧道，造成運(yùn)營(yíng)安全事故。地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)時(shí)要根據(jù)站點(diǎn)的具體情況具體對(duì)待。

3.6從正在施工的換乘車站或延長(zhǎng)線新線隧道涌入大量的雨水流進(jìn)正在運(yùn)營(yíng)的線路，造成正在運(yùn)營(yíng)的隧道被淹也成為地鐵水淹的風(fēng)險(xiǎn)之一。

3.6.1建議車站設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)必須對(duì)換乘車站或延長(zhǎng)線分界點(diǎn)隧道

防洪封堵方案、臨時(shí)排洪方案等出具詳細(xì)方案和圖紙指導(dǎo)施工； 3.6.2建設(shè)管理階段需統(tǒng)一新建線路各工點(diǎn)敞口部位的擋水墻、換乘車站或延長(zhǎng)線分界點(diǎn)擋水墻、土建施工區(qū)域和機(jī)電施工區(qū)域擋水墻設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，包含高度、強(qiáng)度、防水要求等內(nèi)容；對(duì)不需要進(jìn)行吊裝作業(yè)的新線各工點(diǎn)敞口部位要加防雨頂棚減少雨水進(jìn)入車站、隧道；

3.6.3要落實(shí)逐級(jí)防水、排水方案，盡量將水擋在施工現(xiàn)場(chǎng)地面，對(duì)地理位置低洼的各工點(diǎn)敞口部位擋水墻外地面設(shè)置雨水收集井以便安裝移動(dòng)式水泵進(jìn)行排水，出入口、風(fēng)亭集水坑、土建施工區(qū)域和機(jī)電施工區(qū)域分界點(diǎn)擋水墻土建施工區(qū)域內(nèi)設(shè)置臨時(shí)排水泵及時(shí)將涌入車站的雨水、結(jié)構(gòu)滲漏水排走，臨水水泵的型號(hào)要設(shè)計(jì)核實(shí)滿足防洪排水要求；

3.6.4施工中對(duì)預(yù)留管線未施工的預(yù)留孔洞采用臨時(shí)封堵方案，不影響今后永久管線施工，已施工好的管線孔洞同步封堵； 3.6.5要求施工單位進(jìn)場(chǎng)前報(bào)防洪排澇方案報(bào)監(jiān)理業(yè)主審批，施工好的擋水墻、孔洞封堵組織專項(xiàng)驗(yàn)收，作為安全生產(chǎn)專項(xiàng)檢查的制度之一。

3.7地鐵車站的電力、通訊、信號(hào)、集中冷站空調(diào)水、給水、排水管線都要穿過地鐵的結(jié)構(gòu)墻或頂板預(yù)留的套管和地面連接，套管未封堵或封堵不嚴(yán)，也成地鐵車站或隧道水淹原因之一。建議車站設(shè)計(jì)時(shí)設(shè)計(jì)必須對(duì)管線的封堵方案出具詳細(xì)方案和圖紙指導(dǎo)施工，尤其對(duì)空調(diào)保溫水管穿越結(jié)構(gòu)墻要出具專項(xiàng)設(shè)計(jì)方案。在建設(shè)管理階

段，施工單位監(jiān)理要對(duì)管線封堵逐個(gè)檢查、檢驗(yàn)、驗(yàn)收，做好隱蔽工程驗(yàn)收記錄。

3.8從地鐵車輛段出入段線以及高架區(qū)間向地下區(qū)間隧過度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。這種險(xiǎn)情由以下幾個(gè)原因造成：

3.8.1設(shè)計(jì)對(duì)以往歷史雨量參考數(shù)據(jù)分析、估計(jì)不足；

3.8.2對(duì)出入段線、出入洞口、高架區(qū)間以及周邊的雨水匯集面積計(jì)算過?。?/p>

3.8.3洞口雨水泵房的設(shè)置位置設(shè)計(jì)不合理，在條件允許的情況下最好設(shè)計(jì)在兩條軌道的中間，如果雨水泵房設(shè)計(jì)在一條隧道的單側(cè)，在暴雨情況下從軌道高處的洪水徑流在通過未設(shè)置泵房的隧道排水?dāng)r截溝時(shí)無法進(jìn)行有效充分的攔截，導(dǎo)致大量雨水涌入隧道，區(qū)間廢水泵房不堪重負(fù)的情況下造成隧道被淹。如果條件不允許，雨水泵房只能設(shè)計(jì)在一條隧道的單側(cè)，那么雨水泵房前的雨水?dāng)r截溝設(shè)計(jì)要有合理、有效地深度和坡度將大部分的雨水?dāng)r截進(jìn)另一側(cè)隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9 隧道結(jié)構(gòu)滲漏造成地鐵接觸網(wǎng)斷電導(dǎo)致地鐵停運(yùn)也是地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)之一。按設(shè)計(jì)總體要求車站的頂板和區(qū)間隧道等結(jié)構(gòu)的頂板,不允許滲漏水,而對(duì)車站及隧道等的側(cè)墻則控制其滲漏水量<0.1ｌ/ｍ2ｄ。已運(yùn)營(yíng)的線路要加大滲漏點(diǎn)的檢查和整改，對(duì)無法立即處理的滲漏點(diǎn)要加截水槽加以引導(dǎo)排水。

3.10 地鐵車站或區(qū)間主廢水泵房現(xiàn)有排水設(shè)備在洪災(zāi)情況下無法

及時(shí)排出大量的洪水，導(dǎo)致險(xiǎn)情擴(kuò)大，事故升級(jí)，損失擴(kuò)大。如何縮短險(xiǎn)情排除的時(shí)間，將影響和損失控制在最小的范圍內(nèi)，除了有效的搶險(xiǎn)機(jī)制，快速的應(yīng)急反應(yīng)外，加大防洪設(shè)備設(shè)計(jì)也是必須的。新線設(shè)計(jì)和舊線改造中設(shè)計(jì)應(yīng)對(duì)地鐵車站隧道被水淹的不利點(diǎn)進(jìn)行評(píng)估，對(duì)可能歷史水淹的水量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，確定合適地險(xiǎn)情排除時(shí)間，綜合考慮防洪水泵的選型、電氣容量配置以及數(shù)量的多少。3.11對(duì)于越江地鐵隧道必須嚴(yán)格按地鐵規(guī)范設(shè)置防淹門，遇到地震或特殊災(zāi)害性天氣時(shí)與有關(guān)部門,建立網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系,加強(qiáng)對(duì)非常災(zāi)害的預(yù)測(cè)預(yù)報(bào),及時(shí)做好關(guān)閉防淹門的各項(xiàng)措施,包括暫時(shí)中斷地鐵運(yùn)營(yíng),疏散地鐵乘客及有關(guān)人員,以應(yīng)付突發(fā)事故的發(fā)生,使災(zāi)害的危害程度降到最低。

3.12 要加強(qiáng)安全與防災(zāi)意識(shí)。在新線的設(shè)計(jì)、建設(shè)期要綜合全面地考慮防洪設(shè)計(jì)和施工，前瞻性地預(yù)測(cè)后期運(yùn)營(yíng)的防洪風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)；在運(yùn)營(yíng)期間要根據(jù)實(shí)際情況動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)、監(jiān)測(cè)地鐵線路防洪風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，做好應(yīng)急搶險(xiǎn)預(yù)案，組織充裕的搶險(xiǎn)物資和人力，遇到險(xiǎn)情時(shí)要快速反應(yīng)、積極搶險(xiǎn)盡最大可能降低損失。

4、結(jié)束語

地鐵作為城市公共交通的一種在人們出行中占越來越重要地位，乘坐地鐵的安全性也成為廣大市民和媒體關(guān)注重點(diǎn)和焦點(diǎn)。地鐵防洪作為確保地鐵安全運(yùn)營(yíng)的措施之一，應(yīng)作為地鐵設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理的重點(diǎn)之一。我們相信隨著地鐵防洪規(guī)范法規(guī)的完善以及地鐵防洪技術(shù)的提高，洪災(zāi)對(duì)地鐵安全運(yùn)營(yíng)的影響也越來越小。

參考文獻(xiàn)：

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3、中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《防洪標(biāo)準(zhǔn)》(gb50201-94)；

4、中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《水法》；

5、建設(shè)部頒發(fā)的《六級(jí)人民防空地下室設(shè)計(jì)規(guī)程》

第四篇：地鐵明挖車站防水工程質(zhì)量控制分析（范文）

地鐵明挖車站防水工程質(zhì)量控制分析

摘要 分析地鐵明挖車站防水問題的主要原因，統(tǒng)計(jì)國內(nèi)主要城市明挖車站使用的柔性防水材料，并總結(jié)目前明挖車站主要采用的 2 種防水體系，重點(diǎn)分析防水工程在設(shè)計(jì)和施工過程的主要質(zhì)量控制環(huán)節(jié)，為地鐵明挖車站

防水提供參考和借鑒。

關(guān)鍵詞 明挖車站 地下工程防水 質(zhì)量控制

近年來，我國的城市軌道交通建設(shè)已進(jìn)入快速發(fā)展階段，隨著各大城市地鐵線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)，地鐵車站滲漏水的防治成為突出問題之一。尤其是地鐵運(yùn)營(yíng)之后，車站的滲漏水對(duì)設(shè)備的正常運(yùn)行、乘客的進(jìn)出站帶來極大的困擾，長(zhǎng)時(shí)間的漏水沖刷，甚至對(duì)車站結(jié)構(gòu)安全帶來影響。據(jù)調(diào)查，目前我們的大部分車站在一些防水的薄弱部位均存在不同程度的滲漏水情況，某些漏水嚴(yán)重的車站僅后期的堵漏費(fèi)用高達(dá)數(shù)百萬元，南方某車站在出入口與主體接口處漏水嚴(yán)重，多次處理未能解決問題，最后不得已改造主體結(jié)構(gòu)，增加截水溝和排水管，將滲漏水匯集疏排于站臺(tái)層。如何建設(shè)一個(gè)不漏水的車站，防水工程設(shè)計(jì)及施工過程中的質(zhì)量控制，已成為地鐵建設(shè)者重點(diǎn)思考的問題之一。地鐵明挖車站防水問題的主要原因探析

(1)防水材料的耐久性與車站結(jié)構(gòu)的使用年限不匹配，軌道交通工程地鐵車站的使用年限為 100年，而目前國內(nèi)大多數(shù)明挖車站選用的外包柔性防水材料不具備如此長(zhǎng)時(shí)間的耐久期限。

(2)地鐵車站屬人員密集場(chǎng)所，機(jī)電設(shè)備較多，防水設(shè)防等級(jí)較高。對(duì)于車站、人行通道和機(jī)電設(shè)備集中區(qū)段要求達(dá)到一級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)，即不允許出現(xiàn)滲漏水。其他區(qū)間隧道等附屬結(jié)構(gòu)要求達(dá)到二級(jí)防水標(biāo)準(zhǔn)。

(3)外包柔性防水層工作環(huán)境復(fù)雜，地鐵結(jié)構(gòu)長(zhǎng)期受列車振動(dòng)荷載的作用，同時(shí)地下水的水位、酸堿度、微生物以及凍融環(huán)境等均對(duì)防水層的防水質(zhì)量和耐久性均帶來不利影響。

(4)地鐵工程的土建工法復(fù)雜，主要有明挖順筑、蓋挖順筑、蓋挖逆筑、礦山法(包括暗挖逆筑、暗挖順筑)、盾構(gòu)法、頂管法等多種工法，各種工法互有銜接，需要不同的防水體系設(shè)計(jì)與之相配合。各種防水體系交接的地方也是最容易出現(xiàn)滲漏水的地方。

(5)明挖車站的施工場(chǎng)地有限，基坑多采用圍護(hù)樁或地下連續(xù)墻支護(hù)，決定了側(cè)墻柔性防水層大多采用“外防內(nèi)貼”法施工，成品保護(hù)困難，對(duì)防水層的完整性和不竄水性要求較高。明挖車站主要防水體系方案設(shè)計(jì)

國內(nèi)軌道交通地下明挖結(jié)構(gòu)防水工程中，結(jié)構(gòu)頂板的迎水面需要設(shè)置柔性防水層，該做法已經(jīng)得到了一致認(rèn)可，但側(cè)墻和底板是否需要設(shè)置柔性防水層，目前尚無統(tǒng)一。目前大部分城市明挖車站均采用結(jié)構(gòu)自防水 + 迎水面柔性全包防水層，部分城市如上海、寧波、南京、深圳等部分車站采用結(jié)構(gòu)自防水 + 頂板、底板柔性防水層。

防水工程中柔性防水材料主要分為頂板和側(cè)墻、底板兩部分，目前國內(nèi)主要城市的明挖車站柔性防水材料見表 1。頂板防水材料主要采用聚氨酯防水涂料，少數(shù)采用冷自粘防水卷材，側(cè)墻和底板主要采用預(yù)鋪防水卷材和膨潤(rùn)土防水毯，少數(shù)采用塑料防水板。聚氨酯防水涂料以聚氨酯預(yù)聚體為基本成分，無焦油和瀝青等添加劑，在空氣中的濕氣接觸后固化，在基層表面形成一層堅(jiān)固的堅(jiān)韌的無接縫整體防膜。具有施工簡(jiǎn)便，基面粘結(jié)力強(qiáng)，有良好的柔韌性，對(duì)基層伸縮或開裂的適應(yīng)性強(qiáng)，抗拉性強(qiáng)度高，抗老化耐侵蝕等特點(diǎn)，目前已應(yīng)用到絕大部分的車站頂板防水材料中。

側(cè)墻和底板的柔性防水材料主要采用預(yù)鋪防水卷材，預(yù)鋪防水卷材主要有瀝青基合成高分子預(yù)鋪防水卷材、瀝青基聚酯胎預(yù)鋪防水卷材、三元乙丙橡膠預(yù)鋪防水卷材、HDPE 高分子預(yù)鋪防水卷材 4種，國內(nèi)地鐵工程多采用瀝青基預(yù)鋪防水卷材，包含 1． 5 mm 和 4 mm 厚度 2 種。非瀝青類預(yù)鋪防水卷材由于其價(jià)格較高、生產(chǎn)企業(yè)較少，目前國內(nèi)應(yīng)用較少。塑料防水板(包括 PVC、EVA、ECB)單獨(dú)使用時(shí)，易出現(xiàn)“竄水”問題，對(duì)以后的堵漏維修工作帶來不利影響，目前很少作為防水材料使用，部分城市將其作為隔離層使用。明挖車站防水工程設(shè)計(jì)及施工過程質(zhì)量控制

防水方案設(shè)計(jì)及柔性防水層材料的選型，必須充分考慮環(huán)境氣候、土建工法和圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式等條件，充分調(diào)研其他城市防水工程的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，一旦出現(xiàn)選材錯(cuò)誤，很容易導(dǎo)致防水工程出現(xiàn)質(zhì)量問題。

(1)重點(diǎn)考慮環(huán)境氣候條件對(duì)柔性防水層防水質(zhì)量的影響，由于我國幅員遼闊，東南西北的氣候差異較大，對(duì)于氣候潮濕、多雨的城市，不宜選用施工質(zhì)量受潮濕環(huán)境或雨水影響較大的柔性防水材料;而對(duì)于溫差較大的環(huán)境，不宜選用對(duì)溫度變化較為敏感的柔性防水材料。

(2)認(rèn)真分析結(jié)構(gòu)形式對(duì)柔性防水材料防水質(zhì)量的影響，明挖車站基坑多采用樁、墻的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式，少量采用土釘支護(hù)的結(jié)構(gòu)形式。對(duì)于側(cè)墻采用復(fù)合墻結(jié)構(gòu)形式時(shí)，一般多采用防水卷材(預(yù)鋪防水卷材、SBS 改性瀝青防水卷材、膨潤(rùn)土防水毯等)，這種做法是合理的。而對(duì)于樁、墻分離的結(jié)構(gòu)形式(樁與墻分開 0． 8 ～ 1． 2 m 左右)時(shí)，選用何種防水層材料及結(jié)構(gòu)施工方案，對(duì)防水質(zhì)量具有很大的影響。對(duì)于此類工程，不建議采用先施工結(jié)構(gòu)，然后在結(jié)構(gòu)外表面敷設(shè)防水卷材的設(shè)計(jì)方案，這種做法無論從卷材敷設(shè)、保證防水工程質(zhì)量和質(zhì)量驗(yàn)收方面都存在不可控制因素，選用外涂防水涂料或砌筑磚墻采用“外防內(nèi)貼”法施工卷材是相對(duì)穩(wěn)妥的防水方案。

防水工程施工過程質(zhì)量控制是確保防水工程質(zhì)量的關(guān)鍵。國內(nèi)很多防水專家提出:“三分材料，七分施工”。可見施工質(zhì)量對(duì)于防水工程最終可靠性的重要影響。防水工程施工工序復(fù)雜，施工空間一般較為狹小，操作難度較大，其中的關(guān)鍵工序尤其應(yīng)引起足夠的重視，嚴(yán)格控制施工質(zhì)量。

(1)防水材料的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)，材料供應(yīng)商應(yīng)提供當(dāng)年有效的形式檢測(cè)報(bào)告和出場(chǎng)合格證，進(jìn)場(chǎng)材料應(yīng)按照該類材料的儲(chǔ)存要求存放，進(jìn)場(chǎng)材料按照國家標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)見證抽樣復(fù)驗(yàn)，不合格的材料嚴(yán)禁使用，現(xiàn)場(chǎng)抽樣時(shí)，應(yīng)同時(shí)提交給檢測(cè)單位設(shè)計(jì)指標(biāo)，避免出現(xiàn)符合國家標(biāo)準(zhǔn)但不符合設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的檢測(cè)報(bào)告。

(2)基層處理，任何防水層材料對(duì)基層都有一定的要求，這是防水材料滿足其防水功能的基本條件。在地鐵車站防水工程中，基層平整度(凹凸起伏)、表面光潔度(包括粗骨料突起、鐵件突出物等)和明水這三個(gè)方面對(duì)柔性防水層的防水質(zhì)量起著至關(guān)重要的作用。明挖車站通常采用樁墻支護(hù)，需要對(duì)開挖完成的樁體表面進(jìn)行找平處理，而找平層往往采用掛網(wǎng)噴射混凝土的方法，即使設(shè)計(jì)要求采用水泥砂漿，但由于工程量較大，現(xiàn)場(chǎng)往往會(huì)出現(xiàn)由于水泥砂漿找平層厚度不足，導(dǎo)致基層表面凹凸不平、突出物較多的現(xiàn)象。在這樣的基層表面敷設(shè)防水卷材，往往會(huì)出現(xiàn)卷材吊空、與基層無法密貼的現(xiàn)象，澆筑混凝土后，很容易將卷材搭接縫部位拉斷。或突出物將卷材硌破;而基層明水流會(huì)直接影響卷材搭接縫的粘結(jié)效果?；鶎影纪共黄揭矔?huì)導(dǎo)致卷材容易出現(xiàn)皺褶，影響搭接縫部位的密實(shí)性。實(shí)踐證明，基層平整度滿足選用防水層的敷設(shè)要求時(shí)，防水質(zhì)量通常很容易得到保證。

防水工程現(xiàn)場(chǎng)施工過程中，還有很多工序的質(zhì)量控制對(duì)整體防水體系具有重要的作用，如預(yù)鋪防水卷材的搭接、結(jié)構(gòu)縫處中埋止水帶、外貼止水帶、注漿管、遇水膨脹止水條這些止水環(huán)節(jié)的組合施工等，這些細(xì)節(jié)的處理也是防水工程施工質(zhì)量控制中的重要組成部分。結(jié)論

地鐵明挖車站的防水工程是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從防水體系的設(shè)計(jì)、防水材料的選擇到各個(gè)細(xì)部工序的施工需要多方協(xié)調(diào)共同完成。明挖車站的防水質(zhì)量控制可以總結(jié)為以下主要內(nèi)容:(1)根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂颦h(huán)境特點(diǎn)選擇適合的柔性防水材料;(2)根據(jù)車站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式及開挖方式設(shè)計(jì)匹配的防水體系方案;(3)嚴(yán)格控制防水材料的進(jìn)場(chǎng)檢驗(yàn)，確保防水材料的質(zhì)量;(4)加強(qiáng)結(jié)構(gòu)基層處理;(5)加強(qiáng)細(xì)部施工工序的質(zhì)量控制，確保防水工程滿足設(shè)計(jì)和使用要求。

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第五篇：地鐵車站施工的成本控制

地鐵車站施工的成本控制

引言：隨著世博會(huì)的結(jié)束上海又將迎來新一輪的軌道交通建設(shè)和前一輪建設(shè)高峰相比，這一輪的建設(shè)工程密集度將有所降低，而欲加入建設(shè)的施工隊(duì)伍又不會(huì)明顯減少，這樣勢(shì)必造成施工企業(yè)間更加激烈的商務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，加上業(yè)主跟嚴(yán)格的招投標(biāo)價(jià)格控制，施工單位如何在滿足各項(xiàng)要求的前提下，控制施工成本，提高經(jīng)濟(jì)效益，這就要求項(xiàng)目管理者對(duì)工程項(xiàng)目全過程進(jìn)行有效的成本控制建立科學(xué)的管理體系，完善各項(xiàng)管理制度，細(xì)化各環(huán)節(jié)的控制，下面筆者根據(jù)近幾年來的地鐵車站施工中的經(jīng)驗(yàn)談幾點(diǎn)體會(huì)。

一、地鐵車站施工的特點(diǎn)

和其他市政工程相比，地鐵車站施工具有以下特點(diǎn)：

1、總工期長(zhǎng)而有效工期緊

地鐵工程基本都是市重大工程，工期都是“后墻不倒”但由于普遍存在業(yè)主前期動(dòng)遷管線搬遷及交通翻交的滯后，所以實(shí)際總工期往往要超出合同工期很多，有的甚至是合同工期的三倍，而大部分時(shí)間土建施工單位都處在等工狀態(tài)，因此土建的實(shí)際有效施工期又非常的緊迫，往往需要非常規(guī)的“趕工”來完成業(yè)主的節(jié)點(diǎn)工期

2、合同要求嚴(yán)

業(yè)主為了規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，合同條件相對(duì)較嚴(yán)，其中不但規(guī)定了所有因業(yè)主的原因造成的等工，以及施工期間材料價(jià)格上漲，均不予增加費(fèi)用外，還規(guī)定了所有措施費(fèi)一次性包干，包括對(duì)周邊建筑物管線的保護(hù)及維修，這樣就給圖紙意外的工作量簽證帶來了很大的苦難

3、盈利空間小

地鐵施工在上海是一個(gè)成熟的工藝，業(yè)主對(duì)各施工單位的實(shí)際施工成本都非常了解，所以招標(biāo)限價(jià)往往已貼近施工成本，而由于施工總工期長(zhǎng)，施工單位又面臨了材料設(shè)備人工的價(jià)格上漲因素，加上各施工單位間的激烈競(jìng)爭(zhēng)，所以盈利空間非常小

4、施工難度大

我公司基本承擔(dān)了施工難度較大的車站，如兩線三線換乘，基坑開挖深度大，往往需要采用逆筑法施工，工程往往地處鬧市，交通翻交復(fù)雜，周邊管線建筑物較多，且緊鄰基坑，因此施工難度非常大

二、成本管理

在以上這些不利的前提下，如何既能確保工程質(zhì)量與進(jìn)度，又能控制和把握好合理的造價(jià)，從而以最低的施工成本獲取最大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，抓好管理是基礎(chǔ)，成本控制是中心，根據(jù)工程特點(diǎn)，我們采用了以“目標(biāo)成本動(dòng)態(tài)管理”為核心的全過程施工成本控制方法，收到了較好的效果

（一）投標(biāo)階段

一個(gè)工程的盈利投標(biāo)價(jià)格的確定是關(guān)鍵，怎么才能使投標(biāo)價(jià)格是公司實(shí)際成本相符，我們制定了專業(yè)招投標(biāo)人員與施工第一線相配合共同參與招投標(biāo)的原則，首先專業(yè)技術(shù)人員根據(jù)施工規(guī)范，結(jié)合施工第一線施工員的施工經(jīng)驗(yàn)，編制合理的技術(shù)方案，專業(yè)預(yù)算員根據(jù)技術(shù)方案按定額編制預(yù)算價(jià)格，由項(xiàng)目經(jīng)理部負(fù)責(zé)按以往施工經(jīng)驗(yàn)及價(jià)格水平編制實(shí)際施工成本，根據(jù)預(yù)算價(jià)格和實(shí)際成本間的差異做相應(yīng)調(diào)整，期間結(jié)合使用各類投標(biāo)技巧，比如對(duì)于單價(jià)包干合同，我們有意識(shí)的降低那些今后可能技術(shù)優(yōu)化，工程量減少的工序的單價(jià)，如地基加固，井點(diǎn)降水，而抬高今后可能增加工程量的工序單價(jià)，如地墻封堵墻等，經(jīng)過調(diào)整后，使投標(biāo)價(jià)格基本符合公司實(shí)際施工成本，最終由公司領(lǐng)導(dǎo)根據(jù)市場(chǎng)營(yíng)銷策略最終定價(jià)，這樣做的最大好處是，避免了以往只是由專業(yè)的招投標(biāo)人員在辦公室里“閉門造車”而使投標(biāo)價(jià)格遠(yuǎn)離實(shí)際成本

（二）施工前階段

開工前應(yīng)主要做好以下兩項(xiàng)工作

1、編制合理可行的目標(biāo)成本

項(xiàng)經(jīng)部根據(jù)中標(biāo)價(jià)格，以投標(biāo)前預(yù)測(cè)的成本為依據(jù)，下浮10%左右，作為實(shí)際施工的目標(biāo)成本，施工中始終圍繞目標(biāo)成本，進(jìn)行成本控制，這樣就使得工程最終的盈利目標(biāo)（即中標(biāo)價(jià)格與投標(biāo)預(yù)測(cè)成本價(jià)之差）得以實(shí)現(xiàn)

2、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)分析及相應(yīng)對(duì)策

目標(biāo)成本一旦確定后，在今后的整個(gè)施工過程中，始終要圍繞這個(gè)目標(biāo)開展各項(xiàng)工作，在實(shí)施過程中，可能會(huì)遇到什么困難，怎么解決，事先應(yīng)制定相應(yīng)對(duì)策，這就需要對(duì)工程特點(diǎn)及合同內(nèi)容進(jìn)行分析，排列出主要的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，并制定相應(yīng)的對(duì)策，如地鐵12號(hào)線利津路車站，我們?cè)谑┕で皩?duì)合同內(nèi)容進(jìn)行了細(xì)致的研究，結(jié)合工程本身的特點(diǎn)，排列出了以下幾項(xiàng)主要經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)并制定相應(yīng)的對(duì)策

風(fēng)險(xiǎn)1：前期工期嚴(yán)重滯后，造成后期非常規(guī)趕工

對(duì)策：合理安排各施工階段的人力機(jī)械材料使用

風(fēng)險(xiǎn)2：工期長(zhǎng)，材料價(jià)格上漲幅度大

對(duì)策：充分利用公司材料供應(yīng)站的優(yōu)勢(shì)，在材料價(jià)格相對(duì)較低時(shí)，利用相對(duì)充裕的工程預(yù)付款，及時(shí)購進(jìn)鋼材等主要材料，風(fēng)險(xiǎn)3：基坑周圍被居民樓包圍，距離非常近，房屋結(jié)構(gòu)差，施工過程中，不可避免的會(huì)對(duì)這些房屋產(chǎn)生影響，而合同中，把房屋維修的責(zé)任全部歸為乙方負(fù)責(zé)

對(duì)策：規(guī)范施工操作規(guī)程，提高地下連續(xù)墻的施工質(zhì)量，減少漏水，泥土流失，加快基坑開外及支撐速度，改原坑外降水為坑內(nèi)降水，總之運(yùn)用施工和技術(shù)的手段，從源頭上控制施工對(duì)周邊房屋的影響，在施工前，對(duì)周邊建筑物事先進(jìn)行入戶監(jiān)測(cè)，在施工過程中加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情立即采取相應(yīng)措施，以減少后期對(duì)房屋的維修成本，風(fēng)險(xiǎn)4：工程量變更較大

地體車站的招標(biāo)圖，和實(shí)際施工圖往往有較大的變更，而中標(biāo)合同往往又是總價(jià)包干合同，在這種情況下，怎樣在符合合同條款的情況下，使得這些變更工作量成為工程盈利，也是事先應(yīng)做好的準(zhǔn)備，否則，這些變更工作量反而會(huì)成為一個(gè)巨大的虧損點(diǎn)，對(duì)策：及時(shí)收集第一手資料，做好重大變更設(shè)計(jì)手續(xù)，與設(shè)計(jì)院及業(yè)主溝通，盡量使每一項(xiàng)變更都能以設(shè)計(jì)藍(lán)圖形式出現(xiàn)，這樣在決算時(shí)，就可利用合同條款中“重大設(shè)計(jì)變更”這一點(diǎn)增加費(fèi)用，對(duì)一些小的局部變更，也應(yīng)根據(jù)合同條款，在可索賠范圍內(nèi)，做好索賠簽證手續(xù)

（三）施工階段

1、責(zé)任制的落實(shí)

成本控制的成敗關(guān)鍵在于施工階段的過程控制，過程控制的有效開展，前提是落實(shí)各項(xiàng)責(zé)任制，項(xiàng)經(jīng)部成立以項(xiàng)目經(jīng)理為第一責(zé)任人，由經(jīng)營(yíng)主管、技術(shù)負(fù)責(zé)、生產(chǎn)副經(jīng)理、安全文明施工主管為成員的項(xiàng)目成本控制領(lǐng)導(dǎo)小組，項(xiàng)經(jīng)部其他成員包括材料員，設(shè)備員，質(zhì)量員，等全員參與目標(biāo)成本過程控制，將目標(biāo)成本逐項(xiàng)分解到各崗位和部門，明確崗位職責(zé)和操作流程，責(zé)任到人，納入每個(gè)人的績(jī)效考核，2、動(dòng)態(tài)管理制度

施工過程中有很多不可預(yù)見因素，因此必須對(duì)整個(gè)成本進(jìn)行過程上的動(dòng)態(tài)管理，必須建立詳細(xì)和可操作的動(dòng)態(tài)成本信息系統(tǒng)，以及保持動(dòng)態(tài)的監(jiān)控，必須在各部門建立起動(dòng)態(tài)成本臺(tái)賬，確保各部門發(fā)生的成本能及時(shí)反映，必須在各階段對(duì)動(dòng)態(tài)成本進(jìn)行分析和總結(jié)，通過實(shí)際成本和目標(biāo)成本的實(shí)時(shí)比較，進(jìn)行盈虧分

析，找出實(shí)際操作中的薄弱環(huán)節(jié)和失誤，及時(shí)做出相應(yīng)的對(duì)策，在下階段的施工中，予以糾正補(bǔ)救，必要時(shí)也可及時(shí)調(diào)整成本控制計(jì)劃，使之能真實(shí)反映成本控制現(xiàn)狀，3、目標(biāo)成本過程控制的主要方法

1）慎重選擇分包商。對(duì)主要的分包商，如結(jié)構(gòu)、地墻、土方開挖、支撐、井點(diǎn)降水采用公司內(nèi)部招投標(biāo)形式，成立以項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)，公司各職能部門為組員的評(píng)標(biāo)小組，對(duì)參與投標(biāo)的分包商的資質(zhì)，管理能力，人員材料設(shè)備情況進(jìn)行考核，綜合考慮他們的商務(wù)報(bào)價(jià)及技術(shù)方案，最終確定一家施工能力強(qiáng)，價(jià)格相對(duì)合理的分包隊(duì)伍

2）抓好分包合同管理。在簽訂分包合同時(shí)，應(yīng)善于規(guī)避總包合同風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)善于把業(yè)主對(duì)總包的“不合理”要求全部或部分轉(zhuǎn)移到分包合同中去，使分包和總包共同承擔(dān)工程經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，在合同執(zhí)行過程中，應(yīng)有效控制各類合同外工程量簽證，總包應(yīng)做到事前把關(guān)，主動(dòng)監(jiān)控，嚴(yán)格審核，杜絕工程量重復(fù)計(jì)算，減少不必要的工程費(fèi)用支出，避免目標(biāo)成本失控

3）材料設(shè)備成本控制。嚴(yán)格執(zhí)行主要材料及大型設(shè)備供應(yīng)商招投標(biāo)制度，在質(zhì)量、價(jià)格、供貨時(shí)間均能滿足要求的前提下，擇優(yōu)確定供貨單位，必須建立材料的定價(jià)簽約進(jìn)貨驗(yàn)收相分離的制度，在材料設(shè)備使用上，應(yīng)根據(jù)工程的不同階段，及時(shí)列出所需材料及設(shè)備清單，按工程實(shí)際進(jìn)度，合理安排采購數(shù)量，及具體進(jìn)場(chǎng)時(shí)間，防止擠壓或造成窩工現(xiàn)象，規(guī)范收發(fā)料制度，及廢舊材料處置制度，最大限度的減少材料損耗，合理調(diào)配工地現(xiàn)場(chǎng)的大型機(jī)械設(shè)備，使其發(fā)揮最大的效能，4）優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。對(duì)于固定總價(jià)的合同，應(yīng)該在保證工程安全的前提下，減少諸如井點(diǎn)降水，地基加固，封堵墻，減小地墻及結(jié)構(gòu)的含筋量，而對(duì)于固定單價(jià)合同，則應(yīng)找出充分理由，使業(yè)主，設(shè)計(jì)增加那些投標(biāo)單價(jià)相對(duì)較高的工序工程量，如地墻，地基加固，5）加快施工進(jìn)度。適當(dāng)增加人力及材料設(shè)備的投入，以收到成倍縮短工期的效果，從而在整體上大大降低，如周轉(zhuǎn)材料及大型設(shè)備的使用成本，也能有效降低項(xiàng)經(jīng)部的管理費(fèi)，6）提高施工質(zhì)量。特別是地墻結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量，減少由于地墻滲水而造成的堵漏，甚至是搶險(xiǎn)的費(fèi)用，減少結(jié)構(gòu)的后續(xù)修補(bǔ)費(fèi)用，這些費(fèi)用控制不好，往往是造成工程虧損的重要因素，7）合理使用工程款。原則上不向分包隊(duì)伍支付各類預(yù)付款，工程進(jìn)度款支付不大于70%，對(duì)于主材供應(yīng)商，如鋼筋混凝土，應(yīng)讓他們承擔(dān)更大的資金壓力，原則上應(yīng)避免出現(xiàn)支出大于收入的現(xiàn)象，以減少財(cái)務(wù)成本，8）以開展節(jié)約型工地為抓手，努力降低工程的管理費(fèi)用，做到節(jié)約每一度電，每一滴水，每一張紙，對(duì)項(xiàng)經(jīng)部管理人員的數(shù)量應(yīng)根據(jù)施工不用階段及時(shí)做動(dòng)態(tài)調(diào)整，降低工資發(fā)放總額，9）有效控制文明施工的費(fèi)用支出。隨著政府對(duì)工地文明施工的要求日益提高，文明施工費(fèi)用占工程成本的比例越來越大，如何做到既能滿足社會(huì)要求，又能最大限度的降低這些費(fèi)用，是有待進(jìn)一步研究的課題，我們應(yīng)根據(jù)相關(guān)的文明施工要求，事先制定相應(yīng)的文明施工管理辦法，明確各項(xiàng)工作的具體要求，做到不求形式上的奢華，但求實(shí)際效果，真正做到文明施工為工程服務(wù)。

（四）決算階段

一個(gè)工程最終是否盈利，和決算的質(zhì)量密切相關(guān)，應(yīng)根據(jù)不用的合同形式，制定不同的決算策略，對(duì)于總價(jià)包干合同，關(guān)鍵是利用合同條款中所有對(duì)于我有利的部分，盡最大努力，增加工程量簽證，特別是那些由于業(yè)主延長(zhǎng)工期而造成的等工費(fèi)用及材料設(shè)備上漲費(fèi)用，而對(duì)于單價(jià)包干的合同，關(guān)鍵是早出一切合理的理由，特別是從設(shè)計(jì)變更的角度使業(yè)主調(diào)高單價(jià)，要善于與業(yè)主，投資監(jiān)理建立良好的人際關(guān)系，讓他們充分理解施工的難度，從而使得決算價(jià)格盡量向施工方傾斜，這樣才能提高決算質(zhì)量，真正做到整個(gè)工程“即節(jié)流又開源”做到利潤(rùn)的最大化

結(jié)束語

總之，只有要地鐵工程施工中，將成本管理貫穿于施工的整個(gè)過程，在工程建設(shè)的各個(gè)階段各個(gè)環(huán)節(jié)，始終貫徹目標(biāo)成本動(dòng)態(tài)管理，采用各種手段，完善各項(xiàng)管理制度，才能真正做到以最低的工程成本獲取最大的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益，為企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。