第一篇：鐵路行業(yè)春運(yùn)漲價(jià)行為的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

內(nèi)容提要：本文針對(duì)“春運(yùn)”期間火車票漲價(jià)這一經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，運(yùn)用經(jīng)濟(jì)學(xué)理論，結(jié)合中國鐵路行業(yè)現(xiàn)狀，進(jìn)行了實(shí)證的分析。審視鐵路行業(yè)的自然壟斷及缺陷，探尋在“鐵老大”低效率經(jīng)營的今天，“春運(yùn)”漲價(jià)行為所引發(fā)的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益的變化，進(jìn)而說明目前情況下，可供選擇的宏觀政策的方向。文章認(rèn)為：“春運(yùn)”漲價(jià)無法有效的“削峰平谷”，而且它會(huì)損害全社會(huì)的福利總量，降低了鐵路部門對(duì)其目前的低效率改革創(chuàng)新的動(dòng)力，不利于中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。關(guān)鍵詞： 自然壟斷 需求價(jià)格彈性 效率 特許經(jīng)營投標(biāo)制

一、引 言 2001年1月4日，鐵道部作為一個(gè)行業(yè)的管理者公布2001年春運(yùn)火車票票價(jià)上浮方案：節(jié)前，廣州、上海、北京站始發(fā)的部分列車，節(jié)后上海、鄭州、成都、南昌站始發(fā)的部分列車，以及其他地區(qū)的少量運(yùn)力緊張的列車、新型空調(diào)車票價(jià)上浮20%，其他列車上浮30%，兒童、學(xué)生、現(xiàn)役軍人、革命傷殘軍人票價(jià)不上浮。[1] 在經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域日漸開放的背景下，眼下還在實(shí)行資源和價(jià)格壟斷的行業(yè)已經(jīng)是屈指可數(shù)了。但就是這么幾個(gè)屈指可數(shù)的行業(yè)，每次政策調(diào)整，都是一石激起千層浪。龍年末的機(jī)票飆升議論聲剛過，春運(yùn)期間火車票漲價(jià)一事又是引來眾人評(píng)說。現(xiàn)在，讓我們從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來分析一下“鐵老大”的漲價(jià)行為。

二、“鐵老大”自然壟斷及經(jīng)營缺陷 根據(jù)美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家哈爾·瓦里安的定義，“壟斷”一詞的原意是“排他性銷售的權(quán)利”[2]。現(xiàn)在它已被用來描述一個(gè)廠商或幾個(gè)廠商在一給定市場上對(duì)某一產(chǎn)品具有排他性的控制。這里，采用鮑莫爾的成本次加性（Subadditivity）定義“自然壟斷”(Baumol ,Panzar ,and Willig,1982)?！俺杀敬渭有浴笔侵高@樣一種情況：對(duì)某個(gè)既定產(chǎn)量，由一家企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)的成本要小于由兩家或兩家以上的企業(yè)進(jìn)行生產(chǎn)的成本。如果成本次加性成立，則該產(chǎn)業(yè)是一個(gè)自然壟斷產(chǎn)業(yè)。這時(shí)，一家企業(yè)的生產(chǎn)可能處于規(guī)模經(jīng)濟(jì)階段，也可能處于規(guī)模不經(jīng)濟(jì)階段?！拌F老大”就是個(gè)典型的自然壟斷企業(yè)。它的固定資產(chǎn)使用壽命長，且很難轉(zhuǎn)用于其他用途，具有很大的沉淀性。這種經(jīng)濟(jì)特征使得在同一地區(qū)重復(fù)設(shè)置鐵軌展開競爭的做法非常不經(jīng)濟(jì)。因此，鐵路行業(yè)的基本特征是區(qū)域型自然壟斷。更確切的講，它屬于那種有進(jìn)入障礙的自然壟斷，因?yàn)榇罅砍恋淼墓潭ǔ杀疽褬?gòu)成了很高的進(jìn)入壁壘。無論從理論上還是從實(shí)際上講，中國的“鐵老大”作為一個(gè)自然壟斷部門，都有以下幾點(diǎn)缺陷。[3]

1、管理松懈每一個(gè)廠商都想使其成本最小，而且任何以利潤最大化為目標(biāo)的廠商（不論是競爭行業(yè)或是壟斷行業(yè)），都會(huì)在其成本盡可能低的情況下，獲取盡可能高的利潤。然而，現(xiàn)實(shí)中，中國的“鐵老大”不必經(jīng)過激烈競爭就能賺很多錢，它缺乏盡可能降低成本的動(dòng)力，進(jìn)而表現(xiàn)為低效率，這被稱為管理松懈。[!--empirenews.page--]根據(jù)中國經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測中心日前[4]在北京、武漢，西安三城市900位常駐居民進(jìn)行的問卷抽樣調(diào)查來看，群眾普遍表示：盡管近年來鐵路部門服務(wù)質(zhì)量有了明顯提高，但鐵路部門管理松懈問題依然很嚴(yán)重——29.3%的人認(rèn)為購票難，36.3%的人認(rèn)為鐵路設(shè)施落后，服務(wù)不盡如人意，27.3%的人認(rèn)為某些路線乘車環(huán)境差強(qiáng)人意??自古以來，“門難進(jìn)，事難辦，臉難看”是政府部門的一大特征，“鐵老大”也沒能避免，面對(duì)即將入世的形勢，可以預(yù)計(jì)管理松懈這一“硬傷”，可能將會(huì)是“鐵老大”最為頭痛的問題之一。

2、不大關(guān)心研究與開發(fā)“鐵老大”是一個(gè)國有企業(yè)，享有政府的補(bǔ)貼。就算其不進(jìn)行體制改革、降低成本的努力，也不會(huì)有明顯的損失。換言之，它常常缺乏降低成本提高效率的動(dòng)力和壓力。除非出現(xiàn)以下二種情況之一：一是公路，航空等的競爭迫使火車行業(yè)做出反應(yīng)；二是“鐵老大”的行為極大的損害了大多數(shù)人的利益，使整體福利這塊蛋糕變小，影響了我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，周圍壓力使其改革創(chuàng)新成為必然。在中國，人口眾多是一大特征，而且目前的公路、航空網(wǎng)還遠(yuǎn)沒有鐵路網(wǎng)那樣發(fā)達(dá)，所以情況一在短期內(nèi)難以達(dá)到。

3、人為夸大價(jià)格，提供的服務(wù)量受限制。在自然壟斷的情況下，成本遞減的技術(shù)特點(diǎn)排除了完全競爭。對(duì)“鐵老大”來說，平均成本是遞減的，而邊際成本又低于平均成本。于是，當(dāng)價(jià)格等于邊際成本時(shí)，價(jià)格就會(huì)低于平均成本，而這樣“鐵老大”就會(huì)蒙受虧損，利潤成為負(fù)數(shù)。如圖1所示： 圖中陰影即為損失。所以“鐵老大”不會(huì)在價(jià)格等于邊際成本的那一點(diǎn)上生產(chǎn)，而是會(huì)按邊際成本等于邊際收益的原則，在Pm價(jià)格下提供Qm量的服務(wù)。這已然造成了全民福利的損失。因?yàn)镼C才是社會(huì)有效率的產(chǎn)量，Qm從理論上講，對(duì)于這樣的自然壟斷，政府應(yīng)按邊際成本定價(jià)原則（marginal cost pricing）或平均成本定價(jià)原則(average cost pricing)實(shí)施價(jià)格管制，并適當(dāng)?shù)慕o予其補(bǔ)貼，以減少自然壟斷造成的全民福利損失。然而就價(jià)格管制而言，在未漲價(jià)前，火車票價(jià)格基本上是未加修訂的根據(jù)我國鐵道部部門提供的成本數(shù)據(jù)確定的。顯然，這種價(jià)格制定方式使得不存在競爭壓力的鐵路部門，很容易將自身低效率經(jīng)營的高額成本或?yàn)楂@取壟斷租金（Monopoly rent）人為夸大的那部分成本計(jì)入車票價(jià)格，從而導(dǎo)致車票價(jià)格以較大的幅度超過了正常的成本。正如《經(jīng)濟(jì)學(xué)的世界》一書中描述的，這造成了生產(chǎn)無效率（production inefficiency）和資源的錯(cuò)誤配置（resource misallocation）。另一方面，如果政府想通過補(bǔ)貼來降低價(jià)格，使得社會(huì)穩(wěn)定（實(shí)際上也一直如此），那么主要途徑只有稅收。而稅負(fù)的增加又明顯地會(huì)導(dǎo)致其他經(jīng)濟(jì)成本，使得社會(huì)福利減少。綜合起來，在“春運(yùn)”漲價(jià)之前，“鐵老大”的壟斷地位和缺乏競爭的狀況，已經(jīng)使消費(fèi)者處于一種不利的境地，同時(shí)也造成了一部分的無謂損失。[!--empirenews.page--]

三、“鐵老大”漲價(jià)行為分析 鐵道部作為一個(gè)行業(yè)的管理者利用自身行業(yè)壟斷的優(yōu)勢提升車票價(jià)格的行為，不是按照市場規(guī)律來操作的，不屬于市場行為。本來在運(yùn)力供不應(yīng)求的情況下，鐵路車票漲價(jià)本無可厚非，但票價(jià)只漲不跌自然不合理。另外，春運(yùn)漲價(jià)本身就不合法，因?yàn)閷儆诠卜?wù)的鐵路調(diào)價(jià)，應(yīng)按《價(jià)格法》舉行聽證會(huì)，征求消費(fèi)者、經(jīng)營者和有關(guān)方面的意見，論證其必要性和可行性。如果漲價(jià)是按市場規(guī)律操作，那么面對(duì)正月初

一、初二的一些空蕩蕩的列車，“鐵老大”沒理由不降價(jià)。根據(jù)壟斷的邊際收益與價(jià)格之間的關(guān)系來分析（孫亞峰，1998），有圖2其中，假設(shè)需求曲線AB為線性，AC為邊際收益曲線。AC在AB之下，所以圖2反映的是一個(gè)壟斷行業(yè)，也就是上文分析的鐵路行業(yè)。設(shè)價(jià)格為P時(shí)，需求價(jià)格彈性為Ed： 根據(jù)各線段所代表的經(jīng)濟(jì)含義，OP=P，F(xiàn)Q=MR：換言之，當(dāng)彈性有區(qū)別時(shí)，“鐵老大”可以在絲毫不作任何改進(jìn)的情況下，在需求彈性比較小的市場（A）索要比較高的價(jià)格，以增加其壟斷利潤（此時(shí)的價(jià)格稱為“差別價(jià)格”）。在春節(jié)這一特定期間，會(huì)有大量流動(dòng)人口涌向各類運(yùn)輸中心。此時(shí)，回家感受親情的收益會(huì)非常大。一般來說，安全，迅速而又較便宜的仍屬火車。所以，春節(jié)時(shí)期，中國大量流動(dòng)人口乘坐火車的需求彈性很小，可以說具有剛性，且需求量非常大，符合A市場特征。在未調(diào)價(jià)前，鐵道部這一國有企業(yè)作為壟斷部門，通過壟斷價(jià)格已經(jīng)增加了它的生產(chǎn)者剩余，且同時(shí)也造成了很大的無謂損失。為了簡化分析，假設(shè)MC為一常數(shù)，如圖（3）S◇NBCM為損失的消費(fèi)者剩余，S△MAN為無謂損失，壟斷部門利潤增加。圖3 壟斷的無效率 在中國，春節(jié)期間，學(xué)生客流、民工客流、職工探親等幾股客流完全交織在一起，形成了持續(xù)不斷的客流高峰，且它的需求彈性很小?！拌F老大”應(yīng)用“差別價(jià)格”將因其自身低效率經(jīng)營的高[1][2]下一頁 額成本得來的原票價(jià)再次上漲，使廣大旅客的境況更為不利——上圖（3）因此發(fā)生變化。需求曲線DD向右上方移動(dòng)且變陡峭。此處，以J點(diǎn)為軸，向右上方移動(dòng)需求曲線。設(shè)它與價(jià)格軸相交于E點(diǎn)。這樣就可以得到一個(gè)最基本的模型。又因?yàn)椋簤艛嘈袠I(yè)在需求曲線是直線的情況下，MR曲線的斜率總是需求曲線的斜率的2倍。所以，可畫出漲價(jià)后的邊際收益曲線MR2。邊際成本曲線MC相對(duì)于需求曲線DD變化不明顯，此處令其不變。面對(duì)類似A市場的現(xiàn)狀，“鐵老大” 將原本就不合理的票價(jià)上調(diào)：價(jià)格由P1漲到P2，需求曲線由D1變?yōu)镈2。為簡化分析令供應(yīng)量Q不變，則變化如下圖4所示：[!--empirenews.page--]由于彈性很小，火車票漲價(jià)，并不能有效的達(dá)到預(yù)期的“削峰平谷”的效果，但卻實(shí)在能使“鐵老大”再狠賺一筆。消費(fèi)者剩余的損失量又在原來的損失上增加了S◇ABCD+ S△BCJ，無謂損失又增加了S△BCJ。其中，面積為□ FGCD的消費(fèi)者損失，并不構(gòu)成整個(gè)社會(huì)的損失，它只不過是種收入轉(zhuǎn)移。但是它助長了鐵路行業(yè)維持低效率經(jīng)營現(xiàn)狀并獲取超額利潤的欲望，不利于中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。而增加的△BCJ部分的無謂損失，卻實(shí)在是整個(gè)社會(huì)的福利損失。另外，壟斷造成所得配置不均及資源運(yùn)用低效率（x-inefficiency）。也就是說，“鐵老大”通過“春運(yùn)”漲價(jià)多獲得的那部分收入，很大程度上難以轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力。從旅客們的角度講，他們接受高價(jià)票的選擇是無奈的。從社會(huì)角度看，“鐵老大”的這種不合法，貌似符合市場機(jī)制的行為，不僅不能從根本上解決“鐵老大”的自身問題，而且給整個(gè)社會(huì)的福利造成損失，影響了中國經(jīng)濟(jì)快速增長。在車票上漲的同時(shí)，服務(wù)和管理并沒有明顯改善，其原因仍是缺乏壓力與動(dòng)力：“鐵老大”本來就已將其自身低效率經(jīng)營的高額成本或?yàn)楂@取壟斷租金人為夸大的那部分成本計(jì)入車票價(jià)格，現(xiàn)在又漲價(jià)，使其轉(zhuǎn)嫁了成本，獲得了更高的壟斷利潤，更沒有提高效率的動(dòng)力了?？傊哼\(yùn)漲價(jià)的行為：（1）雖然在一定程度上調(diào)整春運(yùn)中客流，但不能有效的削峰平谷”；（2）使“鐵老大”短期內(nèi)又獲得更多超額利潤，卻損害了大多數(shù)旅客的利益，使全民福利降低；（3）“漲價(jià)”無法促使“鐵老大”擺脫其三個(gè)缺陷，且使其更滿足于目前低效率的狀況，減弱了改革創(chuàng)新的動(dòng)力，使中國經(jīng)濟(jì)的快速增長受到阻礙。

四、政策建議 對(duì)于公益性、自然壟斷性的國有企業(yè)，如鐵路、電力等基礎(chǔ)設(shè)施，必須兼顧其社會(huì)目標(biāo)，而非單純盈利目標(biāo)?！皾q價(jià)”無法從根本上解決問題，且有可能加重社會(huì)不穩(wěn)定因素。在這方面，香港對(duì)公用事業(yè)的管理可資借鑒。香港公用事業(yè)的體制有三種基本形式：1）政府直接控制和經(jīng)營的公用事業(yè)。2）政府管制下的私人特許經(jīng)營公司，它需要經(jīng)過投標(biāo)才能獲得政府的特許經(jīng)營。政府對(duì)特許公用事業(yè)的管制，主要包括兩個(gè)方面：一是規(guī)定企業(yè)必須達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)；二是管理批準(zhǔn)企業(yè)服務(wù)價(jià)格。3）不受政府管制，由私商經(jīng)營的公用事業(yè)，主要是燃?xì)夤?yīng)與集裝箱碼頭。在香港公用事業(yè)的三種體制中，占主體的體制是政府管制下的私人特許經(jīng)營。綜合前文分析和我國的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，在此提出以下建議供政府有關(guān)部門參考：（1）實(shí)行特許經(jīng)營投標(biāo)制，建立內(nèi)部競爭性機(jī)制。從邏輯上講，對(duì)壟斷行業(yè)實(shí)行價(jià)格管制、補(bǔ)貼等手段，使其得以按邊際成本定價(jià)（marginal cost pricing），可以提高各項(xiàng)資源的配置效率。然而在我國，由于信息不對(duì)稱廣泛存在，而且鐵路部門又嚴(yán)重缺乏提高效率的激勵(lì)機(jī)制，所以此種方法不一定總能達(dá)到帕累托改進(jìn)的目的。實(shí)行特許經(jīng)營投標(biāo)制（Franchise bidding）（Demsetz,1968），由政府通過拍賣的形式，讓多家企業(yè)競爭一個(gè)或數(shù)個(gè)地區(qū)某一時(shí)期（幾年）的經(jīng)營權(quán)，由提供最低報(bào)價(jià)的那家企業(yè)取得經(jīng)營特許權(quán)。顯然，這種方法既可以避免由價(jià)格管制引出的諸多弊端，又可以以此建立激勵(lì)機(jī)制，有效而經(jīng)濟(jì)的約束鐵路壟斷行為，從而，車票價(jià)格也可以降至有效率的平均成本水平，最終實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)。[!--empirenews.page--]這一建議有其可行性。第一，投標(biāo)的企業(yè)僅有經(jīng)營權(quán)，不存在資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓問題。第二，特許合同的款項(xiàng)較簡單，包括

1、鐵路設(shè)備的維護(hù)，2、企業(yè)服務(wù)價(jià)格，3、企業(yè)必須達(dá)到的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。這樣，政府監(jiān)督、管理較為方便，且可以保證固定資產(chǎn)的保值和增值。（2）發(fā)展公路，航空運(yùn)輸系統(tǒng)，引入外部競爭機(jī)制。大力發(fā)展公路、航空系統(tǒng)，使之降低成本，分流旅客。既可緩解各站點(diǎn)的旅客流量，又可以給整個(gè)鐵路行業(yè)以壓力，提高整體效率。結(jié)束語：春運(yùn)漲價(jià)，沒能使“鐵老大”的旅客分流多少，卻使其在未改變自身低效率經(jīng)營的高額成本下又獲得更高的超額利潤，客觀上再一次降低了其改革創(chuàng)新的動(dòng)力，降低了全民福利，阻礙了中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展。以上分析是立足于中國，對(duì)擁有自然壟斷的地位的“鐵老大”春運(yùn)漲價(jià)行為的分析。僅分析了短期的情況，對(duì)長期沒有涉及。本文否定現(xiàn)有的漲價(jià)行為，提出新的解決方法，亦旨在引起更多人的思索與探求。參考資料：哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)》（高級(jí)教程），經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社。斯蒂格勒茨（美），1997，《經(jīng)濟(jì)學(xué)》，中譯本，中國人民大學(xué)出版社。姜廣東，孫亞峰主編，1998，《現(xiàn)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)原理》，東北財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社。張帆，1993，《對(duì)自然壟斷的管制》，商務(wù)印書館。李夢梅等，2000，《區(qū)域經(jīng)濟(jì)前沿》，經(jīng)濟(jì)管理出版社。羅杰·弗朗茨（美），1993，《X效率：理論、論據(jù)和應(yīng)用》，上海譯文出版社。周弘，1998，《福利的解析—來自歐美的啟示》，上海遠(yuǎn)東出版社。Baumol , W.j., Panzar ,J.C.,and Willig,R.D.,1982:Contestable Markets and Theory of Industrial Structure, New York : Harcout Brace Jovanovich , Ltd.Demsetz, H., 1968，“Why Regulate Utilities?” Journal of Law and Economics 11:55-65 [1] 以上數(shù)據(jù)參見南方網(wǎng)（2001年3月13日）。[2] 哈爾·瓦里安（美），1997，《微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)》（高級(jí)教程），經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，第248頁。[3] 有關(guān)壟斷的缺陷，這方面研究很多，本文僅就中國鐵路行業(yè)目前所表現(xiàn)出的明顯缺陷作一分析。[4] 以上數(shù)據(jù)參見《中國商報(bào)》2001年3月13日有關(guān)新聞。

第二篇：春運(yùn)漲價(jià)案例分析

2011年管理經(jīng)濟(jì)學(xué)試題

一、簡答題（20分，每題10分）

1、在一般情況下，廠商得到的價(jià)格若低于哪種成本就停止?fàn)I業(yè)，為什么?

（1）相關(guān)概念含義

停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)：是短期可變成本（AVC）和邊際成本（MC）的交點(diǎn)。在完全競爭條件下，廠商的平均收益等于平均可變成本，廠商可以繼續(xù)生產(chǎn)，也可以不生產(chǎn)，也就是說，廠商生產(chǎn)或不生產(chǎn)的結(jié)果都是一樣的。由于在這一均衡點(diǎn)上，廠商處于關(guān)閉企業(yè)的臨界點(diǎn)，所以，該均衡點(diǎn)也被稱作為停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)或關(guān)閉點(diǎn)，而平均收益完全低于平均可變成本就是虧本模式，則停業(yè)。比如產(chǎn)雪糕的，固定成本已經(jīng)投入了，以后每生產(chǎn)一個(gè)雪糕成本3元，賺3元，那么生不生產(chǎn)其實(shí)無所謂了，就是停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)，暗含那筆固定成本已經(jīng)花了就不能再計(jì)入決策內(nèi)。

短期固定成本，是廠商短期不能改變的固定投入支付的成本，例如說設(shè)備折舊費(fèi)，地租等，就是說生不生產(chǎn)這筆錢都花了。

短期可變成本，是廠商為其所使用的可變投入支付的成本，例如說電力，材料等，就是說不生產(chǎn)這筆錢就不用花了。

當(dāng)平均收益無法彌補(bǔ)平均收益時(shí)，就不得不選擇停業(yè)了。（2）原因

在如下的圖中，市場價(jià)格P1低于均衡價(jià)格P2，企業(yè)有虧損。這時(shí)，企業(yè)是否生產(chǎn)取決于平均可變成本AVC的狀況。價(jià)格P1所決定的需求曲線dd與AVC相交于E1，E1就是停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)。這就是說，當(dāng)價(jià)格為P1時(shí)，所得到的收益正好抵償平均可變成本。因?yàn)槎唐谥泄潭ǔ杀臼遣蛔兊?，無論是否生產(chǎn)都要支出，所

以，只要收益可以彌補(bǔ)可變成本，企業(yè)就要生產(chǎn)。但如果價(jià)格低于P1，企業(yè)連可變成本也無法彌補(bǔ)，它就無論如何不生產(chǎn)了。這就是E1作為停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)的意義。停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)是由平均可變成本與價(jià)格水平?jīng)Q定的，在這一點(diǎn)上平均可變成本等于價(jià)格水平。在停止?fàn)I業(yè)點(diǎn)有 P=MC=AVC。

2、何為需求價(jià)格彈性？需求價(jià)格彈性的大小與銷售收入變動(dòng)有何關(guān)系？

（1）需求價(jià)格彈性

簡稱為價(jià)格彈性或需求彈性，需求價(jià)格彈性：是指需求量對(duì)價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度，是需求量變化的百分比除以價(jià)格變化的百分比。需求量變化率對(duì)商品自身價(jià)格變化率反應(yīng)程度的一種度量，等于需求變化率除以價(jià)格變化率。需求量變化的百分比除以價(jià)格變化的百分比。

用數(shù)學(xué)術(shù)語就是：需求量變化的百分比，即：需求彈性 = 需求量變動(dòng)率/價(jià)格變動(dòng)率。需求的價(jià)格彈性實(shí)際上是負(fù)數(shù)；也就是說，由于需求規(guī)律的作用，價(jià)格和需求量是呈相反方向變化的，價(jià)格下跌，需求量增加；價(jià)格上升，需求量減少。因此，需求量和價(jià)格的相對(duì)變化量符號(hào)相反，所以需求價(jià)格彈性系數(shù)總是負(fù)數(shù)。由于他的符號(hào)始終不變，為了簡單起見，習(xí)慣上將需求看做為一個(gè)正數(shù)，因?yàn)槲覀冎浪莻€(gè)負(fù)數(shù)。（2）關(guān)系

需求價(jià)格彈性和總銷售收入的關(guān)系：需求價(jià)格彈性系數(shù)的大小與銷售者的收入有著密切聯(lián)系：如果需求價(jià)格彈性系數(shù)小于1，價(jià)格上升會(huì)使銷售收入增加；如果需求價(jià)格彈性系數(shù)大于1時(shí)，那么價(jià)格上升會(huì)使銷售收入減少，價(jià)格下降會(huì)使銷售收入增加；如果需求價(jià)格彈性系數(shù)等于1，那么價(jià)格變動(dòng)不會(huì)引起銷售收入變動(dòng)。這就是企業(yè)實(shí)行薄利多銷策略的一個(gè)主要理論基礎(chǔ)，實(shí)行薄利多銷策略的一般是富有彈性的商品，因?yàn)樵摲N商品的價(jià)格下降時(shí)，需求量（從而銷售量）增加的幅度大于價(jià)格下降的幅度，所以總收益增加。

需求價(jià)格彈性理論的應(yīng)用：需求價(jià)格彈性與收益關(guān)系的分析。

總收益也可以稱為總收入，指廠商出售一定量商品所得到的全部收入，也就是銷售量與價(jià)格的乘積，如果以TR代表總收益，Q為銷售量，P為價(jià)格，總收益的計(jì)算公式為：

我們假設(shè)需求量也就是銷售量，不同商品的需求彈性不同，價(jià)格變動(dòng)引起的銷售量（需求量）的變動(dòng)不同，從而總收益的變動(dòng)也就不同。下面我們主要分析需求富有彈性的商品與需求缺乏彈性的商品需求價(jià)格彈性與總收益之間的關(guān)系。

1）、需求富有彈性的商品需求價(jià)格彈性與總收益之間的關(guān)系

（a）、商品價(jià)格下降對(duì)銷售者的總收益變動(dòng)的影響。如果某種商品的需求是富有彈性的，那么該商品的價(jià)格下降時(shí)，需求量（銷售量）增加的比率大于價(jià)格下降的比率，銷售者的總收益會(huì)增加。

（b）、商品價(jià)格上升對(duì)銷售者總收益變動(dòng)的影響。如果某種商品的需求是富有彈性的，那么當(dāng)該商品的價(jià)格上升時(shí)，需求量（銷售量）減少的比率大于價(jià)格上升的比率，銷售者的總收益會(huì)減少。

2）、需求缺乏彈性的商品需求價(jià)格彈性與總收益的關(guān)系

（a）、商品價(jià)格下降對(duì)銷售者總收益變動(dòng)的影響。對(duì)需求缺乏彈性的商品，當(dāng)該商品價(jià)格下降時(shí)，需求量增加的比率小于價(jià)格下降的比率，銷售者的總收益會(huì)減少。

（b）、商品價(jià)格上升對(duì)銷售者總收益的影響。如果某商品的需求是缺乏彈性的，那么當(dāng)該商品的價(jià)格上升時(shí)，需求量減少的比率小于價(jià)格上升的比率，銷售者的總收益增加。

二、案例分析（80分，每題20分）

中國鐵路客運(yùn)市場分析

頗具中國特色的“春運(yùn)”市場提供了世上罕見的巨大商機(jī)。廣東省及“珠江三角洲”的資料顯示，僅春運(yùn)40天時(shí)間，竟能夠創(chuàng)造一些客運(yùn)“專業(yè)戶”本至少50%以上的營業(yè)總額；而70%以上的參加者，在這40天的“工作”中所創(chuàng)造的價(jià)值可抵本價(jià)值120%以上，甚至可以在未來一年內(nèi)什么都不用做也能夠正常維持。這一切很大程度要?dú)w功于漲價(jià)。

國家鐵道部春運(yùn)辦有關(guān)人士解釋，漲價(jià)是為了“削峰平谷”以達(dá)到“均衡運(yùn)輸”的目的。

鐵道部副部長胡亞東在2005年全國鐵路春運(yùn)工作新聞發(fā)布會(huì)上說，春運(yùn)期間，鐵路部分旅客列車實(shí)行票價(jià)浮動(dòng)，主要是考慮發(fā)揮價(jià)格杠桿的調(diào)節(jié)作用，分流旅客，削峰填谷，并不是想增加收入。

2002年1月，國家發(fā)展和改革委員會(huì)曾就部分旅客列車票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)方案舉行過聽證會(huì)。胡亞東說，聽證會(huì)的目的是建立適應(yīng)市場需求的、靈活的鐵路客運(yùn)價(jià)格機(jī)制。經(jīng)過聽證并報(bào)經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的政府指導(dǎo)價(jià)方案，不僅適用于2002年，而且適用于今后較長一段時(shí)期。

胡亞東介紹，今年春運(yùn)期間票價(jià)浮動(dòng)特點(diǎn)有：

一、范圍有限。節(jié)前票價(jià)上浮嚴(yán)格控制在北京、上海、南昌、鄭州鐵路局和廣鐵集團(tuán)始發(fā)的部分緊張方向的旅客列車：節(jié)后嚴(yán)格控制在鄭州、濟(jì)南、上海、南昌、柳州、成都鐵路局和廣鐵集團(tuán)始發(fā)的部分緊張方向的旅客列車以及北京西站始發(fā)經(jīng)京九線至深圳的旅客列車，占全國鐵路旅客列車總數(shù)的12％左右。而且，學(xué)生票、革命傷殘軍人票價(jià)不上浮。二是時(shí)間有限。節(jié)前上浮的日期為2月1曰至7日，節(jié)后上浮的日期為2月11日以后。鐵路明確規(guī)定，節(jié)前已上浮的列車節(jié)后上浮不超過13天，節(jié)前未上浮的列車節(jié)后上浮不超過15天，同一線路、方向的列車票價(jià)上浮時(shí)間最多不超過20天。三是幅度有限。今年春運(yùn)票價(jià)上浮幅度，硬座為15％，其他席別

為20％，硬臥低于25％、軟臥低于35％的政府指導(dǎo)價(jià)上限。胡亞東說，為鼓勵(lì)旅客避開高峰出行，鐵路規(guī)定，凡節(jié)后票價(jià)上浮的列車，在2月8日至10日(農(nóng)歷除夕至正月初二)實(shí)行票價(jià)下浮，幅度為10％。

但以漲價(jià)后某日的事實(shí)證明：廣東鐵路客運(yùn)高峰更加尖銳，超過歷史最高峰值，“均衡運(yùn)輸”當(dāng)然成了畫餅充饑；對(duì)于大多數(shù)的中國百姓而言，無論車票漲不漲價(jià)，該回家的還得回家，漲價(jià)根本無法削平峰谷，只能讓鐵路部門狠狠賺一筆。據(jù)北京一家報(bào)紙報(bào)道，節(jié)前15天北京西站和北京站客票收入增長了50%，收入近3個(gè)億，春運(yùn)給了鐵路部門一個(gè)極為厚重的大禮包。有輿論指責(zé)，這是“壟斷行業(yè)大發(fā)橫財(cái)”。

不過，中國老百姓開始不買帳了，河北律師喬占祥首先就鐵路調(diào)價(jià)方案向鐵道部提出行政復(fù)議。同年2月，中國消費(fèi)者協(xié)會(huì)也致函鐵道部，要求就漲價(jià)問題給個(gè)說法。習(xí)慣于沉默的中國百姓終于開始有了維權(quán)意識(shí)，幾年過去，終于有了結(jié)果，今年，不算富裕的河南省率先舉出春運(yùn)不漲價(jià)的旗幟，全國上下一片叫好。

依據(jù)以上資料，回答下列問題。

1、春運(yùn)期間的運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格彈性如何？依據(jù)所學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理說明，為什么鐵路部門春運(yùn)期間漲價(jià)可以大幅增加收入？

2、鐵路部門春運(yùn)提價(jià)的理由是什么?是否充分?漲價(jià)究竟能不能“削峰平谷”，解決春運(yùn)供求緊張的問題？

3、鐵路運(yùn)輸?shù)墓┣筇攸c(diǎn)有哪些?

4、你認(rèn)為河南省的舉措經(jīng)濟(jì)嗎？漲價(jià)或不漲是解決春運(yùn)供求緊張問題的不二選擇嗎？

答：

1、（1）、需求彈性：

鐵路部門的運(yùn)輸可以分為貨運(yùn)與客運(yùn)兩大部分，鐵路部門可以依實(shí)際情況調(diào)節(jié)這兩部分的比例。春節(jié)期間由于民工潮，學(xué)生潮等龐大數(shù)量的人口流動(dòng)使得對(duì)火車票的需求增大；中國人自古春節(jié)回鄉(xiāng)的習(xí)俗、家鄉(xiāng)親人的期盼使得在外游子回鄉(xiāng)心切，進(jìn)而降低了需求曲線的彈性；寒冬的氣候條件惡劣，使得飛機(jī)、長途客運(yùn)車等替代品的價(jià)格大幅度上升，進(jìn)一步增大了對(duì)火車票需求，降低了需求曲線的彈性。

跟高價(jià)酒店、好車或高端樓盤不一樣，火車票的提價(jià)有它的特殊性。以同樣是必需品的房子為例，哪怕價(jià)格再高，退一萬步你還是可以通過住更小的房子來解決、哪怕是膠囊公寓。火車票則不一樣，提高火車票價(jià)格其實(shí)就是生生地不讓一撥人回家，而不是讓他們“少坐幾站車”。尤其是對(duì)非常依賴鐵路進(jìn)行遠(yuǎn)途交通的打工者來說，留給他們的“方案B”并不多。

因此，春運(yùn)期間運(yùn)輸?shù)男枨笫欠菑椥缘?，因?yàn)閷?duì)于大多數(shù)的中國百姓而言，無論車票漲不漲價(jià)，該回家的還得回家。

（2）、漲價(jià)之后可以大幅增加鐵路部門收入

我們知道，銷售收入等于產(chǎn)品價(jià)格乘銷售數(shù)量，即P·Q。非彈性需求情況下，如果P提高了10%，只使Q減少5%，那么P·Q的值就會(huì)增加。春運(yùn)期間，火車票價(jià)提高了15%，而乘坐火車的人數(shù)沒有明顯減少，所以鐵路部門可以大幅增加收入。

另外，鐵道部并不是完全競爭的市場主體，仍然帶有濃厚的行政壟斷色彩，在產(chǎn)品提供及定價(jià)方面有決定性的話語權(quán)。春運(yùn)票價(jià)上漲屬于壟斷行業(yè)的定價(jià)行為。壟斷導(dǎo)致產(chǎn)量減少、資源浪費(fèi)和技術(shù)上的低效率，并使消費(fèi)者剩余向生產(chǎn)者剩余轉(zhuǎn)移。處于壟斷地位的企業(yè)作為謀求壟斷利潤的組織，必然造成較低產(chǎn)量和較高價(jià)格，使消費(fèi)者剩余減少，并造成社會(huì)福利的損失。春運(yùn)鐵路票價(jià)上漲，會(huì)造成鐵路部門經(jīng)濟(jì)效益的增加。

2、鐵道部門春運(yùn)提價(jià)主要是考慮發(fā)揮價(jià)格杠桿的調(diào)節(jié)作用，分流旅客，“削峰填谷”，以達(dá)到“均衡運(yùn)輸”的目的。

但是，鐵道部門的理由不充分。

按照目前的行政法規(guī)，運(yùn)輸部門上浮春運(yùn)期間的客票價(jià)格的確是合法的(已有上述案例為證)?？瓦\(yùn)部門上浮票價(jià)的理由之一是調(diào)節(jié)春運(yùn)期間的旅客流量，緩解運(yùn)輸壓力。但是，按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律，運(yùn)用價(jià)格手段調(diào)節(jié)市場供求關(guān)系，必須考慮需求彈性。如果一種商品的價(jià)格變化引起需求明顯變化，即富有彈性，價(jià)格變化對(duì)需求的調(diào)節(jié)就比較有效；否則就無效或者效果不明顯。春運(yùn)期間的鐵路、公路客運(yùn)作為一種服務(wù)產(chǎn)品，缺乏彈性或者彈性明顯較小，價(jià)格上浮對(duì)旅客量的調(diào)

節(jié)作用不說無效，至少是效果不明顯。這是因?yàn)椋谝?，我國春?jié)是最受百姓重視的傳統(tǒng)節(jié)日，票價(jià)上浮幾乎不可能阻止人們回家的腳步。用“以人為本”的觀點(diǎn)來分析，試圖通過票價(jià)上浮來阻止一部分人回家過年也不盡人情。第二，鐵路作為長途客運(yùn)方式的替代運(yùn)輸工具較少。有些路線沒有汽車、民航、船舶等替代工具，火車票價(jià)上浮后，普通乘客特別是民工別無他途，只能承受票價(jià)上浮的負(fù)擔(dān)；有些線路雖然有替代工具，但這些替代工具也實(shí)行價(jià)格上浮，或者取消平時(shí)的價(jià)格折扣，結(jié)果乘客也只能走鐵路。所以，盡管票價(jià)上浮，旅客仍然有增無減。

3.我國的鐵路運(yùn)輸國家壟斷格局雖然已經(jīng)被打破，但其絕大部分產(chǎn)權(quán)仍然歸國家所有，社會(huì)股份比例極小。這其中涉及較多的國家安全因素，也涉及公共領(lǐng)域一次性巨額投入的問題，但若只是基于以上原因就對(duì)春運(yùn)火車票進(jìn)行政府定價(jià)或壟斷性定價(jià)還是難以被市場所接受的。

從供求關(guān)系看，如圖所示：供給方面，這幾年來鐵路運(yùn)輸每年春運(yùn)期間都處于飽和狀態(tài)，火車票的供給曲線幾乎是垂直的，基本無彈性可言，故可以認(rèn)為鐵路的供給曲線固定于S。

在這種情況下，市場均衡完全是由需求曲線Da決定的。需求越多，價(jià)格越高。由于春運(yùn)期間火車票需求的增加，需求曲線D 將向右移動(dòng)，同時(shí)彈性也將大幅減少，所以并非平行的移動(dòng)。這一方面是因?yàn)榇汗?jié)期間中國人有回家團(tuán)圓的傳統(tǒng)習(xí)俗，另一方面是因?yàn)樘娲穬r(jià)格也在同步上升，且替代品價(jià)格升幅要遠(yuǎn)高于火車票增幅。所以需求曲線從平時(shí)的Da 移動(dòng)至Db。此時(shí)，春運(yùn)火車票的均衡價(jià)格應(yīng)該為Pb*，高于平日價(jià)格Pa*。因?yàn)楣┙o無彈性，均衡數(shù)量始終等于

Qa，即不會(huì)隨著需求和供給的變化而變化。但由于政府的價(jià)格管制，火車票價(jià)格被限定為Pa*，此時(shí)市場實(shí)際的需求數(shù)量為Qb，要高于鐵路的供給數(shù)量Qa，這導(dǎo)致了數(shù)量(Qb-Qa)的短缺，正是這一短缺為腐敗和票販子提供了生存的土壤。

長期來看，供給也有一定的增長，如增建鐵路或提供替代交通，但這種增長相對(duì)緩慢，尤其是相對(duì)于需求的強(qiáng)勁增長而言幾乎是微小的。如果車票在長期內(nèi)都是以低于均衡價(jià)格的水平銷售，則對(duì)鐵路部門帶來的損害也是明顯的———不僅沒有利潤，更要承受虧損，此時(shí)鐵路部門產(chǎn)生服務(wù)質(zhì)量下降等現(xiàn)象也就不難理解了；從社會(huì)整體效率出發(fā)，若只為春運(yùn)而提高鐵路的供給能力，春運(yùn)期間的運(yùn)輸矛盾是可以得到解決，但在一年中的其他時(shí)間，這些資源都將被閑置并形成浪費(fèi)，所以對(duì)于鐵路部門而言沒有提高鐵路運(yùn)輸能力的激勵(lì)。

4、河南省的舉措其實(shí)也不經(jīng)濟(jì)。票價(jià)不上漲，會(huì)有更多旅客選擇乘火車出行，這必將使鐵路春運(yùn)不能滿足旅客出行需求的供需矛盾進(jìn)一步突出。

其實(shí)，僅就是否應(yīng)該漲價(jià)這一點(diǎn)來說，是應(yīng)該肯定的。從鐵路客運(yùn)需求過于集中給旅客和鐵路運(yùn)輸部門帶來的影響看：

第一，如果不“削峰”，所有旅客難以得到較好的服務(wù)。在客運(yùn)高峰期間，不漲價(jià)則會(huì)引起服務(wù)質(zhì)量更低。

第二，從成本和產(chǎn)量的一般關(guān)系看，隨著運(yùn)輸量的增大，鐵路部門的平均固定成本會(huì)遞減，從而使平均運(yùn)輸成本(人公里成本)也會(huì)降低。但是，對(duì)既定的運(yùn)輸能力，平均運(yùn)輸成本隨運(yùn)輸量增加而遞減的程度是有限的，事實(shí)上，運(yùn)輸高峰期間，鐵路部門不得不增開許多臨時(shí)列車，同時(shí)也要停開部分貨車，在高峰期過后，臨時(shí)列車及相關(guān)設(shè)備自然閑置，增加了一定的固定成本支出。因此，在看到鐵路運(yùn)輸部門收入增加的同時(shí)，也要看其成本的增加，最終要看其是否得到了利潤。

第三，正因?yàn)殍F路運(yùn)輸部門存在自然壟斷特性及公益性，所以其漲價(jià)方案才須經(jīng)過聽證會(huì)等合法途徑來確定。至于如何使價(jià)格聽證會(huì)更有實(shí)效，則是另一個(gè)問題。況且，自然壟斷也不是絕對(duì)的，至少存在鐵路運(yùn)輸對(duì)與其他運(yùn)輸方式間的競爭。近年來，鐵路運(yùn)輸部門通過提速，改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，等一系列措施，目的就

是在與其他運(yùn)輸方式的競爭中提高其市場占有率。

第四，讓運(yùn)價(jià)更好地反映不同時(shí)期的供求情況，也是市場經(jīng)濟(jì)的基本要求。票價(jià)可以適當(dāng)上漲。但政府作為公共管理部門，定價(jià)時(shí)必須考慮農(nóng)民工、學(xué)生這些弱勢群體的承受力，他們才是春運(yùn)客流的主體。另外，與定價(jià)問題同樣重要的是政府應(yīng)監(jiān)管交通服務(wù)的安全與質(zhì)量，并保證票價(jià)不被強(qiáng)行抬高到規(guī)定票價(jià)之上。要從根本上解決解決春運(yùn)供求緊張問題，還必須通過增加供給的方式來提高均衡數(shù)量，降低均衡價(jià)格。通俗一點(diǎn)說，也就是票更好買，票價(jià)也更低。

漲價(jià)或不漲不是解決春運(yùn)供求緊張問題的不二選擇。（1）加快建設(shè)完善發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)

解決鐵路運(yùn)能不足的根本是大投入、大建設(shè)。只有多修鐵路、多開車才能不斷滿足13億國人日益增長的物質(zhì)文化新需求。針對(duì)中國鐵路存在的運(yùn)力不足、技術(shù)裝備水平不高、冗員數(shù)量較大等問題，鐵道部前部長提出，中國鐵路需要跨越式發(fā)展，要以運(yùn)輸能力的快速擴(kuò)充和技術(shù)裝備水平的快速提高為主線，以較短的時(shí)間、較少的環(huán)節(jié)和代價(jià)，實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家相同的目標(biāo)。應(yīng)加快建設(shè)發(fā)達(dá)的鐵路網(wǎng)，通過新線建設(shè)和既有線改造，構(gòu)建覆蓋中國主要城市的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。逐步在主要干線建設(shè)客運(yùn)專線，實(shí)現(xiàn)客貨分線運(yùn)輸，同時(shí)建設(shè)大能力貨運(yùn)通道。進(jìn)一步加快西部鐵路建設(shè)，擴(kuò)大西部路網(wǎng)規(guī)模。采用先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠的技術(shù)，把引進(jìn)技術(shù)和自主創(chuàng)新結(jié)合起來，使鐵路技術(shù)裝備早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國家水平。

（2）組織、挖掘運(yùn)力

政府主管部門應(yīng)加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)，周密組織運(yùn)力，特別是在充分挖掘經(jīng)營者運(yùn)力的同時(shí)，充分組織社會(huì)車輛并發(fā)動(dòng)有關(guān)省際間的車輛共同投入春運(yùn)，解決需求膨脹的問題。我們應(yīng)從這方面做好工作，逐步解決春運(yùn)需求膨脹的問題，從而把春運(yùn)漲價(jià)幅度逐步降下來，最后達(dá)到取消春運(yùn)漲價(jià)的做法，這應(yīng)該是正確的方向。

（3）大力發(fā)展民航等替代品

在歐美國家，遠(yuǎn)途旅行首選航空，低廉的票價(jià)與快捷的方式贏得了人們的喜愛。而在我國，民航一直保存著其貴族化的地位，讓大多數(shù)人難以接近。大力發(fā)展民航尤其是民營航空國內(nèi)公司，對(duì)我國航空事業(yè)的單站將會(huì)起到很大的作用。

東星航空公司與春秋航空公司就曾通過打破機(jī)票價(jià)格的巴士底獄而贏得了眾多的客源，在中國民航三大巨頭虧損時(shí)宣布盈利。這說明航線的價(jià)格是有可能降低的。航空事業(yè)的發(fā)展將使火車票需求的彈性大幅提高，需求大幅下降，而這將能夠大大地解決春運(yùn)難題。

（4）改進(jìn)體制，引入競爭

從長遠(yuǎn)看，鐵路運(yùn)輸終歸要走向市場化，但這要先解決鐵道部門政企不分的問題，并允許更多的市場主體進(jìn)入該領(lǐng)域，通過競爭降低運(yùn)輸?shù)某杀竞蛢r(jià)格。從制度層面上解決進(jìn)入鐵路建設(shè)市場準(zhǔn)入和運(yùn)營等方面的問題，吸引民間財(cái)團(tuán)投入到鐵路建設(shè)及運(yùn)營中來，以彌補(bǔ)現(xiàn)有鐵路運(yùn)力不足，推動(dòng)鐵路建設(shè)健康有序向前發(fā)展。

第三篇：鐵路春運(yùn)不漲價(jià)的社會(huì)成本

鐵路春運(yùn)不漲價(jià)的社會(huì)成本

來源：茅于軾博客http://blog.sina.com.cn/s/blog_49a3971d0100cll7.html?tj=1 茅于軾

鐵道部為了照顧利用春節(jié)出門的所有的人，決定春運(yùn)一律不漲價(jià)，而且今后也不再漲價(jià)，受到大眾的歡迎。有人說這一決定是鐵路方面迫于社會(huì)的壓力，也有人說鐵路是為了討好群眾故意做秀。我們沒有理由懷疑做好事的動(dòng)機(jī)。否則還有誰愿意做好事。

但是正如張維迎教授所說，評(píng)價(jià)一個(gè)政策的好壞不是從政策的愿望看，而是從其結(jié)果看。春運(yùn)不漲價(jià)使坐火車的旅客得到了實(shí)惠，但是他們因此而付出的代價(jià)并不低?？偲饋砜催@項(xiàng)政策帶來的整體社會(huì)效益是好是壞還很難說。

首先，鐵路的能力顯然跟不上市場的需求，雖然加開了許多臨時(shí)開車，能力還是夠不上。結(jié)果是很難買上票。買票難的立竿見影的結(jié)果是排長隊(duì)。大家可以在新聞聯(lián)播中看到各個(gè)火車站臨時(shí)售票處擁擠的人群。票價(jià)是便宜了，但是要得到它需要付出額外的排隊(duì)成本。光是由于排隊(duì)所花的時(shí)間代價(jià)，恐怕就超過了省下的沒漲價(jià)的那幾塊錢。更何況排了隊(duì)也未必一定能夠買上票。

車票變成了稀缺商品，就給“倒票”創(chuàng)造了條件。票販子有了活動(dòng)空間。一度減少了的“黃牛黨”重新活躍起來。他們或者成群結(jié)隊(duì)地大量買進(jìn)，然后加碼賣出。其差價(jià)顯然要大于沒漲價(jià)的那部分錢。正常的旅客不能從正常渠道買到票，只好求助于票販子。他們不但沒享受到正常票價(jià)的好處，反而還比漲價(jià)后的票價(jià)更貴了。

更有能耐的“黃牛黨”還能夠內(nèi)外勾結(jié)，把車票成批地倒出來，然后抬價(jià)出售。這個(gè)鐵路系統(tǒng)的老毛病治理多年不見改善。甚至于有人懷疑這是鐵路內(nèi)部人故意制造車票的稀缺性，自己手中掌握了稀缺商品當(dāng)然有利可圖。比較航空機(jī)票和鐵路車票的發(fā)售可以看到鐵路部門售票系統(tǒng)的落后。航空機(jī)票可以買一年內(nèi)任何始發(fā)和到達(dá)點(diǎn)的機(jī)票，不需要手續(xù)費(fèi)。而火車票除了少數(shù)幾趟車的都只能買四天內(nèi)本地出發(fā)的車票，還要五塊錢的手續(xù)費(fèi)。雖然鐵路車票的預(yù)售比航空機(jī)票復(fù)雜(因?yàn)橛兄型鞠萝嚨?，但是按照現(xiàn)代計(jì)算機(jī)的技術(shù)是不難解決的。一般企業(yè)最重要的部門首先是市場營銷，可是鐵路對(duì)買票的落后性似乎視若無睹。幾十年來基本沒有改進(jìn)。能夠做的事不去做，難免讓人懷疑是鐵路內(nèi)部人故意制造的買票難。

由于車票稀缺，產(chǎn)生了假票。春運(yùn)期間造假票的非常猖獗。公安部門偵察到印制假票的商販，一查就是幾百張。當(dāng)然假票不一定和春運(yùn)有關(guān)。不是春運(yùn)也會(huì)有。但是因?yàn)檎Ｇ蕾I不到，只好找別的路子。這確實(shí)為假票創(chuàng)造了銷售的機(jī)會(huì)。如果不小心買到一張假票，被鐵路方查出來，中止了旅行，損失就更大了。

歷經(jīng)了千辛萬苦搞到了票，上得車來，因?yàn)槎喟肓熊嚦瑔T，服務(wù)質(zhì)量根本就談不上了。票價(jià)是正常了，但是質(zhì)量卻下降了。最后仍然是讓消費(fèi)者吃了虧。盡管這不是鐵路方面的本意。但事物有自己的規(guī)律，不依照規(guī)律，最后是事與愿違。我們還是要想一想張維迎的那句話：評(píng)價(jià)一項(xiàng)政策的好壞要看后果而不是愿望。

如果按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律漲一點(diǎn)票價(jià)，把票價(jià)定在市場均衡上，以上這些問題基本上都不會(huì)發(fā)生。但這純粹是從經(jīng)濟(jì)效率考慮，沒有照顧到平等。漲票價(jià)對(duì)低收入的農(nóng)民工是很不利的。事實(shí)上不存在既能有效又有平等的票價(jià)。比較起來去年的辦法或許能兼顧一點(diǎn)，即臥鋪漲價(jià)，硬座不漲價(jià)。因?yàn)橘I臥鋪的旅客一般不是低收入階層。即使如此乘硬座的旅客還是處于不利的地位。因?yàn)檐嚻比匀豢赡苜I不到，服務(wù)質(zhì)量肯定要下降。

增加鐵路的運(yùn)輸能力未必是一條出路。因?yàn)槿绻軌驖M足春運(yùn)時(shí)的運(yùn)輸，平時(shí)一定是能力過剩的。對(duì)全社會(huì)來講也是一種浪費(fèi)。徹底解決這個(gè)問題要從收入分配方面想辦法，或者改變?nèi)藗兊牧?xí)慣，不要集中在春節(jié)時(shí)回家?？墒沁@兩條辦法事實(shí)上都不大可能實(shí)現(xiàn)。所以鐵路春運(yùn)的問題幾乎沒有可能徹底解決，只能從現(xiàn)狀出發(fā)加以改進(jìn)而已。但是不漲價(jià)是不是最佳方案是大可研究的問題。

第四篇：春運(yùn)火車票的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析

春運(yùn)火車票價(jià)格中的經(jīng)濟(jì)學(xué)

張宇豪

摘要：眾所周知，中國的人口數(shù)是世界上最多的國家，并且中國的春節(jié)這一天是一個(gè)萬家團(tuán)圓的節(jié)日，四方的游子們都會(huì)在這一天期盼歸家，而這其中大部分是以鐵路的形式，但是中國的鐵路運(yùn)輸規(guī)模卻是不甚發(fā)達(dá)，在春節(jié)前夕搶票訂票也成為了困擾很多普通老百姓的難題，不僅如此，面對(duì)諸多言論，火車票的價(jià)格也成為多方關(guān)注地焦點(diǎn)，眾多的票販子的倒賣投機(jī)行為使得正常需要買票回家的老百姓叫苦不迭。本文將首先對(duì)中國目前的鐵路狀況闡述，然后從經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)對(duì)這些狀況進(jìn)行分析，最后會(huì)提出我們分析認(rèn)為正確的解決對(duì)策。

（一）中國鐵路運(yùn)輸業(yè)現(xiàn)狀

中國的鐵路系統(tǒng)相對(duì)于西方成型的較晚，又由于四九年之前的戰(zhàn)亂，延緩了鐵路的發(fā)展的最佳時(shí)機(jī)，因而難以跟上西方的工業(yè)化進(jìn)程，但是建國以后鐵路的發(fā)展異常迅速，我國的鐵路建設(shè)速度一直在世界上名列前茅，并且近幾年來，高鐵動(dòng)車的建設(shè)使得短程之間甚至中程的運(yùn)輸?shù)玫搅藰O大地時(shí)間和成本的節(jié)省，也為傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸疏散了一大部分客流，但是盡管近年來我國已經(jīng)具有了世界上最長的高鐵線路，但是基礎(chǔ)運(yùn)輸鐵路如中長途的鐵路仍然存在著巨大的問題，時(shí)間長票價(jià)貴，服務(wù)差，一票難求，都成為了人民連年抱怨鐵路系統(tǒng)的一個(gè)重要原因，究其根源還是由于供給的不足，需求的過剩，和春節(jié)期間中國老百姓傳統(tǒng)的春節(jié)必須要回家團(tuán)圓過節(jié)的觀念形成了沖突，導(dǎo)致春運(yùn)這種特殊的客運(yùn)現(xiàn)象的發(fā)生。根據(jù)鐵道部的逐年統(tǒng)計(jì)顯示，春運(yùn)的客流一直在呈現(xiàn)逐年上升的趨勢，這也正是由于我國的道路交通運(yùn)輸?shù)闹饾u完善和方便，并且近年來，由于多種訂票形式的出現(xiàn)如實(shí)名訂票，網(wǎng)上訂票，電話訂票，使得特權(quán)階層和票販子所操縱的票源越來越少，但是不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)火車站的周圍仍然存在著大量的販賣火車票的行為，供給的過少和需求的過剩，使得票價(jià)漲價(jià)是不可避免的，并且雖然鐵路近些年來取得了巨大的成績和規(guī)模上的突破，但是鐵路的業(yè)績卻是連年虧損，隨著油價(jià)的漲價(jià)、淡季里并不充裕的需求和國際上連年上漲的油價(jià)，使得鐵路已達(dá)到了入不敷出的境地。因此歸結(jié)來說我國的鐵路存在著以下幾個(gè)問題：1.路網(wǎng)密度小 2.與其他形式鐵路相比，國家鐵路占有絕對(duì)的優(yōu)勢 3.并行線路少 4.業(yè)務(wù)占有比重逐年的下降 5.鐵路運(yùn)輸連年的虧損。這其中很多

都是由于我國鐵路的監(jiān)管不善所造成的，本篇文章，將對(duì)火車票銷售過程中所遇到的票販的問題進(jìn)行分析，并提出解決這類問題并提出改進(jìn)方法，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)對(duì)這些狀況進(jìn)行分析。

（二）從經(jīng)濟(jì)學(xué)觀點(diǎn)對(duì)這些狀況進(jìn)行分析

首先我們來看看中國鐵

路的供求狀況，鐵路運(yùn)輸可

以分為客運(yùn)和貨運(yùn)兩大塊，鐵路運(yùn)輸部門可以自由的調(diào)

節(jié)這兩者之間所占的比例來

改變火車票的供給狀況，而

由于我國有五一、十一、春

節(jié)等運(yùn)輸高峰，所以需求曲

線也是非常具有彈性的。由

圖可見，sa與da曲線分別

為平日里的供給和需求曲線，但是到了春節(jié)臨近，回家高峰突然襲來，鐵道部門不得不把幾乎所有的鐵路運(yùn)輸力投入到客運(yùn)之中以緩解燃眉之急，由此，供給曲線變?yōu)榱藄b，因?yàn)檫@已經(jīng)是最大的供給程度，所以供給曲線不能再具有彈性，因而變成了一條垂直于x軸的直線，又因?yàn)樵诖汗?jié)期間，回家是所有人都期望的，因此，在相同的價(jià)位上火車票的需求更多，并且增加相同的票價(jià)，在平日里需求所下降指數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比春節(jié)期間的下降的更多，因此新的需求曲線db要比之前的需求曲線斜率更小，這也就造成了新的供給需求曲線在qb點(diǎn)達(dá)到均衡，但是雖然增加

了供給但是價(jià)格卻上升了，但是我們發(fā)現(xiàn)往往在正規(guī)售

票點(diǎn)所購買的火車票是不會(huì)

漲價(jià)的，所以，這也給票販

子營造了特殊時(shí)期進(jìn)行瘋狂的抬價(jià)的理由：是市場的供

需平衡導(dǎo)致了票價(jià)的上漲。

由此我們再來看看票販

子的利潤曲線，票販子進(jìn)行

倒賣火車票所依據(jù)的手法是逐級(jí)遞增制，他們會(huì)將票價(jià)一點(diǎn)一點(diǎn)的上提，從而達(dá)到高出政府的管制價(jià)格已達(dá)到賺取消費(fèi)者剩余的目的，由此可見，當(dāng)p*為政府所規(guī)定的價(jià)格，p3為市場均衡的價(jià)格，p1和p2為票販子的分級(jí)價(jià)格，所以當(dāng)出現(xiàn)這種情況的時(shí)候，票販子的利潤會(huì)由兩個(gè)部分組合，一個(gè)方面是由于政府的管制價(jià)格，另一個(gè)方面是由于市場的均衡價(jià)格，因此第一部分的利潤為（p3-p*）×q3,第二部分的利潤為（p1-p2）×q1+(p2-p3)×(q2-q1)，因此我們對(duì)票販子的利潤進(jìn)行分析從而可以更方便的得出相對(duì)應(yīng)的解決方案，通過該圖可以得知，票販子的盈利情況不僅與供給彈性有關(guān)還與需求彈性有關(guān)。接下來我們便要從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析，提出我們制定的解決方案。

（三）解決方案

由于我們從圖像可知，票販子獲得的盈利主要是由于政府的管制低價(jià)

有關(guān)，于是我們可以放棄政府的管制低價(jià)，從而形成一種新的拍賣機(jī)制進(jìn)行買票，即火車票價(jià)格以高于均衡點(diǎn)的價(jià)格率先開始銷售，并且逐步

遞減，這樣就出現(xiàn)了有人

以高價(jià)購票有人以低價(jià)購

票的不公平的情況，這時(shí)

我們可以對(duì)以高價(jià)購票的人進(jìn)行補(bǔ)償，例如發(fā)放現(xiàn)

金補(bǔ)償或者可以發(fā)放憑據(jù)

使其在以后的購票過程中

可以減免一定數(shù)量的金額，這樣從理論上講可以讓票

販子開始開始售票的初始只得以高價(jià)購票，從而雖然有可能還會(huì)盈利，但是終究是減少了收益，使其不愿意進(jìn)行套利的行為，這樣如圖3，我們的均衡價(jià)格設(shè)在s曲線與d曲線的,交點(diǎn)，從而不存在管制的最低價(jià)格，這樣就是從140%的高價(jià)逐步遞減，這樣最后達(dá)到了出清價(jià)格，僅僅比100%的價(jià)格稍微高出一點(diǎn)，這張圖便解釋了我們所說的特殊拍賣形式的售票方法。

接下來我們再分析一下票販子在這種情況下的盈利情況，我們假設(shè)

票販子從票開始售出的伊始就開始

進(jìn)入市場，并且以最高的價(jià)格購買

了市場上的所有的火車票，這樣就形成了如圖4所示票販子只有當(dāng)且僅當(dāng)總盈利部分的陰影面積大于總虧損部分的陰影面積，才會(huì)覺得有利可圖，才會(huì)進(jìn)入市場，從而可以看出兩個(gè)三角形的面積取決于這條曲線的斜率，從而這樣，票販子的盈利空間就控制在了我們的手里，我們可以自由的調(diào)整這條曲線的斜率從而達(dá)到讓總虧損大于總盈利的目的，從而使票販子退出炒賣火車票的市場。

接下來我們再來假設(shè)票販子從中途

進(jìn)入市場，如圖5所示，我們可由上一

結(jié)論類推，從而得出類似的結(jié)論，進(jìn)而

可以使投機(jī)者在這一制度設(shè)計(jì)下無路可

退，從而退出市場。(四)總結(jié)與結(jié)論

總而言之，雖然以上提出的方案可以一定程度上的緩解火車票購買困難所帶來的壓力，他可以為購票者省心，更為政府節(jié)約了監(jiān)管監(jiān)督所需要的成本，但是這其中，仍然存在著一系列的問題，例如，對(duì)于購買高價(jià)票的百姓的事后補(bǔ)償問題，以及很多退票和改簽過程中的費(fèi)用和漏洞，仍然可能會(huì)使投機(jī)者鉆漏洞，并且，春運(yùn)期間存在著很多的不確定性，運(yùn)用計(jì)量的方法無法進(jìn)行把多方面的因素全面的考慮進(jìn)去，從而無法有效地確定無法逃離的斜率。

正因如此，我們并不能單單指望經(jīng)濟(jì)學(xué)去杜絕一切不法分子投機(jī)的行為，還應(yīng)該加強(qiáng)監(jiān)管監(jiān)督的力度，并且嚴(yán)防售票部門和政府之間的相互勾結(jié)，從而達(dá)到從根本上杜絕了此類行為的發(fā)生。

參考文獻(xiàn)：《春運(yùn)火車票銷售的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析與制度改進(jìn)》 周 異，康月霞

《中國鐵路建設(shè)面臨大發(fā)展機(jī)遇》 中國鐵道部 篇二：微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)分析火車票實(shí)名制

生活中的經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象分析—春運(yùn)期間火車票黃?，F(xiàn)象

【摘要】每年春運(yùn)期間，鐵路運(yùn)輸都迎來客流高峰。而火車票黃牛也在此進(jìn)入活躍期。本文將致力于站在經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析火車票黃牛存在的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，并用經(jīng)濟(jì)學(xué)和數(shù)學(xué)的工具分析火車票黃牛對(duì)他們自身、對(duì)乘客、對(duì)整個(gè)火車票市場的影響。同時(shí)分析當(dāng)前的火車票實(shí)名制制度對(duì)打擊火車票黃牛制度的利弊。最后嘗試得出我們自己關(guān)于治理春運(yùn)期間火車票黃牛的結(jié)論。

【關(guān)鍵詞】春運(yùn)；火車票；市場競爭；價(jià)格；黃牛；實(shí)名制；

第一部分、關(guān)于春運(yùn)、車票市場、黃牛等的基礎(chǔ)分析

春運(yùn)，即春節(jié)運(yùn)輸，是中國在農(nóng)歷春節(jié)前后發(fā)生的一種大規(guī)模的高交通運(yùn)輸壓力的現(xiàn)象。以春節(jié)為中心，共40天左右，由國家經(jīng)貿(mào)委統(tǒng)一發(fā)布，鐵道部、交通部、民航總局按此進(jìn)行專門運(yùn)輸安排的全國性交通運(yùn)輸高峰叫做春運(yùn)。一般意義上的春運(yùn)，是指中國大陸的城際交通，不包括中國大陸與香港和澳門之間的交通以及國際交通。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在春運(yùn)的40天左右時(shí)間里，有30億多人次的人口流動(dòng)。

春節(jié)是中國民間最隆重最富有特色的傳統(tǒng)節(jié)日，是團(tuán)圓、是走親訪友的節(jié)日。

對(duì)于春運(yùn)而言，火車票難求的原因是多方面的，從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度分析。其根本就是資源稀缺。

首先，我們來分析一下關(guān)于火車票的供需雙方市場情況。春運(yùn)40天，全國鐵路將發(fā)送旅客2.35億人，同比增長6.1%，日均588萬人。而目前鐵路圖定日均客座能力僅382.1萬座，需求與能力之間有200多萬的缺口。從下圖可見，鐵路資源在我國還是有很大發(fā)展空間的，鐵路資源在路網(wǎng)密度上還有很大不足。

鐵路運(yùn)營在鐵道部改組之前，作為政府的完全壟斷市場，可以由政府進(jìn)行價(jià)格干預(yù)。而火車作為人們的主要出行手段之一，有著較大的市場。雖然火車有汽車、飛機(jī)等許多替代品，但相比于其他交通工具，火車仍然具有很強(qiáng)的競爭優(yōu)勢。公眾偏愛火車出行，一是因?yàn)榘踩?，火車事故概率小，是所有交通工具中事故率較低的一種；二是方便，火車站點(diǎn)覆蓋完善，旅客常?？梢再I到直達(dá)目的地的火車，而且長短途皆宜，受天氣狀況等環(huán)境因素的影響也較??；三是火車票價(jià)格相對(duì)其他交通工具低。因此火車出行成為公眾首選，而節(jié)假日等客流高峰期的火車票也往往供不應(yīng)求。

又由于文化習(xí)俗等其他原因（比如人們希望春節(jié)能夠回家過年，與家人團(tuán)聚），節(jié)假日的火車票需求往往顯現(xiàn)很強(qiáng)的剛性。消費(fèi)者的需求愿望極為強(qiáng)烈，他們對(duì)于價(jià)格的反應(yīng)并不敏感，表現(xiàn)為需求曲線d與橫軸的夾角很小。

下面分析一下現(xiàn)行的售票制度?，F(xiàn)在的售票制度主要是三個(gè)方面，在火車站或者車票代售點(diǎn)購買、電話預(yù)訂、互聯(lián)網(wǎng)訂票。

火車站或者車票代售點(diǎn)購買：最傳統(tǒng)的購票方式，不過隨著越來越多的票可以通過后兩種方式訂到，加上每次逢年過節(jié)火車站都會(huì)排起長隊(duì)，這種方式可以說變得一票難求。不過對(duì)于許多中下階層的百姓，可能不是很了解后兩種訂票方式，所以依然只能采取這種方式，最后的結(jié)果則是排了好久的隊(duì)卻買不到一張票。

電話預(yù)訂：這種方式相比第一種快捷一些，不過由于電話并不會(huì)直接交費(fèi)，所以會(huì)有一個(gè)預(yù)留時(shí)間的限制，如果第二天中午12時(shí)之前還不到火車站或者代售點(diǎn)交錢拿票，那么預(yù)訂就作廢了。

互聯(lián)網(wǎng)訂票：這是這兩年開始的最普及和火爆的訂票方式。在提前一定時(shí)間的整點(diǎn)時(shí)刻，鐵道部將在網(wǎng)上放出一定數(shù)量的車票，然后根據(jù)先到先得的原則進(jìn)行

“搶

票”，并且直接通過網(wǎng)上銀行付費(fèi)，只需在乘車前取票即可。

這三種購票方式無疑對(duì)應(yīng)著不同的市場，無疑收入相對(duì)較低的人群更傾向于前面的購票方式，而收入相對(duì)較高，可以使用互聯(lián)網(wǎng)的人群更傾向于后面的購票方式。同時(shí)，可知對(duì)于兩個(gè)不同人群的價(jià)格需求彈性也不同，對(duì)于相對(duì)階層更高的人群，他們更容易接受飛機(jī)、高鐵等較昂貴的交通方式，所以可替代性強(qiáng)，價(jià)格需求彈性更高，而對(duì)于相對(duì)階層更低的人群則價(jià)格需求彈性更低，新的購票方式擠壓了他們的票，無疑也給了黃牛更大的市場。

靠普通的宣傳、直接打擊等做法能不能解決黃牛問題呢？短時(shí)打擊可能有些效果，但是想要根除黃牛是不可能的。經(jīng)濟(jì)學(xué)建立的基本假設(shè)條件之一是關(guān)于“經(jīng)濟(jì)人”的假設(shè)，即經(jīng)濟(jì)生活中一般人的抽象，都是以利己為動(dòng)機(jī)，力圖以最小的經(jīng)濟(jì)代價(jià)去追逐和獲得自身的最大的經(jīng)濟(jì)利益。黃牛黨的行為雖然游離于正常的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之外，但是其以利己為目的，追求成本最小化和利潤最大化的性質(zhì)是與經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的其他正常參與者的性質(zhì)是一樣的。黃牛黨活動(dòng)隔絕于主流經(jīng)濟(jì)活動(dòng)之外卻能長期存在，屢禁不絕，歸根到底還是因?yàn)槠渲写嬖诘睦骝?qū)動(dòng)。

總之，只要存在著經(jīng)濟(jì)利益的地方總活躍著黃牛黨的身影。黃牛黨的行為是市場經(jīng)濟(jì)中的一種經(jīng)濟(jì)行為，對(duì)于我們這個(gè)主題，火車票的票價(jià)給黃牛帶來了生存的空間。要徹底解決黃牛倒票問題，必須從經(jīng)濟(jì)手段入手，徹底切斷黃牛盈利的利益鏈條。下面我們從官方和黃牛市場兩大方面展開具體分析。

第二部分、關(guān)于官方車票市場的分析

市場數(shù)據(jù)分析：根據(jù)13年春運(yùn)的數(shù)據(jù)，全國出行人次為32億人次，而火車只占2.35億，可見一定還有許多人并未成功購到車票。

結(jié)合以上情況對(duì)市場的理論分析：

首先，火車票票價(jià)是一個(gè)值得商榷的問題。

春運(yùn)火車票價(jià)格問題會(huì)給全社會(huì)的福利帶來不利影響。如上圖所示，春運(yùn)的直觀問題是短期供給缺乏彈性，難以快速增加（鐵路資源、列車資源短期增加能力有限，車票的供給彈性也很?。?，而需求在短期內(nèi)極度擴(kuò)張，市場沒有在均衡價(jià)格p*上出清。有某些外力（政府的火車票定價(jià)措施）促使市場價(jià)格低于均衡價(jià)格p*。這樣一來，市場出現(xiàn)失靈的情況，低于均衡價(jià)格使得鐵路部門缺乏擴(kuò)大供給的動(dòng)力。所帶來的供給減少額就造成了供給者福利的損失為梯形abpp*的面積。同時(shí)消費(fèi)者由于受到低票價(jià)的需求扭曲，又會(huì)承擔(dān)排隊(duì)買票、買票難的問題甚至由于買不到車票而放棄回家的等等一系列精神損失（可以把這些損失視為消費(fèi)者的心理成本）。

低票價(jià)所帶來的消費(fèi)者福利的提高（矩形obpp*的面積）雖然有所提高，但從現(xiàn)實(shí)看來這種提高也是要打折扣的，而且這部分消費(fèi)者剩余還彌補(bǔ)不了生產(chǎn)者剩余的損失，凈損失為三角形oab的面積。

春運(yùn)火車票價(jià)格問題還給黃牛提供了生存空間。黃牛之所以能以高價(jià)倒票，正是利用了需求曲線缺乏彈性，消費(fèi)者對(duì)票價(jià)的預(yù)期遠(yuǎn)高于當(dāng)下的正常票價(jià)。于是消費(fèi)者期望價(jià)格與正常價(jià)格之間都成了黃牛的加價(jià)空間（c-b）。

現(xiàn)在把黃牛加入我們的考慮范圍：

如果政府不干預(yù)火車票價(jià)格，那么春運(yùn)時(shí)火車票價(jià)格一定在一個(gè)比現(xiàn)在高許多的點(diǎn)達(dá)到供需平衡，即本圖中的e點(diǎn)，然后政府的限制價(jià)格卻讓其下降到了p2點(diǎn)，在這樣需求量本身就極大的情況下，又根據(jù)之前已經(jīng)分析，車票有著一定的價(jià)格需求彈性，所以其需求也相應(yīng)上升到了q2點(diǎn)，同時(shí)政府保持自己的供應(yīng)量qe不變，同時(shí)，黃牛黨通過各種不法手段購買了大量車票，并且對(duì)于中下階層的人來說，互聯(lián)網(wǎng)訂票讓他們可以獲得的票更少了，于是對(duì)于他們的供應(yīng)量從qe減為q1，從而產(chǎn)生了很大的需求不能得到滿足，給黃牛黨一個(gè)很大的市場空間。實(shí)名制可以一定程度上的將q1提高，但是根據(jù)之前分析，效果也很有限

另一方面，由于這個(gè)很大的需求不能得到滿足，雖然車票很多，但是每個(gè)人對(duì)車票的區(qū)間的要求是特定的，所以黃?？梢哉f是在一種不完全競爭市場甚至寡頭壟斷市場中，加上黃牛定價(jià)的自由性，黃牛通過先定一個(gè)高價(jià)格，再與購票者講價(jià)還價(jià)，進(jìn)行一種幾乎是一級(jí)價(jià)格歧視的機(jī)制，從而獲得絕大部分的消費(fèi)者剩余，而獲取大量利潤。

從上述分析中可以看出，政府的干預(yù)價(jià)格無疑放大了春運(yùn)難的情況，給黃牛更多可乘之機(jī)，許多做法仍有待商榷，比如價(jià)格司仍堅(jiān)持不漲價(jià)只降價(jià)，比如網(wǎng)上購票比例的逐漸增大，有些做法應(yīng)該更加完善，比如購票實(shí)名制。第三部分、關(guān)于黃牛車票市場的分析

一、黃牛市場的產(chǎn)生

1.消費(fèi)者偏好及需求剛性

這個(gè)在第一部分關(guān)于春運(yùn)、車票市場、黃牛等的基礎(chǔ)分析中已經(jīng)談到，消費(fèi)者在春運(yùn)的特殊時(shí)期對(duì)鐵路運(yùn)輸有著極大的需求，而且這種需求是剛性的。2.政府對(duì)市場機(jī)制的干預(yù)

在無政府干預(yù)的情況下，火車票的均衡價(jià)格由市場的供求決定。就目前我國的火車票市場供求情況而言，在如春節(jié)等人口流動(dòng)的高峰期，火車票的供給數(shù)量難以滿足全部旅客的需求，即此時(shí)體現(xiàn)出供小于求的特點(diǎn)。因此火車票應(yīng)該會(huì)在一個(gè)較高的價(jià)格水平上達(dá)到均衡。然而為維護(hù)消費(fèi)者的權(quán)益，使火車票能為更廣的人群所消費(fèi)，政府物價(jià)部門一般會(huì)以行政指令的方式將票價(jià)限制在一個(gè)低于市場均衡價(jià)格的水平上。然而這種限價(jià)破壞了市場本身的價(jià)格機(jī)制，帶來了一些違背限價(jià)者本意的后果。

讓我們構(gòu)建一個(gè)模型來說明這一問題。在上圖的坐標(biāo)系中，火車票的需求曲線為d，供給曲線為s，兩條線交于e點(diǎn)，表明在無行政力量干預(yù)的情況下，市場的供求在e點(diǎn)達(dá)到平衡，此時(shí)的票價(jià)為，票的數(shù)量為。現(xiàn)假定政府限定價(jià)格為，此時(shí)由供給函數(shù)s可得供給量僅為，而由需求函數(shù)d得到的需求量卻高達(dá)，這樣市場出現(xiàn)了空缺，一部分人在價(jià)格下無法買到票，需求得不到滿足。解決供小于求的方法一般有三種：①配給，由供給方?jīng)Q定誰將得到火車票；②排隊(duì)，按先來后到的原則分配車票；③黑市，打破價(jià)格限制進(jìn)行交易。對(duì)火車票來說，價(jià)格制定者希望按排隊(duì)的方式解決供求問題，但由于一些急需車票的人無法得到車票，他們總會(huì)想盡辦法滿足自己的需求，這就為黃牛的存在提供了空間。黃牛付出額外的成本得到緊俏的火車票。他們有時(shí)投入時(shí)間成本，拉幫結(jié)伙裝作乘客排隊(duì)買票；有時(shí)與鐵路有關(guān)人員勾結(jié)，以特殊配給的方式得到火車票，然后通過黑市以遠(yuǎn)高于限價(jià)的價(jià)格賣給急需的人。由于火車票需求的剛性，他們并不過于擔(dān)心黑市價(jià)格過高，車票難以賣出。黑市的均衡價(jià)格與限價(jià)之間的差值，除去排隊(duì)的機(jī)會(huì)成本或者鐵路部門的提成及其他一些必要的花費(fèi)，即為黃牛的收益。3.排隊(duì)買票的機(jī)會(huì)成本

通過正常的排隊(duì)程序來購買車票，往往需要花費(fèi)很長的時(shí)間。有的人會(huì)由于排隊(duì)的機(jī)會(huì)成本過高轉(zhuǎn)而尋求黃牛的幫助。排隊(duì)買票是一種勞動(dòng)力密集型生產(chǎn)過程，而參與其中的勞動(dòng)者黃牛，其時(shí)間的機(jī)會(huì)成本也往往很低，這就意味著只要能夠得到即使較少的報(bào)酬，他們也更愿意減少自己對(duì)閑暇的消費(fèi)，即他們的勞動(dòng)-供給曲線向右上方傾斜。篇三：從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看火車票定價(jià)

從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看火車票定價(jià)

每年春運(yùn)時(shí)節(jié)，火車票是否該漲價(jià)，站票是否該降價(jià)，總是引起關(guān)注。雖然鐵路部門在票價(jià)上一如既往選擇了“以不變應(yīng)萬變”的穩(wěn)妥做法，但是，我們應(yīng)當(dāng)看到，春運(yùn)漲價(jià)既是個(gè)經(jīng)濟(jì)學(xué)問題，也是個(gè)社會(huì)公平性的問題。今年春運(yùn)，也是鐵道部改制以后的第一次春運(yùn)，更加值得認(rèn)真思考。

因需求變化而漲價(jià)，不公平

每年春運(yùn)，總有人提出用漲價(jià)來減少人們對(duì)的需求。這樣的理由是基于對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)的膚淺認(rèn)識(shí)。人們對(duì)春運(yùn)的需求不太受價(jià)格的影響。人們過年團(tuán)圓的愿望是如此強(qiáng)烈，一定程度的價(jià)格上漲并不能阻礙他們回鄉(xiāng)的決心。

更多時(shí)候，漲價(jià)會(huì)給人的是“趁火打劫”的感覺。事實(shí)上，在類似問題上，kahneman(2002年諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎(jiǎng)獲得者)曾經(jīng)有過出色的研究。他在《美國經(jīng)濟(jì)評(píng)論》(1986年9月號(hào))的文章中發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)人都認(rèn)為，因?yàn)樾枨笞兓岣邇r(jià)格是不公平的。例如，雪鏟的價(jià)格平時(shí)是15美元，一天天降大雪，商店將雪鏟的價(jià)格漲至20美元。對(duì)此，82%的人認(rèn)為商店不公平。

事實(shí)上，一些國家用律來規(guī)范這種行為。2012年10月底颶風(fēng)桑迪襲擊美國東海岸，一度造成許多加油站關(guān)閉。仍在營業(yè)的加油站排隊(duì)的時(shí)間高達(dá)3、4個(gè)小時(shí)，漲價(jià)空間巨大。但是，美國法律規(guī)定這種情況下最多只能漲10%，超過10%是要吃官司的。因成本漲價(jià)一般可行，但不適用于春運(yùn)

到底什么情況下漲價(jià)被認(rèn)為是公平？kahneman在同一篇文章中發(fā)現(xiàn)，如果漲價(jià)是因?yàn)槌杀驹黾樱藗儎t變得寬容得多。例如，白菜進(jìn)價(jià)漲了30美分，商店就把白菜的賣價(jià)也漲了30美分。79%的人認(rèn)為商店的行為可以接受。從中不難看出，人們對(duì)因成本改變而引發(fā)的漲價(jià)接受程度較高。

春運(yùn)期間，鐵路部門新增了大量運(yùn)力。顯然，這些新增運(yùn)力在一年中的其他11個(gè)月是閑置的。而其他11個(gè)月的維修、保養(yǎng)和折舊等費(fèi)用必然被視為是春運(yùn)這一個(gè)月的成本。因此，新增運(yùn)力的成本應(yīng)該遠(yuǎn)大于普通運(yùn)力的成本。另外，春節(jié)之前，主要從沿海到內(nèi)地的火車人滿為患；春節(jié)之后，則是從內(nèi)地到沿海才人山人海。這種單邊的需求也是春運(yùn)的成本增加的重要原因。但是，雖然因成本增加而漲價(jià)一般可行，但并不一定適用于春運(yùn)。春節(jié)回家，是離家漂泊的老百姓的生活必需品。國家讓老百姓能夠廉價(jià)地回家過年，具有公共品的特征。國有的鐵路普遍漲價(jià)，無論如何也說不過去。

臥鋪可漲、座票不變、站票應(yīng)降

但是，春運(yùn)期間飛機(jī)票普遍看漲，并未引起社會(huì)的不滿。因?yàn)轱w機(jī)回家不是必需品，而是“奢侈品”，漲價(jià)符合市場規(guī)律。事實(shí)上，中國民航業(yè)非常普遍地利用價(jià)格杠桿，即使同一班飛機(jī)，因購票時(shí)間不同，價(jià)格也差別很大。春運(yùn)期間民航漲價(jià)也似乎水到渠成。去年三月份，鐵道部改制，鐵路開始市場化運(yùn)作。但是，與民航相比，鐵路似乎在運(yùn)用價(jià)格方面，仍然小心謹(jǐn)慎。但是，如果火車票的價(jià)格機(jī)制仍然僵化，中國鐵路的市場化進(jìn)程會(huì)舉步維艱，鐵路的服務(wù)質(zhì)量也得不到有效的改善，最終受損還是老百姓。鐵路部門應(yīng)該參照民航的做法，勇敢地利用價(jià)格來調(diào)節(jié)市場，增加資源配置的有效性。

首先，應(yīng)該區(qū)分必需品與非必需品。目前，火車票還是發(fā)改委在主導(dǎo)。發(fā)改委應(yīng)該只主導(dǎo)必需品的價(jià)格。臥鋪票、高鐵票等非必需品，可以參照民航做法，主動(dòng)地淡季打折、旺季加價(jià)。而座票、站票這類的必需品，具有公共品和公益的特征，繼續(xù)由發(fā)改委主導(dǎo)，不得隨意漲價(jià)。站票在春運(yùn)期間甚至應(yīng)該主動(dòng)降價(jià)。

其次，在類似春運(yùn)期間，新增運(yùn)力的成本要高于平時(shí)運(yùn)力的成本，鐵路部門要把這個(gè)理由講清楚，告訴我們到底成本增加了多少，增加在哪些方面。在春運(yùn)期間座票不漲價(jià)是鐵路部門社會(huì)責(zé)任的體現(xiàn)，而臥鋪票高鐵票漲價(jià)則是利用市場機(jī)制來有效地分配資源，有其合理性。

春運(yùn)期間，臥鋪漲價(jià)、座票不變、站票降價(jià)，是發(fā)改委和鐵路部門讓“市場在資源分配中起主導(dǎo)作用”的具體體現(xiàn)，也會(huì)是鐵路部門在市場化進(jìn)程邁出的堅(jiān)實(shí)一步。

第五篇：春運(yùn)火車票該不該漲價(jià)辯論材料

一、鐵路部門春運(yùn)期間提高票價(jià)的經(jīng)濟(jì)依據(jù)

1、需求增加，供給不變，價(jià)格上升。春運(yùn)期間，由于人員流動(dòng)性增加，從而引起人們對(duì)乘坐火車的需求增加，需求曲線向右移動(dòng)。此時(shí)，供給曲線不變，因?yàn)槿藛T流動(dòng)性增加不直接影響鐵路部門。因此，鐵路票價(jià)提高以達(dá)到新的均衡價(jià)格。

2、需求定理。在其他條件相同時(shí)，一種物品價(jià)格上升，該物品需求量減少的觀點(diǎn)。春運(yùn)期間，鐵路部門提高票價(jià)，那么乘客對(duì)乘坐火車的需求量便會(huì)隨之減少，乘客就會(huì)選擇在這一時(shí)間減少出行或選擇乘坐其它交通工具出行。

3、市場通常是一種組織經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的好方法。在市場經(jīng)濟(jì)中，價(jià)格是配置稀缺資源的有效機(jī)制。春運(yùn)期間，乘客對(duì)鐵路的需求是旺盛的，但供給是有限的，通過提高票價(jià)，那些愿意而且能夠支付提高票價(jià)的乘客將能夠享有鐵路運(yùn)營，而那些不愿意或不能夠支付提高票價(jià)的乘客自然將放棄享有鐵路運(yùn)營，選擇其它時(shí)間出行或選擇其它運(yùn)輸工具出行，從而緩解春運(yùn)期間旅客對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Α?/p>

4、人們會(huì)對(duì)激勵(lì)做出反應(yīng)。人們通過比較成本與利益做出決策，當(dāng)成本或利益變動(dòng)時(shí)，人們的行為也會(huì)改變。在此案例中具體表現(xiàn)為，旅客乘坐火車的需求將對(duì)票價(jià)的變動(dòng)做出反應(yīng)，也就是說需求對(duì)價(jià)格的變動(dòng)是有彈性的。當(dāng)鐵路部門提高票價(jià)后，人們乘坐火車的成本就會(huì)提高，人們將在成本和利益的比較中權(quán)衡是否出行，出行是乘坐火車還是乘坐其它交通工具。鐵路部門就是想通過提高鐵路票價(jià)，改變?nèi)藗兠媾R的成本，從而改變?nèi)藗兊男袨?，使那些顧及自身成本和利益的乘客選擇其它時(shí)間出行或其它交通工具出行。

二、春運(yùn)期間提高票價(jià)不能取得鐵路部門所說的效果

1、火車票本身的——需求彈性較小

(1)火車票是必需品，消費(fèi)者對(duì)其依賴程度大，彈性小。當(dāng)前經(jīng)濟(jì)條件下，大多數(shù)人把火車票看作是人們出行的必需品，而飛機(jī)票是人們出行的奢侈品，必需品傾向于需求缺乏彈性。當(dāng)火車票價(jià)格提高時(shí)，盡管乘坐火車的人數(shù)會(huì)有所減少，但不會(huì)大幅度地減少。

(2)火車票有相應(yīng)的替代品，彈性大。人們除了乘坐火車出行以外，還可以選擇客車、飛機(jī)、輪船等交通工具出行，但由于安全、嗜好、地理、空間距離和經(jīng)濟(jì)等諸多因素的制約，它們的替代性也是有限的，其彈性不會(huì)很大。

(3)火車票的消費(fèi)支出占消費(fèi)者總支出的比重小，彈性小。當(dāng)前，大多數(shù)人的支出主要包括衣、食、住、行、教育、醫(yī)療和文化娛樂等，出行花費(fèi)支出在總支出的比例還是比較小的，決定了其較為缺乏彈性，其彈性是小的。

(4)火車票的用途單

一、不廣泛，彈性小。火車票的用途只能用來乘坐火車，而不能它用，決定了其彈性較小。

綜合以上因素考慮，火車票本身的需求價(jià)格彈性是小的，即使是在平時(shí)，提高票價(jià)，也不會(huì)使放棄乘坐火車的乘客減少太多。

2、春運(yùn)期間存在與平時(shí)不同的特定的巨大需求——類似于完全無彈性的需求

通過以上分析,我們知道,在平時(shí)，火車票的需求彈性也是小的，而在春運(yùn)期間，火車票的需求彈性比平時(shí)還要小。這主要是因?yàn)?，春運(yùn)期間存在與平時(shí)不同的特定的巨大需求，這一特定的巨大需求對(duì)價(jià)格的激勵(lì)難以做出反應(yīng)，也就是說需求對(duì)價(jià)格的彈性幾乎小到了極點(diǎn)，價(jià)格機(jī)制在這一巨大需求面前是失靈的，實(shí)現(xiàn)不了平衡供求的功能。這一特定的巨大需求主要包括以下幾個(gè)方面:(1)學(xué)生流。就大學(xué)生而言，教育支出占其消費(fèi)總支出的比重相當(dāng)大，火車票的消費(fèi)支出占其消費(fèi)總支出的比重相當(dāng)小，大學(xué)生對(duì)火車票的需求彈性是很小的。春運(yùn)期間，正值大學(xué)生寒假，絕大多數(shù)大學(xué)生都要回家，這一點(diǎn)不同于平時(shí)，平時(shí)鐵路如果提高票價(jià)的話，大學(xué)生因?yàn)榭紤]成本可以選擇不回家或減少回家的次數(shù)，可是寒假期間又趕上春節(jié)，絕大多數(shù)大學(xué)生回家的愿望是不依賴于鐵路票價(jià)的高低的,即使鐵路票價(jià)再高,大學(xué)生放棄乘坐火車的愿望也是極低的。這就是說，對(duì)絕大多數(shù)學(xué)生而言，此時(shí)火車票的需求彈性比平時(shí)要小得多，幾乎是沒有彈性的。

(2)民工流。相比較而言，民工在火車票上的支出占總消費(fèi)支出的比重要比其它社會(huì)階層高，因?yàn)橐环矫嫫湎M(fèi)總支出較少（受收入較低影響），另一方面其消費(fèi)結(jié)構(gòu)簡單，不像其它社會(huì)階層那樣消費(fèi)結(jié)構(gòu)多樣化。因此，與其它社會(huì)階層相比，其對(duì)火車票的需求彈性是較大的。也就是說，提高鐵路票價(jià)，受影響最大的將是農(nóng)民工階層。這是與其它社會(huì)階層的比較，但就其本身而言，在春運(yùn)期間鐵路提高票價(jià)，其受影響的程度如何呢？這要看農(nóng)民工對(duì)以下兩個(gè)重要方面的權(quán)衡取舍。一是在接受高票價(jià)回家和親人團(tuán)聚與不接受高票價(jià)放棄回家和親人團(tuán)聚之間的權(quán)衡取舍。當(dāng)然，我們不難判斷，受傳統(tǒng)文化和習(xí)俗的影響，春節(jié)是合家團(tuán)聚的日子，是中華民族最重要的節(jié)日，絕大多數(shù)農(nóng)民工還是要選擇接受高票價(jià)回家和親人團(tuán)聚的。二是在接受高票價(jià)的成本與不接受高票價(jià)的成本之間的權(quán)衡取舍。接受鐵路的高票價(jià)，其成本僅僅是提高后的數(shù)額；如果不接受高票價(jià)，春節(jié)期間，絕大多數(shù)工種都會(huì)停工，農(nóng)民工在外地沒有了收入，還要進(jìn)行一系列的生活支出，這時(shí)的成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于鐵路票價(jià)提高的成本，因此，絕大多數(shù)農(nóng)民工當(dāng)然會(huì)選擇較小的成本，接受鐵路提高后的價(jià)格。通過以上分析，我們可以得出結(jié)論，春運(yùn)期間，即使相對(duì)需求彈性較大的農(nóng)民工，對(duì)鐵路票價(jià)的需求彈性也是非常小的，提高鐵路票價(jià)，不足以使他們放棄或更改出行計(jì)劃。

(3)工作單位與籍貫不一致的工薪階層。當(dāng)前，因?yàn)槲覈?jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，工作單位與籍貫不一致的工薪階層越來越龐大，像工作在上海、家住在北京的；工作在哈爾濱、老家在佳木斯的工薪族比比皆是。一年中，這些工薪階層沒有幾個(gè)假期，春節(jié)對(duì)這個(gè)階層而言，不僅是重要的節(jié)日，也是非常重要的假期。因此，有相當(dāng)大數(shù)量的工薪階層選擇春節(jié)期間回老家與親友團(tuán)聚。這一階層的消費(fèi)支出較大，而且消費(fèi)結(jié)構(gòu)較為多樣化，火車票的消費(fèi)支出在其總支出的比重較小，為了選擇回老家與親友團(tuán)聚，鐵路部門所提高的票價(jià)對(duì)這一階層來講不算什么，這一階層在經(jīng)濟(jì)上基本上不在乎鐵路部門提高票價(jià)，也就是說，這一階層的需求彈性也是非常小的。

總之，這部分特定時(shí)期的巨大需求類似于完全無彈性的需求，即彈性幾乎等于0。這是一股剛性需求，很難利用市場手段進(jìn)行分流，也就是說，價(jià)格的高低無助于調(diào)節(jié)需求。

3、客車、飛機(jī)等交通工具對(duì)火車的——需求的交叉價(jià)格彈性較小

需求的交叉價(jià)格彈性用來衡量一種商品的需求對(duì)另一種商品價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度，即一種商品的價(jià)格變化百分之一時(shí)所引起的另一種商品的需求量變化的百分比。當(dāng)提高鐵路票價(jià)時(shí)：

(1)一方面，與其有替代關(guān)系的客車或飛機(jī)等的票價(jià)如果維持不變，可以吸引一些原來乘坐火車的乘客；但因?yàn)榘踩?、嗜好、地理、空間距離和經(jīng)濟(jì)等綜合因素，客車、飛機(jī)等交通工具對(duì)火車的替代性也是有限的，即需求的交叉價(jià)格彈性較小，火車票價(jià)的上漲不會(huì)引起對(duì)客車和飛機(jī)等交通工具較大程度的依賴。

(2)另一方面，此時(shí)客車公司或航空公司也可以采取相應(yīng)提價(jià)的價(jià)格策略來獲取更高利潤。事實(shí)上，春運(yùn)期間，公路和民航等票價(jià)通常也是上漲的。這樣，那些想轉(zhuǎn)移到客車和飛機(jī)等交通工具的乘客，看到客車或飛機(jī)票價(jià)也上揚(yáng)，就會(huì)有相當(dāng)一部分的乘客又回流到乘坐火車上來。

基于以上分析，我們不難得出以下結(jié)論：春運(yùn)期間，人們對(duì)火車票的需求彈性是相當(dāng)小的，鐵路部門想通過提高票價(jià)的方法達(dá)到分流的目的，其效果一定是不理想的。提高票價(jià)，收益的是鐵道部，損失的是乘客。

1、春運(yùn)期間，假設(shè)鐵路部門不提高票價(jià)（P1）。因需求增加，其銷售量（Q1）大幅度增加，總收益（P1*Q1）是增加的，鐵路部門是受益的。如果單從市場經(jīng)濟(jì)的角度看，乘客從經(jīng)濟(jì)上來講是受益的，因?yàn)榘凑諆r(jià)格機(jī)制,此時(shí)的票價(jià)應(yīng)該更高些?；谝陨霞僭O(shè)，鐵路部門和乘客都是受益的。

2、春運(yùn)期間，假設(shè)價(jià)格機(jī)制能調(diào)解春運(yùn)期間的供求。當(dāng)鐵路部門提高票價(jià)達(dá)到（P2）后，其銷售量（Q2）雖然比（Q1）有所減少，但因?yàn)榛疖嚻钡男枨髲椥暂^小，即需求缺乏彈性，火車票價(jià)上升引起需求量以較小的比例減少，需求量減少的比例要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于價(jià)格上升的比例，因此，（P2*Q2）比（P1*Q1）大，總收益是增加的，鐵路部門是受益的。雖然因?yàn)殍F路票價(jià)上漲而引起乘客支出成本的提高，但因?yàn)槭前凑帐袌鰴C(jī)制來運(yùn)行的，所以也談不上乘客蒙受損失?；谝陨霞僭O(shè)，鐵路部門是受益的，乘客既不受益也不損失。

3、春運(yùn)期間，因?yàn)榇汗?jié)因素這一客觀事實(shí)的影響扭曲了價(jià)格機(jī)制。人們都有合家團(tuán)聚的傳統(tǒng)習(xí)俗，這一期間的需求更為缺乏彈性，價(jià)格機(jī)制基本上發(fā)揮不了多大作用，也就是說價(jià)格機(jī)制此時(shí)是失靈的，起不到平衡供求的作用，銷售量（Q2）與銷售量（Q1）幾乎差不多，因此鐵路部門的總收益（P2*Q2）會(huì)比（P1*Q1）增加很多。票價(jià)提高了，價(jià)格機(jī)制又失靈，乘客當(dāng)然會(huì)受到損失，因?yàn)樗麄冎Ц兜母叱杀緭Q不來寬松的乘車環(huán)境，面對(duì)的只是劣質(zhì)的服務(wù)：擁擠的車廂、骯臟的環(huán)境、甚至一路站票到家的尷尬?；谝陨鲜聦?shí)，鐵路部門是受益的，乘客是遭受損失的。

漲價(jià)支持者認(rèn)為，這是中國經(jīng)濟(jì)市場化進(jìn)程中，順應(yīng)經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律而必然出現(xiàn)的現(xiàn)象，依照經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論,供不應(yīng)求之時(shí)的價(jià)格上漲，是天經(jīng)地義的：而漲價(jià)反對(duì)者認(rèn)為，漲價(jià)不僅違背了經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，而且損害了社會(huì)福利。

眾所周知，鐵運(yùn)市場是屬于行政壟斷經(jīng)營的公共事業(yè)，具有公益性。在春運(yùn)期間就沒有理由漲價(jià)。如果鐵道部真的要運(yùn)用“需求決定價(jià)格”的經(jīng)濟(jì)學(xué)規(guī)律，那就必須讓鐵運(yùn)市場上出現(xiàn)多個(gè)競爭主體。從五年的實(shí)踐來看，這次鐵道部之所以取消春運(yùn)漲價(jià)制度，是因?yàn)闈q價(jià)并沒有發(fā)揮出分流旅客的作用。反而讓鐵路這一大眾化的交通工具不能真正服務(wù)社會(huì)、服務(wù)大眾。

我國鐵路是由國家壟斷經(jīng)營的，在缺乏競爭的情況下，鐵路票價(jià)的漲跌很大程度上不是由市場決定的。特別是春運(yùn)市場，傳統(tǒng)的合家團(tuán)圓的觀念是決定需求的主要因素，而價(jià)格只是次要因素。在需求和供給都無法有效變動(dòng)的情況下，需求缺乏彈性，價(jià)格上浮很難起到調(diào)節(jié)客流量的作用。部分經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為春運(yùn)提價(jià)有利于“削峰平谷”，通過價(jià)格杠桿拉平供求的季節(jié)失衡的作用顯然也是不成立的。在國有壟斷的產(chǎn)業(yè)背景下，價(jià)格機(jī)制就是失靈的。這幾年的現(xiàn)實(shí)也表明，春運(yùn)票價(jià)浮動(dòng)只是拉長了春運(yùn)高峰的時(shí)間間隔。

對(duì)于鐵道部門來講，春運(yùn)不漲價(jià)將增加3億元成本。而實(shí)際上考慮到車票需求的缺乏彈性．鐵道部門的總收入會(huì)因驟增的客流量而大增。春運(yùn)不漲價(jià)，鐵路部門減少的只是相對(duì)于漲價(jià)部分的收益而已，并非多支出的3億元成本。而且由政府掌控的行業(yè)讓渡一部分利益給老百姓，換取的是對(duì)政府的信任，得到的是民心，即便出現(xiàn)損失也是值得的。

以上的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析可見，盡管火車票的票價(jià)曾經(jīng)是國家用來緩解春運(yùn)壓力的手段，而實(shí)際上起到的作用非常有限。火車票漲價(jià)并不是解決春運(yùn)問題的良方。