第一篇：民航正常性考核

提高航班正常性統(tǒng)計工作精準率的思考

2013-10-11 19:13:08 《民航管理》2012年第8期 作者：吳淑華 閱讀：91

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民航工作近三十年的經(jīng)驗告訴我，航班延誤原因的界定是做好航班正常性工作的關鍵。何以見得?賞罰分明。只有做到賞罰分明，才能鼓勵先進、鞭策后進。新的航班正常性統(tǒng)計辦法已于近日修訂完成，即將宣貫。本次修訂的重點之一就是針對航班延誤原因責任方的界定。作為從事該項工作的人員，我們有義務為做好航班正常性統(tǒng)計工作、進而為推進民航事業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展做出應有的貢獻。下面我就航班延誤原因界定提幾點建議，觀點未必正確，僅供大家參考。

要想抓好航班正常率，航班延誤原因的界定就是關鍵。確立好延誤原因后，就可以有的放矢的開展航班延誤治理工作。那么航班延誤原因到底該如何確定呢?又該如何治標治本呢?

一、在民航系統(tǒng)建立信息溝通長效機制

航空公司、機場、空管部門應加強信息溝通，互通有無，以便統(tǒng)計部門掌握準確信息，避免分歧。航空公司運行品質監(jiān)控部門應針對本公司每一個航班的運行進行跟蹤，得到第一手信息，并將信息及時通報空管部門(在外站應是駐外簽派員及時將信息通報所在地的空管部門)，這種通報可以是電話聯(lián)系，也可以是SITA電報發(fā)出，而空管部門的積極態(tài)度則是應該及時受理相關延誤原因，盡一切可能落實延誤原因。雖然這一切可能需要一定的人力、物力的支持，也許還需要增加一定的人員編制，可是作為保障航班正常的積極、有效手段，是需要我們去做的，因為這正是我們航空業(yè)今后持續(xù)發(fā)展的必要鋪墊，并將成為中國民航精細化管理和持續(xù)高速發(fā)展的助推器。目前，我們已經(jīng)在這方面取得了一些成效，例如，目前深圳機場通過給航空公司和機場引接終端的形式建立的放行排序系統(tǒng)就實現(xiàn)了航空公司、機場、空管共用一個平臺、信息共享。該系統(tǒng)由電腦根據(jù)航班時刻、航路、航空器準備情況、受限時間等信息綜合排序，控制航空器的推出、開車、滑行，減少了協(xié)調環(huán)節(jié)、信息傳遞中的出錯幾率，克服了信息不透明、延誤原因難以確定等諸多不利因素，極大提高了工作效率、減輕了管制員工作負荷，實現(xiàn)了信息共享。各部門保障情況都可通過該平臺反映出來，因此航班延誤原因的追溯也就不再是個難題，不至出現(xiàn)意見分歧。我覺得這個系統(tǒng)很值得推廣，有利于建立信息溝通長效機制，降低劃分延誤原因的難度。

二、地區(qū)成立正常性管理部門

設立一個專門的機構，每日進行航班運行情況講評，參會范圍為機場、空管、公司、油料等航班保障部門。此類運行機制在很多地方曾經(jīng)運行過，實踐證明效果較為明顯，體制改革后，都是以各單位內部小范圍的會議取代了“三方會審”的機制，使之不能繼續(xù)發(fā)揮運行機制作用?？偨Y過往的經(jīng)驗，建立該機制有如下好處：

(一)對于航班延誤原因比較難確定的，可以由會上討論通過。

(二)對已確立了延誤原因的航班，責任方對延誤原因看法有分歧，也可以在會上進行申辯，落實航班延誤的真正原因。

(三)同時可以解決運行方面的其它困難，加強各部門之間的溝通。

建立這樣的機制和部門，好處良多，何樂而不為?

三、航班批復應避免同時刻航班

批復航班時刻時應盡量避免同時刻航班，減少人為原因的航班延誤，減輕空管部門的調配壓力。實際工作中，可以見到幾家航空公司的不同航班使用同一起飛時刻的現(xiàn)象，雖然我們認為情有可原，航班量大，如遇其它航班不能正常起飛，可臨時填補空缺，不致造成空域資源的浪費，但在大家都能正常運行的情況下，勢必會有一個航班延誤。就烏魯木齊機場的實際情況而言，一方面，機場是單跑道運行，不可能同時放行幾架飛機;另外，如果縮小間隔放行飛機，在目前區(qū)域管制范圍依然采取程序管制的情況下，到了航路上，還是受限制，需要等待，不但不能使旅客及時到達，還會使航空公司蒙受空中等待多耗油的損失，另外空中的機動飛行，也會增加不安全因素。筆者發(fā)稿前的2012年5月31日0800(北京時)烏魯木齊區(qū)域剛剛實現(xiàn)了雷達覆蓋范圍內的雷達管制，可能會在一定程度上緩解放行航班的壓力，但這種改善的效果，還有待將來證實。所以，一個切合實際的航班時刻批復，是我們從事該項工作的人員的首要工作任務。

四、相關部門履行職責不推諉

各部門應認真負責的確定延誤原因，而不應將此項工作作為一種負擔，敷衍了事。一般情況下，飛機關艙門前的延誤原因都是由空管部門向機場方面的現(xiàn)場指揮中心索取，而關艙門后的延誤原因是由空管塔臺確定。表面看起來關艙門后的延誤原因是空管部門原因，實則很多因素都不是空管部門可控的。目前存在的情況是：飛機關艙門時間未必是飛機申請開車時間。這種情況產生的可能性有：(一)機組清點旅客人數(shù)未完畢;(二)拖車未到位等，即開車前準備工作未做完;(三)即便是準備工作做完，正常開車、滑行，還存在不同公司的機組滑行速度、滑行時間長短不一的現(xiàn)象。現(xiàn)僅對第三種情況舉例如下：2004年由于大雪，某公司機組滑行速度較快，退出跑道時滑出跑道，機輪卡在積雪中，導致機場暫時關閉。當時由于運行壓力，管制部門曾提示機組：盡快脫離跑道。通過該事件空管部門也有可借鑒的經(jīng)驗，即管制部門只能使用標準通話用語，而不能附帶任何情緒性的用詞，任由航空公司機組根據(jù)自身技術情況滑行，這就難免有些航班的滑行時間比較長，超出了民航局規(guī)定的某機場的地面滑行時間。因而，即便關艙門時間未延誤，也不能確定延誤原因就一定是空管部門的原因。

而對于航空公司而言，很多延誤原因也不是他們可控的。如：飛機在外站由于空管流控或軍方活動原因延誤，造成飛機晚到，后續(xù)銜接航班延誤。目前填寫該類延誤原因時只能是公司計劃原因延誤，而實則航空公司不能解決該航班延誤問題，除非該航空公司有足夠的備份運力，而且必須是基地公司。故即將出臺的新的航班統(tǒng)計方法中對于航班延誤原因的填寫要求是“一架飛機執(zhí)行多段任務，當出現(xiàn)首次延誤并導致后續(xù)航段全部延誤時，后續(xù)原因均按首次延誤原因填寫?！边@種界定就是針對上述現(xiàn)象的一個比較科學合理的改進。

機場的不停航施工也是造成滑行時間延長，飛機延誤的重要原因。以烏魯木齊機場為例：使用25號跑道著陸的飛機，如果A3A4快速脫離道不可用，則會影響飛機滑行速度、延長飛機占用跑道時間;同理使用07號跑道著陸的飛機，A1A2快速脫離道能否使用也至關重要。又例如：南航一架飛機由T3航站樓的西邊滑出，向東滑行，此時如遇T3航站樓或T2T1航站樓有飛機推出，因施工造成的部分聯(lián)絡道不可用，它可能只能選擇等待。等飛機滑至跑道頭，若五邊沒有飛機落地，航班還可能正常;若五邊有飛機活動，則航班必定延誤，在目前航班量持續(xù)攀增的情況下，想不延誤都難。加之落地飛機也由于部分聯(lián)絡道不能使用，只能由個別聯(lián)絡道退出，飛機轉彎角度過大，為了保證安全，只能減小飛機滑行速度，故飛機占用跑道的時間延長，為了安全起見，管制部門也不得不拉大放行飛機的間隔，這就是我們在飛機上常聽到的廣播詞：“由于空管部門流控，XX航班延誤到XX時間起飛”。烏魯木齊機場近年一到夏季就會不停航施工，這主要是由于新疆特殊的氣候原因，施工只能選擇在夏季不到半年的時間內進行，而這也是由于十二五期間中央加快新疆經(jīng)濟社會發(fā)展、新疆民航實現(xiàn)跨越式發(fā)展所造成的陣痛，大家應予以理解。

另外新疆冬季跑道清理冰雪、飛機除冰等都會耗費一定的時間。我們無法要求旅客因飛機要除冰雪就必須提前到機場、地服提前停止辦理乘機手續(xù)。據(jù)不完全統(tǒng)計：烏魯木齊機場夏季不停航施工造成很多航班延誤，飛機從開車到起飛離地，需要的平均滑行時間為17-18分鐘左右;而飛機冬季關艙門后除冰雪還需要7-8分鐘時間。2010年、2011年烏魯木齊機場航班延誤時間在30分鐘以內的航班達到了延誤航班總數(shù)的31.12%、37.75%。如何減少此類原因造成的航班延誤?筆者認為，機場、局方、公司、空管各方應積極努力，向民航局申請增加烏魯木齊機場的地面滑行時間可能是目前不二的選擇。目前，北京、浦東等機場地面滑行時間是30分鐘，虹橋、深圳機場是25分鐘，而烏魯木齊機場是15分鐘。雖然烏魯木齊機場的飛行架次不能與其它機場相比，但單跑道運行、不停航施工、滑行路線的復雜造成了航班運行的巨大壓力。故為了減少航班延誤量，此舉是可行的，至少在十二五期間應增加烏魯木齊機場的地面滑行時間。

五、加強統(tǒng)計人員業(yè)務培訓，提高綜合能力

加強對統(tǒng)計人員綜合能力的培養(yǎng)，加強空管部門對航班正常保障思想上的重視和各項業(yè)務技術措施的提高，是確立正確的航班延誤原因的前提。

對于空管部門而言，統(tǒng)計工作雖算不上運行保障的核心部門，但卻是不可或缺的。因為航班正常性統(tǒng)計工作既是對各航空公司運行品質的檢驗，也是對機場保障能力及空管部門運行保障能力的考量。統(tǒng)計數(shù)據(jù)成為了影響運行質量的一個重要因素。

統(tǒng)計人員的強烈工作責任心及綜合業(yè)務技能在一定程度上可以彌補延誤原因確立不準確的缺陷。如遇當天空軍活動，造成部分航班延誤，勢必造成后續(xù)航班的累積延誤，此時如果相關部門還將航班的延誤原因確定為公司計劃延誤航班，統(tǒng)計部門就應主動打電話詢問空管相關部門，落實延誤原因，避免將航班延誤原因籠統(tǒng)的歸結為公司計劃延誤的情況發(fā)生。但目前此種情況不好操作，合理而不合法。因為統(tǒng)計部門只是對現(xiàn)實航班延誤原因的一個統(tǒng)計，它無權對已經(jīng)確立了延誤原因的航班進行延誤原因修改，這樣做會有弄虛作假的嫌疑，所以統(tǒng)計部門采取的都是多一事不如少一事的做法，航班動態(tài)上填寫什么延誤原因，就統(tǒng)計為什么原因。所以建議修改現(xiàn)有的統(tǒng)計工作規(guī)程，給予統(tǒng)計工作人員一定的靈活可控余度和修改延誤原因的權力。

如果給予了這樣的權力，那么統(tǒng)計工作質量的高低會依賴于人為因素。

1、統(tǒng)計人員工作責任心是否強。這不但依靠個人天生的責任感，還需要單位的文化建設，不斷增強和培養(yǎng)人員的責任心。

2、統(tǒng)計人員業(yè)務素質是否高，掌握的航班運行知識是否全面，分析問題能力是否強。這就要求我們統(tǒng)計業(yè)務的各項培訓必須跟得上。

3、統(tǒng)計人員相對固定，不要經(jīng)常更換，以便統(tǒng)計工作的一致性和統(tǒng)計水平的不斷提高。

由航班延誤原因的難以界定得到的啟示是：只有航班延誤原因準確界定了，才能合理治理航班延誤情況的發(fā)生，也才能大幅提高航班正常率，真正減輕運行的壓力?？展懿块T從宏觀上解決航班延誤原因界定問題的關鍵是：一是規(guī)范運行標準和工作流程，依托規(guī)章制度，全面推進績效管理。二是改善空域環(huán)境，提升空管運行效率。增設空中“高速路”是減少航班延誤，提高航班正常率，提高運行品質的積極有效措施，具體到航路、區(qū)域的雷達覆蓋、雷達管制等，都是切實可行的方法。三是建設人才隊伍，創(chuàng)新教育培訓機制，管制人員也要進行必要的航班統(tǒng)計知識的培訓，開拓管制員視野，合理調配班組資源、旺季塔臺增設管制席位，來滿足大飛行量的運行需求。四是結合新技術運用，加大科研成果的轉化力度，科技進步是避免航班延誤原因難以確定的有效方法，深圳機場統(tǒng)一平臺系統(tǒng)的使用，就是最好的證明。具體做法是：各保障單位各自運用此平臺輸入各自保障時間，統(tǒng)一匯總到統(tǒng)計部門，如遇延誤原因不能確定時，可通過系統(tǒng)追溯延誤原因，從而真正意義上促進各保障部門的工作質量的提高。

總之，機場航班正常率的高低與所有部門的經(jīng)濟效益都有關，正常率高，旅客選擇航空運輸?shù)目赡苄跃痛?，所以對于民航局整治大面積航班延誤的舉措，各方應積極配合，致力于各自延誤原因的治理。

第二篇：民航航班正常性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計

民航航班正常性數(shù)據(jù)的統(tǒng)計

《中國民用航空》雜志2008年第04期| 作者:高自亮 張世平|

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一、航班正常性統(tǒng)計工作現(xiàn)狀及存在的問題

民航總局于2003年頒布執(zhí)行《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航空發(fā)[2003]96號），規(guī)定了民航航班正常統(tǒng)計工作標準和規(guī)范，指導民航各相關業(yè)務單位較好地完成民航航班正常統(tǒng)計工作。按照統(tǒng)計辦法得出的航班正常性數(shù)據(jù)較為客觀地反映了我國民航航班的運行水平，為在民航航班量大幅增長的情況下保持較高的航班正常率起到了積極的促進作用。但是在航班正常統(tǒng)計工作中仍然存在著不足之處，如何在適當?shù)臅r機予以修改和完善，按照更加合理的統(tǒng)計辦法和程序，明確航班正常的各項定義，合理歸類延誤原因，建立統(tǒng)一的報告標準，是下一階段的工作重點；我們認為，目前航班正常統(tǒng)計工作還存在著以下幾方面的問題：

1.統(tǒng)計周期長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)時效性差

根據(jù)民航2003《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航空發(fā)[2003]96號）中的有關規(guī)定，航班運行情況主要由航空公司及代理機構跟蹤記錄，空管部門負責復核并逐級上報，我國航空公司的國際和地區(qū)航班返程航段由航空公司自行上報總局空管局。總局空管局逐月審核匯總，并將統(tǒng)計結果上報民航總局，同時通報相關業(yè)務單位。

這種以自然月為統(tǒng)計間隔的做法，航班延誤原因分析時效性不強，遇有突發(fā)事件或惡劣天氣等影響航班正常時，信息通報手段落后，相關保障單位無法迅速做出反應。同時，總局運行主管部門不能及時準確掌握全國民航的運行情況，無法及時有效地協(xié)調解決運行中出現(xiàn)的問題。

2.信息共享渠道不暢通

各航空公司、機場和空管部門分別根據(jù)自己的實際情況建立了相應的航行保障系統(tǒng)與運行監(jiān)控系統(tǒng)，但都局限在相對較小的適用范圍之內。全民航?jīng)]有一套完整的涵蓋所有航空公司飛行動態(tài)監(jiān)視、各機場航班運行情況和各區(qū)域飛行保障情況的網(wǎng)絡系統(tǒng)，對生產和運營中出現(xiàn)的矛盾和沖突不能及時解決，往往造成誤解加深，航班延誤現(xiàn)象加重。航班信息的獲取和航班延誤原因的界定是難點，航班在外站不正常信息的獲取和傳遞沒有有效的途徑。

3.部分延誤數(shù)據(jù)存在統(tǒng)計誤差

現(xiàn)行航班正常統(tǒng)計工作中對不正常航班延誤原因的分類主要依靠人工判斷，在聯(lián)程航班發(fā)生延誤時，由于信息不暢，延誤原因通常無法順利向目的地站傳遞，造成對延誤原因的劃分上存在較大差異。這就造成了有時對航班延誤原因的分析不準確，部分航班延誤原因不明，只能歸類于“需說明的原因”類中。

在各地區(qū)空管局上報數(shù)據(jù)中，有一部分數(shù)據(jù)直接來源于航空公司自己的統(tǒng)計結果，然后由地區(qū)空管局統(tǒng)計部門根據(jù)當日空管運行記錄對這部分數(shù)據(jù)進行核實。由于每日航班量較大，空管部門無法對所有航班一一復核，所以不可避免地存在統(tǒng)計數(shù)據(jù)的誤差，影響統(tǒng)計數(shù)據(jù)的準確性。

4.責任歸屬劃分不清

《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航空發(fā)[2003]96號）對各統(tǒng)計單位工作職責劃分不夠明晰，要查找航班延誤原因，機場、航空公司、空管對同一航班得出的結論不一致，缺少明確的界定標準，責任落不到實處，出現(xiàn)意見差異時，延誤原因通常列入需要說明原因欄內，導致原因不清、糾正不力。

5.監(jiān)督檢查手段不全

由于缺乏必要的技術手段保障，每月航班正常數(shù)據(jù)經(jīng)過逐級匯總上報后，民航總局行業(yè)主管部門無法針對某個具體機場或者個別航空公司具體某一天的飛行數(shù)據(jù)進行復核，對航班正常統(tǒng)計數(shù)據(jù)不能實施有效的監(jiān)督檢查，導致難以找出統(tǒng)計結果與實際情況之間的差異，難以確保航班正常統(tǒng)計結果的真實性和準確性。

6.現(xiàn)行統(tǒng)計系統(tǒng)功能單一

現(xiàn)行航班正常統(tǒng)計系統(tǒng)的主要功能集中在對數(shù)據(jù)的匯總和報送，系統(tǒng)設計簡單、功能單一，無法對我國民航航班密度分布、機場保障能力、航空公司服務品質、區(qū)域飛行量等情況進行評估，統(tǒng)計數(shù)據(jù)的價值沒有得到充分利用。

上述問題的產生主要是《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航空發(fā)[2003]96號）的部分內容已不能滿足當前航班正常統(tǒng)計的要求，同時，缺乏科學、有效的信息統(tǒng)計系統(tǒng)，使得總局行業(yè)主管部門對航空公司、機場和空管部門運行情況的掌握不夠全面、具體、真實、可靠，往往難以正確判斷民航運行發(fā)展態(tài)勢，也不利于對發(fā)生的特殊情況進行及時、正確的決策。

二、加強航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計工作的必要性

過去由于我國民航飛行量較小，人工收集運行信息的傳統(tǒng)做法曾在一定時期內發(fā)揮了積極的作用。但近些年來，隨著我國民航事業(yè)的快速發(fā)展，全國飛行量增長較為迅速，這種做法已比較落后，不能滿足實際工作需要。多頭統(tǒng)計不僅浪費人力物力，而且無法保證數(shù)據(jù)的準確性與及時性。依靠方便快捷的通信手段，功能齊全的軟件支持，能夠為決策者提供及時、準確的運行信息，使其做出正確判斷，采取有效措施，盡快恢復航班正常運行，減少航空公司損失，提升民航公眾服務形象。

為了能夠隨時掌握全民航的航班運行情況，收集全民航的運行信息，積累寶貴的歷史數(shù)據(jù)，以準確的航班正常統(tǒng)計數(shù)據(jù)評價和改善航空運輸企業(yè)的工作，首先應該修改、完善統(tǒng)計辦法和工作流程；其次，有條件時，在航空公司、機場和空管部門建立一套航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計網(wǎng)絡管理系統(tǒng)。該系統(tǒng)可以根據(jù)當日飛行計劃和飛行動態(tài)，按標準準確統(tǒng)計出單位時間內航班正常率。統(tǒng)計數(shù)據(jù)可為航空公司、空管部門和機場提供及時、準確的民航運行信息，最終實現(xiàn)信息共享，達到信息一體化，提高民航服務質量。

三、近兩年采取的管理與技術措施

1.修改、完善《民航航班正常統(tǒng)計辦法》

根據(jù)2003年《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航空發(fā)〔2003〕96號）實施后各相關單位的工作情況和使用意見，在2006年民航航班正常統(tǒng)計工作會議上確定修改《民航航班正常統(tǒng)計辦法》，組成以總局空管局運行中心為主的包括地區(qū)空管、主要航空公司和繁忙機場專業(yè)人員及技術支持單位的工作組，制定詳細工作計劃。自2006年3月至07年12月，工作組多次組織有各方面專業(yè)人員參加的專題會議，討論文件修改辦法草案；在廣泛聽取各方意見的基礎上，形成了修改意見稿。經(jīng)總局批準后新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》（民航發(fā)〔2007〕149號）已于2008年3月30日開始執(zhí)行。

新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》在原有基礎上對航班正常標準、機場放行標準、機型最少過站時間等方面進行了修訂，對延誤原因進行了整合及細化分類，修改部分報表類型與內容，規(guī)范了電報格式等，兼顧了民航航空運輸企業(yè)和空管系統(tǒng)各方的業(yè)務與管理需求。

新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》的頒布實施，將給民航航班正常統(tǒng)計工作提供一個規(guī)范的工作流程，為進一步做好航班正常性統(tǒng)計工作奠定良好的基礎。

2.采取必要且可行的技術手段

根據(jù)2006年3月深圳工作會議精神，工作組認為在修改、完善統(tǒng)計規(guī)定的同時，必須采取有效的技術手段以保證《民航航班正常統(tǒng)計辦法》的順利實施。根據(jù)以往經(jīng)驗，航班不正常的主要原因是各民航運輸企業(yè)內部的計劃與機務、空管系統(tǒng)流量控制和低于起、降標準的天氣原因。同時，民航運輸企業(yè)和空管系統(tǒng)又擔負著日常的正常性統(tǒng)計工作，空管系統(tǒng)還負責統(tǒng)計數(shù)據(jù)的匯總、整理和上報。作為航班正常性統(tǒng)計工作的最高主管單位，如何杜絕因各自利益關系，對航班正常數(shù)據(jù)弄虛作假現(xiàn)象，及時獲得有效的、真實的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，除各相關業(yè)務單位根據(jù)《民航航班正常統(tǒng)計辦法》切實做好本項工作外，必須采取必要的、有效的技術手段輔助航班正常性統(tǒng)計工作的實施。

2003年首次頒布執(zhí)行《民航航班正常統(tǒng)計辦法》時，技術支持單位根據(jù)“辦法”規(guī)定和當時的航班正常性統(tǒng)計工作現(xiàn)狀，開發(fā)了一套通過民航電報網(wǎng)連接的統(tǒng)計終端軟件。該軟件僅具備數(shù)據(jù)錄入、存檔和電報編輯、拍發(fā)功能，在當時的歷史條件下對航班正常性統(tǒng)計工作起到了一定的作用。隨著民航運輸事業(yè)的高速發(fā)展，從民航管理層到航空運輸企業(yè)都對航班正常性統(tǒng)計工作給予了高度重視，提出了更高的要求，原有的軟件系統(tǒng)已不能為統(tǒng)計工作提供更好的技術支持，因此，必須在修改、完善管理辦法的同時，更新和提高航班正常性統(tǒng)計工作的技術手段，建立一個民航多部門連網(wǎng)的、數(shù)據(jù)可共享的、及時有效的民航航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析、匯總、上報系統(tǒng)。

根據(jù)上述要求總局空管局運行中心和技術支持單位組成了項目小組，對所涉及的主要單位和部門進行了廣泛而深入的業(yè)務調研，結合新“辦法”的修改意見，撰寫了“航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)”立項報告并得到空管局和總局批準，于2007年開始項目實施。

航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)由航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)、地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計管理席位和航站航班正常統(tǒng)計管理終端組成。航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)是航班正常統(tǒng)計的核心處理系統(tǒng)，其中應用系統(tǒng)完成航班正常統(tǒng)計的所有數(shù)據(jù)處理功能，并為地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計管理系統(tǒng)、航站航班正常統(tǒng)計管理系統(tǒng)提供所需信息；地區(qū)空管局航班正常統(tǒng)計管理系統(tǒng)接收航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)發(fā)布的與本地區(qū)相關的信息，航站航班正常統(tǒng)計管理系統(tǒng)和航空公司航班正常統(tǒng)計管理系統(tǒng)負責提供航班不正常原因，并顯示航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)發(fā)布的信息。

航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)信息交互界面是以WEB方式實現(xiàn)的。

系統(tǒng)實現(xiàn)的主要功能是：

（1）各航站次日航班計劃的生成

航班計劃是判斷航班執(zhí)行是否正常的依據(jù)。航班計劃來自每航季由民航總局頒布執(zhí)行的航班時刻表，其中涵蓋了國內航空公司和外航往來于國內各航站的航班。各地區(qū)和航站在每一新航季開始實施前通過網(wǎng)絡從航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)獲取本地區(qū)、本航站的航班計劃數(shù)據(jù)，作為生成次日飛行計劃的基礎數(shù)據(jù)。

在每個航季執(zhí)行的過程中，因航空公司的原因，航班計劃會作出很多調整。為確保次日航班計劃數(shù)據(jù)的準確性，需要對航班計劃進行及時的維護。維護的途徑主要是通過解析有關的飛行計劃電報，修改固定的航班計劃，形成各航站次日飛行計劃，達到準確維護航班計劃的目的。（2）不正常航班的統(tǒng)計方法

通過解析飛行動態(tài)電報，與航站當日航班計劃進行比對，超出“辦法”規(guī)定的延誤時間范圍的航班記為不正常航班。并將統(tǒng)計得出的不正常航班信息存入本地數(shù)據(jù)庫，并在規(guī)定時間通過網(wǎng)絡上報航班正常統(tǒng)計中心處理系統(tǒng)。

（3）航班不正常原因的分類及數(shù)據(jù)來源

新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》規(guī)定了航班延誤原因分類：天氣、公司、空管、機場、聯(lián)檢、油料、離港系統(tǒng)、旅客、軍事活動、公共安全和飛機晚到共11大類；每一大類中規(guī)定了多項具體原因。

分析航班正常性歷史數(shù)據(jù)，可以看出，引起航班延誤的主要原因是天氣、公司和空管，可占延誤航班的90%。公司和空管是產生航班延誤和填寫延誤原因的主要單位。由于系統(tǒng)目前還不支持與航空公司運控系統(tǒng)連網(wǎng)，不能自動從該系統(tǒng)獲得航班延誤原因，因此，只能延續(xù)目前的操作方式，即由航空公司與空管主管單位人工錄入航班延誤原因數(shù)據(jù)。爭取在項目二期實現(xiàn)系統(tǒng)與公司和機場的運控系統(tǒng)連網(wǎng)，自動獲得航班延誤原因的數(shù)據(jù)。

（4）不正常航班及原因的匯總及統(tǒng)計分析

系統(tǒng)根據(jù)新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》規(guī)定處理上報的數(shù)據(jù)，可以提供按時間、航站、航空公司、地區(qū)管理局統(tǒng)計航班正常狀況及不正常原因的分布情況。也可以對國內航班和國外航班、定期航班和加班包機、機場放行等信息進行統(tǒng)計并將結果直觀地展示或打印輸出。

四、關于航班正常性統(tǒng)計工作的幾點思考

1.對空管服務意識的探討

民航總局李家祥局長在2008年民航工作會議上要求：“繼續(xù)大力抓好航班正常工作，建立長效機制?！蔽覀冋J為：實施航班正常性統(tǒng)計工作的根本目的是為了提高航班正點率，而統(tǒng)計數(shù)據(jù)是建立長效機制的數(shù)據(jù)基礎；產生的統(tǒng)計數(shù)據(jù)應該服務于全民航。

從我們的調研與分析結果看，主要的航空公司除了安全要求以外還有運營壓力，對航班正常率的要求比較高，對航班正常性統(tǒng)計工作也比較重視，國內四大航空運輸企業(yè)均設有專職機構和人員落實此項工作并對本公司產生的統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行分析，用于改善、提高航班正常率。由于空管系統(tǒng)的工作性質有別于航空運輸企業(yè)，安全指揮是核心工作，基本沒有運營與盈利的壓力，有些單位對統(tǒng)計數(shù)據(jù)的結果利用率不高。在數(shù)據(jù)統(tǒng)計的日常工作中，有些單位有專職部門和崗位，有些單位則是兼職崗位，對本項工作投入不足，工作效果也不盡人意。

在抓好安全運行工作的同時，有必要進一步加強空管系統(tǒng)的相關業(yè)務部門為航空運輸企業(yè)服務的意識，把行業(yè)管理融合于服務之中，把構建和諧民航的目標化為每一項具體工作的行為準則。

為此，建立航空公司、空管和總局主管部門之間的以航班正常性統(tǒng)計工作為主題的定期或不定期協(xié)調機制，促進相互間的溝通、交流和理解是有效方法之一。另外，還可以采取必要的技術手段，將總局空管局航班正常性統(tǒng)計系統(tǒng)與主要航空公司和繁忙機場的運控系統(tǒng)通過網(wǎng)絡互連，解決主管單位與各業(yè)務單位之間的相關數(shù)據(jù)交換和共享需要。

2.建立、健全、完善行業(yè)標準與規(guī)范

（1）不斷地補充、完善管理規(guī)定

對已頒布執(zhí)行的管理規(guī)定必須要建立檢查、監(jiān)督機制。民航航班正常性統(tǒng)計工作在《民航航班正常統(tǒng)計辦法》的規(guī)范下，由各個業(yè)務職能部門實施，是一個規(guī)范化的工作流程；而有效地檢查與監(jiān)督制度將保證這個流程被有效的執(zhí)行。

對已經(jīng)執(zhí)行的行業(yè)管理規(guī)定，業(yè)務主管部門應采取多種方式收集各相關業(yè)務單位的工作建議，集中后對重大議題進行調研，廣泛聽取各方面業(yè)務專家和操作人員意見，提出改進措施，必要時修改管理規(guī)定。

對實際工作中需要而又沒有可實施的管理規(guī)定的情形，要及時組織、制定并適時頒布執(zhí)行。

（2）細化操作流程

負責正常性統(tǒng)計工作的各個業(yè)務部門，應該根據(jù)新版《民航航班正常統(tǒng)計辦法》并結合本單位實際工作情況，制定本單位航班正常性數(shù)據(jù)統(tǒng)計崗位職責和詳細工作流程。其上級主管單位應針對下級業(yè)務部門的統(tǒng)計工作進行定期檢查。

（3）規(guī)定發(fā)報報文標準模板

“航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)”項目有一項重要功能：生成次日飛行計劃；這個功能的實現(xiàn)要通過系統(tǒng)接收并自動識別、處理飛行保障電報。在項目實施過程中，發(fā)現(xiàn)空管各業(yè)務單位拍發(fā)的保障電報內容之格式隨意性很大，給計算機自動處理帶來很大的難度。希望盡快作為行業(yè)標準制定“飛行保障電報”報文標準模板并推廣使用。

（4）逐步建立技術設備使用、維護標準 過去用于航班正常性統(tǒng)計的技術設備是由各單位自行配置，通過調研發(fā)現(xiàn)，有些單位的設備性能與運行狀況較差，難以滿足航班正常統(tǒng)計工作需要。因此，本次實施“航班正常網(wǎng)絡管理系統(tǒng)”項目時，為空管系統(tǒng)主要的業(yè)務部門配置了技術設備以保障本項工作的順利進行。

為了使配置的技術設備充分發(fā)揮作用，穩(wěn)定運行，有必要制定它的使用、維護標準。包括：設備使用環(huán)境、操作人員管理、軟件版本管理、數(shù)據(jù)保護等等。

3.設立專職數(shù)據(jù)統(tǒng)計部門

民航空管系統(tǒng)經(jīng)過多年的建設和發(fā)展，基本實現(xiàn)了雷達、飛行計劃與飛行動態(tài)、氣象、情報等動態(tài)數(shù)據(jù)的高速、可靠、有效的處理，為飛行指揮提供了有力的技術保障。

總局空管局領導在“中國民航新一代空中交通管理系統(tǒng)發(fā)展總體框架”一文中提出了下一階段民航空管發(fā)展的總體思路。從技術層面上可以認為，新一代空中交通管理系統(tǒng)的建立和運行將更加依賴于各類新技術手段的采用和空管運行數(shù)據(jù)的保障，這些數(shù)據(jù)的集中采集、統(tǒng)計、分析和共享將是新系統(tǒng)建設不可分割的重要組成部分。

待條件成熟時，在總局空管局運行中心、地區(qū)空管局、地區(qū)空管分局或航站設立數(shù)據(jù)采集、統(tǒng)計、分析、處理的職能部門，逐步建立一個民航空管數(shù)據(jù)處理子系統(tǒng)，所產生的數(shù)據(jù)統(tǒng)計、分析結果將用于支持“新一代空中交通管理系統(tǒng)”的各個子系統(tǒng)的運行

第三篇：民航會議議程

民航會議議程

會議議程（第 一 天）星期二 XX年6月18日

08:30 簽到

09:00 中國民用航空總局領導致辭

09:10 主辦單位袁耀輝司長致開幕辭

09:20 承辦單位致辭

段繼延，院長

laurence h.alberts，副總裁

jonathan gove，亞洲合伙人

美智咨詢公司（mercer）

10:30 茶歇

10:50 中國航空公司重組后的競爭戰(zhàn)略與定位（之一）

邱連中，中國民航管理干部學院客座教授

加拿大航空公司 戰(zhàn)略規(guī)劃部主任

12:00 專家樓a座餐廳：自助餐

14:00 重組航空公司的戰(zhàn)略規(guī)劃制定

羅義德（mr.peter liver），中國地區(qū)總經(jīng)理

英國航空公司

15:30 茶歇，15:50 中國企業(yè)重組后的文化整合

王益嶺，主任

中國石油總公司

17:00 第一天會議結束

17:30-22:30 宴會，聯(lián)誼會

會議議程（第 二 天）星期三 XX年6月19日上午

08：30 航空公司重組后的航線網(wǎng)絡規(guī)劃

袁力行，董事

國泰航空公司

09:30 中國航空公司重組后的競爭戰(zhàn)略與定位（之二）

邱連中，中國民航管理干部學院客座教授

加拿大航空公司 戰(zhàn)略規(guī)劃部主任

10:30 茶歇

10：50 klm和 alitalia合并整合的案例分析介紹

simon l drommel，航空業(yè)總監(jiān)

普華永道咨詢公司（pwc）

11：40 致閉幕詞

魏錦才，黨委書記

中國民航管理干部學院

11：50 研討會結束

第四篇：民航企業(yè)管理

《民航企業(yè)管理》復習大綱2012-2013（2）

一、填空題(每空 1分，共15分)

1、企業(yè)是社會經(jīng)濟系統(tǒng)的 基本單位。

2、公司制 企業(yè)是最典型的現(xiàn)代企業(yè)形式。

3、企業(yè)制度是以產權為核心的企業(yè)組織與管理制度。

4、股權設置 有四種形式：即國家股、法人股、個人股和外資股。

5、一般包括獨資企業(yè)、合伙企業(yè)和法人制公司企業(yè)三種基本法律形式。

6、現(xiàn)代企業(yè)管理制度的特征：產權清晰、責權分明、政企分開、管理科學。

7、企業(yè)經(jīng)營的特點：外向性、風險性、應變性、主體性、市場導向性。

8、企業(yè)形象評價指標：知名度、美譽度。

9、建筑物：指人們進行生產、生活或其他活動的房屋或場所，如 工業(yè)建筑、民用建筑、農業(yè)建筑和 園林建筑。

10、信息表現(xiàn)：先驗信息、實得信息、實在信息

11、生產類型：單件生產、成批生產、大量生產。

12、價值工程三個基本要素包括：價值、功能和壽命周期成本

13、我國產品質量標準有 強制性的 國家標準、行業(yè)標準；推薦性的地方標準、企業(yè)標準。

14、國際標準： ISO9000、ISO14000、OHSAS1800015、客戶關系包括企業(yè)識別、挑選、獲取、發(fā)展和保持客戶的整個過程。

1、的產生和發(fā)展經(jīng)歷手工業(yè)生產時期、工廠生產時期、企業(yè)生產時期。

2、公司是依法成立的，以盈利為目的的。

3、國有企業(yè) 規(guī)模較大，技術設備較先進，技術力量強，是我國國民經(jīng)濟的支柱。

4、企業(yè)制度包括 企業(yè)形態(tài) 和企業(yè)管理制度兩個方面內容。

5、是企業(yè)對一定屬性資產所具有的資產占有、使用、收益和處分的權利。

6、的構成：由企業(yè)的有形要素、兩大類構成。

7、物資管理的基本原則：、、周轉快和費用省。

8、建筑物：指人們進行生產、生活或其他活動的房屋或場所，如 工業(yè)建筑、民用建筑、農業(yè)建筑和 園林建筑。

9、質量體系包括實現(xiàn)質量管理的組織機構、職責、程序、過程和資源。

10、是為滿足所采取的作業(yè)技術和活動。

11、技術的本質是 取決于人們的需要，并滿足其

12、授予專利權的發(fā)明和實用新型應當符合：新穎性、創(chuàng)造性 和 實用性 的條件。

13、生產是通過勞動把資源轉化為能滿足人們某些需求的和 的過程。

14、品牌保護可通過品牌的法律保護、品牌的、品牌的 經(jīng)營保護來實現(xiàn)。

15、客戶關系包括企業(yè)識別、挑選、獲取、發(fā)展和保持客戶的整個過程。

第五篇：民航職業(yè)道德

淺談民航職業(yè)道德

—從空難中吸取教訓

摘要：所謂職業(yè)道德，就是指人們在職業(yè)生活中應遵循的基本道德，即一般社會道德在職業(yè)生活中的具體體現(xiàn)，是本行業(yè)人員在職業(yè)活動中的行為規(guī)范，又是行業(yè)對社會所負的道德責任和義務。而民航業(yè)的職業(yè)道德,更多的是指在保證旅客生命和財產安全方面要遵守的操作規(guī)程和嚴謹認真的職業(yè)態(tài)度。本文將以著名的空難為實例，闡述職業(yè)道德的具體表現(xiàn)。

關 鍵 詞：職業(yè)道德，特內里費空難，日航123號航班空難

不久前，吉祥航空公司的“據(jù)讓門”事件，成為了輿論關注的焦點。各大門戶網(wǎng)站紛紛開辟專題報道此次事件。多家網(wǎng)站同時發(fā)布調查問卷，數(shù)以萬計的網(wǎng)友在網(wǎng)絡上表達自己的看法。新浪網(wǎng)有34403名網(wǎng)友參與了問卷調查，而鳳凰網(wǎng)上參與投票的人數(shù)達到了133461人。之所以有如此眾多的網(wǎng)友參與到此次事件的討論中來，原因有很多，除去網(wǎng)絡媒體在消息傳播上的廣度，更多的是人們對職業(yè)道德日益淪喪的擔憂。

民航職業(yè)道德包含許多方面，其中最重要的應該是對旅客生命及財產安全的責任心。而“據(jù)讓門”事件恰恰是韓國機長忽視了生命安全而上演的鬧劇。民航史上，由于缺乏職業(yè)道德而引起的災難屢見不鮮，下面的兩個血淋淋的空難就是民航相關負責人玩忽職守，至人民生命財產安全于不顧導致的。

事例一：特內里費空難—民航史上死傷最慘重的空難

1977年3月27日傍晚，兩架分別隸屬于泛美航空公司和荷蘭皇家航空航空公司(KLM)的波音747客機在西班牙北非外海自治屬地加那利群島的洛司羅迪歐機場（位于特內里費島北端，就是今日的“北特內里費機場”）的跑道上高速相撞，導致兩機上多達583名的乘客和機組人員死亡的慘劇。如果不計地面人員的傷亡，這場空難至今還是死傷最慘重的空難，也是在911事件發(fā)生前總傷亡人數(shù)最多的航空事故。而911事件中喪生的乘客與機組人員，實際上僅有157人，其他傷亡均為地面人員。

3月27日當?shù)貢r間午后13：15時，加那利群島首府的拉斯帕爾馬斯國際機場發(fā)生爆炸，航管當局與當?shù)鼐毂黄葘C場封閉疏散，并且進行全面性的搜查，航管單位只好將所有原定要降落在拉斯帕爾馬斯的所有國際班機全轉降到隔鄰的特內里費島北端之洛司羅迪歐機場，造成該機場一時之間大亂，整個機場都擠滿被迫轉降并且等待炸彈事件排除后，再飛往主島的飛機。

慘劇發(fā)生的前一分鐘，泛美的機長最后一次與塔臺匯報他們正在跑道上滑行，此時泛美航空747的機長因為飛機不能轉入C3滑行道已經(jīng)錯過道口，正在他們快要接近C4滑行道口時，副機長突然注意到跑道遠方有KLM客機的降落燈。起初他們以為那時KLM正在靜止狀態(tài)等候起飛，但仔細一看卻發(fā)現(xiàn)降落燈正在晃動，KL4805其實在奔馳狀態(tài)。泛美的副機長大聲呼叫機長將飛機駛離主跑道，機長也立刻全速推進讓飛機沖進跑道旁的草皮上，但畢竟為時已晚。

雖然另一頭KLM的機長在見到前方橫在跑道上的泛美客機后，很盡力地讓飛機側翻爬升，起飛攻角之大甚至讓機尾在跑道地面上刮出一個3尺長的深溝，但仍然無法挽救大局。剛離地的KLM客機掃過泛美客機的機身中段后繼續(xù)爬升了100尺左右，失控墜落在250碼外的地面上，爆炸焚毀。

·事故調查結論：

·KLM的機組在沒得到空中交通管制許可確認的情況下強行起飛。

·KLM的機長在聽到泛美機組報告還在跑道上滑行時，沒有及時中止起飛操作。

·當KLM的飛航工程師對泛美航班是否已經(jīng)讓出主跑道而向機長提出質疑時，KLM的機長貿然作出了肯定的判斷。

·無線電通訊問題（當一機組同另一機組以及塔臺同時通話時，發(fā)生通訊中斷現(xiàn)象）。·KLM航班副機長在同塔臺的通話中使用了不標準的用詞方法。

案例二：日本航空123號班機空難—一排鉚釘引起的空難

空難基本都在瞬間發(fā)生，而這場空難的罹難者經(jīng)歷了漫長的折磨：30分鐘的驚險飛行和14個小時絕望的等待。

1985年8月12日，這架B747飛機從東京飛往大阪，由于是假期，乘客大多是全家出游的游客,有許多孩子。飛機起飛12分鐘后,后艙發(fā)生爆炸，氧氣面罩自動彈出，飛機進入了顛簸狀態(tài)。不論機組如何努力，飛機始終無法保持平衡，只能依靠上升或者下降來保持高度。航機因液壓油滲漏而引致操縱面無法控制。機長準備迫降，雖然離名古屋最近，但考慮到東京羽田機場比較大，機長執(zhí)意要回東京（美軍基地的橫田機場也準備好迎接迫降）。18時24分至18時56分，經(jīng)過30分鐘的恐懼，飛機在御巢鷹山區(qū)附近的高天原山墜毀，救援

人員認為沒有幸存可能就放棄了夜間救援，當天到達但直接駐地睡覺并拒絕美軍的援助。實際上，當時還有許多幸存者??14小時后救援開始，最后只有4人幸存下來。有一個住在附近的攝影愛好者無意中拍到飛機墜毀前的照片，成為空難原因判斷的證據(jù)。當時飛機的垂直尾翼居然“不翼而飛”!幾年前這架747曾出現(xiàn)降落失誤,維修時沒有按照規(guī)定用2排鉚釘，而只用了1排。在高空高壓作用下，這排鉚釘由于金屬疲勞而脫落，垂直尾翼掉下來，并損壞了液壓系統(tǒng)?？针y基本都在瞬間發(fā)生，而這場空難的罹難者經(jīng)歷了漫長的折磨：30分鐘的驚險飛行和14個小時絕望的等待。

后來日航的幾名高層和那名只頂了一排鉚釘?shù)牟ㄒ艄竟こ處熥詺⒘恕?/p>

·事故調查結論：

·維修不當導致飛機垂直尾翼脫落

通過以上例子不難看出，民航史上死亡總數(shù)最多和單機死亡總數(shù)最多的兩起空難，都是人為因素引起的。第一起空難中，空中管制員與荷蘭皇家航空機長的通話使用了不規(guī)范的詞語以及管制員和機長在沒得到對方確切信息就得出自以為是的錯誤判斷，是導致空難發(fā)生的首要原因。第二起，顯而易見的是由維修人員的疏忽失職引起的責任事故。

通過以上兩起空難，我們清醒地看到民航人的職業(yè)操守和對待工作嚴謹認真的態(tài)度很大程度上決定了飛行安全。小到一排鉚釘、幾句對話，都可能造成毀滅性的空難事故，幾百人就可能由于這些小節(jié)而失去生命。因此，民航所有從業(yè)人員都應愛崗敬業(yè)。要熱愛自己的工作崗位，尊重自己所從事的事業(yè)，做到踏實認真、勤于實踐、努力鉆研，不斷提高業(yè)務水平； 要誠實守信、辦事公道，講誠實、守信用、公平、公正地服務旅客奉獻社會。

[參 考 資 料]

[1]林泉.中國民航職業(yè)道德建設的系統(tǒng)論分析.天津.中國民航學院學報,1999-8

[2]特內里費空難.維基百科

[3]史上最嚴重的六大人為失誤之特內里費空難.新浪讀書

[4]最驚心動魄的空難—日本航空123號班機空難事件.中航大學工網(wǎng)