第一篇：西安市地鐵運(yùn)營(yíng)情況調(diào)查表設(shè)計(jì)
西安市地鐵運(yùn)營(yíng)情況調(diào)查
朋友：您好！此次調(diào)查是為了了解西安市新開(kāi)地鐵的運(yùn)營(yíng)情況，從而針對(duì)存在的問(wèn)題進(jìn)行改進(jìn)解決而設(shè)定的，希望得到您的支持，謝謝！
1、性別（）
A.男B.女
2、年齡段（）
A.15-25歲B.25-35歲C.35-50歲D.大于50歲
3、職業(yè)（）
A.學(xué)生B.在職人員C.退休人員D.其他
4、您在什么情況下會(huì)乘坐地鐵（）
A.趕時(shí)間時(shí)B.經(jīng)常C.距站口較近時(shí)D.從不
5、您覺(jué)得地鐵與其他公共交通相比有哪些優(yōu)點(diǎn)（）——多選
A.速度快B.環(huán)境好C.方便D.安全E.價(jià)格低
6、你更偏向于哪一種交通工具（）
A.私家車B.公共汽車C.地鐵D.其他
7、您選擇交通工具是主要考慮哪些因素（）
A.價(jià)格B.方便性C.時(shí)間D.視情況而定
8、您對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)哪些方面不夠滿意（）——多選
A.價(jià)格B.速度C.環(huán)境D.服務(wù)E.頻率F.安全性
9、您覺(jué)得地鐵的最好頻次是（）
A.15分B.10分C.5分D.無(wú)所謂E.______
10、現(xiàn)在的地鐵運(yùn)營(yíng)主要存在的問(wèn)題（）——可多選
A.系統(tǒng)設(shè)施易發(fā)生故障B.站點(diǎn)與公共汽車不銜接，乘坐不方便
C.時(shí)間間隔過(guò)長(zhǎng)D.整體還行
11、您乘坐地鐵時(shí)環(huán)境如何（）
A.很擁擠B.有點(diǎn)擁擠C.無(wú)空座但也不擁擠D.過(guò)于寬松
12、您覺(jué)得不同交通方式之間有什么影響，西安地鐵運(yùn)營(yíng)存在的問(wèn)題有哪些解決辦法？___________________________________________ __________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
謝謝參與！
班級(jí)：運(yùn)管一班
姓名：張娜
學(xué)號(hào)：2301090127
第二篇：西安市公交車滿意度調(diào)查表
西安市公交車滿意度調(diào)查表
尊敬的女士∕先生您好：
首先感謝您在百忙之中抽出時(shí)間填寫(xiě)這份問(wèn)卷。公交車是城市居民使用最頻繁的交通工具，其服務(wù)水平的高低，直接體現(xiàn)了城市現(xiàn)代化發(fā)展的進(jìn)程，但它在給人們帶來(lái)交通便利的同時(shí)，也存在不少問(wèn)題。為了更好的了解和改善咱們的公交現(xiàn)狀問(wèn)題，特作此調(diào)查，希望得到您的支持，謝謝！
（以下問(wèn)題，請(qǐng)?jiān)谀鷿M意的選項(xiàng)前打鉤，在橫線處填寫(xiě)您的答案）
1.您的性別:[單選]
□男□女
2.您的職務(wù): [單選]
□學(xué)生□商人□工人□白領(lǐng)□待業(yè)人士
3．您是本市人嗎: [單選]
□是□不是
4.您乘坐公交車的頻率：[單選]
□幾乎每天都坐□偶爾乘坐□極少乘坐
5.您經(jīng)常乘坐幾路公交車__________________
6.您一般什么時(shí)間乘坐公交車：[單選]
□上下班時(shí)間□節(jié)假日□全天任何時(shí)候□其他
7.您認(rèn)為現(xiàn)在公交票標(biāo)準(zhǔn)價(jià)：[單選]
□較高□合理□不合理□應(yīng)重新制定
8.您對(duì)公交車的座位安排：[單選]
□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意
9.您對(duì)公交車的扶手設(shè)計(jì)：[單選]
□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意
10.您對(duì)公交車的安全狀況: [單選]
□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意
11．您對(duì)車內(nèi)的衛(wèi)生條件：[單選]
□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意
12.您對(duì)司機(jī)的態(tài)度語(yǔ)氣：[單選]
□很滿意□滿意□一般□不滿意□很不滿意
13.您在公交車內(nèi)的報(bào)站廣播方面：[單選]
□報(bào)站不及時(shí)、錯(cuò)報(bào)□聲音太小、語(yǔ)音不清晰□根本不報(bào)站
14.您通常乘坐公交車的擁擠程度：[單選]
□總是很擁擠□時(shí)段性擁擠□不擁擠
15.您覺(jué)著目前公交車超載現(xiàn)在嚴(yán)重嗎：[單選]
□很嚴(yán)重□嚴(yán)重□不嚴(yán)重
16.多數(shù)情況下等公交車的大約所需要的時(shí)間：[單選]
□5分鐘內(nèi)□5—10分鐘□10—20分鐘□30分鐘以上
17.您認(rèn)為等待公交車多長(zhǎng)時(shí)間可以接受: [單選]
□5分鐘內(nèi)□5—10分鐘□10—20分鐘□30分鐘以上
18.您對(duì)公交車路線的設(shè)計(jì)方面：[單選]
□合理□太繞路了□無(wú)所謂
19．您認(rèn)為站點(diǎn)之間的間距設(shè)置是否合理：[單選] □其他
□合理□相聚的太遠(yuǎn)□一般□不合理
20．選出您覺(jué)著公交車最需要改善的地方是：[多選]
□ 司機(jī)駕駛的技術(shù)跟安全性
□ 司機(jī)的服務(wù)態(tài)度及素質(zhì)
□ 車內(nèi)的干凈整潔程度
□ 路線站點(diǎn)的設(shè)置合理
□ 報(bào)站的及時(shí)準(zhǔn)確
□ 對(duì)老弱病殘?jiān)械恼疹?/p>
□ 發(fā)車的數(shù)量及速度的快捷性
□ 其他
21.您認(rèn)為公交車司機(jī)在駕駛過(guò)程中存在的不安全因素有哪些：[多選]
□開(kāi)車時(shí)聊天打電話
□速度過(guò)快
□未能進(jìn)站停車
□開(kāi)車闖紅燈
22.你是否會(huì)對(duì)公交車不滿意情況采取投訴: [單選]
□會(huì)□不會(huì)
23.你覺(jué)著公交公司對(duì)投訴的處理怎樣：[單選]
□不理睬□有處理但效果不沒(méi)明顯□得到良好的解決
最后您對(duì)西安市公交車還有何寶貴的意見(jiàn)或建議：
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問(wèn)卷設(shè)計(jì)人：陳備虹
日期 ：2012年3月30日
設(shè)計(jì)分析： 本次設(shè)計(jì)這份滿意度調(diào)查表，我選擇了以西安市公交車為主要調(diào)查研究對(duì)象，因?yàn)楣卉囯x我們的生活比較近，而且公交車是我們城市居民使用最頻繁的交通工具，我自己本身在平時(shí)的坐車過(guò)程中就發(fā)現(xiàn)了很多的問(wèn)題，對(duì)公交車的整體服務(wù)也有很多話要講，因此對(duì)西安市公交車滿意度做一次調(diào)查，針對(duì)一些我們所看到的實(shí)際情況，進(jìn)行匯總，設(shè)計(jì)，意在發(fā)現(xiàn)其存在的不足。設(shè)計(jì)這份滿意度調(diào)查報(bào)告我主要從以下三個(gè)方面進(jìn)行的分析：
一、安全性：行車安全（車輛自身的安全、駕駛員的駕駛安全、嚴(yán)重超載情況）人們自身和財(cái)產(chǎn)安全
二、方便性：線路設(shè)計(jì)的合理性
人們的候車時(shí)間（發(fā)車數(shù)量、次數(shù)及速度）
站點(diǎn)的全面覆蓋
三、舒適性：基礎(chǔ)設(shè)計(jì)（座椅、扶手、及對(duì)老弱病殘?jiān)刑厥馊后w的照顧方面）衛(wèi)生條件，車廂內(nèi)環(huán)境
服務(wù)水平，駕駛員素質(zhì)等問(wèn)題
由于時(shí)間原因我只是設(shè)計(jì)了這份調(diào)查表，并沒(méi)有具體的去實(shí)施它，設(shè)計(jì)的目的是通過(guò)此次調(diào)查分析，統(tǒng)計(jì)出存在的問(wèn)題，我希望有關(guān)部門(mén)對(duì)于其存在的不足之處可以采取相對(duì)的措施，加強(qiáng)管理和監(jiān)督城市的公交的發(fā)展，只有搞好這些公用交通設(shè)施，才能使我們的出行更加方便，道路更加暢通！
第三篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)分析
地鐵運(yùn)營(yíng)事故統(tǒng)計(jì)分析
一、運(yùn)營(yíng)事故分類
地鐵事故多種多樣，地鐵領(lǐng)域現(xiàn)在已經(jīng)形成了一個(gè)專門(mén)的學(xué)科領(lǐng)域并以專業(yè)、復(fù)雜而著稱。不同的劃分也會(huì)產(chǎn)生不同的事故類型。
以事故的自身特點(diǎn)來(lái)劃分，事故一般有以下幾類：
（1）根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 50438-2007）我國(guó)事故傷害的評(píng)定依據(jù)是：是否對(duì)人的身體健康造成了傷害，是否造成了經(jīng)濟(jì)損失和是否在運(yùn)行時(shí)發(fā)生。按照這三個(gè)依據(jù)由輕到重分為一般事故、險(xiǎn)性事故、大事故等五個(gè)層級(jí)。
（2）按事故類型劃分地鐵事故的種類不同，但失事的原因主要有不可抗拒力、人為過(guò)失、管理不善、設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題等。而地基塌陷、地鐵車輛本身的原因、線路偏移、城市建設(shè)、停電等都會(huì)導(dǎo)致設(shè)備出現(xiàn)問(wèn)題從而出現(xiàn)事故。這些原因是筆者在研究國(guó)內(nèi)外的事故情況和基于地鐵自身特性和事故特性得出的．
二、基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計(jì)
近一個(gè)世紀(jì)以來(lái)發(fā)生在美國(guó)紐約、英國(guó)倫敦、法國(guó)巴黎等地的地鐵事故和21世紀(jì)初以來(lái)我國(guó)北上廣等地的 1825 起鐵路事故都成了筆者的研究對(duì)象，其中近95%的研究案例都是中國(guó)的案例。研究后發(fā)現(xiàn)，國(guó)外和國(guó)內(nèi)的地鐵事故引發(fā)的原因是不同的。
國(guó)外的地鐵事故多是由外因?qū)е碌?，像投放炸藥等恐怖活?dòng)、失火、乘客不小心掉出車外等常見(jiàn)的導(dǎo)致地鐵事故的原因占到了總的事故原因的 80%以上。與此不同，中國(guó)國(guó)內(nèi)的事故多是由地鐵車輛自身的原因、地鐵部門(mén)的管理不善等原因?qū)е碌摹＿@些原因都是屬于地鐵管理的內(nèi)部原因，在總的事故原因中所占的比率偏大，竟然占了 70%以上。筆者主要運(yùn)用了以下幾種研究方法調(diào)查了我國(guó)國(guó)內(nèi)的地鐵事故：
（1）實(shí)地調(diào)研。
（2）參考文獻(xiàn)及研究報(bào)告。
（3）網(wǎng)絡(luò)搜索途徑。
三、運(yùn)營(yíng)事故發(fā)生規(guī)律 3.1事故類型分布
1.國(guó)外運(yùn)營(yíng)事故類型統(tǒng)計(jì)分析通過(guò)總結(jié)資料整理得到的一百多起國(guó)外地鐵事故，得出了發(fā)生地鐵事故的 12 種不同的原因，包括：火災(zāi)；毒氣；爆炸；異物入侵；地震等。其中，因脫軌導(dǎo)致的事故比例高達(dá)20.95%，總共 21 起，是所有因素中發(fā)生事故最多的；恐怖事件及供電發(fā)生故障導(dǎo)致的事故發(fā)生次數(shù)排在第二位，各有 17 次，占了 16.67%；由于故障導(dǎo)致的事故發(fā)生了12 次，相撞導(dǎo)致的事故有 11 起，火災(zāi) 10起，跳下站臺(tái)導(dǎo)致的 9 次，其余剩余的均只發(fā)生了一次。2.國(guó)內(nèi)事故統(tǒng)計(jì)分析
依據(jù)北京地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司對(duì)于發(fā)生故障的原因統(tǒng)計(jì)，同時(shí)針對(duì)資料上我國(guó)1723 次事故，得出以下分類：貽誤運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過(guò)五分鐘的被稱為運(yùn)營(yíng)事故，在以上一千多起事故中，運(yùn)營(yíng)事故占了 510 次?？偟膩?lái)說(shuō)，這 510 次中還分了 9 個(gè)大的方面，53 個(gè)小的方面。從大方向來(lái)看，靠前的事故原因有車輛、乘客、通號(hào)等，各有 142、97、145 次，這些事故原因?qū)е碌氖鹿试诳偸鹿手姓剂藢⒔?0%。
將國(guó)內(nèi)、國(guó)外的事故原因進(jìn)行對(duì)照研究發(fā)現(xiàn)：在國(guó)外，發(fā)生事故的原因有供電發(fā)生問(wèn)題、恐怖襲擊、列車脫軌，在所有事故中占了一大半；而在中國(guó)，發(fā)生事故的原因有很多，但多為如信號(hào)、車輛、車門(mén)等發(fā)生問(wèn)題或者乘客跳下站臺(tái)等這類質(zhì)量或意識(shí)上的原因，這類原因?qū)е碌氖鹿试谒惺鹿手姓剂?49.61%的比重，導(dǎo)致這些原因存在區(qū)別的主要因素是：（1）國(guó)外地鐵歷史悠久，機(jī)器比較老舊、安全隱患存在較多，因而脫軌現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。而國(guó)際環(huán)境動(dòng)蕩，時(shí)常有小范圍的爭(zhēng)端或矛盾，恐怖襲擊時(shí)有發(fā)生，地鐵作為安全隱患多、人口密集地帶，是恐怖分子最喜歡的地帶之一。
（2）這些年，城市軌道發(fā)展地越來(lái)越好，越來(lái)越快，盡管不少技術(shù)性難題如配套信號(hào)、車輛等已經(jīng)被解決，慢慢地開(kāi)始脫離技術(shù)被國(guó)外所掌控的現(xiàn)狀，然而，技術(shù)之間的整合還是有一些問(wèn)題，無(wú)法完全融合，最終造成國(guó)內(nèi)的地鐵車輛或信號(hào)事故發(fā)生概率高。
（3）由于乘客跳下站臺(tái)而導(dǎo)致的事故與國(guó)內(nèi)的大環(huán)境有關(guān)，現(xiàn)在，民眾的生活講究一個(gè)“快”字，必然導(dǎo)致生活壓力大，心理承受差的遇到這么大的壓力可能會(huì)產(chǎn)生一些常人無(wú)法理解的行為，這就是跳站臺(tái)事件產(chǎn)生的源頭。3.2 事故影響因素分布
對(duì)比總結(jié)國(guó)內(nèi)外的交通運(yùn)營(yíng)事故，整理統(tǒng)計(jì)其中的相關(guān)數(shù)據(jù)，將發(fā)生運(yùn)營(yíng)事故的因素歸結(jié)為：人為因素、管理失誤因素、環(huán)境因素、設(shè)備設(shè)施因素這四種。人為因素大都是漏查、不遵守規(guī)章制度、指揮等；管理失誤的因素主要是由于安全教育培訓(xùn)不足、規(guī)章制度不完善等原因；環(huán)境因素就包括風(fēng)雨雷電等這些自然原因以及如樹(shù)木等周圍的環(huán)境；設(shè)備設(shè)施因素則是來(lái)自橋梁、隧道等的質(zhì)量問(wèn)題。結(jié)語(yǔ)
社會(huì)的發(fā)展使城市的軌道建設(shè)地越來(lái)越好，伴隨著網(wǎng)絡(luò)越來(lái)越普及，城市的軌道交通開(kāi)始了網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作。這樣的運(yùn)作方式使人們?cè)谙硎芊?wù)時(shí)更加方便、及時(shí)、省心，但事物總是具有雙面性，網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作帶來(lái)方便的另一面就是帶來(lái)了安全問(wèn)題：客人過(guò)多導(dǎo)致服務(wù)不完美、不能及時(shí)有效的處理突發(fā)事件等在網(wǎng)絡(luò)傳播下被無(wú)限放大。這些年，發(fā)生了不少交通事故，出現(xiàn)了很多人的死傷，這導(dǎo)致了產(chǎn)生了不利的作用，在社會(huì)上的引起了廣泛的關(guān)注
地鐵事故案例
篇一：地鐵安全事故案例
下午5點(diǎn)左右，地鐵1號(hào)線大望路站，一名30歲左右的男乘客墜入軌道身亡。
從1月1日起，北京地鐵共通報(bào)了7起墜軌事件，2月以來(lái)的6起墜軌事件均發(fā)生在地鐵1號(hào)線的車站。
由于沒(méi)有安裝屏蔽門(mén)，地鐵1號(hào)線和2號(hào)線墜軌事件時(shí)有發(fā)生，每次事故都會(huì)引發(fā)關(guān)于安裝屏蔽門(mén)的討論，地鐵1、2號(hào)線何時(shí)能用上屏蔽門(mén)目前尚無(wú)時(shí)間表。
據(jù)北京地鐵官方微博通報(bào)，16：58地鐵1號(hào)線大望路站下行(開(kāi)往蘋(píng)果園方向)一名乘客進(jìn)入運(yùn)營(yíng)軌道正線，列車緊急制動(dòng)，車站工作人員采取接觸軌停電措施進(jìn)行處理。該乘客被抬上站臺(tái)，17:13接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營(yíng)秩序逐步恢復(fù)。這名男子是黑龍江人，跳下地鐵站臺(tái)后不治身亡。
篇二：地鐵安全事故案例
4月20日早上8點(diǎn)半，深圳地鐵5號(hào)線黃貝嶺站一名女乘客因沒(méi)吃早餐低血糖在站臺(tái)上暈倒，結(jié)果引發(fā)了站臺(tái)上部分乘客的恐慌，隨后出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，導(dǎo)致9名乘客輕微受傷。事件發(fā)生后，深圳公安民警、急救120立即趕到現(xiàn)場(chǎng)處置，受傷乘客被送往醫(yī)院治療。而車站方面也立即啟動(dòng)了應(yīng)急預(yù)案對(duì)乘客進(jìn)行疏導(dǎo)。
篇三：地鐵安全事故案例（401字）
27日下午兩點(diǎn)半左右，上海地鐵10號(hào)線由于新天地站信號(hào)故障，在改用人工調(diào)度后，導(dǎo)致豫園路站兩輛列車相撞。短短不到2個(gè)月，上海地鐵再次發(fā)生信號(hào)故障事故。
上海地鐵10號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)的承包方是卡斯柯信號(hào)有限公司，即是“7-23甬溫線特大動(dòng)車事故”的甬溫線信號(hào)系統(tǒng)供應(yīng)商。實(shí)際上，卡斯柯的信號(hào)系統(tǒng)在地鐵線路上出現(xiàn)故障，并不是什么新鮮事。二個(gè)月前的晚高峰時(shí)間，上海一列滿載乘客的列車竟然開(kāi)錯(cuò)了車道。本應(yīng)開(kāi)往航中路方向的上海地鐵10號(hào)線列車，卻反常地朝虹橋火車站方向開(kāi)出。無(wú)獨(dú)有偶，兩年前該公司的信號(hào)錯(cuò)誤還曾導(dǎo)致上海地鐵1號(hào)線兩車側(cè)面相撞?！吨袊?guó)青年報(bào)》曾刊登文章指出網(wǎng)友多次反映10號(hào)線故障連發(fā)。對(duì)此，地鐵運(yùn)營(yíng)方解釋稱是信號(hào)系統(tǒng)故障。解釋要么“輕描淡寫(xiě)”，要么“過(guò)于專業(yè)”，讓公眾對(duì)地鐵公共安全表示質(zhì)疑。地鐵運(yùn)營(yíng)中頻繁出現(xiàn)信號(hào)系統(tǒng)故障，值得我們反思。
篇四：地鐵焊接火花引起大火
2010年4月30下午19：20下班后，某市地鐵一號(hào)線某標(biāo)段，在沒(méi)有安排加班情況下，F(xiàn)3區(qū)間右線C-C斷面第二道特殊變形縫仰拱處，有工人擅自施工，焊接火花撒落在氯丁一酚醛單組份膠交材料防水粘結(jié)材料上，引起大火，造成現(xiàn)場(chǎng)混亂。
原因
1、由于“五一節(jié)”臨近，監(jiān)理部根據(jù)地鐵公司要求會(huì)同施工現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全進(jìn)行排查及對(duì)發(fā)現(xiàn)出問(wèn)題要求施工方立即整改，對(duì)工作面多、地下施工管理人員少及“五一節(jié)”期間值班安排，進(jìn)行了口頭要求，但對(duì)動(dòng)火沒(méi)有強(qiáng)制要求。
2、工地沒(méi)有安排人員晚上施工，所以事件發(fā)生時(shí)施工方也未通知監(jiān)理旁站，監(jiān)理也沒(méi)有在現(xiàn)場(chǎng)，施工單位管理人員也未在場(chǎng)。
3、該事件發(fā)生后，市政府有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)、市安監(jiān)局、建設(shè)單位等相關(guān)單位領(lǐng)導(dǎo)很快到現(xiàn)場(chǎng)。雖然沒(méi)有造成人員、經(jīng)濟(jì)損失，但造成嚴(yán)重的社會(huì)影響，地鐵公司對(duì)監(jiān)理單位、施工單位進(jìn)行經(jīng)濟(jì)處罰，給監(jiān)理單位和業(yè)主造成負(fù)面影響。
責(zé)任
1、不管發(fā)生事件大小，監(jiān)理都難逃脫其責(zé)。此事件盡管是施工單位的工人在下班后，擅自作業(yè)造成的。
2、本次事件，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理疏忽大意，對(duì)安全管理工作有所松懈，對(duì)工程危險(xiǎn)源未及時(shí)排查，現(xiàn)場(chǎng)巡視頻率不夠，工作不夠扎實(shí)。雖然是下班后，但作為監(jiān)理也有著不可推卸的責(zé)任。
3、信息溝通不及時(shí)，施工單位沒(méi)有安排晚上施工，所以監(jiān)理未在現(xiàn)場(chǎng)。項(xiàng)目經(jīng)理、總監(jiān)都未按時(shí)到場(chǎng)，業(yè)主召開(kāi)的現(xiàn)場(chǎng)會(huì)未能參加，受到業(yè)主嚴(yán)厲批評(píng)。
處理
為了嚴(yán)肅監(jiān)理制度和紀(jì)律，深刻吸取本次事件的教訓(xùn)，警告全體監(jiān)理人員，監(jiān)理部決定對(duì)本次事件有關(guān)人員做如下處分：總監(jiān)罰款3000元，副總監(jiān)罰款2000元，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理罰款1000元。
根據(jù)相關(guān)規(guī)定，總監(jiān)及時(shí)下發(fā)工程暫停令整改，排查隱患。對(duì)動(dòng)火施工要求施工單位申請(qǐng)報(bào)批，包括動(dòng)火的位置、使用設(shè)備人員及防火措施等，經(jīng)監(jiān)理審批后，方可動(dòng)火，動(dòng)火時(shí)監(jiān)理進(jìn)行全程旁站。
經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)
處于鬧市區(qū)，又在市民關(guān)注的地鐵工程上，驚動(dòng)省、市各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)以及關(guān)心該重點(diǎn)工程的市民。這次事件給我們敲響了警鐘，雖然未造成經(jīng)濟(jì)損失，也沒(méi)有人員受傷，但我們必須從中汲取教訓(xùn)，亡羊補(bǔ)牢及時(shí)采取措施，完善我們的工作，堅(jiān)決杜絕類似事件再次發(fā)生。
我們應(yīng)將施工安全、質(zhì)量監(jiān)控工作進(jìn)一步細(xì)化、程序化，爭(zhēng)取安全、質(zhì)量監(jiān)控的主動(dòng)權(quán)，施工單位需要作業(yè)前（如變形縫仰拱焊接）均應(yīng)向現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理報(bào)驗(yàn)（含動(dòng)火申請(qǐng)），作業(yè)時(shí)監(jiān)理必須在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行旁站。凡發(fā)現(xiàn)不按程序擅自施工的，監(jiān)理立即發(fā)監(jiān)理通知制止，制止不聽(tīng)報(bào)總監(jiān)下發(fā)暫停施工令，并報(bào)業(yè)主給予嚴(yán)肅處理。凡發(fā)現(xiàn)監(jiān)理人員不按程序進(jìn)行旁站的立即撤換并予以處罰。
加強(qiáng)對(duì)施工作業(yè)面的巡視力度，總監(jiān)、副總監(jiān)巡視每周二次，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理每天一次以上。主要檢查是否存在違章作業(yè)情況和存在的安全隱患，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題書(shū)面通知施工單位限時(shí)整改并在監(jiān)理日志上記錄。加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工作的檢查和督促工作，發(fā)現(xiàn)該檢查不檢查或不認(rèn)真檢查、對(duì)管段內(nèi)施工單位工作面施工不知情不過(guò)問(wèn)、對(duì)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題該發(fā)監(jiān)理通知而不發(fā)監(jiān)理通知等情況堅(jiān)決予以嚴(yán)肅處理。對(duì)于不負(fù)責(zé)嚴(yán)重失職的堅(jiān)決予以清退或開(kāi)除。
篇五：北京市海淀區(qū)“03.28”地鐵坍塌事故
2007年3月28日北京海淀區(qū)蘇州街與海淀南路交界處東南角，中鐵十二局的工人正在此地下施工，地鐵十號(hào)線蘇州街站東南出入口工程正在展開(kāi)。地鐵隧道已挖掘了100多米遠(yuǎn)，深約10多米。
黃強(qiáng)（化名）等10多名工人是在早晨7點(diǎn)左右一起進(jìn)入隧道的，在距離出入口50多米遠(yuǎn)處施工。在隧道的盡頭，即距出入口約100米遠(yuǎn)處，是20多人組成的四川隊(duì)（隊(duì)長(zhǎng)是四川人）在進(jìn)行挖掘作業(yè)。
“突然，只聽(tīng)見(jiàn)?轟?的一聲響，前面的工人蜂擁著往回跑?！秉S強(qiáng)說(shuō)，很快，四川隊(duì)的工人跑過(guò)他身邊，嚷著“塌方了！塌方了”并驚慌地往隧道外跑。黃強(qiáng)將工具一扔趕緊跟工友一起跑出隧道。當(dāng)時(shí)是9點(diǎn)半左右。
在外面停留幾分鐘后，四川隊(duì)的20多名工人拿起鋼支撐、鐵鍬等工具，再次進(jìn)入隧道，“他們要對(duì)塌方處采取搶救措施，加固坍塌的地方”。隨后，黃強(qiáng)等人也和同伴進(jìn)入隧道。
工人加固時(shí)又塌方
進(jìn)入隧道后，四川隊(duì)的工人開(kāi)始用鋼支撐撐住隧道的頂部，并用鐵鍬等工具清理塌下來(lái)的泥土?？辞胺?jīng)]有什么變故，黃強(qiáng)等人又開(kāi)始施工。
10多分鐘后，隧道內(nèi)再次響起“轟”的巨響。黃強(qiáng)感覺(jué)整個(gè)隧道都震了一下，像大地震一樣。緊接著，隧道內(nèi)不斷持續(xù)著“嗡嗡”的聲音。很快，10多名渾身都是土的四川隊(duì)工人飛奔出來(lái)。有著5年地下施工經(jīng)驗(yàn)的黃強(qiáng)感覺(jué)出大事了，數(shù)十名工人全都扔掉工具，蜂擁著朝地鐵出入口跑去。原 因分析
(1)坍塌處地質(zhì)及水文條件極差。搶險(xiǎn)救援工作證實(shí)：坍塌處土質(zhì)非常疏松，淤泥質(zhì)土厚約 1m，自穩(wěn)性極差。在加固基坑搶險(xiǎn)過(guò)程中，坍塌地點(diǎn)東側(cè)約4 m處發(fā)現(xiàn)地表0.4 m以下，有一南北向長(zhǎng)約4～5 m、東西向長(zhǎng)約4 m，體積約24 m3的不規(guī)則空洞，周圍土質(zhì)非常疏松。在上述地質(zhì)條件下進(jìn)行淺埋暗挖隧道施工，其上方形成小量坍塌，并迅速發(fā)展至地面，形成大塌方。
(2)坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉(zhuǎn)向、覆土層淺、環(huán)境和地質(zhì)條件復(fù)雜等多種不利因素，且該暗挖結(jié)構(gòu)本身處于復(fù)雜的空間受力狀態(tài)，當(dāng)開(kāi)馬頭門(mén)時(shí)，由于地層壓力作用導(dǎo)致拱腳失穩(wěn)，引起已施工做成的導(dǎo)洞變形過(guò)大，從而造成導(dǎo)洞拱部產(chǎn)生環(huán)向裂縫，并在搶險(xiǎn)過(guò)程中發(fā)生坍塌。
(3)施工單位在已發(fā)現(xiàn)拱頂裂縫寬度由最初的lcm發(fā)展為10 cm，并有少量土方坍塌的情況下，沒(méi)有制定并采取任何安全措施，組織施工人員實(shí)施搶險(xiǎn)救援，造成6名搶險(xiǎn)施工人員在二次塌方時(shí)被埋。
2.間接原因
(1)該標(biāo)段地質(zhì)勘探按照探孔間距不大于50m的規(guī)范要求，以40m為間距設(shè)置探孔。事故地點(diǎn)處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點(diǎn)實(shí)際地質(zhì)情況。
(2)現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)管理存在漏洞。一是應(yīng)急預(yù)案對(duì)施工過(guò)程可能出現(xiàn)的風(fēng)險(xiǎn)考慮不全，出現(xiàn)險(xiǎn)情后不能按照預(yù)案組織搶險(xiǎn)；二是對(duì)勞務(wù)用工管理不嚴(yán)，使用無(wú)資質(zhì)的勞務(wù)隊(duì)伍從事施工作業(yè)；三是現(xiàn)場(chǎng)管理人員未嚴(yán)格遵守北京市建設(shè)工程安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范等。
事
故
教
訓(xùn)
1.面對(duì)任何險(xiǎn)情的出現(xiàn)，必須堅(jiān)持“以人為本、安全第一”的原則組織應(yīng)急搶險(xiǎn)救援，同時(shí)要強(qiáng)化全員的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，增強(qiáng)全員安全意識(shí)，尤其是抓好項(xiàng)目經(jīng)理的安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育。
2.加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)分包隊(duì)伍的安全管理，規(guī)范工程分包、勞務(wù)分包合同。嚴(yán)禁以包代管或包而不管的現(xiàn)象，加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)人員的安全培訓(xùn)教育和日常管理，提高其自我保護(hù)能力。
3．提高勘測(cè)水平。進(jìn)一步明確、細(xì)化對(duì)隧道周邊進(jìn)行實(shí)時(shí)探測(cè)的技術(shù)要求、實(shí)施步驟及探測(cè)方法。加強(qiáng)對(duì)隧道掌子面前方上、下與兩側(cè)的探測(cè)并定期組織安全生產(chǎn)大檢查。
專
家
點(diǎn) 評(píng)
這是一起由于缺少應(yīng)急救援預(yù)案、缺乏應(yīng)急救援措施和有效組織而引發(fā)的生產(chǎn)安全事故。事故的發(fā)生暴露出施工單位安全生產(chǎn)責(zé)任制不落實(shí)，安全生產(chǎn)規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行不嚴(yán)格，特別是搶險(xiǎn)措施不當(dāng)和有關(guān)管理人員法律意識(shí)淡薄，同時(shí)也反映出地鐵施工安全監(jiān)管存在薄弱環(huán)節(jié)；我們應(yīng)當(dāng)吸取事故教訓(xùn)，認(rèn)真做好以下幾方面的工作：
1．科學(xué)組織施工、強(qiáng)化應(yīng)急管理。一是開(kāi)挖必須制定切實(shí)可行的施工方案和安全措施，根據(jù)隧道“管超前、嚴(yán)注漿、短開(kāi)挖、強(qiáng)支護(hù)、勤量測(cè)、緊封閉"的施工原則，對(duì)不同施工情，采用不同的施工方法；二是采用挖孔對(duì)地質(zhì)情況或水文情況進(jìn)行探察，定期不定期的觀察開(kāi)挖面圍巖受力及變形狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)兆，制定應(yīng)對(duì)措施；三是加強(qiáng)初期支護(hù)，開(kāi)挖后及時(shí)噴錨支護(hù)，提高圍巖整體穩(wěn)定性；四是制定事故應(yīng)急救援預(yù)案并加強(qiáng)日常演練，熟悉搶險(xiǎn)程序；五是準(zhǔn)備必要的搶險(xiǎn)物資。
2．健全完善施工預(yù)警機(jī)制。在施工過(guò)程中，對(duì)地質(zhì)條件較復(fù)雜的地點(diǎn)，要加強(qiáng)地表沉降觀測(cè)。一是嚴(yán)格建立地表沉降觀測(cè)點(diǎn)；二是在開(kāi)挖過(guò)程中，必要時(shí)對(duì)地面建筑進(jìn)行預(yù)加固；三是在隧道開(kāi)挖時(shí)對(duì)測(cè)量結(jié)果進(jìn)行整理反饋，獲得開(kāi)挖參數(shù)與沉降點(diǎn)的關(guān)系；四是建立嚴(yán)格的沉降控制網(wǎng)絡(luò)。
3．切實(shí)加強(qiáng)總包管理職責(zé)?？偘鼏挝粦?yīng)認(rèn)真依法履行各項(xiàng)安全生產(chǎn)職責(zé)，強(qiáng)化對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)管理和日常安全檢查；督促項(xiàng)目部在組織施工過(guò)程中，認(rèn)真遵守有關(guān)安全生產(chǎn)法律、法規(guī)和各項(xiàng)技術(shù)規(guī)范的要求；嚴(yán)格審查勞務(wù)分包單位的資質(zhì)條件，加強(qiáng)勞務(wù)用工管理。
4．進(jìn)一步明確參建各方安全責(zé)任。建設(shè)、施工、監(jiān)理等單位都應(yīng)認(rèn)真依法履行對(duì)施工過(guò)程的安全生產(chǎn)管理職責(zé)，針對(duì)施工實(shí)際情況完善和落實(shí)應(yīng)急預(yù)案的各項(xiàng)要求；加強(qiáng)對(duì)危險(xiǎn)點(diǎn)施工安全管理和監(jiān)督檢查工作；切實(shí)加強(qiáng)對(duì)勞務(wù)隊(duì)伍的資質(zhì)審查備案和施工過(guò)程的安全生產(chǎn)管理工作。
5．完善應(yīng)急救援預(yù)案。在制定地鐵工程搶險(xiǎn)方案時(shí)，必制定保證搶險(xiǎn)人員安全的具體措施，并認(rèn)真組織實(shí)施。針對(duì)地質(zhì)條件復(fù)雜的情況，在工程地質(zhì)勘察時(shí)，應(yīng)根據(jù)地鐵建設(shè)的實(shí)際情況，特別是對(duì)地鐵出人口、折返處等重點(diǎn)部位，增加勘探點(diǎn)的密度
第四篇：地鐵運(yùn)營(yíng)事故案例
一、運(yùn)營(yíng)事故案例
案例一：“9.22”西單電梯事故
發(fā)生時(shí)間：2011年9月22日18時(shí)11分
發(fā)生地點(diǎn)：三西單站站臺(tái)3號(hào)電梯
事故類型：違章違紀(jì)
事故影響：導(dǎo)致乘客在電梯上頭部擁堵、擠傷 事故經(jīng)過(guò)
2011年9月22日11時(shí)55分，西單站帶班值班站長(zhǎng)在站臺(tái)巡視時(shí)發(fā)現(xiàn)西單站站臺(tái)3號(hào)電梯故障，有異響，立即停梯，關(guān)閉電梯上下圍欄，并掛故障牌；同時(shí)報(bào)機(jī)電人員維修，寫(xiě)報(bào)修記錄。12時(shí)00分機(jī)電第二項(xiàng)目部電梯維修中心主任唐某某、維修員南某某接到西單站客運(yùn)人員報(bào)修電話，于12時(shí)20分到達(dá)西單站。機(jī)電維修人員到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，根據(jù)車站工作人員的描述，對(duì)地鐵故障情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)在電梯頭部疏齒板處有3個(gè)小鑼釘，進(jìn)行了清除處理，開(kāi)啟扶梯試運(yùn)轉(zhuǎn)，看到扶梯運(yùn)轉(zhuǎn)正常，便向車站工作人員報(bào)告修復(fù)完成。此時(shí)機(jī)電工作人員在未打開(kāi)該電梯上方護(hù)欄門(mén)的情況下，打開(kāi)了該電梯下方的護(hù)欄門(mén)，且該電梯處于運(yùn)行狀態(tài)。恰好有列車進(jìn)站，乘客乘坐3#扶梯，由于該扶梯上頭部護(hù)攔門(mén)未完全打開(kāi)，形成擁堵，發(fā)生乘客擠傷。事故原因分析
經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)勘查、現(xiàn)場(chǎng)人員問(wèn)詢，并查看錄像，調(diào)查判斷，得出結(jié)論如下：
（一）事故發(fā)生直接原因：電梯上頭部護(hù)欄門(mén)沒(méi)有打開(kāi)是造成乘客擁堵、擠傷的直接原因。
（二）間接原因：機(jī)電維修人員對(duì)扶梯故障處理后，沒(méi)有按照電梯維修規(guī)定進(jìn)行全面運(yùn)轉(zhuǎn)檢查，也沒(méi)有按照電梯運(yùn)行規(guī)定與客運(yùn)人員進(jìn)行交接；同時(shí)也反應(yīng)出機(jī)電公司在人員管理、安全教育方面存在缺失以及維修規(guī)章制度執(zhí)行不到位等問(wèn)題。整改措施
1.進(jìn)一步加強(qiáng)全體員工教育培訓(xùn)力度，尤其對(duì)相關(guān)規(guī)章制度的掌握和執(zhí)行落實(shí)。
2.加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)分公司與設(shè)備分公司故障處理應(yīng)急演練，優(yōu)化并做好應(yīng)急處置工作，提高現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)急處置水平。
3.立即對(duì)各線扶梯進(jìn)出口護(hù)攔進(jìn)行全面檢查，統(tǒng)計(jì)匯總單向門(mén)位置數(shù)量，制定雙向開(kāi)啟方案后，全面進(jìn)行整改。
4.將所有運(yùn)行扶梯護(hù)攔門(mén)置于開(kāi)啟狀態(tài)，進(jìn)行臨時(shí)邦固。
5.將此次事件制作成案例，對(duì)全員進(jìn)行一次教育，在全公司范圍開(kāi)展“舉一反三查隱患”活動(dòng)。
案例二：“1.17”5號(hào)線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年1月17日7時(shí)53分
發(fā)生地點(diǎn)：北苑路北站
事故類型：列車救援
事故定性：B類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)20列，到晚5分以上34列，中途清人折返5列，通過(guò)1列，加開(kāi)臨客1列，調(diào)表43個(gè)。事故經(jīng)過(guò)
2013年1月17日，2033次TP401車擔(dān)當(dāng)運(yùn)營(yíng)任務(wù)。列車運(yùn)行至北苑路北站TMS顯示時(shí)間7時(shí)53分，距離停車標(biāo)約30厘米時(shí)，起緊急制動(dòng)。司機(jī)試驗(yàn)RM模式、EUM模式推牽引，均顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。斷開(kāi)ATP保險(xiǎn)1、2，ATO保險(xiǎn)5秒后閉合。再次試驗(yàn)RM模式、EUM模式仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。
7時(shí)54分，與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，處理故障，同時(shí)打開(kāi)車門(mén)讓乘客乘降。
7時(shí)55分，司機(jī)接行調(diào)預(yù)清人命令。接到預(yù)令后司機(jī)先查看緊急按鈕、查看風(fēng)壓表均顯示正常。使用ATP切除仍不緩解，牽引制動(dòng)控制保險(xiǎn)斷開(kāi)后重新閉合仍不緩解。閉合ESS閘刀試驗(yàn)，仍顯示EB緊急制動(dòng)不緩解。閉合關(guān)門(mén)旁路、常用制動(dòng)不緩解保險(xiǎn)、開(kāi)門(mén)旁路、帶鉛封閘刀破鉛封后試驗(yàn)故障依然存在。
7時(shí)58分TP401車2033次司機(jī)接行調(diào)命令TP401車在北苑路北站清人。司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。清人完畢后司機(jī)關(guān)閉車門(mén)，8時(shí)將頭尾開(kāi)關(guān)打到“尾”位，跑到尾車將頭尾開(kāi)關(guān)打到“頭”位，進(jìn)行尾車牽引制動(dòng)試驗(yàn)，尾車試驗(yàn)正常。
8時(shí)11分，2034次司機(jī)使用電臺(tái)聯(lián)系不到行調(diào)，立即給行調(diào)打電話，接調(diào)度命令在北苑與2033次連掛，2034次北苑清人。北苑路北站至天北回太段，車次為2701。復(fù)誦調(diào)度命令無(wú)誤后2034次司機(jī)向乘客做好相應(yīng)廣播，使用風(fēng)閘，建立RM模式，以3km/h速度進(jìn)行連掛并進(jìn)行了試?yán)?。同時(shí)，2033次司機(jī)返回頭車，與救援列車司機(jī)聯(lián)系，通知改按站間自動(dòng)閉塞，對(duì)標(biāo)停車后清人。救援車司機(jī)聽(tīng)從被救援車司機(jī)指揮按信號(hào)、線路情況走車。8時(shí)20分，連掛列車憑出站信號(hào)機(jī)閃動(dòng)綠色燈光發(fā)車。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因：司控器警惕按鈕行程開(kāi)關(guān)接線存在斷點(diǎn)，接線已斷裂。
（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)5號(hào)線車輛隱患重視不足，此類故障已經(jīng)發(fā)生多次，未引起相關(guān)人員足夠重視；二是未能完善單司機(jī)制實(shí)行后車輛故障的應(yīng)急處置措施；三是部分維修人員對(duì)提高車輛維檢修質(zhì)量和水平的認(rèn)識(shí)不足，未能避免此類故障再次發(fā)生。事故處理
事故發(fā)生后，本著“四不放過(guò)”的原則，依據(jù)《績(jī)效管理實(shí)施細(xì)則》的相關(guān)條款對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。
5號(hào)線檢修中心共考核40439.89元，責(zé)任人安某考核14228.29元，班長(zhǎng)菅某某考核2044.28元。
5號(hào)線檢修中心科級(jí)扣減月崗位工資的17.12%。責(zé)任單位員工共擔(dān)額按責(zé)任單位月崗位工資總額3.21%扣減。安全質(zhì)量部共考核9788.33元。其它部室和單位科級(jí)共25329.68元，除5號(hào)線檢修中心外其他單位員工共擔(dān)70169元，考核共計(jì)145726.92元。整改措施
1.完善5號(hào)線車輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作；
2.完善相關(guān)車輛故障應(yīng)急處置辦法；
3.結(jié)合1月其他事故開(kāi)展安全大討論。
案例三：“1.18”1號(hào)線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年1月18日10時(shí)50分
發(fā)生地點(diǎn)：萬(wàn)壽路站
事故類型：列車救援
事故定性：B類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)6列，到晚5分以上4列，中途清人折返1列、清人回段1列，調(diào)表36個(gè)。事故經(jīng)過(guò)
10時(shí)50分，司機(jī)楊某、副司機(jī)柳某駕駛G446車在萬(wàn)壽路站，進(jìn)行正常作業(yè)后列車不啟動(dòng)。司機(jī)檢查各開(kāi)關(guān)位置、保險(xiǎn)無(wú)異常，短接SK1閘刀進(jìn)行牽引試驗(yàn)無(wú)效，到尾車更換操縱臺(tái)進(jìn)行試驗(yàn)，列車能夠緩解但仍然全列牽引無(wú)流。10時(shí)55分行車調(diào)度員發(fā)布列車清人救援命令，11時(shí)02分救援列車連掛完畢，11時(shí)05分從萬(wàn)壽路站開(kāi)出。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因：一是331d#號(hào)線在布線時(shí)因電纜綁扎不到位且預(yù)留電纜線較長(zhǎng)，線纜在司機(jī)臺(tái)內(nèi)處于自由狀態(tài)，列車運(yùn)行中不斷擺動(dòng)并與周邊金屬部件接觸，造成線纜絕緣外皮破損，致使導(dǎo)線與金屬部件間拉弧并將線纜燒斷。二是車輛制造過(guò)程中，由于廠家接線未按照規(guī)定的工藝標(biāo)準(zhǔn)對(duì)線纜進(jìn)行綁扎，錯(cuò)誤采用臨時(shí)布線的方式連接331d#號(hào)線。
（二）間接原因：一是檢修工藝落實(shí)不到位。事故的發(fā)生，充分說(shuō)明古城檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，在檢修工藝落實(shí)管理中存在漏洞，對(duì)職工思想和技術(shù)業(yè)務(wù)教育不足，致使多個(gè)修程均未發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患，最終導(dǎo)致列車在運(yùn)營(yíng)中救援。二是職工責(zé)任心較差，崗位意識(shí)淡薄。古城檢修中心在40萬(wàn)修、月修、周檢及車輛隱患排查過(guò)程中，均未發(fā)現(xiàn)該部位線纜綁扎不到位及預(yù)留線纜過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題。充分說(shuō)明古城檢修中心職工自身崗位責(zé)任意識(shí)淡薄，在維修工作中不認(rèn)真、隱患排查不力，不能主動(dòng)發(fā)現(xiàn)車輛存在的故障隱患。三是加強(qiáng)檢修標(biāo)準(zhǔn)化的落實(shí)。此次事故的發(fā)生從一個(gè)側(cè)面反映出檢修中心標(biāo)準(zhǔn)化管理工作存在死角，職工在作業(yè)中對(duì)車輛接線未能按照規(guī)定工藝要求進(jìn)行綁扎，中心質(zhì)量檢驗(yàn)工作也未嚴(yán)格按規(guī)定流程檢查，致使車輛帶故障隱患上線運(yùn)行。事故處理
一是G446車331d#線在運(yùn)營(yíng)中折斷，主要原因是古城檢修中心職工閆某某在周檢作業(yè)過(guò)程中，未嚴(yán)格落實(shí)檢修工藝，致使列車帶故障隱患上線運(yùn)營(yíng)，最終釀成列車救援的事故。古城檢修中心職工閆某某對(duì)此次事故負(fù)全部責(zé)任。二是對(duì)古城檢修中心按照B類一般事故進(jìn)行考核。整改措施
1.進(jìn)一步提高各檢修中心的職工崗位責(zé)任意識(shí)。
2.要求各檢修中心立即對(duì)車輛重點(diǎn)部位進(jìn)行普查，認(rèn)真查找可能造成車輛重大故障的隱患，確保車輛質(zhì)量穩(wěn)定。
3.各檢修中心、乘務(wù)中心，要認(rèn)真總結(jié)事故中暴露出的問(wèn)題，再次梳理工作中存在的漏洞，進(jìn)一步完善職工作業(yè)流程、工具碼放、行車備品管理等環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)章。
4.各乘務(wù)中心繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)乘務(wù)員的故障處理培訓(xùn)，提高乘務(wù)員對(duì)車輛基本性能的了解，切實(shí)提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理的實(shí)際操縱能力，減少車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。
5.針對(duì)此次事故對(duì)全體職工進(jìn)行教育，提高安全思想意識(shí)，增強(qiáng)各工種作業(yè)中的標(biāo)準(zhǔn)化執(zhí)行水平。各單位要組織全體人員再次進(jìn)行安全隱患排查，確保公司的整體安全運(yùn)營(yíng)秩序穩(wěn)定。
案例四：“2.3”機(jī)場(chǎng)線線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年2月3日20時(shí)29分
發(fā)生地點(diǎn)：東直門(mén)至三元橋區(qū)間
事故類型：列車救援
事故定性：A類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上2列，調(diào)表6個(gè)。事故經(jīng)過(guò)
2013年2月3日，機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心乙3組司機(jī)楊某、鄭某，副司機(jī)徐某某擔(dān)當(dāng)107車1090次運(yùn)營(yíng)任務(wù)，20:29分東直門(mén)站發(fā)車，以A1車為頭，司機(jī)發(fā)現(xiàn)該車全列牽引無(wú)流，重新建立模式后故障消失。運(yùn)行至百米標(biāo)003處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)007處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，使用緊急按鈕停車，再次重新建立模式后故障消失。繼續(xù)運(yùn)行至百米標(biāo)012處再次出現(xiàn)無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)現(xiàn)象，20：41分接行調(diào)命令，107車原地等待救援不許動(dòng)車，21:01救援列車與故障列車連掛完畢，由三元橋下行站線推進(jìn)至大山子庫(kù)線，導(dǎo)致機(jī)場(chǎng)線運(yùn)營(yíng)一度中斷。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因：司控編碼器異常，導(dǎo)致列車加、減速指令與牽引、制動(dòng)PWM值無(wú)輸出，造成列車無(wú)牽引無(wú)制動(dòng)。
（二）間接原因：一是管理和維修人員對(duì)機(jī)場(chǎng)線車輛故障的分析排查深度和廣度不夠，導(dǎo)致部分整改工作不徹底。二是對(duì)機(jī)場(chǎng)線車輛整體狀況和存在的隱性問(wèn)題掌控不到位。三是部分管理人員對(duì)提高車輛穩(wěn)定性、可靠性和維檢修質(zhì)量和水平的緊迫性認(rèn)識(shí)不足，導(dǎo)致主觀能動(dòng)性發(fā)揮不夠。事故處理
（一）機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心作為車輛維檢修主體單位，對(duì)此次事故的發(fā)生承擔(dān)主要管理責(zé)任。按照績(jī)效考核辦法的有關(guān)規(guī)定對(duì)機(jī)場(chǎng)線車務(wù)中心主要領(lǐng)導(dǎo)、相關(guān)主管領(lǐng)導(dǎo)及有關(guān)班組負(fù)責(zé)人進(jìn)行考核；
（二）安全質(zhì)量管理部作為車輛技術(shù)、質(zhì)量和維檢修管理的主責(zé)部門(mén)對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)負(fù)同等管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)安全質(zhì)量管理部主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副部長(zhǎng)及相關(guān)管理人員進(jìn)行考核；
（三）生產(chǎn)調(diào)度室作為安全生產(chǎn)主管部門(mén)，對(duì)此次事故的發(fā)生應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)管理責(zé)任。按照公司績(jī)效考核管理辦法有關(guān)規(guī)定對(duì)生產(chǎn)調(diào)度室主要領(lǐng)導(dǎo)、主管副主任進(jìn)行考核。整改措施
1.主管領(lǐng)導(dǎo)帶隊(duì)，成立技術(shù)攻關(guān)小組，組織人員認(rèn)真排查隱患，分析查找故障根源，確定整改方案和計(jì)劃并監(jiān)督指導(dǎo)落實(shí)。
2.完善機(jī)場(chǎng)線車輛維修維護(hù)規(guī)程和標(biāo)準(zhǔn)，落實(shí)檢修工藝標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)日常檢查、測(cè)試等工作。
3．加快完成直線電機(jī)、APU防雨雪措施的落實(shí)工作。
4．以此次事故為案例開(kāi)展安全大討論。各級(jí)管理人員要查找自身管理不足之處，要深抓思想根源，堅(jiān)持深入基層、真抓實(shí)干，深入開(kāi)展“向管理者不作為、管理不到位宣戰(zhàn)”、“向違章違紀(jì)宣戰(zhàn)”和“向漏檢漏修和維修不到位宣戰(zhàn)”活動(dòng)，努力提高員工安全意識(shí)、質(zhì)量意識(shí)、責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真落實(shí)各項(xiàng)規(guī)章制度，提高技術(shù)業(yè)務(wù)水平，穩(wěn)定安全運(yùn)營(yíng)。
案例五：“2.17”房山線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年2月17日19時(shí)15分
發(fā)生地點(diǎn)：良鄉(xiāng)大學(xué)城北站
事故類型：列車救援
事故定性：A類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)7列，到晚5分以上7列，通過(guò)1列，中途清人折返4列，加開(kāi)救援2列，調(diào)表11個(gè)。事故經(jīng)過(guò)
2013年2月17日19時(shí)15分，2119次FS015車在良鄉(xiāng)大學(xué)城北站發(fā)車時(shí)，司機(jī)操作1號(hào)車門(mén)選向開(kāi)關(guān)過(guò)程中，此開(kāi)關(guān)旋鈕脫落。當(dāng)時(shí)司機(jī)誤認(rèn)為門(mén)選向開(kāi)關(guān)在“0”位，多次進(jìn)行安裝無(wú)法恢復(fù)，聯(lián)系行車調(diào)度員，前方車站需更換操縱臺(tái)到尾車進(jìn)行開(kāi)關(guān)車門(mén)作業(yè)。
19時(shí)19分，列車到達(dá)廣陽(yáng)城站，司機(jī)按原計(jì)劃到尾車進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，但由于未考慮到屏蔽門(mén)無(wú)法聯(lián)動(dòng)問(wèn)題，全列屏蔽門(mén)未打開(kāi)。司機(jī)使用AM 自動(dòng)駕駛模式維持列車運(yùn)行，到籬笆房站繼續(xù)到尾車進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)，由站臺(tái)人員配合操縱屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)，完成乘客乘降作業(yè)。
19時(shí)28分，F(xiàn)S015車晚點(diǎn)3分到達(dá)長(zhǎng)陽(yáng)站，司機(jī)按原故障處理方法進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)。當(dāng)回到1號(hào)車完成更換操縱臺(tái)作業(yè)后，列車客室車門(mén)再次打開(kāi)，司機(jī)將激活鑰匙回零客室車門(mén)關(guān)閉，再次處于激活狀態(tài)時(shí)，列車車門(mén)再次打開(kāi)。司機(jī)聯(lián)系行調(diào)分別采用RM、EUM駕駛模式，短接門(mén)關(guān)好旁路，使用緊急牽引進(jìn)行試驗(yàn)，故障無(wú)法排除。19時(shí)32分，司機(jī)依據(jù)行調(diào)命令清人，19時(shí)36分清人完畢。19時(shí)38分司機(jī)向行調(diào)請(qǐng)求救援。19時(shí)48分FS017車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)與被救援列車連掛完畢，19時(shí)50分2701次救援列車由長(zhǎng)陽(yáng)站發(fā)車。20時(shí)25分，經(jīng)稻田庫(kù)線折返回閻村車輛段。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因：由于1#司機(jī)臺(tái)門(mén)選向開(kāi)關(guān)旋鈕脫落，門(mén)選向開(kāi)關(guān)處于“L”位不能搬動(dòng)，司機(jī)未能及時(shí)采取正確處理措施，造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援。
（二）間接原因：首先，房山線乘務(wù)中心在乘務(wù)員培訓(xùn)、管理中存在漏洞。一是乘務(wù)員在發(fā)生車輛故障后，未能嚴(yán)格按照操規(guī)規(guī)定立即清人掉線，使車輛故障影響擴(kuò)大，造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援。二是乘務(wù)員未能嚴(yán)格執(zhí)行單司機(jī)制的相關(guān)規(guī)定。在發(fā)生不能獨(dú)自處理的車輛故障時(shí)，未按照單司機(jī)制《暫行規(guī)定》的要求，及時(shí)聯(lián)系站臺(tái)人員協(xié)助進(jìn)行處理。并在后續(xù)處理過(guò)程中因考慮不全面，未及時(shí)發(fā)現(xiàn)屏蔽門(mén)不與車門(mén)聯(lián)動(dòng)的問(wèn)題，擴(kuò)大了此次事故的影響。三是乘務(wù)中心業(yè)務(wù)培訓(xùn)不到位。乘務(wù)員基礎(chǔ)業(yè)務(wù)知識(shí)薄弱，不清楚列車在AM和CM駕駛模式下?tīng)恳芈窐?gòu)成的條件，以及屏蔽門(mén)的聯(lián)動(dòng)控制原理，造成對(duì)故障現(xiàn)象的誤判斷，加大了車輛故障影響，最終釀成列車救援的事故。
其次，房山線檢修中心對(duì)車輛隱患監(jiān)控不到位。中心領(lǐng)導(dǎo)針對(duì)前一時(shí)期發(fā)生的門(mén)選向開(kāi)關(guān)旋鈕脫落問(wèn)題，已經(jīng)聯(lián)系京車裝備進(jìn)行徹底改造，但對(duì)于改造完成前的隱患監(jiān)控工作沒(méi)有給予足夠的重視，監(jiān)控措施力度不夠，沒(méi)能提高對(duì)該部位的檢修及工藝檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，致使列車在運(yùn)行中發(fā)生故障。
第三，“站車一體化”聯(lián)動(dòng)工作還需要進(jìn)一步加強(qiáng)。特別是單司機(jī)制條件下，面對(duì)一名乘務(wù)員不能處理的故障，站臺(tái)人員沒(méi)能充分發(fā)揮協(xié)助作用，幫助乘務(wù)員完成故障處理，并對(duì)其作業(yè)狀態(tài)進(jìn)行有效監(jiān)控。對(duì)于發(fā)現(xiàn)的危機(jī)行車安全問(wèn)題，沒(méi)有采取有效措施提示乘務(wù)員進(jìn)行處理，成為造成事故影響擴(kuò)大的另一個(gè)側(cè)面因素。
第四，故障現(xiàn)象及故障處理信息反饋不及時(shí)。檢修中心對(duì)于發(fā)現(xiàn)的車輛隱患和制定的應(yīng)急處置預(yù)案，沒(méi)有及時(shí)通知乘務(wù)中心強(qiáng)化對(duì)乘務(wù)員進(jìn)行教育。發(fā)生車輛故障后乘務(wù)員與站臺(tái)人員之間的信息傳遞渠道不暢通，對(duì)故障現(xiàn)象、處理方法等方面的信息內(nèi)容傳遞不準(zhǔn)確、不及時(shí)，致使相關(guān)單位沒(méi)能提前做好相應(yīng)的準(zhǔn)備工作，導(dǎo)致車輛故障影響的進(jìn)一步擴(kuò)大。事故處理
FS015車救援事故的主要原因是房山線乘務(wù)中心職工趙某某，在故障處理中未嚴(yán)格執(zhí)行《北京地鐵房山線電動(dòng)列車臨時(shí)操作規(guī)定》第186條（全列無(wú)法正常開(kāi)關(guān)門(mén)，經(jīng)處理無(wú)法恢復(fù)時(shí)）的規(guī)定，對(duì)發(fā)生的車輛故障進(jìn)行立即清人掉線處理，致使故障影響擴(kuò)大。房山線乘務(wù)中心職工趙某某擔(dān)負(fù)此次事故的主要責(zé)任，按A類一般事故的60%進(jìn)行考核。
此次事故發(fā)生的次要原因是房山線檢修中心職工王某，對(duì)于已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未給予足夠的重視，對(duì)隱患部位進(jìn)行檢查時(shí)重點(diǎn)不突出，沒(méi)能防止車輛故障隱患對(duì)運(yùn)營(yíng)線產(chǎn)生影響。房山線檢修中心職工王健擔(dān)負(fù)此次事故的次要責(zé)任，按A類一般事故的40%進(jìn)行考核。
房山線乘務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的60%進(jìn)行考核。
房山線檢修中心領(lǐng)導(dǎo)班子，按照A類一般事故的40%進(jìn)行考核。整改措施
1．房山線乘務(wù)中心要繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)操規(guī)的培訓(xùn)；針對(duì)單司機(jī)制條件下，發(fā)生車輛故障后的處理辦法進(jìn)行演練；強(qiáng)化車輛基本控制原理的講解，提高乘務(wù)員應(yīng)急故障處理實(shí)戰(zhàn)能力，防止車輛故障影響擴(kuò)大。
2．房山線檢修中心要加強(qiáng)對(duì)門(mén)選向開(kāi)關(guān)安裝狀態(tài)的檢查，制定專項(xiàng)防范措施及應(yīng)急處置預(yù)案，在徹底消除故障隱患之前，防止類似問(wèn)題再次發(fā)生。
3．運(yùn)二公司安質(zhì)部對(duì)門(mén)選向開(kāi)關(guān)的脫落原因進(jìn)行深入分析，并聯(lián)系京車裝備有限公司，制定相關(guān)整改措施，徹底解決車輛故障隱患。
3．各檢修中心對(duì)車輛隱患進(jìn)行全面排查，完善監(jiān)控措施，制定應(yīng)急處置方案，并及時(shí)通報(bào)乘務(wù)中心。
4．組織公司所屬各條線路相關(guān)單位，針對(duì)不同線路的特點(diǎn)和需求，進(jìn)行站車聯(lián)動(dòng)演練，提高“站車一體化”工作效果，減少車輛故障對(duì)運(yùn)營(yíng)線的影響。
5．將此事故制作成案例教育全體職工，深入進(jìn)行技術(shù)理論知識(shí)學(xué)習(xí)、提高應(yīng)急事件處置能力。
案例六：“3.5”5號(hào)線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年3月5日5時(shí)38分
發(fā)生地點(diǎn)：立水橋南站
事故類型：列車救援
事故定性：A類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。
事故經(jīng)過(guò)
2013年3月5日，D18組司機(jī)李某某擔(dān)當(dāng)1007次TP419運(yùn)營(yíng)任務(wù)，1#車操縱。5時(shí)38分列車運(yùn)行至立水橋南站。開(kāi)關(guān)門(mén)作業(yè)完畢準(zhǔn)備發(fā)車，列車TMS顯示全列BC壓力、級(jí)位EB。故障提示制動(dòng)on，全列緊急不緩解。司機(jī)檢查各儀表顯示并進(jìn)行故障排查，分別短接ATP相關(guān)保險(xiǎn)、關(guān)門(mén)旁路后進(jìn)行緩解試驗(yàn)，全列緊急不緩。與行調(diào)聯(lián)系說(shuō)明情況，得到許可后進(jìn)行EUM位試驗(yàn)，故障仍不消失。
司機(jī)前往尾車6#車進(jìn)行換頭試驗(yàn)，全列緊急制動(dòng)經(jīng)試驗(yàn)仍不緩解，向行調(diào)申請(qǐng)救援。行調(diào)下令1008次TP444車擔(dān)當(dāng)救援任務(wù)，立水橋站清人。兩車立水橋南站連掛完畢，TP419車截?cái)嗳糠阑y塞門(mén)后推進(jìn)回宋家莊停車場(chǎng)。此事造成中斷正常運(yùn)營(yíng)25分鐘。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因： 6#車制動(dòng)控制單元箱體內(nèi)緊急電磁閥插頭密封圈、287號(hào)接線外皮破損，出現(xiàn)正極接地。
（二）間接原因：一是管理規(guī)定不完善、不明確，導(dǎo)致車輛檢修工作缺乏監(jiān)管；二是部分維修人員對(duì)維檢修質(zhì)量和檢修工藝落實(shí)不到位，未檢出車輛隱患，致使車輛“帶病”上線。事故處理
5號(hào)線檢修中心承擔(dān)全部責(zé)任，對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施
1.要針對(duì)此次救援事故，結(jié)合本單位工作實(shí)際開(kāi)展安全大討論，對(duì)日常工作中可能存在的安全隱患進(jìn)行排查并制定出可行措施。
2.各檢修中心要進(jìn)一步梳理各項(xiàng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)和工藝流程，要落實(shí)各項(xiàng)既有標(biāo)準(zhǔn)和流程，開(kāi)展全面的車輛普查，重點(diǎn)關(guān)注車輛接線、密封圈等部位。
3.各檢修中心要加大檢修力度，及時(shí)對(duì)車下密封圈破損的部位進(jìn)行分解、檢查、更換，確保上線列車質(zhì)量。
4.各單位要針對(duì)此次救援事故繼續(xù)加強(qiáng)對(duì)員工的教育，強(qiáng)化責(zé)任意識(shí)，認(rèn)真開(kāi)展各項(xiàng)演練，做到出現(xiàn)突發(fā)情況，員工能夠從容應(yīng)對(duì)，將故障對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響控制在最小限度。
案例七：“3.15”1號(hào)線列車救援
發(fā)生時(shí)間：2013年3月15日8時(shí)00分
發(fā)生地點(diǎn)：木樨地站
事故類型：列車救援
事故定性：B類一般事故
事故影響：造成停運(yùn)8列，到晚5分以上7列，中途清人折返1列，調(diào)表30個(gè)。事故經(jīng)過(guò)
2013年3月15日8時(shí)00分，G454車在木樨地上行站臺(tái)發(fā)車時(shí)，司機(jī)張某將司機(jī)控制器手柄拉至牽引位，列車TMS顯示全部動(dòng)車VVVF同時(shí)報(bào)FAIL故障。司機(jī)進(jìn)行處理后故障無(wú)法排除。副司機(jī)到尾車進(jìn)行推進(jìn)試驗(yàn)，故障仍然存在，列車無(wú)法繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。司機(jī)隨即聯(lián)系行車調(diào)度員申請(qǐng)列車救援處理。8時(shí)11分列車連掛完成后，司機(jī)操縱列車復(fù)位按鈕后車輛故障消失，繼續(xù)執(zhí)行調(diào)度命令，8時(shí)46分開(kāi)行2701次運(yùn)行至四惠車輛段。事故原因分析
（一）事故發(fā)生直接原因：列車運(yùn)行中發(fā)生三個(gè)VVVF故障，在列車發(fā)生故障后，司機(jī)、副司機(jī)未執(zhí)行公司下發(fā)的《關(guān)于SFM04A型車輛全列VVVF故障臨時(shí)應(yīng)急處理辦法》，發(fā)生車輛故障后，未按規(guī)定按壓司機(jī)臺(tái)上的【復(fù)位】按鈕，致使車輛故障未排除，故障影響擴(kuò)大，最終造成列車在運(yùn)營(yíng)線救援的事故。
（二）間接原因：一是乘務(wù)中心職工張某、劉某在列車發(fā)生故障進(jìn)行應(yīng)急處置過(guò)程中違反操作要求，不能把正確的處置程序應(yīng)用到實(shí)際中，體現(xiàn)出自身崗位技能較差。
二是乘務(wù)中心的培訓(xùn)工作存在不足。事故的發(fā)生反映出中心對(duì)培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度不夠，同時(shí)培訓(xùn)過(guò)程中缺乏必要的深度，沒(méi)能注重提高乘務(wù)員對(duì)規(guī)章和應(yīng)急故障處理知識(shí)的綜合應(yīng)用能力。
三是乘務(wù)中心安全隱患治理方面需進(jìn)一步提高，對(duì)已發(fā)現(xiàn)的車輛隱患未能采取有效措施，反映出在關(guān)鍵安全節(jié)點(diǎn)控制方面欠缺具體、細(xì)致、到位的管理。公司前期已經(jīng)針對(duì)相關(guān)車輛故障下發(fā)處理辦法，然而乘務(wù)員在處理過(guò)程中未能按照規(guī)定執(zhí)行，體現(xiàn)出乘務(wù)中心在防范措施的落實(shí)方面有所不足，相關(guān)措施在執(zhí)行方面還不夠細(xì)化，導(dǎo)致員工未能在崗位上正確實(shí)施相關(guān)措施，在處理故障時(shí)產(chǎn)生偏差。
四是檢修中心對(duì)車輛整改期間的監(jiān)控措施制定不全。公司要求相關(guān)廠家對(duì)SFM04A型車的浪涌吸收器接線進(jìn)行普查及整改工作，檢修中心針對(duì)未改造的車輛，主動(dòng)維修工作意識(shí)不強(qiáng)，落實(shí)監(jiān)管監(jiān)控責(zé)任不到位，對(duì)整改工作的細(xì)節(jié)及環(huán)節(jié)控制關(guān)注度低、力度不大，導(dǎo)致普查及整改工作未實(shí)現(xiàn)預(yù)期效果。
五是未能深刻吸取之前救援事故的教訓(xùn)。進(jìn)入2013年以來(lái)運(yùn)二分公司已經(jīng)接連發(fā)生兩起救援事故，職能部室也未能結(jié)合事故的發(fā)生，舉一反三，汲取教訓(xùn)，對(duì)照隱患管理“三個(gè)逐一”的要求，認(rèn)真分析查找問(wèn)題，嚴(yán)格履行管理工作職能，組織開(kāi)展針對(duì)性的、有效的隱患排查治理工作。事故處理
依據(jù)《北京市地鐵運(yùn)營(yíng)有限公司安全事故處理規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，此事故定性為B類一般事故。對(duì)相關(guān)責(zé)任人、責(zé)任單位進(jìn)行考核。整改措施
1.運(yùn)二公司安全質(zhì)量管理部要牽頭細(xì)化完善隱患整改管理流程，對(duì)隱患整改全過(guò)程進(jìn)行監(jiān)管，及時(shí)掌握整改信息，制定專項(xiàng)預(yù)案，采取有效措施確保相關(guān)預(yù)案落實(shí)到位。
2.針對(duì)此次事故反映出檢修中心在隱患排查方面認(rèn)識(shí)不足，未將相關(guān)隱患內(nèi)容納入隱患數(shù)據(jù)庫(kù)中，檢修中心要再次對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛進(jìn)行排查，建立車輛隱患數(shù)據(jù)庫(kù)，制定隱患整改措施，完善車輛故障跟蹤機(jī)制，實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛故障及整改進(jìn)度的實(shí)時(shí)監(jiān)控。
3.針對(duì)SFM04A型車三個(gè)VVVF故障的處理辦法，再次對(duì)1號(hào)線乘務(wù)員進(jìn)行培訓(xùn)，確保全員掌握相關(guān)的故障處理方法，同時(shí)在所有SFM04A型車司機(jī)室張貼明顯的故障處理提示，提示乘務(wù)員此故障現(xiàn)象及正確的處理方法，防止救援事故再次發(fā)生。
4.加大乘務(wù)員培訓(xùn)力度，提高培訓(xùn)效果。主要是更新培訓(xùn)教育方法，擴(kuò)展培訓(xùn)內(nèi)容，提高培訓(xùn)效果的檢驗(yàn)力度，依據(jù)培訓(xùn)效果，不斷修正培訓(xùn)工作的思路，注重對(duì)基層培訓(xùn)人員的教育，提高培訓(xùn)工作的效果，不斷強(qiáng)化乘務(wù)員故障處理實(shí)戰(zhàn)能力。
5.對(duì)車輛故障情況進(jìn)行總結(jié)，教育乘務(wù)員更加全面的掌握列車可能發(fā)生的各種故障，掌握相應(yīng)的故障處理方法。
6.將冬運(yùn)以來(lái)發(fā)生的救援事故制作成案例開(kāi)展安全大討論活動(dòng)，要舉一反三，深刻吸取事故教訓(xùn)，牢固樹(shù)立安全運(yùn)營(yíng)無(wú)小事觀念，增強(qiáng)居安思危意識(shí)，對(duì)職工進(jìn)行教育，使職工充分認(rèn)識(shí)自身崗位的重要性，提高職工的崗位責(zé)任意識(shí)，同時(shí)加大日常工作中對(duì)于關(guān)鍵點(diǎn)的把控，防止各類事故的發(fā)生，確保運(yùn)營(yíng)安全穩(wěn)定。
2014年墜軌事故
事故一
2014年11月6號(hào)，18時(shí)57分，北京地鐵5號(hào)線惠新西街南口站，一名33歲女性乘客在乘車過(guò)程中卡在屏蔽門(mén)和車門(mén)之間，列車啟動(dòng)后掉下站臺(tái)，經(jīng)醫(yī)院搶救無(wú)效后身亡。
事故二
11月19日晚10時(shí)58分一名女子從地鐵2號(hào)線宣武門(mén)站的站臺(tái)上掉入軌道中，所幸她很快被拉上站臺(tái)，地鐵也隨即恢復(fù)運(yùn)行。
事故三
11月20日地鐵1號(hào)線復(fù)興門(mén)站上行(向東方向)進(jìn)站處，一名男乘客進(jìn)入運(yùn)營(yíng)軌道正線，工作人員采取緊急停車措施，列車未與乘客發(fā)生接觸，同時(shí)車站采取接觸軌停電措施，14:22該乘客被帶上站臺(tái)，接觸軌恢復(fù)送電，運(yùn)營(yíng)秩序逐步恢復(fù)。華盛頓地鐵突冒濃煙事故致1死2重傷
美國(guó)首都華盛頓一個(gè)地鐵站的隧道內(nèi)12日下午出現(xiàn)來(lái)源不明的濃煙，導(dǎo)致一列受困列車內(nèi)1名女乘客死亡、2人重傷，另有數(shù)十人被送往醫(yī)院接受治療。
《華盛頓郵報(bào)》援引當(dāng)?shù)叵啦块T(mén)和國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)官員的話報(bào)道，事故發(fā)生在當(dāng)?shù)貢r(shí)間12日下午3時(shí)30分左右，一列載著數(shù)十名乘客、開(kāi)往弗吉尼亞州方向的黃線地鐵列車剛剛駛離市中心地帶的地鐵兒童廣場(chǎng)站，在開(kāi)進(jìn)隧道大約250米后突然停了下來(lái)，車廂內(nèi)照明設(shè)備失靈，濃密的煙霧開(kāi)始進(jìn)入車廂。
按照國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)的初步調(diào)查，隧道內(nèi)距離列車330米處發(fā)生了一起“電路火花事故”，可能由為地鐵提供電力的線路發(fā)生短路引起，并產(chǎn)生濃煙，但沒(méi)有引起火災(zāi)。
據(jù)悉，這是2009年以來(lái)，華盛頓地鐵發(fā)生的首起致命事故。除一人死亡外，這起事故還造成至少2人重傷，80多人入院治療。國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)已經(jīng)對(duì)事故展開(kāi)調(diào)查。對(duì)于地鐵運(yùn)營(yíng)方是否在這一事故中存在過(guò)錯(cuò)或疏漏，華盛頓地鐵首席執(zhí)行官理查德·薩爾斯稱，地鐵方面在出現(xiàn)緊急狀況時(shí)有規(guī)章可循，“至于這些規(guī)章是否得到遵守，將在調(diào)查后做出認(rèn)定”。
第五篇：地鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題研究專題
地鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題研究專題——事故總述
地鐵運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題研究專題——事故總述
發(fā)布時(shí)間：2008-03-20 點(diǎn)擊次數(shù)：3256
1.前言
1969年，我國(guó)第一條地鐵北京地鐵1號(hào)線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，我國(guó)地鐵經(jīng)過(guò)近40年的建設(shè)和發(fā)展，截至2008年，全國(guó)將開(kāi)通運(yùn)營(yíng)地鐵的城市有北京、天津、上海、廣州、深圳、南京等六大城市，共22條線路。未來(lái)十年，除現(xiàn)有地鐵城市的新線開(kāi)辟外，另有沈陽(yáng)、哈爾濱、杭州、蘇州、成都、西安等六座城市已經(jīng)獲批準(zhǔn)正在開(kāi)工建設(shè)，還有一些城市正在規(guī)劃發(fā)展地鐵項(xiàng)目。目前我國(guó)軌道交通的發(fā)展規(guī)模和速度在全世界都是史無(wú)前例的，由于建設(shè)規(guī)模比較大、建設(shè)速度比較快，當(dāng)前已經(jīng)出現(xiàn)了一些值得高度重視的問(wèn)題，存在建設(shè)和運(yùn)營(yíng)技術(shù)力量不足、高端人才和富有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)骨干缺乏的現(xiàn)象；一些地鐵項(xiàng)目上馬后急于交付使用，建設(shè)周期太短，很多線路存在邊設(shè)計(jì)、邊勘測(cè)、邊施工、邊運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)象，搶工期、搶進(jìn)度問(wèn)題比較突出，由于工程質(zhì)量、人員意識(shí)、設(shè)備技術(shù)和整體環(huán)境情況等問(wèn)題，難免存在一些薄弱環(huán)節(jié)和安全隱患，往往成為事故的誘因，給運(yùn)營(yíng)安全管理無(wú)形中增添了難度，已有不少地方的地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中發(fā)生了安全事故，造成人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失。為了促進(jìn)我國(guó)地鐵建設(shè)又好又快發(fā)展，確保地鐵運(yùn)營(yíng)安全是至關(guān)重要的課題。
2.地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故簡(jiǎn)述
地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故廣義上指的是地鐵運(yùn)營(yíng)過(guò)程中產(chǎn)生的一切與地鐵運(yùn)營(yíng)安全相關(guān)的事件；狹義上，指的是地鐵運(yùn)營(yíng)所造成的安全事故。這里是從廣義地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故的角度加以討論的。
（1）地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故分類
從國(guó)家生產(chǎn)安全事故分類的大角度看：根據(jù)中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第493號(hào)令《生產(chǎn)安全事故報(bào)告和調(diào)查處理?xiàng)l例》，結(jié)合中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院第501號(hào)令《鐵路交通事故應(yīng)急救援和調(diào)查處理?xiàng)l例》和各地方對(duì)地鐵突發(fā)事件的分類，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：特別重大事故、重大事故、較大事故、大事故和一般事故等五大類。
從地鐵行業(yè)特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)特性的角度看：根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)組織過(guò)程、運(yùn)營(yíng)特性和地鐵運(yùn)營(yíng)客運(yùn)服務(wù)危險(xiǎn)有害因素，結(jié)合國(guó)內(nèi)外地鐵運(yùn)營(yíng)多發(fā)事故案例實(shí)際情況，地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故可分為：設(shè)備設(shè)施類事故、行車類事故、客運(yùn)類事故、自然災(zāi)害類事故和其他人為性事故等五大類。
（2）地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀
我們可通過(guò)典型事故案例和事故類型分析兩個(gè)方面說(shuō)明地鐵運(yùn)營(yíng)安全現(xiàn)狀。
3.地鐵運(yùn)營(yíng)安全中風(fēng)險(xiǎn)分析
地鐵運(yùn)營(yíng)安全的真諦就是要盡可能地保證乘客在候車——乘車——出站整個(gè)過(guò)程中生命財(cái)產(chǎn)不受損害，并在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)目的地，因此我們應(yīng)從人、機(jī)、環(huán)、管四個(gè)方面出發(fā)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析。
（1）人員因素
通過(guò)分析，我們不難發(fā)現(xiàn)事故的發(fā)生主要因?yàn)檫\(yùn)營(yíng)災(zāi)害所致，在設(shè)備硬件不能保障的緊急情況下，更凸顯出人員的重要性，所以降低人員失誤對(duì)降低損害尤為重要。地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中的人員主要有乘客和工作人員兩大部分。
① 乘客因素
從近年來(lái)地鐵運(yùn)營(yíng)安全事故致因可見(jiàn)，不遵守乘車守則（主要表現(xiàn)在攜帶危險(xiǎn)品、亂動(dòng)設(shè)備設(shè)施、自殺等）、人為故意破壞（主要表現(xiàn)有恐怖襲擊、蓄意破壞、偷盜等）、無(wú)應(yīng)急技能或應(yīng)急技能低（主要表現(xiàn)在發(fā)生突發(fā)事件時(shí)不能自救、不能在工作人員指引下沉著冷靜、緊張有序的疏散等）方面。
② 工作人員因素
現(xiàn)階段地鐵全國(guó)熱門(mén)，而地鐵行業(yè)院?；?qū)I(yè)相對(duì)較少，因此地鐵工作人員上崗前很難達(dá)到崗位需求，如果再缺乏安全意識(shí)的培養(yǎng)、缺乏對(duì)“三品”的識(shí)別能力和自身處置各類突發(fā)事件的能力，勢(shì)必導(dǎo)致事態(tài)的擴(kuò)大。
（2）機(jī)械（或物質(zhì)）因素
地鐵運(yùn)營(yíng)的過(guò)程實(shí)現(xiàn)，除主體設(shè)備車輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運(yùn)行過(guò)程中都存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。
① 供電系統(tǒng)
供電系統(tǒng)主要危險(xiǎn)是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時(shí)，電流可能超過(guò)正常時(shí)的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運(yùn)行均將導(dǎo)致其絕緣材料過(guò)熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會(huì)使接觸電阻過(guò)高，導(dǎo)致接頭過(guò)熱起火。接觸不良的電線接頭、開(kāi)關(guān)接點(diǎn)、滑觸線等還會(huì)迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運(yùn)營(yíng)新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會(huì)導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來(lái)。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過(guò)密，散熱不良易引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計(jì)不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
② 車輛系統(tǒng)
地鐵車輛在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中可能存在的危險(xiǎn)因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；地鐵車夢(mèng)的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機(jī)械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車關(guān)通道材料選擇不當(dāng)燃燒后會(huì)產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護(hù)措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。
③ 通信、信號(hào)系統(tǒng)
地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運(yùn)營(yíng)、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運(yùn)作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時(shí)，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時(shí)若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問(wèn)題時(shí)，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會(huì)引發(fā)事故或使事態(tài)擴(kuò)大。
信號(hào)系統(tǒng)是整個(gè)地鐵運(yùn)營(yíng)的大腦，它保證列車和乘客的安全，實(shí)現(xiàn)快速、高密度、有序運(yùn)行的功能。信號(hào)系統(tǒng)的不完善或信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運(yùn)營(yíng)整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運(yùn)營(yíng)安全。
④ 環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)
地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對(duì)較少，逃生路徑長(zhǎng)。發(fā)生火災(zāi)，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險(xiǎn)帶來(lái)相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險(xiǎn)救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運(yùn)作，則勢(shì)必?cái)U(kuò)大事故后果和影響。
⑤ 給排水系統(tǒng)
在運(yùn)營(yíng)期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險(xiǎn)有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計(jì)等級(jí)不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
⑥ 其他輔助設(shè)施
站臺(tái)、站廳設(shè)施可能存在的危險(xiǎn)因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時(shí)，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺(tái)及疏散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場(chǎng)所存在發(fā)生火災(zāi)的危險(xiǎn)，且會(huì)發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴(kuò)大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會(huì)發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會(huì)造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴(kuò)大。
地鐵車站站臺(tái)邊設(shè)置的屏蔽門(mén)/安全門(mén)，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)能耗，對(duì)提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門(mén)/安全門(mén)的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運(yùn)營(yíng)模式的要求，正常運(yùn)營(yíng)時(shí)為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時(shí)配合地鐵運(yùn)營(yíng)模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門(mén)正常運(yùn)營(yíng)中可能存在的危險(xiǎn)因素有：由于地鐵車門(mén)的安全標(biāo)志不醒目，造成的機(jī)械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺(tái)仍存在電位層，站臺(tái)邊2米寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門(mén)/安全門(mén)與軌道連接，使屏蔽門(mén)/安全門(mén)與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門(mén)/安全門(mén)處由于絕緣和接地的問(wèn)題，存在人員觸電事故。
（3）環(huán)境因素
① 自然環(huán)境
地鐵在運(yùn)營(yíng)期間可能遭遇臺(tái)風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺(tái)風(fēng)對(duì)地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強(qiáng)；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時(shí)應(yīng)該對(duì)雷電防護(hù)設(shè)備設(shè)施進(jìn)行檢查，這方面造成運(yùn)營(yíng)設(shè)備損壞事件也時(shí)有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等所帶來(lái)的損壞不言而喻。
② 社會(huì)環(huán)境
任何事件的發(fā)生都是由外因和內(nèi)因同時(shí)作用下產(chǎn)生的，今年來(lái)恐怖襲擊、社會(huì)性自殺事件等已成為地鐵安全的一個(gè)主題，所以其危害也不言而喻。
（4）管理因素
管理上的薄弱是我國(guó)現(xiàn)階段在安全生產(chǎn)管理問(wèn)題上的一個(gè)難題，所以地鐵運(yùn)營(yíng)安全管理存在缺陷，必定會(huì)導(dǎo)致災(zāi)害性事件的發(fā)生。
① 遵法守規(guī)，建立規(guī)章
作為地鐵運(yùn)營(yíng)單位，必須為乘客和社會(huì)負(fù)責(zé)，對(duì)于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各項(xiàng)工程嚴(yán)格驗(yàn)收，同時(shí)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中遵紀(jì)守法，嚴(yán)格按照國(guó)家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。
規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運(yùn)營(yíng)安全的基礎(chǔ)，要制定各項(xiàng)維修規(guī)程和操作流程，并切實(shí)執(zhí)行，才能保證地鐵運(yùn)營(yíng)安全。
② 機(jī)構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立
要保證地鐵系統(tǒng)長(zhǎng)周期地正常運(yùn)作，就必須設(shè)立專門(mén)的安全管理機(jī)構(gòu)，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機(jī)構(gòu)的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
③ 安全投入
地鐵運(yùn)營(yíng)單位應(yīng)該按照國(guó)家對(duì)高危險(xiǎn)行業(yè)規(guī)定的要求進(jìn)行安全資金投入，保證隱患的整改落實(shí)能及時(shí)有效的進(jìn)行，同時(shí)要配備必須的勞動(dòng)防護(hù)品，及時(shí)進(jìn)行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險(xiǎn)、社會(huì)保險(xiǎn)、企業(yè)保險(xiǎn)等，從而最大限度的減少事故損失
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