第一篇：高鐵監(jiān)控面臨六大困局 市場發(fā)展如何突破

高鐵監(jiān)控面臨六大困局 市場發(fā)展如何突破

資料顯示，到2013年，我國鐵路總投資將達到3.5萬億人民幣，根據(jù)規(guī)劃，到2012年我國將建成客運專線42條，總里程1.3萬公里，全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運通道，東部、中部和西部地區(qū)大多數(shù)大城市都納入規(guī)劃。而另據(jù)規(guī)劃，預(yù)計到2020年，中國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里。高鐵的蓬勃發(fā)展為安防業(yè)帶來了新的機遇和發(fā)展機會，業(yè)內(nèi)人士分析僅視頻監(jiān)控系統(tǒng)平均每公里投資約為20萬元人民幣，按照2012年總里程1.3萬公里計算，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的市場規(guī)模將高達26億元，而這些還沒有計算配套的門禁系統(tǒng)、入侵報警系統(tǒng)，這個安防大蛋糕不可謂不大，只在于大家如何能夠吃到自己的那一份蛋糕，這里必將成為群雄逐鹿的新戰(zhàn)場。

需求分析

高鐵的安防系統(tǒng)需求非常復(fù)雜，由于屬于首次建設(shè)，再加上最近幾年安防技術(shù)發(fā)展較快，尤其是視頻技術(shù)發(fā)展日新月異，原有的鐵路安防建設(shè)標(biāo)準已不能適應(yīng)新的形式，本文限于篇幅，主要分析高鐵監(jiān)控市場的困局。

建設(shè)高鐵監(jiān)控系統(tǒng)一樣少不了標(biāo)準和規(guī)范，鐵道部和有關(guān)部門共同制訂了《鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》這個規(guī)范，從名稱上來看“綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)”就意味著不僅僅是視頻監(jiān)控這么簡單，既然“綜合”肯定要考慮和其它系統(tǒng)的融合，比方說報警系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等。按照規(guī)范的定義“綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)”是指“采用網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化視頻監(jiān)控技術(shù)和IP傳輸方式構(gòu)建的視頻監(jiān)控系統(tǒng)，提供鐵路各業(yè)務(wù)部門和信息系統(tǒng)所需的視頻信息，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)和視頻信息資源共享?！蓖瑫r，規(guī)范還對鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)做了明文規(guī)定：“鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要由視頻節(jié)點設(shè)備、視頻采集點前端設(shè)備、視頻網(wǎng)絡(luò)和用戶終端構(gòu)成。其中，視頻接入節(jié)點位于高鐵沿線的各站段或中間站，負責(zé)視頻的前端采集、編碼等;視頻區(qū)域節(jié)點位于路局及客專調(diào)度所，主要設(shè)備為分散分布的網(wǎng)絡(luò)錄像機(NVR)、DVR、存儲設(shè)備，同時也可進行大屏集中監(jiān)控、網(wǎng)管、流媒體轉(zhuǎn)發(fā)等;視頻核心節(jié)點位于鐵道部，可對視頻監(jiān)控信息進行調(diào)用和匯總。鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)的視頻業(yè)務(wù)通過數(shù)據(jù)網(wǎng)承載，視頻采集點的視頻信息可通過光纜、電纜或無線傳輸?shù)确绞浇尤氲剿鶎俚囊曨l接入節(jié)點?！?/p>

在鐵路領(lǐng)域，除了每條線都要求聯(lián)網(wǎng)管理外，甚至要求全國聯(lián)網(wǎng)。目前鐵路監(jiān)控中心設(shè)在鐵道部，全國共有20多個區(qū)域中心，區(qū)域中心下面是各級接入點。基于以上的描述，可以看到高鐵監(jiān)控的建設(shè)依然會采用三級體系：視頻接入節(jié)點、視頻區(qū)域節(jié)點和視頻核心節(jié)點，每個節(jié)點的功能和定位不一樣，如同縣、省、國家這種關(guān)系。筆者很快就想到了以前的變電站遠程監(jiān)控系統(tǒng)，因為筆者曾經(jīng)有過一段時間的建設(shè)經(jīng)驗。

在變電站的遠程監(jiān)控中，變電站分為三種：110千伏、220千伏和500千伏三種變電站，其中500千伏變電站是有人值守變電站，另外兩種為無人值守變電站，變電站分布于各大城市周邊，其監(jiān)控就采用了三級結(jié)構(gòu)的方式，利用電力專用線路傳輸(大多數(shù)采用E1線路或者電力Intranet網(wǎng))，和高鐵的建設(shè)有非常大的相似性，變電站的遠程監(jiān)控技術(shù)已經(jīng)相對比較成熟，絕對可以給高鐵監(jiān)控建設(shè)以借鑒，盡管高鐵的某些要求和應(yīng)用有所區(qū)別。

高速鐵路要求全線都設(shè)置視頻監(jiān)控系統(tǒng)，設(shè)置點位比較多的是區(qū)間和站點、特大橋、隧道、公跨鐵、區(qū)間基站、變電所等。其中站點屬于有人值守，其它區(qū)域?qū)儆跓o人值守，監(jiān)控的具體對象可能包括：區(qū)間公跨鐵區(qū)段、通信、信號機房、牽引供電、電力供電機房內(nèi)外、車站內(nèi)候車室、站臺、進站大廳、站前廣場、進站咽喉等場所的監(jiān)控。另外視頻監(jiān)控系統(tǒng)需要進一步的和入侵報警系統(tǒng)、火災(zāi)報警系統(tǒng)、門禁系統(tǒng)、動力監(jiān)控系統(tǒng)進行融合，使得綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)變得更加復(fù)雜，而這恰恰就是廣大市場進入者需面臨的市場。

另外，高鐵領(lǐng)域視頻監(jiān)控系統(tǒng)也涉及眾多業(yè)務(wù)部門，比如公安、車務(wù)段、機務(wù)段、調(diào)度段、旅客服系統(tǒng)、客運段、貨運段等都有各自獨特的視頻監(jiān)控需求，而這些復(fù)雜的需求要得到滿足的前提必須是：“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準、統(tǒng)一資源、統(tǒng)一管理”，否則就會亂套。

高鐵安防應(yīng)用還有一個非常顯著的特點：無人值守。為了減少小站的設(shè)置，高鐵領(lǐng)域很多場站都實行無人值守。另外，鐵路每隔數(shù)百米會有電力機房和通信機房，這些機房基本上都需要無人職守，并用到視頻監(jiān)控和報警系統(tǒng)，以檢測是否有人入侵，現(xiàn)場的情況有無變化等。因此，高鐵無人值守機房對視頻監(jiān)控的需求量非常大。

這就要求同一線路各專業(yè)的系統(tǒng)都集中起來管理。那么建設(shè)一套大而全、互相兼容匹配的系統(tǒng)就是高鐵視頻監(jiān)控建設(shè)的終極目標(biāo)。

高鐵是典型的垂直市場，誰能了解市場需求，提出有針對性的解決方案，誰才是最終的贏家。但高鐵視頻監(jiān)控市場將面臨著諸多困局：市場準入、設(shè)備互聯(lián)互通、兼容、統(tǒng)一的協(xié)議和規(guī)范、滿足需要的各種功能等等，這些考驗在等待著形形色色的市場進入者。

市場準入門檻高

盡管高鐵安防蛋糕誘人，但參與過的設(shè)備供應(yīng)商和集成商無不感嘆：高鐵領(lǐng)域門檻高!高鐵項目由鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃及建設(shè)，對參與企業(yè)的要求非常高，具有鐵道部認證的“四電”(通信、信號、電力、電氣化)系統(tǒng)集成商才有資格承擔(dān)高鐵“站后工程”—“四電”集成系統(tǒng)及信息系統(tǒng)的承建工作。真正擁有“四電”集成資質(zhì)的企業(yè)目前全國只有3～4家，像國鐵華晨、易程科技、中鐵電氣化局等都是代表企業(yè)。除此之外，也有一些其它企業(yè)具有較強的實力。國內(nèi)的安防企業(yè)大多數(shù)都處于產(chǎn)品供應(yīng)商或系統(tǒng)供應(yīng)商級別，很少企業(yè)具有垂直市場的“解決方案”能力，雖然平安城市、地鐵、變電站的建設(shè)培養(yǎng)了不少的解決方案供應(yīng)商，但真正能夠提供高鐵解決方案的，是少之又少。

僅僅產(chǎn)品的選型也是千里挑一，無論是前端的攝像機、傳輸端的編解碼器、后端的控制系統(tǒng)都選用了比較高端的品牌，尤其是在視頻分析方面，更是高端產(chǎn)品頻頻一統(tǒng)天下，欣喜的是中國的安防企業(yè)已經(jīng)慢慢成熟，在硬盤錄像機、模擬監(jiān)控攝像機、光端機、護照、支架、云臺方面的競爭力還是有的，并且在相關(guān)項目上已有良好的介入。

設(shè)備困局

不管是什么視頻監(jiān)控系統(tǒng)，組成的設(shè)備不外乎攝像機、鏡頭、護照、編解碼器、光端機、矩陣控制設(shè)備、聯(lián)動設(shè)備、探測器、錄像設(shè)備、遠程傳輸設(shè)備、后端接入設(shè)備、軟件平臺和顯示設(shè)備等等，看似簡單，實則復(fù)雜。在設(shè)備的選型上，《鐵路綜合視頻監(jiān)控系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》對前端攝像機、云臺、視頻編碼解設(shè)備、存儲設(shè)備等都有明確的技術(shù)規(guī)范。

以攝像機為例，分為模擬攝像機和網(wǎng)絡(luò)攝像機兩類，外形上可以分為半球、固定、高速球，功能上可以分為夜視、熱成像、低照度、常規(guī)照度等等，都要面臨日曬雨淋、臺風(fēng)、雷擊、暴曬、高溫、低溫這些環(huán)境因素，而高鐵監(jiān)控卻要求攝像機能夠全天候工作，不論白天、黑夜，不論地區(qū)和環(huán)境，可以講很少有企業(yè)同時能夠提供高鐵所需的所有攝像機產(chǎn)品，更沒有一家公司能供應(yīng)所需的所有軟硬件產(chǎn)品，所以這就是筆者所謂的設(shè)備困局。

所以，高鐵的設(shè)備供應(yīng)商肯定不是一家，這將對后續(xù)的維護和保養(yǎng)帶來一定的難度，而建立入圍推薦品牌將是不可避免的措施。

兼容困局

傳統(tǒng)的模擬監(jiān)控系統(tǒng)由于采用了類似有線電視的技術(shù)原理，通用性和兼容性都非常好，但綜合考慮到安防IT化的趨勢，還有大量網(wǎng)絡(luò)化監(jiān)控系統(tǒng)供應(yīng)商的鼓吹、加之高鐵網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)男枰?，勢必高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)的建設(shè)將采用大量的IP產(chǎn)品，比如說網(wǎng)絡(luò)攝像機、網(wǎng)絡(luò)編解碼器、網(wǎng)絡(luò)硬盤錄像機以及軟件平臺、視頻分析軟件等，而IP監(jiān)控系統(tǒng)最大的缺點就是兼容性，很少有一個后臺程序、平臺可以兼容前端五花八門的IP設(shè)備，如果采用一家公司的產(chǎn)品容易形成壟斷，不利于監(jiān)控系統(tǒng)的長期穩(wěn)定的發(fā)展及維護，也面臨很大的風(fēng)險，也可能受制于人，所以最少采用三家的IP產(chǎn)品是必須的，那么對于后端平臺供應(yīng)商的選擇尤為重要。

歷史經(jīng)驗表明，誰建設(shè)了視頻核心節(jié)點誰將占有最高點、占有最多的市場份額，所以視頻核心節(jié)點的建設(shè)應(yīng)該由鐵道部統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)，所有權(quán)和開發(fā)權(quán)應(yīng)歸屬國家，而不是屬于某個企業(yè)，就顯得尤為重要。

視頻區(qū)域節(jié)點的平臺可以不統(tǒng)一，但必須保證能夠互聯(lián)互通，才能夠保證三級架構(gòu)的實現(xiàn)，這點尤為重要，也正是廣大設(shè)計專家、建設(shè)者最頭痛的問題，到底如何解決，這是一個大問題。如果建設(shè)的不好將造成諸侯割據(jù)格局，就達不到最終的效果。

協(xié)議困局

視頻監(jiān)控系統(tǒng)中有兩個比較重要的協(xié)議，或者說是標(biāo)準，那就是圖像的編解碼標(biāo)準(比如H.264和MPEG4、MJPEG)和傳輸控制協(xié)議。

通常情況下，大部分產(chǎn)品都遵循了H.264和MPEG4的圖像壓縮標(biāo)準，即使全部采用了H.264的標(biāo)準也很難保證互聯(lián)互通，用一套軟件平臺兼容所有的攝像機，畢竟視頻信號在壓縮的過程中每個公司打包的原理和方式不同，加上有些攝像機有一些獨特的設(shè)置和控制參數(shù)，造成了網(wǎng)絡(luò)攝像機之間的互不兼容，這是標(biāo)準的困局。云臺型攝像機主要靠控制協(xié)議完成對攝像機的控制，在模擬監(jiān)控系統(tǒng)中控制協(xié)議就沒有達成統(tǒng)一的標(biāo)準，到了網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)中，這種云臺的控制協(xié)議更是每個廠家都有自己的一套獨特的方法，給云臺攝像機的控制兼容性帶來了無盡的麻煩，這是市場大環(huán)境使然，也是一種困局。

功能困局

高鐵視頻監(jiān)控的特點決定了需求上有幾個明顯的功能要求：

◆全天候監(jiān)控：如果攝像機安裝在戶外，如果一天中有12個小時看不到圖像，那么這個監(jiān)控系統(tǒng)就存在50%的監(jiān)控真空時段，尤其是對北方地區(qū)夜間更長的地區(qū)來說簡直就是噩夢，所以大量的熱成像攝像機、紅外攝像機、低照度攝像機的需求是比較明顯的，但熱成像攝像機的價格居高不下。另外一個功能要求就是攝像機要適應(yīng)非常復(fù)雜的工作環(huán)境：高溫、超低溫(可能零下三十度)、雷電(經(jīng)常發(fā)生)、臺風(fēng)，這些環(huán)境因素對攝像機的要求是非常高的，對那些非常惡劣的環(huán)境要求，目前還沒有非常好的解決方案。

◆無人值守：由于鐵路沿線距離非常遠，如果一個攝像頭故障維修成本非常高，所以對攝像機的質(zhì)量和穩(wěn)定性要求特別高。

◆視頻分析：視頻分析目前被廣泛應(yīng)用于高鐵視頻監(jiān)控當(dāng)中去，可以實現(xiàn)虛擬周界、虛擬劃線、遺留物探測、非法入侵等功能，大大減輕了人力工作，尤其是對這么大的高鐵監(jiān)控系統(tǒng)來講，效率提高了不少，但視頻分析應(yīng)用與鐵路環(huán)境，還是有一些誤報的情況存在，如發(fā)生狂風(fēng)暴雨等極端惡劣天氣、分析功能會大受影響?！粢曨l監(jiān)控系統(tǒng)通常要和入侵報警系統(tǒng)進行集成，當(dāng)發(fā)生警情的時候，可以自動的調(diào)用視頻信號、打開背景燈光、警笛等，這就要求視頻監(jiān)控設(shè)備具有一定的報警接入能力。

◆視頻監(jiān)控系統(tǒng)需要和其它系統(tǒng)進行集成和聯(lián)動：比方說和門禁系統(tǒng)、信號傳輸系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)進行集成和聯(lián)動，尤其在鐵路系統(tǒng)建設(shè)了應(yīng)急指揮系統(tǒng)，那么視頻信號就格外顯得重要，那這種集成將會更加的深入、聯(lián)動關(guān)系將會更加的復(fù)雜，這些都是高鐵視頻監(jiān)控的功能困境。

集成商困局

設(shè)備供應(yīng)商趨之若騖，系統(tǒng)集成商也不例外。按照招投標(biāo)法的規(guī)定，超過一定金額的政府項目是要舉行招標(biāo)活動的，合格的供應(yīng)商最少3家，大型項目要求的投標(biāo)者更多，絕對不允許

一、兩家企業(yè)壟斷市場，但對于高鐵視頻監(jiān)控系統(tǒng)來講，集成商越少，兼容性、互聯(lián)互通性才會越好，才會有集中優(yōu)勢，不過八仙過海、各顯神通，每個集成商都想吃這塊大蛋糕，估計最終參與高鐵安防監(jiān)控的集成商絕對不是個位數(shù)，這也算是一種困局吧。

筆者說這么多的困局，并不是想給高鐵安防系統(tǒng)的建設(shè)潑冷水，只是提一些思路和建議，供大家參考。最終希望高鐵能夠建立成一個大一統(tǒng)的平臺、也希望高鐵系統(tǒng)能夠培養(yǎng)幾個大型的安防平臺集成商和運營商，讓中國的解決方案提供商看到未來的希望，而不只是掌握在少數(shù)外資巨頭手里。

第二篇：如何突破醫(yī)藥銷售增長困局激活市場

如何突破醫(yī)藥銷售增長困局激活市場

勝道策劃公司/文

醫(yī)藥企業(yè)在面對今年新制定的營銷方案和營銷任務(wù)時，往往充滿了無奈與困惑。一方面要承受老板要求實現(xiàn)高增長的壓力，另一方面要面對市場周期慢、對手優(yōu)勢領(lǐng)先、自身資源不足的現(xiàn)實，如何突破銷售增長的困局、激活市場？勝道策劃公司認為，藥企想要增加銷量，無論如何改變、創(chuàng)新營銷理論，最基本的還是用4P理論指導(dǎo)營銷工作。

1.定位挑起品牌大梁

企業(yè)必須找出一個或一組產(chǎn)品，不僅能體現(xiàn)企業(yè)品牌，能讓消費者聯(lián)想，還能在某一細分領(lǐng)域牢牢占領(lǐng)消費者心智，這才是成功的產(chǎn)品定位。如治頭痛，消費者常常會想到“必理通”；中藥治頭痛，消費者會想到三九“正天丸”。

目前，藥企基本上處于兩種狀態(tài)，第一種是沒有好產(chǎn)品、大產(chǎn)品和成功產(chǎn)品定位，滿天星星，獨缺月亮；第二種是只有一兩個成功產(chǎn)品，沒有好的、大的后續(xù)產(chǎn)品，明月有了，但月朗星稀，這對銷售增長也是不利的。

第一類藥企在選擇產(chǎn)品定位時，必須考慮能否支持企業(yè)的品牌形象，能否在消費者心智中占有一席之地。某藥企產(chǎn)品以感冒靈顆粒、咳特靈膠囊等傳統(tǒng)中成藥為主，沒有一個銷售額超過2000萬元的品種，由于價格優(yōu)勢，感冒靈顆粒有1000多萬元的銷售額，老板想把這個產(chǎn)品做成企業(yè)的品牌產(chǎn)品。但這樣做有一定風(fēng)險，因為無論在品牌、銷量、質(zhì)量等方面，三九感冒靈顆粒已占據(jù)消費者心智的首選，挑戰(zhàn)者難以改變消費者心智，搶奪對手更多的市場份額，只能作為企業(yè)短期銷量保障，無法擔(dān)起企業(yè)品牌品種的大梁。改變消費者已有的認知很難，企業(yè)應(yīng)該引導(dǎo)消費者的新認知。

第二類藥企在產(chǎn)品定位上更加困難，因為前面有億元產(chǎn)品的光環(huán)，新選產(chǎn)品與前者雷同，就凸顯不出差異，消費者可能還是認同老產(chǎn)品；新選產(chǎn)品和前者沖突，又怕消費者接受不了。“怕上火，喝王老吉”，消費者被深深教育了，怕上火，就會選擇王老吉，但發(fā)現(xiàn)貨架的王老吉有綠豆沙、蓮子羹、龜苓膏、潤喉糖、減肥的絞股藍飲料等等，可能會無所適從。品牌的科學(xué)延伸與多品牌戰(zhàn)略是這類企業(yè)必須做的選擇題。聚焦比分化更有效、更持久。

2.產(chǎn)品分類管理

產(chǎn)品定位更多的是由市場部考慮，是為產(chǎn)品起一個名字，定一個概念，講一個故事。產(chǎn)品分類則是從銷售部出發(fā)，對產(chǎn)品分門別類，尋找不同渠道，制定差異促銷，進行細分考核。產(chǎn)品定位和產(chǎn)品分類相輔相成，共同配合，完成激活市場的任務(wù)。

工業(yè)企業(yè)對銷售人員的考核大多是以回款為重要指標(biāo)，如果不對產(chǎn)品進行分類管理，很容易導(dǎo)致銷售人員只關(guān)注容易回款的主銷品種，忽略企業(yè)要推廣、培育的品種的銷售。品種在不同區(qū)域的市場基礎(chǔ)不一樣，也會導(dǎo)致薄弱地區(qū)與公司總部戰(zhàn)略不一致。有些藥企對同一品種、同一規(guī)格（或不同規(guī)格）同時在OTC和醫(yī)院兩個渠道以不同的價格銷售，往往出現(xiàn)做醫(yī)院渠道的客戶低價把貨竄到OTC市場，嚴重擾亂產(chǎn)品的市場價格，不僅使企業(yè)蒙受利潤損失，更讓OTC客戶因虧損而心生怨氣放棄合作。

對產(chǎn)品進行分類，一般有幾種方法：（1）按藥品目錄分為基藥和非基藥品種；(2)按藥品大類分為處方藥和非處方藥；(3)按藥品銷量分為品牌品種和推廣品種；（4）按藥品銷售終端分為招標(biāo)市場和非招標(biāo)市場?；?、處方藥、招標(biāo)市場的營銷手段近似，重點抓好進目錄、招上標(biāo)、找對人的工作，就能上量；非基藥、非處方藥、非招標(biāo)市場的營銷策略相通，但手法八仙過海，各顯神通。

3.奏響提價與維價合音

為了完成銷售任務(wù)，達到增長目標(biāo)，很多營銷老總經(jīng)常使用的招數(shù)是提價。一個銷售過億元的品種，提價15%就會增加1500萬元的銷售額，商業(yè)客戶從中得益愿意接受提價并敢于壓貨，業(yè)務(wù)員因容易回款也愿意提價，只是終端和消費者不太樂意，因此很多品牌品種在終端的銷售價格常低于出廠價，最終的結(jié)果是，短期銷售額上去了，銷售量并沒有增加。產(chǎn)品由于終端不得利，逐漸被終端抗拒甚至放棄，銷售增長乏力。銷售成本肯定一年比一年高，合理、合適的提價是必須的，檢驗的標(biāo)準是價升量增，提價后市場價格的維護是關(guān)系銷售能否持續(xù)增長的關(guān)鍵。

藥品的價格策略與其他商品不同，藥品高價賣得好，低價也可以賣得好，差價大的賣得更好。營銷老總的提價策略玩得爐火純青，但鑒于目前的市場環(huán)境，維價才是難點和亮點。產(chǎn)品價格維護合理，能保證供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)均獲得合理利潤，各鏈主才會不遺余力地推廣銷售產(chǎn)品，形成市場良性循環(huán)，不斷激活市場，實現(xiàn)銷售增長。

產(chǎn)品市場價格混亂，表面原因是廠家定價不合理，銷售費用被轉(zhuǎn)移支付，過度的商業(yè)壓貨，市場監(jiān)管不力等，根本的原因是產(chǎn)品供過于求，未能創(chuàng)造、開發(fā)出更多需求，停滯在已有的相對滿足的市場里。因此，維護好產(chǎn)品價格鏈要從營銷的多個要素著手，不僅要加大廣告宣傳力度，鞏固現(xiàn)有市場，開發(fā)更多潛在客戶，阻隔競爭對手蠶食；在戰(zhàn)術(shù)上，首先要從終端維價做起，確保終端合理的利益，加強對二級分銷商的監(jiān)控，二級客戶是亂價的重災(zāi)區(qū)，他們游離于終端與一級商中間，既沒有享受到一級客戶的待遇，又沒有受到廠家對終端這般的重視，所以他們對價格特別敏感。解決之道是培養(yǎng)重點二級客戶，不求多，但求能覆蓋到區(qū)域終端，將二級視同一級客戶對待，配合再分銷，共同管理市場。

4.渠道縱橫捭闔

為了完成老板下達的銷售指標(biāo)，每年到了第四季度，渠道壓貨、商業(yè)促銷成了多數(shù)營銷老總的慣用招式。有些商業(yè)公司瞄準這個商機，安排專人專項資金專門負責(zé)和完不成任務(wù)進度的廠家談判，“獅子開大口”向廠家要政策、要促銷、要利潤，幫廠家壓貨完成任務(wù)，實現(xiàn)商業(yè)利潤最大化，這就像拔苗助長，對產(chǎn)品今后的銷售將產(chǎn)生難以估量的破壞力。

渠道分為商業(yè)和終端，商業(yè)公司往往會被品牌廠家牽著鼻子走，每當(dāng)廠家遇到增長壓力，首先想到向商業(yè)公司壓貨，除了承諾給予促銷政策外，個別廠家還會增加開戶，多設(shè)一級，做大特一級，承擔(dān)廠家的“蓄水池”，甚至用先開票暫不發(fā)貨等諸多手法來保證財務(wù)報表數(shù)據(jù)的達標(biāo)。這樣就形成了商業(yè)的“堰塞湖”，一旦廠商合作破裂，商業(yè)為了自保，盡快回籠資金，減少損失，就會低價拋貨，擾亂整個市場秩序，造成客戶避之即吉的心態(tài)，銷售額自然會加速下滑。

如果企業(yè)能根據(jù)產(chǎn)品定位，進行產(chǎn)品分類，找到分類產(chǎn)品的不同渠道，就能縱橫捭闔，自成體系，避免殃及池魚，一亂全亂。對基藥、處方藥、醫(yī)院等招標(biāo)市場，渠道策略相對單一也易于掌控，重點是做好前期招標(biāo)，中間的點擊配送，后期的銷售上量工作。對于非處方藥、藥店等非招標(biāo)市場，渠道策略的科學(xué)運用十分重要，深度分銷的渠道策略仍是目前大多數(shù)OTC藥企的首選策略。有效發(fā)揮和管控渠道必須做到以下3點：

（1）建立橫向到邊、縱向到底的三級分銷體系，使產(chǎn)品能從一級到二級再到終端，最終到消費者手中，順暢流動起來。

（2）基于價格策略的合理利潤配給，是產(chǎn)品順暢流動的動力和推力。

（3）執(zhí)行力到位的分銷隊伍以及對團隊、客戶的監(jiān)督考核制度，是深度分銷的渠道策略成功的基礎(chǔ)。

隨著渠道的整合與分化，一批有推廣能力、有終端網(wǎng)絡(luò)的商業(yè)代理公司相繼出現(xiàn)。廠家根據(jù)產(chǎn)品定位與分類，盤活產(chǎn)品，將一些需要市場培育的品種交給這些公司代理，拾漏補缺，資源共享，網(wǎng)絡(luò)互補，是實現(xiàn)銷售增長的有益補充。

5.廣義促銷潤物無聲

促銷是實現(xiàn)產(chǎn)品變商品的驚險一跳，常常被放大其功效，似乎要完成銷售任務(wù)，唯有大肆開展促銷活動，向商業(yè)公司壓貨，向終端壓貨，甚至超預(yù)算透支經(jīng)營利潤地壓貨。促銷常見的困惑主要表現(xiàn)在：

（1）商業(yè)公司拿了廠家的促銷費用，但貨仍在庫房，仍然需要工業(yè)給政策才能分銷、消化。

（2）誤導(dǎo)商業(yè)公司，以后廠家不給政策，商業(yè)不進貨、不回款。

（3）促銷資源被挪用，或倒貼在價格上，或被私自侵占。

（4）需要付出更大費用，終端才愿意接受壓貨。

（5）消費者對產(chǎn)品質(zhì)量產(chǎn)生動搖，價格走低，拖累銷量。

促銷是一把雙刃劍，運用自如才能產(chǎn)生放大作用，找準促銷杠桿的支點，才能撬動銷量，激活交易。藥企在開展促銷時必須注意以下幾點：

（1）促銷要以針對消費者、終端為主，商業(yè)為輔。

（2）促銷結(jié)束后，價格能回到原來的水平。

（3）促銷力度應(yīng)逐漸收縮，而不是逐漸放大，否則，之前被促銷的客戶就感覺被忽悠了，會等待觀望下次更大的促銷力度，影響促銷效果。

（4）是旺季促銷、火上澆油好，還是淡季促銷、力保市場好？須根據(jù)企業(yè)和產(chǎn)品的實際情況而定。

（5）促銷除了新穎不落俗套外，必須有收有放，不應(yīng)把促銷當(dāng)成變相降價。

Promotion這個詞，直譯成中文是促銷，狹義的促銷主要指降價、抽獎、買贈、導(dǎo)購等銷售促進手段，實際上這個詞包括廣告、公關(guān)、贊助等所有溝通策略的方式。人們常常關(guān)注上述狹義的促銷，要使銷售持續(xù)增長，更多要做的是廣義促銷，它是和風(fēng)細雨、潤物無聲，但堅持做下去，肯定會有意想不到的收獲。很多藥企開展店員培訓(xùn)、社區(qū)消費者教育、藥店陳列比賽、店員銷售精英選拔、健康知識講座、安全用藥大講堂、電影進社區(qū)等形式豐富多彩的促銷、推廣活動，不但能直接面對消費者，了解顧客需求，實現(xiàn)產(chǎn)品銷售，也是傳播企業(yè)品牌的良機。

6.用品牌串起4P

受新醫(yī)改影響，OTC的增長遠沒有醫(yī)院的增長幅度大。據(jù)權(quán)威數(shù)據(jù)預(yù)測，2012年OTC市場的增長率首次跌破雙位數(shù)，而大多數(shù)企業(yè)要求的最低增長率也在15%左右。面對這樣的錯位，實現(xiàn)銷售增長，除了有效完成4P工作外，更重要的是通過品牌整合、提升，保持可持續(xù)增長。產(chǎn)品、價格、渠道、促銷就像一顆顆珍珠，需要用一條線把它串起來，成為美麗實用的珍珠項鏈。

競爭戰(zhàn)略之父邁克爾·波特提出企業(yè)取得領(lǐng)先優(yōu)勢的三大競爭戰(zhàn)略，其中總成本領(lǐng)先戰(zhàn)略很難在醫(yī)藥企業(yè)做到。醫(yī)藥行業(yè)高投入、高產(chǎn)出、高風(fēng)險，要打造品牌，只有依靠差異化戰(zhàn)略和聚焦戰(zhàn)略。鑒于醫(yī)藥產(chǎn)品批文的稀缺或產(chǎn)品屬性的獨特，很多企業(yè)只注重打造企業(yè)品牌。事實上，企業(yè)名字只是一個商號，它不能完全背書產(chǎn)品在消費者心智的定位。如果企業(yè)名字已經(jīng)是一個商標(biāo)，那么在消費者心智中，企業(yè)的某一產(chǎn)品肯定占據(jù)了很重要的位置。南方制藥作為一個商號并不太知名，其三九商標(biāo)卻人人皆知，可是，最早進入消費者腦海的是三九胃泰，后來是三九皮炎平，現(xiàn)在可能是三九感冒靈顆粒，三個產(chǎn)品也沒有什么共同點，加上終端還有很多三九牌的其他名不見經(jīng)傳的藥品，所以，消費者很難分清“三九”究竟代表的是什么？消費者為什么要優(yōu)先選擇購買你的產(chǎn)品？除了品牌的差異，再也找不到別的差異化，品牌資產(chǎn)就會慢慢地被消化掉，增長的天花板就自然形成了。

綜上所述，企業(yè)應(yīng)該挑選出能代表企業(yè)長遠發(fā)展的一個產(chǎn)品作為品牌產(chǎn)品來培育，然后緊緊圍繞該產(chǎn)品做好4P甚至6P的各項營銷工作，始終堅持聚焦的戰(zhàn)略和戰(zhàn)術(shù)，直到成為消費者的購買首選，成為同品類的領(lǐng)導(dǎo)者，仍不能放棄對品牌的鞏固和強化。就如腦白金的廣告，投了10多年，還是那句廣告語：“今年過節(jié)不收禮，收禮就收腦白金?！蹦X白金的銷量和給股東的回報，至今仍沒有哪個藥品或保健品能望其項背。

業(yè)界知名的營銷策劃機構(gòu)——勝道策劃公司認為，想要樹立企業(yè)和產(chǎn)品品牌離不開廣告

推廣營銷，但是醫(yī)藥行業(yè)作為一個相對特殊的行業(yè)，其廣告推廣受到許多限制，所以想要做好藥品的廣告營銷有一定難度。如果企業(yè)沒有品質(zhì)過硬的獨一無二的王牌產(chǎn)品，就只能努力培養(yǎng)營銷團隊，因為無論是產(chǎn)品、價格、渠道、促銷還是品牌，都需要強大的營銷團隊，來突破銷售問題帶給企業(yè)的困惑。

第三篇：高鐵的發(fā)展

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

我國高鐵的發(fā)展

摘 要：所謂高鐵，通常是指最高運行時速在200 km。以上的鐵路。我國高鐵起步自上世紀90年代，高鐵發(fā)展始終得到黨和政府的高度重視，高鐵的建設(shè)發(fā)展與建設(shè)小康社會、和諧社會的目標(biāo)一致的，也是由當(dāng)前的國情決定的。于是國家開始興建高鐵，一批批高鐵項目迅速通過審批、上馬開建。截至2012年12月底，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已接近13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。高速鐵路建設(shè)與發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的紐帶與動脈作用，高速鐵路運輸?shù)牡吞肌⒐?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代化交通體系的主干。同時，高速鐵路發(fā)展還將促進同城效應(yīng)的出現(xiàn)，產(chǎn)生政治、經(jīng)濟、文化等發(fā)展的新的增長點，有利于推動區(qū)域和城鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展；將對就業(yè)和工業(yè)發(fā)展起到積極的帶動和促進作用，對國家戰(zhàn)略與安全的作用也不可低估。

關(guān)鍵詞：鐵路發(fā)展歷程 火車提速 高鐵發(fā)展 鐵路改革 火車票價

前 言

我國主要鐵路干線運輸能力十分緊張，長期以來鐵路運輸能力一直處于超負荷和限制型運輸狀態(tài)。現(xiàn)有運輸能力遠遠不能適應(yīng)通道客貨運輸增長需要，難以滿足客貨運量快速增長和運輸質(zhì)量提高的要求。在此背景下，黨和政府提出大力興建高鐵，于是一條條高鐵專線建成運營。高鐵的建設(shè)運營既緩解了鐵路運輸壓力，又拉動了內(nèi)需發(fā)展了高鐵。高鐵建設(shè)與發(fā)展對我國經(jīng)濟發(fā)展起到了重要的紐帶與動脈

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作用，同時極大的緩解了鐵路客運的壓力，高鐵運輸?shù)牡吞?、?jié)能功能明顯，已經(jīng)成為我國現(xiàn)代化交通體系的主干。在此我們通過對國家高鐵發(fā)展規(guī)劃和高鐵建設(shè)運營情況進行了解和分析，淺談我國高鐵建設(shè)發(fā)展中存在的問題以及如何完善高鐵的發(fā)展和建設(shè)運營，使我國高鐵持續(xù)更好更快的科學(xué)發(fā)展。從而緩解我國鐵路的運輸壓力、推動國民經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、建設(shè)和諧的社會主義社會！

一、國內(nèi)外高鐵發(fā)展概況：

（一）高鐵的定義

高速鐵路是一個具有國際性和時代性的概念。1985年5月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為客運專線300km/h，客貨混線250km/h。1996年歐盟在96／48號指令中對高速鐵路的最新定義是：在新建高速專用線上運行時速至少達到250km的鐵路可稱作高速鐵路。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運輸系統(tǒng)。鐵盟認為，各國可以根據(jù)自身情況確定本國高速鐵路的概念，在既有線上提速改造，時速達到200km以上，也可稱為高速鐵路。

高速鐵路是一個集各項最先進的鐵路技術(shù)、先進的運營管理方式、市場營銷和資金籌措在內(nèi)的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有高效率的運營體系，它包含了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、機車車輛配置、站車運營規(guī)則等多方面的技術(shù)與管理。

（二）高鐵的起源

本世紀初到50年代，德國、法國、日本等都開展了大量的有關(guān)高速列車的理論研究和試驗工作。1903年10月27日，德國用電動

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車首創(chuàng)了試驗速度達210km/h的歷史紀錄；1955年3月28日，法國用二臺電力機車牽引三輛客車試驗速度達到了331km/h，刷新了世界高速鐵路的記錄。

日本吸取并利用了德國、法國的高速列車試驗的經(jīng)驗，通過自己的技術(shù)實力，于1964年建成了世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至大阪，全長515．4km，時速210km)，并研制了“0系”高速列車。東海道新干線以其安全、快速、準時、舒適、運輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎。1964年投入運營，1966年開始盈利，1972年收回全部投資。

第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路，出現(xiàn)了生機，顯示出強大生命力，預(yù)示著“鐵路第二個大時代”的來臨。從而引發(fā)了世界高速鐵路建設(shè)的三次高潮。

（三）我國高鐵與國外高鐵的對比

1我國高鐵的發(fā)展?fàn)顩r

我國高鐵起步比較晚，自上世紀90年代才開始發(fā)展高速鐵路，但我國高鐵起點高、發(fā)展快，通過引進國外核心技術(shù)、吸取消化再創(chuàng)新，初步具備了建設(shè)高速鐵路的能力，迎來了我國高速鐵路建設(shè)新時代。從1997年到2007年進行了六次全國鐵路普速鐵路的提速改造。第六次提速后京廣、京滬、京哈等干線上開始運行的動車組，部分路段達到250 km的時速。截至目前為止，我國時速達到200km以上的高速鐵路里程已超過13000 km，高鐵運營里程達到9356 km，居世界第一位。

1994年，我國第一條廣深準高速鐵路建成運營，旅客列車速度

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達到160~200km/h，廣深鐵路被譽為我國高鐵成長、成熟的“試驗田”，為我國發(fā)展高速鐵路做了前期的準備，成為我國高速鐵路的起點。

2003年10月，我國第一條高鐵秦沈客運專線建成通車，由此開啟了中國高鐵快速發(fā)展的序幕。截至2012年9月，八年來，共有20條高速鐵路通車運營。

2008年8月1日，中國第一條具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)、世界一流水平的高速鐵路—京津城際高鐵通車運營。2008年11月，中國提出進一步擴大內(nèi)需十項措施，鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成為重中之重，高速鐵路迎來大的發(fā)展。

2009年，我國高鐵發(fā)展速度全面加快。2009年12月26日，武廣高速鐵路的開通運營，標(biāo)志著我國正飛速進入高鐵時代。

截止2010年底，我國高鐵運營里程達到8358 km，在建里程1.7萬km，均居世界第一。2010年，我國建成投產(chǎn)滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等高速鐵路共1554.3 km；新開工滬昆、合福、大西、云桂、蘭新等高速鐵路，建設(shè)規(guī)模8100 km。

2011年6月30日，總長度1318 km，總投資約2209億元的京滬高鐵正式開通運營。京滬高鐵是新中國成立以來一次建設(shè)里程最長、投資最大、標(biāo)準最高的高速鐵路。它也是新中國一次性投資額最高的工程。

高鐵的高速發(fā)展伴隨著高額的投資。全國高鐵固定資產(chǎn)投資額從2005年開始連年劇增，從2005年的1364.31億元增長到2010年的8426.52億元，基本建設(shè)投資從2005年的880.18億元增長到2010年

河南師范大學(xué)畢業(yè)論文 的7074.59億元。

“十二五”時期，我國將繼續(xù)大力發(fā)展高速鐵路，未來中國高鐵將快速發(fā)展。根據(jù)鐵道部規(guī)劃，到2011年底，我國高鐵運營里程將新增4715 km，總里程將突破1.3萬km，初步形成覆蓋面更廣、效應(yīng)更大的高鐵網(wǎng)絡(luò)。到2015年，全國新建高速鐵路將達到1.6萬km以上。

2世界主要國家高鐵發(fā)展?fàn)顩r

日本。1964年10月1日新干線正式開通營業(yè)，這條客運專線的電氣化、標(biāo)準軌距的雙線鐵路，是當(dāng)時世界一流的高鐵技術(shù)水平，高鐵由試驗階段跨入商業(yè)運營階段。1971年日本國會審議通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，掀起了高速鐵路建設(shè)的浪潮。1975年至1985年間又依次開通了山陽新干線、東北新干線、上越新干線，列車最高時速300km，基本形成了國內(nèi)高速鐵路網(wǎng)骨架，1997年北陸新干線通車營業(yè)，列車最高時速260km。

法國。法國高速鐵路稱TGV。1971年，法國政府批準修建TGV東南線，1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車，全長417km最高運行時速270km。1989年和1990年，法國又建成大西洋線，列車最高時速達到300km。1993年，法國第三條高速鐵路TGV北歐線開通運營，由巴黎為起點穿過英吉利海峽隧道通往倫敦，并與歐洲北部國家相連，是一條重要的國際通道。1999年，地中海線建成，最高時速350km。法國TGV列車可以延伸到既有線上運行，所以其高速鐵路雖然只有1282km，但TGV高速列車的通行范圍已達5921km，覆蓋大半個法國國土。

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德國。德國高速鐵路稱為ICE。德國于1979年試制成第一輛ICE機車。1982年德國高鐵計劃開始實施，1985年首次試車時速317km，1988年創(chuàng)造了時速406.9km的記錄。不過德國的實用性高鐵是20世紀90年代初才開始修建，1991年曼海姆至斯圖加特線建成通車；1992年漢諾威至維爾茨堡線建成通車；1992年德國鐵路購買了60列時速280kmICE列車。目前，德國的泛歐高速鐵路和第三期高速鐵路陸續(xù)建成，實現(xiàn)了高速鐵路國際直通運輸。

意大利。意大利第一條高鐵于1992年建成的羅馬至佛羅倫薩線。1994年意大利正式開始高速鐵路網(wǎng)建設(shè)。1998年對米蘭-博洛尼亞段180公里鐵路進行改造升級，車速提高至每小時300km。2000年至2003年又依次建成都靈-博洛尼亞、米蘭-威尼斯、米蘭-熱那亞高速鐵路，高速鐵路總長度達到1525km。意大利高速鐵路采用最新型的ETR500高速列車，稱之為“意大利歐洲之星”。

二、我國高鐵發(fā)展面臨的問題

（一）高鐵負債過高

2013年3月10日鐵道部被撤銷時的總資產(chǎn)為43044億元，而鐵道部的負債卻達到了26607億元，占總資產(chǎn)的61.81%，鐵道部負債比重過高。自2008年高鐵大舉建設(shè)以來，鐵道部資產(chǎn)負債率從2007年底時的42.4%猛增至目前的61.81%，年均增長4.6%，因此鐵路企業(yè)的負債普遍被認為是高鐵的負債。而新組建的國家鐵路總公司公布的一季報，截至一季度末，其總資產(chǎn)為45565.8億元，總負債為2.84萬億元，負債率為62.31%。

因鐵路企業(yè)負債率過高，2012年以來我國高鐵建設(shè)放慢了腳步，河南師范大學(xué)畢業(yè)論文

實際開工建設(shè)的項目僅有9個，而2011年的計劃卻是70個，相差甚大。其主要原因就是國家對鐵路系統(tǒng)基本建設(shè)投資的調(diào)控，大幅減少了對鐵路的建設(shè)投資。在2011年12月23日的鐵路工作會議上鐵道部部長盛光祖首次公開承認以往鐵路建設(shè)中存在的規(guī)模過大、標(biāo)準過高、盲目壓縮工期等問題。

京滬高鐵、京廣高鐵的最初投資預(yù)算為4355億元，但卻是以最終6209億元的投資建成，實際投資超出了預(yù)算的42.57%。其他高鐵專線也大多是這種情況，實際投資比預(yù)算多的多。有很多高鐵項目拖欠大量工程款，僅拖欠中鐵和中鐵建兩大鐵路建設(shè)集團工程款就有1300多億元，還拖欠有南車、北車等公司的欠款，估計總數(shù)在2000億元左右。

（二）高鐵安全不容樂觀

在我國的高鐵事業(yè)蓬勃發(fā)展的背后面臨著嚴峻的復(fù)雜的安全形勢。2011年7月1日京滬高鐵開通后接連發(fā)生接觸網(wǎng)斷電故障、列車中途非正常停車?？?、配套設(shè)施不完善等事故頻繁發(fā)生。一系列事故使我國高鐵的形象以及廣大人民群眾對高鐵的安全上蒙生了陰影。

2011年7月23日20時38分，我國兩列高速鐵路列車：杭州開往福州的D3115次列車和北京開往福州的D301次列車在浙江省溫州市發(fā)生追尾事故。這場事故造成40人死亡，192人受傷，是2008年以來我國最嚴重的一起鐵路交通事故。至今提起7·23溫州動車事故大家仍然是心有余悸，對于高鐵的安全性還是需要反思的。

自我國第一列動車運營以來7·23溫州動車事故是我們印象中第一次、最深刻的動車事故。但是在此之前我國動車的第一次事故卻

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是發(fā)生在2008年1月23日的膠濟線D59次列車撞人事故，D59次列車在運行至膠濟線時撞到中鐵十六局正在該處進行移動軌道施工的作業(yè)人員，造成18人死亡，9人受傷。有這兩次動車事故的教訓(xùn)，高鐵安全不容忽視。

（三）高鐵經(jīng)濟效益有待考驗

從國外高鐵運營經(jīng)驗來看高鐵盈利狀況在中短期面臨著較大壓力和挑戰(zhàn)。自1964年日本東海道新干線開通至l987年的頭20多年日本國鐵累計負債37萬億日元，目前日本新干線中也只有東海道新干線不賠錢。2009年4月通車運行的石太客運專線第一年虧損了8億元、2010年虧損了近9億元；沿海高鐵于2009年9月開通當(dāng)年虧損了3.771億元； 2010年2月開通的鄭西高鐵全年收入約為6億元但每年需支付銀行利息就超過l1億元； 2008年8月1日開通的京津城際鐵路在運營一年多時間內(nèi)就虧損了7億多元，2010年仍然虧損了3億元左右。

由于高昂的建設(shè)和運營成本，高速鐵路的票價比普通鐵路票價高的多，票價的差距跟通車里程長短呈正比。中遠距離的高速鐵路，比如武廣線，其票價是比普通客車高3-4倍，中短距離線路票價差距也在2倍以上。但因為短途原本票價較低，所以即便提高一倍票價，旅客也不顯得難以承受。如“京津城際”高速鐵路，該鐵路為短途線路，列車運行時間為30分鐘。京津之間原來的空調(diào)硬臥車的票價是19元?，F(xiàn)在高速客運專線價格是二等58元，一等69元。58雖然比19元高出許多，但是由于總價不高，仍屬于一般百姓可以承受的范圍。而類似武廣高鐵這樣的遠途高速線路，票價則達500元左右，雖然比飛機

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便宜很多，但是能否滿足廣大從內(nèi)陸省份去廣東沿海打工的農(nóng)民工需求就是很難說了。

鐵路是一個大運量的一種交通工具，它應(yīng)該面對的是中低收入的群體，但是現(xiàn)在的高速客運專線面對的主要是商務(wù)出行旅客以及部分旅游者。起初動車的票價就讓我們難以接受，除非是特別緊急的事情普通乘客會被迫選擇動車，一般情況基本上都選擇去擠普通列車。當(dāng)我們的收入水平勉強能夠接受動車的票價了，動車基本上被高鐵取而代之了，票價又是一次上漲，讓我們難以承受。為什么不能以普通大眾能夠接受的動車為主，以高鐵和普通列車為輔助呢？一定要逼著我們?nèi)プ哞F或者去擠普通列車嗎？這樣是不是違背了鐵路發(fā)展的初衷呢？

三、我國高鐵發(fā)展面臨問題分析

（一）高鐵負債過高的原因

鐵路是一個投入高、資本回收周期長的行業(yè)，高鐵的建設(shè)投資成本更是高于一般鐵路數(shù)倍。例如京滬高速鐵路總長1318km，預(yù)計造價為2000億元，每公里造價約1.5億元，除了造價高昂之外，高速鐵路的還要計算運營成本，包括了設(shè)備購置成本、旅客發(fā)送服務(wù)成本、列車運行維護成本、軌道線路運轉(zhuǎn)成本、電務(wù)牽引供電成本、歸還銀行貸款及支付利息這6大部分。當(dāng)然了這其中也免不了貪污腐敗、公款吃喝浪費，因此高鐵的發(fā)展負債是難免的。

其實，不僅我國鐵路存在高額負債問題，外國鐵路也是如此。鐵路本身就是一個公共事業(yè)性單位組織，是為廣大人民群眾提供公共服務(wù)不以盈利為目的，目前很多國家鐵路都處于虧損狀態(tài)，靠政府補貼

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生存。2006年法國鐵路營業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補貼為101億歐元；即使是日本的新干線也只有東京到大阪的500km新干線是盈利的，其他新干線都是虧損一直持續(xù)了20多年。我國高鐵處于興建時期，大量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資也增加了高鐵的負債壓力，因此我國高鐵目前的負債是必然的。

我國高鐵頻發(fā)的安全事故極大地影響了民眾的支持和銀行、金融財團的投資熱情，一些金融財團和銀行對高鐵項目減少投資甚至撤資，這一原因更加劇了鐵路企業(yè)的負責(zé)。

（二）高鐵安全問題的原因

我國高鐵起步晚、建設(shè)過快、趕工嚴重、偷工減料普遍存在，這些原因使我國高鐵項目的質(zhì)量難以達到設(shè)計標(biāo)準，一些官員為追求表面數(shù)據(jù)和政績在高鐵項目檢驗時私下放松標(biāo)準違規(guī)操作。這些原因?qū)е挛覈哞F質(zhì)量大打折扣、存在著大量安全隱患。由于普通列車時速只有100多km，而高鐵時速都超過到200 km，高鐵時速遠遠超過普通列車的時速，因此安全問題更加嚴峻。

還有就是高鐵工作人員從普通列車向高速列車過渡還不能完全適應(yīng)過來，面對運行時速的飛升，工作人員還沒有能夠熟練嫻熟的了解操作高鐵。新型高速列車讓我國火車司機還難以適應(yīng)，而那些有經(jīng)驗的老火車司機大多文化不高，對于電腦控制系統(tǒng)接受掌握較慢，年輕的火車司機又又缺乏行車經(jīng)驗，對于快速發(fā)展中的我國高鐵來說缺少人才一直是一個短板。

另外高鐵設(shè)備質(zhì)量以及磨合也是重要的一面。我國高鐵設(shè)備、零部件、計算機程序大多數(shù)都是我國自行研制的，在質(zhì)量上還沒有接受

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實踐的檢驗，穩(wěn)定性難以保證，技術(shù)上還不夠成熟。一些設(shè)備、零部件目前還不能自制需要進口，配合自制的大部分設(shè)備、零部件一起組裝的高鐵設(shè)備性能、質(zhì)量上還不穩(wěn)定，存在一定的安全風(fēng)險。我國高鐵需要磨合的地方還有很多，主要是設(shè)備、零部件、計算機程序三者之間的協(xié)調(diào)。

（三）高鐵經(jīng)濟效益問題的原因

高鐵上座率低是其經(jīng)濟效益不理想的最主要原因。高鐵票價過高普通乘客還消費不起，高鐵一等座、商務(wù)座大量空閑形成高鐵運空椅子的現(xiàn)象，很多車次都有大量余票。一票難求總是與高鐵無緣，高速列車車票總是隨買隨有，當(dāng)普通車票一搶而空、加開臨時列車的時候高鐵車票還是有不少余票。高鐵上座率低下成為高鐵一個硬傷。

目前，西班牙、日本、法國、德國、意大利和我國的高鐵運營總里程約占全世界高鐵總里程的90%。高鐵票價主要取決于設(shè)備和服務(wù)，影響最大的因素是里程。此前有報道指出，我國的高鐵票價是全世界最低的，約為每公里0.04歐元，遠低于西班牙的0.19歐元，以及法國的0.22歐元、德國的0.27歐元、意大利的0.25歐元和日本的0.22歐元。但是西班牙平均月工資為1800歐元，法國2210歐元，德國2080歐元，意大利1870歐元，日本1930歐元，而我國只有500歐元。但我國收入差距也很大，大部分人的收入遠低于500歐元，許多普通旅客還是接受不了高鐵的票價。

新建的高鐵車站大多數(shù)都在郊區(qū)，比較偏遠、交通不便、設(shè)施不完善，所以會有不少短途旅客寧愿擠普通列車也不愿乘坐高鐵費時費錢。這一原因也是高鐵上座率低的重要因素。

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四、我國高鐵科學(xué)合理發(fā)展的對策

（一）高鐵負債應(yīng)對策略

高鐵的建設(shè)和運營都需要充足的資金支持。鐵路企業(yè)在面對高鐵建設(shè)和前期運營巨額的資金投入，在爭取國家財政支持的情況下還應(yīng)多方籌措資金、拓寬集資融資渠道、嚴格控制資金使用，以增加資金來源和節(jié)約資金使用，降低負債壓力逐步減少負債。其次鐵路企業(yè)還應(yīng)改善高鐵投資結(jié)構(gòu)、科學(xué)合理的規(guī)劃高鐵發(fā)展、調(diào)整高鐵運營管理，以充分使用資金、減少資金投入、轉(zhuǎn)虧為盈。

面對高鐵過高負債，鐵路公司應(yīng)調(diào)整高鐵運營策略加強管理，力爭高鐵運營轉(zhuǎn)虧為盈，降低高鐵負債壓力、減少負債。鐵路企業(yè)要想使高鐵實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，就必須加強改革，提高高鐵運營的經(jīng)濟效益。不能完全依靠國家和政府的財政投入，要創(chuàng)新改革增加資金投入節(jié)約成本轉(zhuǎn)虧為盈?？梢越梃b吸收國外發(fā)展好的鐵路企業(yè)的管理模式以及民航部門的運營管理改革經(jīng)驗。

（二）高鐵安全問題的對策

高鐵安全問題是最關(guān)鍵的問題，鐵路企業(yè)只有在確保高鐵運營安全的前提下才可能產(chǎn)生較好的經(jīng)濟效益和社會效益。由于高鐵速度快、載人多、發(fā)生事故的后果特別嚴重，我們必須重視高鐵的安全問題，把安全隱患降低到最小范圍。

面對高鐵安全隱患，我們的鐵路企業(yè)應(yīng)該嚴格按照國家標(biāo)準和設(shè)計標(biāo)準來驗收完工的高鐵項目，嚴把質(zhì)量關(guān)。對于在運營的高鐵線路鐵路職工要嚴格仔細排查安全隱患，嚴守崗位、按規(guī)定作業(yè)。調(diào)度人員和高鐵司機要時刻警惕、認真工作，把安全事故扼殺在源頭。

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同時，鐵路企業(yè)要改革管理模式，加強對高鐵運營以及職工的管理，減少事故發(fā)生。應(yīng)合理調(diào)整高速列車時速，嚴格按照標(biāo)準執(zhí)行，不能盲目提高高鐵時速，使高鐵安全運行。

設(shè)備制造方面也要進一步完善高速列車設(shè)計制造技術(shù)，使制造出來的高速列車性能穩(wěn)定、安全可靠。要增加設(shè)備實驗的次數(shù)，以排查安全隱患，使我國高速列車制造技術(shù)更加成熟穩(wěn)定可靠。高速列車在使用前也應(yīng)加強調(diào)試，排除安全隱患，投入最安全最可靠的列車。

（三）應(yīng)對高鐵經(jīng)濟效益的對策

國家在高鐵發(fā)展上投入了巨額資金，帶來了很好的社會效益，但是高鐵運營的經(jīng)濟效益卻不理想，不能實現(xiàn)高鐵的經(jīng)濟效益那么高鐵項目最后會成為國家財政的累贅。因此要改革高鐵的運營、加強對高鐵的管理，爭取盡快扭虧為盈。

首先，要改革鐵路企業(yè)的運營管理模式，降低運營成本，科學(xué)合理的發(fā)展高鐵項目，實現(xiàn)高鐵的可持續(xù)發(fā)展。調(diào)整高鐵列車分布：以動車為主體，以高速動車為輔助，以普通列車為補充，使鐵路列車呈橄欖型分布，合理調(diào)整高鐵票價，樹立為廣大人民群眾服務(wù)的理念。

其次，鐵路企業(yè)要注重服務(wù)，要“以服務(wù)為宗旨，待旅客為親人”，要在服務(wù)檔次、服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量上下工夫、做文章。同時做好對鐵路職工的培訓(xùn)，提高員工的素質(zhì)，以親和的態(tài)度對待每一位乘客，以熱情飽滿的工作態(tài)度，努力讓大多數(shù)乘客滿意。

五、結(jié)語

我國高速鐵路的發(fā)展和運營實踐表明，高速鐵路在我國有很大的

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發(fā)展空間和潛力，高鐵的發(fā)展也適合我國的國情，我國應(yīng)充分利用后發(fā)優(yōu)勢，吸取世界各國的經(jīng)驗教訓(xùn)，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。所以，在未來的十幾年中，我們不僅要大力發(fā)展高速鐵路，而且在技術(shù)和管理上要改革創(chuàng)新，走可持續(xù)發(fā)展的道路，走出有我國特色的高鐵之路，實現(xiàn)我國鐵路的現(xiàn)代化繼而服務(wù)我國的改革開放和經(jīng)濟建設(shè)。

第四篇：乘高鐵 迎發(fā)展

萬里鐵道 “和諧”馳騁 ——中國鐵路建設(shè)發(fā)展成就輝煌

Http:// 2009-8-14 15:50:31 來源：光明網(wǎng)

編者語：歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢頭和卓爾不凡的成效，引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的潮流。速度創(chuàng)造奇跡，運營速度達到時速350公里，創(chuàng)造了世界高速鐵路之最；

建設(shè)改寫歷史，通車里程從建國初的1.1萬公里，增加到2008年底的8萬公里，“世界屋脊”青藏高原首通火車；

提速拉近時空，在旅行距離1000公里范圍內(nèi)實現(xiàn)“朝發(fā)夕歸”，在旅行距離2000公里范圍內(nèi)實現(xiàn)“夕發(fā)朝至”；

服務(wù)提升品質(zhì)，站車設(shè)計適應(yīng)旅客需求，運輸產(chǎn)品結(jié)構(gòu)滿足不同層次旅客需要，鐵路提速更“提素”，旅客乘火車綜合舒適度不斷提高；

發(fā)展改變生活，城際間廣泛開行大密度、公交化、編組靈活的動車組列車，主要城市及城市群實現(xiàn)“同城效應(yīng)”，旅客基本可以做到隨到隨走，更加方便快捷。

今天，所有對現(xiàn)代化交通方式向往的美好愿景，正在變成百姓最生動的體驗：乘火車風(fēng)馳電掣般的感受。用四年左右的時間，中國鐵路走完了發(fā)達國家?guī)资甑穆罚┙虺请H鐵路時速350公里的“和諧號”動車組跑出了令世界驚嘆的“中國速度”，成為展示中國人智慧和力量的“中國名片”。

歷史銘刻奮斗的艱辛，實踐閃耀發(fā)展的光芒。祖國六十華誕之際，中國鐵路以世界前所未有的發(fā)展勢頭和卓爾不凡的成效，引領(lǐng)世界鐵路發(fā)展的潮流。這是在中國共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，幾代中國鐵路人肩負國家和民族使命，自強不息、勵精圖治、勇創(chuàng)佳績所譜寫的壯麗篇章。

鋼鐵巨龍縱橫九州

1978年秋天，當(dāng)改革開放的總設(shè)計師鄧小平在國外考察高速鐵路時，感慨地說：“像風(fēng)一樣快，我們現(xiàn)在很需要跑！”這是一代偉人對鐵路加速發(fā)展的期盼，更是對國家騰飛的期盼。當(dāng)時，國外的高速列車時速已達300公里以上，而我國鐵路旅客列車的平均旅行時速只有43公里。

數(shù)量少、布局偏、標(biāo)準雜、質(zhì)量差，這是新中國成立時的鐵路爛攤子，也是鐵路發(fā)展的起點。當(dāng)時，全國鐵路有2.18萬公里，其中有一半處于癱瘓狀態(tài)，能夠維持通車的僅有1.1萬公里。

在黨中央、國務(wù)院的重視和關(guān)懷下，我國以溝通西南、西北為重點，修建了大量鐵路干、支線和鐵路樞紐，到1978年增加到5.17萬公里。此后，鐵路建設(shè)步伐逐步加快，80年代“南攻衡廣、北戰(zhàn)大秦、中取華東”；90年代“強攻京

九、蘭新，速戰(zhàn)寶中、侯月，再取華東、西南”；到世紀之交，先后建成了大秦、京九等鐵路干線，衡廣、蘭新等鐵路復(fù)線以及一大批干線電氣化改造項目。

黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務(wù)院對鐵路發(fā)展高度重視，作出了“加快發(fā)展鐵路”的重大決策。2004年初，國務(wù)院常務(wù)會議批準《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》；2008年10月，《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》調(diào)整實施。鐵路部門緊緊抓住建設(shè)發(fā)展的黃金機遇期，以建設(shè)客運專線、區(qū)際大能力通道、西部開發(fā)性新線為重點，展開了前所未有的大規(guī)模鐵路建設(shè)，鋼鐵長龍縱橫華夏大地。

客運專線建設(shè)取得重大進展。我國第一條時速350公里、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的京津城際鐵路，2008年8月1日勝利通車。開通一周年以來，京津城際鐵路共發(fā)送旅客1870萬人，實現(xiàn)了安全平穩(wěn)運營，帶來了京津兩地的“同城效應(yīng)”；合寧、合武、膠濟、石太等客運專線相繼開通運營，武廣、鄭西、甬臺溫、溫福、福廈等客運專線年底前將通車運營；京滬、京石、石武、哈大、滬寧、滬杭、貴廣、南廣、向莆等一批時速200～350公里客運專線和城際鐵路相繼開工建設(shè)，工程進展順利。目前，我國鐵路客運專線在建規(guī)模已達1萬多公里。到2012年，將有1.3萬公里客運專線及城際鐵路投入運營，基本建成以“四縱四橫”為骨架的全國快速客運網(wǎng)，并建成長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)及其他城市密集地區(qū)的城際鐵路系統(tǒng)，形成以北京為中心到全國絕大部分省會城市的1小時至8小時交通圈；以上海、鄭州、武漢、廣州、西安、成都、沈陽等中心城市與周邊城市半小時至一小時的交通圈，輻射我國70％的50萬人口以上的城市，覆蓋人口達7億多。屆時，人民群眾將享受到更加安全、快捷、方便、優(yōu)質(zhì)的運輸服務(wù)，一代偉人期盼的“跑”起來變成了真切的現(xiàn)實。

大能力運輸通道加快建設(shè)。滬漢蓉、包西、太中銀、龍廈、蘭渝等一批跨區(qū)域通道項目及西部開發(fā)項目先后開工建設(shè)，并取得重大進展。到2012年，我國鐵路將新增1.3萬公里區(qū)際干線，并建成1萬公里復(fù)線，形成我國橫跨東西、縱貫?zāi)媳钡拇竽芰νǖ谰W(wǎng)和煤運網(wǎng)絡(luò)，我國東部、中部、西部和東北等區(qū)域之間客貨運輸能力將成倍增長，并將形成1.7萬公里的雙層集裝箱運輸網(wǎng)絡(luò)，滿足高附加值貨物快速運輸需要。

既有線改造成效顯著。以提速、擴能和電氣化為重點，鐵路部門對既有線路進行了大規(guī)模技術(shù)改造。2003年以來，以京滬、膠濟、大包等線路電氣化改造和武康、蘭青復(fù)線建設(shè)為重點，全國鐵路投產(chǎn)電氣化鐵路10997.4公里，投產(chǎn)復(fù)線5728.6公里，我國鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。

現(xiàn)代化鐵路客站和路網(wǎng)性樞紐加快投入使用。鐵路每添新樞紐，城市再添新地標(biāo)。北京南、天津、呼和浩特、沈陽、上海南、南京、武昌、昆明南、拉薩、青島等91座現(xiàn)代化鐵路客站已經(jīng)投入使用。到2012年，將有800多座新客站投入運營。新客站設(shè)計先進、能力充足、功能完善、寬敞透明、節(jié)能環(huán)保，與地域文化有機融合，與其他交通方式無縫銜接，旅客可以實現(xiàn)無障礙行走和零距離換乘，成為所在城市的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。在路網(wǎng)性樞紐方面，建設(shè)武漢北、新豐鎮(zhèn)、貴陽南、成都北等路網(wǎng)性和區(qū)域性編組站，同步優(yōu)化樞紐布局，實現(xiàn)點線配套，最大限度地滿足貨物運輸直達化、重載化和車流作業(yè)集中化需要。2003年以來，經(jīng)國家批準先后開工建設(shè)新線3萬公里，投資規(guī)模達2萬億元。今明兩年，鐵路部門還將爭取批準新建鐵路2萬公里左右，投資2萬億元以上。為應(yīng)對國際金融危機，鐵路部門按照黨中央國務(wù)院“保增長、保穩(wěn)定、保民生”的決策部署，充分發(fā)揮鐵路建設(shè)在拉動內(nèi)需中的重要作用，2008年完成投資3375億元，今年前7個月完成基本建設(shè)投資2474.9億元。到2008年底，全國鐵路總延展里程達16.11萬公里，營業(yè)里程達到8萬公里。

按照鐵路建設(shè)規(guī)劃和當(dāng)前的建設(shè)進度，到2012年，我國鐵路營業(yè)里程將達到11萬公里，電氣化率、復(fù)線率均達到50%以上，發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)初具規(guī)模，鐵路在經(jīng)濟社會發(fā)展中的作用將更為突出。

科技創(chuàng)新領(lǐng)先世界

1909年，從美國學(xué)成歸國的“中國鐵路之父”詹天佑歷盡千辛萬苦，主持修建的“中國人自建的第一條鐵路”京張鐵路開通。100年后，也是大洋彼岸的國度，被突飛猛進的中國高速鐵路技術(shù)所折服：“要向中國學(xué)習(xí)，建設(shè)發(fā)達的高速鐵路網(wǎng)?！?/p>

從無到有，從落后到先進，中國的鐵路技術(shù)裝備水平已經(jīng)達到了世界一流。包括美國在內(nèi)的多個國家，紛紛表達了引進我國高速鐵路技術(shù)裝備、開展相關(guān)合作的意向，要求與我國加強鐵路合作。

改革開放以來，我國鐵路緊緊抓住對鐵路發(fā)展具有戰(zhàn)略性、全局性、關(guān)鍵性的技術(shù)創(chuàng)新項目，積極組織科技攻關(guān)，加強自主創(chuàng)新，不斷提升技術(shù)裝備水平。特別是黨的十六大以后，鐵道部瞄準世界先進水平，明確提出“先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠”的技術(shù)方針，以增強鐵路自主創(chuàng)新能力為核心，全面推進原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，走出了一條中國特色鐵路自主創(chuàng)新道路，建立了完全擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準體系。

高原鐵路技術(shù)創(chuàng)造了世界一流水平。在解決了多年凍土、高寒缺氧、生態(tài)脆弱三大世界性難題后，實現(xiàn)了建設(shè)世界一流高原鐵路的宏偉目標(biāo)；針對高原鐵路運營特點，建立健全了設(shè)備檢測維護、安全管理、運營環(huán)保、應(yīng)急救援等管理制度。青藏鐵路開通運營三年來，共運送旅客889萬人，格爾木至拉薩段完成貨物到發(fā)量696萬噸，有力地促進了青藏兩省區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展?！吧厦婊疖嚺?，下面羊吃草”，人與自然和諧相處、加快發(fā)展的畫面，成為青藏鐵路建成運營后最為動人的場景。2008年，“青藏鐵路工程”榮獲國家科技進步特等獎。

機車車輛裝備技術(shù)達到世界先進水平。按照“引進先進技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)，打造中國品牌”的總體要求，鐵道部充分發(fā)揮政府主導(dǎo)作用，集中全國鐵路市場，形成一個“拳頭”，成功引進了世界上最先進的時速200公里及以上動車組和大功率內(nèi)燃機車、大功率電力機車技術(shù)，在此基礎(chǔ)上，通過消化吸收再創(chuàng)新，掌握了關(guān)鍵技術(shù)，擁有了自主知識產(chǎn)權(quán)，使我國機車車輛裝備水平實現(xiàn)重大跨越。

動車組技術(shù)方面，在時速200至250公里動車組技術(shù)上，成功搭建了具有自主知識產(chǎn)權(quán)和世界一流水平的時速350公里動車組技術(shù)平臺；在時速350公里動車組技術(shù)平臺基礎(chǔ)上，加快新一代高速動車組和高速檢測車研發(fā)工作，取得重大進展。目前，我國投入運營的動車組已達190多組。到2012年，全國投入運營的動車組將達到800組以上，覆蓋整個快速客運網(wǎng)。

大功率機車技術(shù)方面，通過引進消化吸收再創(chuàng)新，國產(chǎn)6軸7200千瓦和8軸9600千瓦大功率電力機車已在大秦、京廣、京滬等主要干線批量投入使用，顯示出良好的動力性能和性價比。今年以來，鐵路部門組織開展更為先進的6軸9600千瓦大功率電力機車和6000

馬力大功率內(nèi)燃機車整車試驗驗證工作，形成具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的大功率機車產(chǎn)品系列。到2012年，全國投入運營的大功率機車將達到7900多臺，占機車保有量的40%。車輛技術(shù)方面，自主研制的載重70噸通用貨車、80噸煤炭專用貨車、100噸礦石和鋼鐵專用貨車批量投入運用，新型通用貨車和經(jīng)過技術(shù)改造的貨車已達到貨車保有量的93.4%；空調(diào)客車比例顯著提升，達到客車保有量的57.1%。到2012年，空調(diào)客車將占客車保有量的66%以上；貨車車輛實現(xiàn)更新?lián)Q代，全部達到時速120公里技術(shù)標(biāo)準。

同時，適應(yīng)高速鐵路、提速線路和重載鐵路維修需要，大力開展大型養(yǎng)路機械技術(shù)的引進消化吸收再創(chuàng)新，扶持一批民族企業(yè)，大型養(yǎng)路機械的國產(chǎn)化率大幅提升，作業(yè)精度和運用水平不斷提高。到2012年，全國鐵路配備的具有世界先進水平的大型養(yǎng)路機械將達到1000臺（套）左右，基本形成完善的現(xiàn)代化鐵路維修技術(shù)裝備體系。

高速鐵路技術(shù)達到世界先進水平。通過京津城際鐵路的建設(shè)和運營，在解決軌下基礎(chǔ)工程工后沉降控制、大斷面橋梁隧道設(shè)計施工、大噸位橋梁研制應(yīng)用、軌道系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化等難題上取得顯著成果，在高速鐵路的固定設(shè)施、移動設(shè)備、系統(tǒng)集成、列車控制、運營管理、環(huán)境保護等方面實現(xiàn)了一系列重大技術(shù)創(chuàng)新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術(shù)標(biāo)準體系，為建設(shè)京滬高速鐵路等一大批客運專線提供了有力的技術(shù)支撐。

既有線提速技術(shù)達到世界先進水平。通過2007年實施的第六次大面積提速，我國鐵路全面掌握了時速200公里及以上線路的設(shè)計、施工、養(yǎng)護和牽引供電、通信信號、列車控制等成套技術(shù)，進入世界鐵路既有線提速先進行列。目前，全國時速120公里及以上的線路延展里程達到4.2萬公里，與1997年第一次大面積提速前相比，主要城市間旅客列車的運行時間普遍壓縮一半以上。

重載運輸技術(shù)達到世界先進水平。在大秦鐵路采用先進的機車同步操縱技術(shù)及大功率機車、大噸位貨車制造與使用技術(shù)，大量開行1萬噸和2萬噸重載組合列車，在2002年運量達到1億噸設(shè)計能力的基礎(chǔ)上，運量逐年大幅度增長，2008年達到3.4億噸，今年將實現(xiàn)3.8億噸，創(chuàng)造了世界鐵路重載運輸?shù)钠孥E。2008年，“大秦鐵路重載運輸成套技術(shù)應(yīng)用”榮獲國家科技進步一等獎。

運輸調(diào)度技術(shù)達到世界先進水平。全面掌握時速200公里及以上列車運行控制技術(shù)（CTCS－2），構(gòu)建了GSM－R移動通信無線傳輸平臺，在京津城際鐵路集成創(chuàng)新了時速350公里列車運行控制技術(shù)（CTCS－3D），在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯(lián)互通、地車安全信息連續(xù)傳輸、軌道電路對無砟軌道適應(yīng)性等方面實現(xiàn)重大技術(shù)創(chuàng)新，我國鐵

路通信信號技術(shù)接近世界前沿。列車調(diào)度指揮、調(diào)度集中、客票發(fā)售與預(yù)訂、貨運大客戶管理、建設(shè)項目管理等信息系統(tǒng)廣泛應(yīng)用，鐵路網(wǎng)絡(luò)與信息安全保障體系不斷完善，促進了運輸生產(chǎn)和經(jīng)營管理效率的提高。

運輸指標(biāo)刷新歷史

2009年春運，鐵路部門在40天的時間里，發(fā)送旅客總數(shù)達1.92億人，相當(dāng)于將世界排名第五的人口大國全部人口運送一遍；

第五篇：高鐵快運業(yè)務(wù)發(fā)展材料

快遞行業(yè)發(fā)展新思路

—高鐵快運

為深化鐵路貨運組織改革，充分發(fā)揮高鐵速度優(yōu)勢和中鐵快運網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，滿足客戶運輸需求，實現(xiàn)全面敞開受理和傳統(tǒng)鐵路運輸向現(xiàn)代物流業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，打造中國鐵路自有門到門貨運服務(wù)高端品牌，鐵道部2011年首次提出，有針對性地根據(jù)高鐵的發(fā)展、利用高鐵的資源去拓展市場。中鐵快運公司2011年7月在膠濟線濟南至青島間創(chuàng)新嘗試利用載客動車組列車開展了高鐵快運業(yè)務(wù)，同年11月廣鐵集團嘗試利用廣州至長沙間高鐵確認車裝載快遞公司的快件包裹。

2012年全路運輸工作會議上明確，要調(diào)整運輸產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)，在貨運方面，要大力打造快捷貨運產(chǎn)品，站在面向未來、搶占市場、改進服務(wù)的戰(zhàn)略高度，下定決心開拓高附加值貨運市場，積極嘗試利用高鐵資源開展小件貨物高鐵快運業(yè)務(wù)。同時，提出要大力實施貨運新產(chǎn)品“百千戰(zhàn)略”。產(chǎn)品類型按照運到時限劃分，第一類為高鐵快運，運行時速在200公里及以上，利用高速鐵路確認列車和空閑時段的動車組列車運送小件快運貨物；第二類為快運班列，運行時速在120-160公里，統(tǒng)籌調(diào)整既有行郵行包專列。

2014年4月，高鐵快運業(yè)務(wù)正式啟動，以“當(dāng)日達、次晨達、次日達”為主的高鐵快運產(chǎn)品體系基本形成，業(yè)務(wù)管理逐步完善，運作流程和信息系統(tǒng)逐步順暢，服務(wù)質(zhì)量基本穩(wěn)定，市場效應(yīng)初步顯現(xiàn)，品牌知名度不斷提高。商務(wù)文件、生鮮食品、生物醫(yī)藥、手機數(shù)碼等高附加值物品，逐漸成為高鐵快運的目標(biāo)市場。

截至目前，高鐵快運業(yè)務(wù)辦理城市已達224個，基本覆蓋高鐵列車始發(fā)終到的直轄市、省會城市和經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)主要城市，業(yè)務(wù)辦理車站124個，初步搭建起以高鐵動車組列車為主要運輸方式的具有中國鐵路特色的快遞骨干運營網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)規(guī)劃，2016年全國將有約300個高鐵沿線城市和400個高鐵車站開辦高鐵快運業(yè)務(wù)，到十三五末高鐵快運業(yè)務(wù)辦理城市達到1000個，業(yè)務(wù)辦理車站覆蓋所有高鐵車站。

一、發(fā)展高鐵快運的意義

根據(jù)規(guī)劃，到2020年我國新建高鐵里程將超過**萬公里，連接所有省會城市和50萬人口以上的城市，覆蓋全國90%的人口。利用高鐵運輸資源發(fā)展高鐵快運業(yè)務(wù)，能夠使經(jīng)濟發(fā)展中流通環(huán)節(jié)的物流成本和時間成本大大縮減，對于快遞行業(yè)發(fā)展來說是一次新的創(chuàng)新和機遇。

（一）有利于促進不同區(qū)域間快件的流通，降低快件的運輸成本。高速鐵路的建設(shè)，極大的縮短了空間和時間的距離，對于快遞行業(yè)來說，兩地間的快件可以更加快速的流通，節(jié)省大量時間成本的同時也極大的降低了快件流轉(zhuǎn)的運輸成本。

（二）有利于緩解快遞行業(yè)快速發(fā)展和干線運能緊張的矛盾，達到高鐵與快遞行業(yè)共贏的目的。近年來，我國快遞業(yè)務(wù)量快速增長，已連續(xù)五年同比增長50%以上。而受機場數(shù)量、飛機起落架次等方面的限制，航空貨運供應(yīng)量的增長速度已無法滿足快遞行業(yè)的需求，中長距離干線運力不足的問題越來越成為阻礙快遞業(yè)進一步發(fā)展的因素，高鐵快運業(yè)務(wù)的開展，能夠有效緩解這一矛盾，降低快遞行業(yè)的物流運輸成本。

（三）有利于構(gòu)建快遞行業(yè)的綠色物流。因為高速鐵路利用電力進行牽引，減少了有害氣體的排放，與飛機、汽車相比，高鐵二氧化碳排放量最低。因此，高鐵運輸屬于低碳經(jīng)濟，是最節(jié)能環(huán)保的一種綠色交通工具，對于快遞行業(yè)來說是一個既經(jīng)濟又可持續(xù)發(fā)展的途徑，減少了快遞企業(yè)對于運費、油耗、人工等方面的支出。

二、高鐵運輸?shù)膬?yōu)勢

運輸方式極大影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國國內(nèi)快件運輸80%采用公路運輸形式，15%采用航空運輸，其他形式（如鐵路行李車、海運等）則不足5%。

可以預(yù)見高鐵的出現(xiàn)，將會給快件運輸帶來革新性的改變。相較于其他運輸方式，高鐵運輸可以全天候運行，基本不受雨雪霧天氣的影響，準點率高；采取公交化的列車開行模式，開行頻率高，能夠保證快件的運輸時要求； 高鐵車站一般離城市中心較近，有利于快件的快速轉(zhuǎn)運。

三、高鐵快運發(fā)展規(guī)劃

（一）改造既有車底實現(xiàn)客貨混運

逐步改變高鐵現(xiàn)有的“客運專線”模式，實現(xiàn)同一列車的客貨混運模式。通過配套的設(shè)計，對既有高鐵客運車輛進行車內(nèi)布局改造，使其適合小批量快件運輸，而不改變高鐵原有的設(shè)計建造標(biāo)準，不改變原有的行車、信號、供電、車輛等運用標(biāo)準和調(diào)度運行模式。

（二）利用專用車底開行高鐵快運專列

結(jié)合貨物裝載需求，統(tǒng)一設(shè)計專用車底，按照高速鐵路速度匹配運行模式，在時速300公里線路上開行時速300公里或時速200～250公里高鐵快運專列。

發(fā)展高鐵快運專列，是響應(yīng)國家“一路一帶”戰(zhàn)略、支持快遞“上車、上船、上飛機”工程等國家宏觀政策的重要舉措、是鐵路支持引導(dǎo)快遞速運發(fā)展的具體措施，也是加快鐵路向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型發(fā)展的重要方向，也是實現(xiàn)高鐵運營經(jīng)濟效益的新途徑。適用于大運量、集中化、規(guī)?；目旖葚浳镞\輸。

根據(jù)當(dāng)前快遞市場現(xiàn)狀，分析兩地間貨量基礎(chǔ)和經(jīng)濟效益，在北京、上海、杭州、廣州、深圳、成都等一線城市間開行高鐵快運專列具有可行性。鐵路部門統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌兼顧，研究目標(biāo)市場、運輸組織、運營管理、車輛制造、場站設(shè)計等問題，同時與電商企業(yè)、快遞公司開展戰(zhàn)略合作，達到企業(yè)和社會運輸成本節(jié)省、加快物流運輸?shù)哪繕?biāo)。

（三）建設(shè)高鐵快運集散中心

逐步在高鐵車站附近建立快件集散中心，實現(xiàn)“高鐵+公路”的無縫銜接，將高鐵快運的運營網(wǎng)絡(luò)由高鐵沿線擴展到城市所有區(qū)域，實現(xiàn)高鐵快運一體化服務(wù)。同時，也可服務(wù)于周邊未建設(shè)高鐵車站的城市。

在集散中心的快件分揀模式上進行改進和創(chuàng)新。集散分揀是快遞作業(yè)的核心，也是影響快遞時效性的主要環(huán)節(jié)。高鐵快運在收到客戶訂單后，不再只是分揀出目的省份，還要分揀出快件的目的城市，將快件分揀運輸至距離目的城市最近的高鐵車站集散中心，例如：從北京寄往新鄉(xiāng)的快件，不再像現(xiàn)有集散分揀模式那樣，先經(jīng)過航空或公路運輸至鄭州，然后在轉(zhuǎn)運至新鄉(xiāng)，而是利用在新鄉(xiāng)站附近建立的集散中心，將快件直接通過高鐵從北京運輸?shù)叫锣l(xiāng)，減少了二次轉(zhuǎn)運成本，也提高了快件的流轉(zhuǎn)時效。

四、《快遞條例》建議

此次國務(wù)院法制辦公室就《快遞條例》公開征求意見，是繼國務(wù)院印發(fā)《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》后又一個推動行業(yè)轉(zhuǎn)型升級提質(zhì)增效的重大舉措，這一舉措將為解決快遞業(yè)面臨的困難提供制度依據(jù)，充分發(fā)揮法治的引領(lǐng)和規(guī)范作用，保障快遞安全，保護用戶合法權(quán)益，加強了對快遞市場的監(jiān)督管理。對于《快遞條例（征求意見稿）》中的條款均表示贊同，沒有修改意見。