第一篇：電力路-彎沉檢測會議紀要-4月28日

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程

水泥穩(wěn)定層第一層彎沉檢測會議紀要

時間：2014年4月28日

地點：工地會議室

參加單位：溫州弘大市政工程建設(shè)有限公司、溫州嘉成工程項目管理有限公司、烏牛街道辦事處、溫州天平公路市政工程檢測有限公司、甌北城市新區(qū)管委會建設(shè)局。（人員見會議簽到表）

會議內(nèi)容：

一、建設(shè)、施工、監(jiān)理、檢測等單位以及質(zhì)監(jiān)站領(lǐng)導共同到現(xiàn)場對水泥穩(wěn)定層彎沉情況進行檢查。

二、施工單位對施工情況進行匯報：

1、水泥穩(wěn)定層嚴格按配合比進行施工、壓實，按規(guī)范要求進行養(yǎng)護，彎沉、壓實度自檢合格。

2、施工資料齊全，符合要求。

三、監(jiān)理單位：經(jīng)我單位對現(xiàn)場彎沉檢測數(shù)據(jù)情況初步分析：KO+240、260、280這三點值有點偏大（剛澆筑不久）請施工單位做好處理，達到合格要求。其它部分符合設(shè)計要求。

四、業(yè)主單位：同意監(jiān)理意見，對以上部位進行重新處理，達到合格要求。

五、質(zhì)監(jiān)站意見：請監(jiān)理單位督促施工單位對不合格部分進行處理，達到合格要求。

溫州嘉成工程管理有限公司烏牛街道電力路東段道路及給排水工程監(jiān)理部2014年4月28日

第二篇：路基彎沉驗收會議紀要2013.12.27

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程

路基彎沉檢測會議紀要

時間：2013年12月27日

地點：工地會議室

參加單位：溫州弘大市政工程建設(shè)有限公司、溫州嘉成工程項目管理有限公司、烏牛街道辦事處、溫州正誠工程檢測中心。（人員見會議簽到表）

會議內(nèi)容：

一、建設(shè)、施工、監(jiān)理、檢測單位共同到現(xiàn)場對路基彎沉情況進行檢查。

二、施工單位對施工情況進行匯報：

1、路基礦渣材料分層填筑壓實，彎沉、壓實度自檢合格；

2、施工資料齊全，符合要求。

三、監(jiān)理單位：經(jīng)我單位對現(xiàn)場彎沉檢測數(shù)據(jù)情況初步分析：該路段彎沉檢測

局部地方有松散部位需要加強碾壓，其他部分符合設(shè)計要求。

四、業(yè)主單位：同意監(jiān)理意見，加強不合格部位的碾壓。

溫州嘉成工程管理有限公司

烏牛街道電力路東段道路及給排水工程監(jiān)理部

2013年12月27日

第三篇：FWD在彎沉檢測中的應用

道路工程論文：淺談落錘式彎沉儀（FWD）在彎沉檢測中的應用

摘 要 本文介紹落錘式彎沉儀在路基路面彎沉檢測中原理及應用，并分析其檢測結(jié)果與傳統(tǒng)貝克曼法之間的相關(guān)性。

關(guān)鍵詞 FWD 彎沉 檢測 應用

彎沉是指在規(guī)定的汽車標準軸載作用下,路基或路面表面汽車輪隙位置產(chǎn)生的垂直變形，它反映路基路面的綜合承載能力，是公路檢測中最普遍的路面結(jié)構(gòu)狀況評價指標之一。

我國各級公路部門彎沉檢測，多采用貝克曼梁（Benkleman Beam，簡稱BB），即在規(guī)定的標準軸載作用下，路基或路面表面輪隙位置產(chǎn)生的垂直變形值（回彈彎沉），利用載重汽車加載，人工讀取百分表的讀數(shù),以此來測量路基或路面表面的回彈彎沉值。該方法操作簡單，但存在以人工操作工作強度大，效率低；計算參數(shù)受主觀因素影響及所測結(jié)果不能反映行車荷載作用下的動力特性和整個彎沉盆形狀等缺點。

近年來，彎沉檢測設(shè)備及其相應的檢測技術(shù)得到了迅速的發(fā)展。落錘式彎沉儀（Falling Weight Deflectometer，簡稱FWD），作為目前世界上較先進的路面強度無損檢測設(shè)備之一，得到了廣泛的應用，其代替?zhèn)鹘y(tǒng)的BB法已越來越得到人們的認可，并已列入《公路路基路面現(xiàn)場測試規(guī)程》（JTJ 059-95）（1）指定彎沉檢測設(shè)備之一。1 FWD檢測方法 1.1 FWD工作原理與方法

FWD由拖車（包括加載系統(tǒng)和位移傳感器）與微機控制系統(tǒng)（包括控制及數(shù)據(jù)采集處理部分）組成。其工作原理是：在計算機控制下，把一定質(zhì)量的重錘由液壓傳動裝置提升至一定高度后自由落下,沖擊力作用于承載板上并傳遞到路面,從而對路面施加脈沖荷載,導致路面表面產(chǎn)生瞬時變形,分布于距測點不同距離的傳感器檢測結(jié)構(gòu)層表面的變形,記錄系統(tǒng)將信號傳輸至計算機,即測定在動態(tài)荷載作用下產(chǎn)生的動態(tài)彎沉及彎沉盆。測試數(shù)據(jù)可用于反算路面結(jié)構(gòu)層模量,從而科學地評價路面的承載能力。

檢測對不同路面結(jié)構(gòu)，采用不同彎沉盆半徑。路基或柔性基層瀝青路面，傳感器分布在距荷載中心2.5m范圍內(nèi)即可；采用半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)的高等級公路, 彎沉影響半徑以3～5m為宜，傳感器應布置在距荷載中心3～4m范圍內(nèi)，在計算機控制下自動量測,所有測試數(shù)據(jù)均可顯示在屏幕上或打印或存儲在軟盤上?？奢敵鲎饔煤奢d、彎沉（盆）、路表溫度、彎沉平均值、測點間距、標準差、變異系數(shù)及代表彎沉值等數(shù)據(jù)。1.2 FWD法的優(yōu)點

與BB法相比，F(xiàn)WD具有以下優(yōu)點：

（1）可同時檢測剛性路面和柔性路面；

（2）應力應變和彎沉與實際交通荷載下的結(jié)果較吻合；（3）可測出彎沉盆的形狀；

（4）可分析路面結(jié)構(gòu)層；

（5）速度快，無需交通管制；

（6）操作過程均由電腦控制，精度高。2 FWD法與貝克曼梁法的相關(guān)性

由于我國路面設(shè)計和檢測以BB回彈彎沉值為準，故《路基規(guī)程》（1）要求FWD測試值必須根據(jù)對比試驗換算BB法測試值，建立兩種方法之間的轉(zhuǎn)換公式，且相關(guān)系數(shù)不得<0.9。

2.1 試驗裝置及測試要求

FWD掛車一輛，測試系統(tǒng)技術(shù)指標：

（1）荷載范圍：（3～7）×104N；

（2）位移傳感器分辨力：1μm；

（3）位移傳感器系統(tǒng)擴展不確定度：5%；

（4）系統(tǒng)測速:每點3次,共約1min；

（5）位移傳感器數(shù)量9個,彎沉盆半徑1.829m；

（6）脈沖荷載形態(tài)：近似半正弦波,脈寬50ms。

BB測試采用后軸重100kN的標準黃河,貝克曼梁2 臺,杠桿長5.4m，前后臂比例2∶1。

2.2 選擇路段

選擇結(jié)構(gòu)類型完全相同的路段，不同地區(qū)選擇代表性路段，每種相同結(jié)構(gòu)、每次對比試驗應不少于50個測點，彎沉值應有一定的變化幅度。2.3 數(shù)據(jù)采集與處理

試驗選擇了福州洪灣路（三環(huán)路）瀝青混凝土路面作為測試路段。FWD測試間距取20m，為提高測試精度，預先用白灰布置好測點，保證在測試過程中，無論FWD還是BB法均在同一點上測試，測試中在同一測點錘擊3次,取后2點測定結(jié)果的平均值作為該測點的實際測定彎沉值,與貝克曼梁在標準軸載下輪隙中心位置的測定值作對應分析。根據(jù)對比試驗結(jié)果,以50個實測點進行回歸分析（見圖

1、圖2），求出FWD與BB的相關(guān)性r=0.964，得出相關(guān)性方程為：

LBB=0.96083×LFWD+15.72387

式中，LBB、LFWD分別為貝克曼梁和FWD測定的彎沉值。

圖1 FWD-BB法彎沉數(shù)據(jù)對照圖

圖2 FWD-BB相關(guān)性分析 2.4 復現(xiàn)性試驗

為檢驗FWD測試數(shù)據(jù)的復現(xiàn)性,對該路段進行了落錘式彎沉儀和貝克曼梁的重復性試驗以進行對比。試驗數(shù)據(jù)統(tǒng)計見表1。從標準偏差和變異系數(shù)可以看出，落錘式彎沉儀的復現(xiàn)性優(yōu)于貝克曼梁。

表1 對比統(tǒng)計結(jié)果 2.5 試驗結(jié)論

（1）兩種測量結(jié)果具有良好的對應關(guān)系,FWD與BB法的測量結(jié)果趨勢相同。

（2）FWD法避免了人為誤差，測試精度高于BB法。

如果對比試驗結(jié)果相關(guān)性較差,應對結(jié)果進行分析比較, 以確定合理檢測方案。3 結(jié)束語

FWD模擬快速運動的汽車輪載進行路面彎沉測試,改變了傳統(tǒng)靜態(tài)測試系統(tǒng)的缺陷,能夠反映出路面在動載作用下的實際變形情況。且精度更高、測試速度更快。

FWD與貝克曼梁在相同條件下測得的彎沉值具有良好的相關(guān)性。但對于不同的結(jié)構(gòu),相關(guān)性公式會有較大出入,在工程檢測應用中，可分別統(tǒng)計分析不同結(jié)構(gòu)層的相關(guān)關(guān)系,并將所有結(jié)構(gòu)層的彎沉轉(zhuǎn)換公式匯總分析,通過設(shè)定一結(jié)構(gòu)層影響系數(shù),進一步研究得出統(tǒng)一的相關(guān)關(guān)系式。

隨著人們對FWD的不斷開發(fā)應用,可逐步形成一種以彈性理論為基礎(chǔ),動態(tài)彎沉儀為工具,由路表實測彎沉盆現(xiàn)場評定路面結(jié)構(gòu)剛度組成的新方法。

第四篇：瀝青路面彎沉控制

瀝青路面彎沉控制

2016-12-16

【摘 要】當前很多瀝青路面處于維修和待修狀態(tài)的現(xiàn)象引起整個行業(yè)的深思，如何逐漸從先開發(fā)后治理轉(zhuǎn)型到設(shè)計既考慮工期經(jīng)濟效益又考慮長期性能。世界各國都對瀝青路面設(shè)計、加鋪結(jié)構(gòu)和評價做出大量研究，取得了很多成果，再次基礎(chǔ)上，本文針對瀝青路面的彎沉控制分析具體手段提高瀝青路面高效性。

【關(guān)鍵詞】瀝青路面；彎沉控制；道路技術(shù)；指標控制

引言

公路建設(shè)中尤其是村通工程公路一般設(shè)計為瀝青混凝土面層30mm、水泥砂礫穩(wěn)定基層180~200mm和級配為15~25cm的砂礫墊層。這樣的方案從經(jīng)濟學角度考慮主要應控制墊層的強度指標，這也是關(guān)乎瀝青路面質(zhì)量的關(guān)鍵所在，足以說明墊層的彎沉指標的控制的重要性?！豆窞r青路面設(shè)計規(guī)范（JTG_D50-2006）將舊規(guī)范三參數(shù)經(jīng)驗法修改為以彈性層狀體系理論為基礎(chǔ)的理論設(shè)計法，并對舊路加鋪設(shè)計中彎沉修正系數(shù)F進行系數(shù)修正，從設(shè)計開始對彎沉控制進行規(guī)范。從檢測標準研究探索路基彎沉控制

作為路面彎沉的重要組成部分的路基沉降，現(xiàn)行公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范（JTJ034-2000）中采用回彈彎沉檢驗值確定，土基頂面回彈彎沉計算按公式 計算?？紤]到不利季節(jié)的影響，土基回彈模量E0調(diào)整為非不利季節(jié)的 ,帶入上式即為土基進行彎沉檢驗實用的標準值，系數(shù)K1為不利季節(jié)影響因素，一般根據(jù)當?shù)貙嶋H經(jīng)驗取值。由于最不利季節(jié)的土基含水率值一定，不利季節(jié)影響因素根據(jù)實測即可得到，找出相關(guān)關(guān)系式即可根據(jù)含水土壤稠度計算土基彎沉值，進行檢驗控制手段。相關(guān)論文給出了西安地區(qū)土基回彈模量E0與土壤含水稠度試驗統(tǒng)計，計算可得到彎沉指標數(shù)據(jù)，其他地區(qū)亦可查到相關(guān)研究成果。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范推薦的公式進行反算現(xiàn)場實測所得的數(shù)據(jù)得出回歸式變形，計算機擬合得到滿足公式，同樣考慮非不利季節(jié)調(diào)整E0為 進行彎沉驗算。

路面基層的施工質(zhì)量嚴重影響路面質(zhì)量，對個結(jié)構(gòu)層頂面回彈彎沉值的檢測可以直觀的反映路基路面各結(jié)構(gòu)層強度達標程度，施工指標同設(shè)計指標滿足程度。而各結(jié)構(gòu)層及相應下臥結(jié)構(gòu)層強度和剛度綜合表現(xiàn)為該結(jié)構(gòu)層頂面的彎沉數(shù)值，從而有效地保證施工工程中整個結(jié)構(gòu)的總體彎沉數(shù)值滿足標準就必須從路基彎沉數(shù)值層面保證。我國目前常用的半剛性基層材料主要由石灰、石灰粉煤灰和水泥等材料結(jié)合形成，強度隨著齡期的增長在一定溫度范圍內(nèi)有所增長，且由于水泥同石灰粉煤灰和石灰穩(wěn)定期差距較多，整個基層穩(wěn)定情況較為復雜。如若基層施工齡期較短的話基層強度達不到設(shè)計要求強度，實測得到的彎沉值和理論計算的以設(shè)計齡期參數(shù)獲得的基層彎沉數(shù)值就會有很大不同，因此半剛性基層很難通過實測彎沉值進行施工質(zhì)量控制，彎沉檢驗標準隨著施工齡期處于動態(tài)變化之中。在大量的工程實踐經(jīng)驗總結(jié)和理論分析基礎(chǔ)上，科研工作者發(fā)現(xiàn)半剛性材料強度增長導致同彎沉數(shù)值都跟齡期有一定的關(guān)系，根據(jù)具體的齡期進行當?shù)氐膶崪y溫度修正和季節(jié)影響系數(shù)修正實測彎沉標準即可得到合理的檢測效果。實際施工工程中，路基彎沉值檢測具有一定難度且無法取代面層彎沉檢測，常常需要重新確定新的面層彎沉檢測標準，同時，確定彎沉標準必須同步確定齡期和測定時刻溫度。對于面層為多層結(jié)構(gòu)而無法直接應用路面結(jié)構(gòu)路表輪系彎沉公式的經(jīng)公式轉(zhuǎn)化為最原始的彎沉公式測量計算。彎沉指標控制在工程設(shè)計施工中淺析

由于路面結(jié)構(gòu)體系較為復雜，工程實地操作上，往往采用路面結(jié)構(gòu)層碾壓后相對密實度作為主要驗收控制指標而將彎沉控制作為參考值，這與規(guī)范規(guī)定的以設(shè)計容許彎沉檢驗作為控制指標不一致，不能使得施工和設(shè)計使用統(tǒng)一控制指標進行操作。工程實踐經(jīng)驗表明，碾壓以后的路基路面的彎沉檢驗往往比通過壓實度進行檢驗要容易，且壓實度滿足設(shè)計的前提下實測得到的彎沉值也會比設(shè)計容許彎沉值小得多，工程中廣泛采用的彎沉檢驗和壓實度檢驗同步操作的雙控手段其實可以只是驗證壓實度指標滿足即可。由于多方面的原因，瀝青柔性路面的結(jié)構(gòu)體系較為復雜。一方面是其層狀結(jié)構(gòu)支撐系統(tǒng)使得各層材料性質(zhì)多變，實際情況形成的為彈粘塑狀且各項異性，同時還受到水文地質(zhì)環(huán)境影響。另一方面瀝青道路一般承受著重且多的汽車動荷載，這些荷載形成的不均勻力系難以構(gòu)建科學的數(shù)學模型，所采用的分析方法都是假定或簡化的經(jīng)驗半經(jīng)驗模型。還有現(xiàn)行路面設(shè)計上采用的簡化假定公式都是按照偏安全考慮，在可靠安全的基礎(chǔ)上都有很大的富余，沒有明確的安全系數(shù)。

彎沉指標控制在工程中的應用需要多方面考慮，要根據(jù)路面設(shè)計公式進行修改，對于一些偏安全因素的考慮進行反向改正，用于施工檢驗的彎沉控制指標計算有別于設(shè)計所使用的。對于目前很大程度上施工檢驗彎沉控制計算法則的不確定性，暫時不宜應用一些現(xiàn)行的不成熟的方法和經(jīng)驗公式，這方面還需要廣大科研人員加大工作力度。預估法彎沉控制試驗研究

部分科研專家根據(jù)瀝青路面半剛性基層眾多的不確定性因素，在遼寧等地區(qū)進行了預估法完成控制的跟蹤測定試驗，應用非線性回歸和概率統(tǒng)計方法理論，進行不同材料和不同含量的瀝青混合料穩(wěn)定材料路面基層表面彎沉及其回彈模量發(fā)展變化規(guī)律的研究，得到了重要的研究成果和發(fā)現(xiàn)。試驗在凍結(jié)深度1.3m，最高氣溫38.40C的遼東山區(qū)進行，試驗路段采用2%、3.6%和5%等不同水泥含量的7段瀝青試驗路面，對基層和路面進行彎沉跟蹤檢測分析，根據(jù)通過力學模型分析發(fā)現(xiàn)不同齡期的彎沉檢測值差異很大，其中90d和180d的路面彎沉檢測值具有代表性意義。公路建造初期時段處基層便面彎沉隨齡期近似于指數(shù)函數(shù)的曲線發(fā)展趨勢，初期變化很快，約20d后開始變緩并趨于穩(wěn)定。隨著水泥比例增加，瀝青路面基層回彈模量增加并逼近一個穩(wěn)定值，同樣也是初期增長速度很快，增加到一定劑量逐漸變緩趨于定值。盡管現(xiàn)場實測值具有很大的離散性和隨機性，但是基層彎沉指標測得結(jié)果均值較為均勻，隨著齡期的增加，趨于集中，基于豐富的工程經(jīng)驗得到的適當?shù)幕貧w方程具有很大的工程價值。經(jīng)大量試驗可看出，施工初期時由于路基的不穩(wěn)定，彎沉控制指標都是很不穩(wěn)定的，用于工程實踐中應待到較為穩(wěn)定時進行檢測。

現(xiàn)行的相關(guān)研究包括預估法在內(nèi)都尚有不足，在彎沉指標控制基礎(chǔ)上，應該增加疲勞開裂和車轍試驗作為瀝青路面長期性能的全面控制指標，結(jié)合半剛性基層瀝青路面的實際情況，建立同步的路面疲勞開裂和車轍設(shè)計控制指標，綜合考慮交通荷載、材料特性和環(huán)境因素同路面扯著深度、路面裂縫和路面彎沉的影響。結(jié)語

從先開發(fā)后治理轉(zhuǎn)型到設(shè)計既考慮工期經(jīng)濟效益又考慮長期性能是目前道路設(shè)計的重點研究方向，而路面的彎沉控制正是基于該理念所提出的，通過對瀝青路面設(shè)計、加鋪結(jié)構(gòu)和評價做出大量研究，針對瀝青路面的彎沉控制分析，從而有效地提高瀝青路面高效性，為道路路面設(shè)計提供有價值的參考。

第五篇：2012年二級建造師考試公路工程輔導：彎沉檢測技術(shù)

2012年二級建造師考試公路工程輔導：彎沉檢測技術(shù)

發(fā)表日期：2011/9/10 來源：中大網(wǎng)校 [