第一篇：重慶港口物流發(fā)展分析與研究1

重慶港口物流發(fā)展分析與研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相關(guān)理論

一、港口在物流中所處的地位及其作用

二、港口物流基本理論分析

（一）港口物流的定義

（二）港口物流在綜合物流系統(tǒng)中的功能和地位

（三）現(xiàn)代港口物流業(yè)的形成和一般功能

（四）發(fā)展港口物流的必要性分析

（五）港口物流發(fā)展的策略

三、港口物流發(fā)展趨勢

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的規(guī)?；?/p>

（三）港口物流的專業(yè)化

（四）港口物流的合作化

第三章 重慶港口物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

一、重慶港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

二、重慶港口物流發(fā)展存在的主要問題

（一）重慶港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)性

（二）重慶港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢標(biāo)準(zhǔn)化程度低

（三）重慶港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出

（四）重慶港口物流對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)張的輻射帶動(dòng)作用較小

（五）體制問題仍是重慶港口物流業(yè)發(fā)展的一大障礙

（六）重慶港口物流的專業(yè)人才極其缺乏

第四章 重慶港口物流的物流優(yōu)劣勢分析

一、重慶港口物流發(fā)展的優(yōu)勢

（一）重慶港口的區(qū)位優(yōu)勢

（二）重慶港口的物流量

（三）重慶港口的設(shè)施

（四）重慶港口物流企業(yè)

二、重慶港口物流發(fā)展的不足

（一）重慶港口的吞吐量

（二）重慶港口區(qū)位優(yōu)勢與對外開放模式不對稱

（三）重慶港口信息技術(shù)應(yīng)用水平較低

（四）重慶港口價(jià)格競爭激烈難以自律

（五）重慶港口物流發(fā)展規(guī)劃落后

（六）重慶港口物流的發(fā)展環(huán)境亟待改善

第五章 解決重慶港口物流的措施

一、重慶港口物流應(yīng)采取的措施

（一）加快重慶港口物流的建設(shè)，擴(kuò)大吞吐能力

（二）充分依托港口資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展臨港工業(yè)

（三）以重慶港為龍頭突出整體觀念，由政府進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與管理

（四）構(gòu)建市內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)

（五）加快物流園建設(shè)

（六）提高港口物流的競爭力，積極培育統(tǒng)一的現(xiàn)代口岸物流服務(wù)市場

（七）加快重慶港口物流的信息化網(wǎng)絡(luò)化，提高重慶港口的信息化程度

第六章 結(jié)論

第二篇：發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)

發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。

近年來，我國港口物流已取得了長足的進(jìn)步，尤其是保稅物流園區(qū)，目前成為了港口物流最亮點(diǎn)。但是，仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上，與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。有業(yè)內(nèi)人士指出，中國港口含金量不高，在對地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低，對經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。第三代港口功能定位為“國際物流中心”。向國際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢。在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢下，我國港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實(shí)際，抓住機(jī)遇，從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力。

第三篇：港口物流案例分析

案例分析:我某公司以F．O．B．條件進(jìn)口羊毛條一批，我方按合同規(guī)定及時(shí)向中國人民保險(xiǎn)公司辦理了投保手續(xù)，投保險(xiǎn)別為水漬驗(yàn)，外加戰(zhàn)爭險(xiǎn)和罷工險(xiǎn)。該批貨物的包裝條件是毛條外套塑料袋，每四只毛條放于一只大塑料袋，再用麻布包裹，最后裝入集裝箱內(nèi)，由D輪從蒙得維亞港運(yùn)抵上海。貨到集裝箱堆場后，盡管箱裝封識(shí)完整，但集裝箱內(nèi)的毛條均受不同程度的水濕。經(jīng)我商檢機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)集裝箱頂部有十幾個(gè)爛洞，最大的直徑約4厘米。我某公司立即電告賣方，并要求其承擔(dān)責(zé)任，賠償損失，但對方聲稱應(yīng)由我方向保險(xiǎn)公司索賠。

試分析此案，并提出解決辦法。

答：對于集裝箱發(fā)現(xiàn)的受不同程度的水濕，就這個(gè)條件還不能確定是由于什么原因引起的損失：一種情況是裝船前，由于賣方包裝不符合規(guī)定，使用有爛洞的集裝箱，而使毛條受濕，另一種情況也有可能是裝船后由于在運(yùn)輸過程中由于種種原因?qū)е录b箱頂部出現(xiàn)十幾個(gè)爛洞所引起包裝損毀從而使毛條受到損毀的。對于第1種情況，就是由于賣方包裝不符合規(guī)定而使毛條在運(yùn)輸過程由于海水、雨水等原因，而使貨物受到不同程度的水濕，針對這種情況，雖然我方投保了水漬險(xiǎn)外加戰(zhàn)爭險(xiǎn)和罷工險(xiǎn)，但是是由于賣方包裝不當(dāng)而引起貨物受損，是屬于是保險(xiǎn)公司保險(xiǎn)的除外責(zé)任，我方不能向保險(xiǎn)公司索賠，而應(yīng)憑借買賣合同向賣方索賠；因?yàn)槠浒b不符合合同規(guī)定。但是使用的是FOB貿(mào)易術(shù)語，裝船之后的一切風(fēng)險(xiǎn)是由我方負(fù)責(zé)的。若是裝船前已經(jīng)出問題了，但是我方卻沒有檢查出來，那我方也承擔(dān)著部分的責(zé)任。故應(yīng)該與賣方進(jìn)行協(xié)商，各承擔(dān)一部分的責(zé)任。對于第2種情況，就是賣方可以出具相關(guān)的證明證明裝船前所有的包裝是符合規(guī)定的，那就表明運(yùn)輸過程中集裝箱損壞了，導(dǎo)致頂部的十幾個(gè)漏洞，導(dǎo)致毛條在運(yùn)輸過程受到不同程度的水濕，針對這種情況，我方應(yīng)該首先查明是什么原因?qū)е录b箱損壞的，并參考航運(yùn)時(shí)的天氣等客觀情況，若是由天氣等自然災(zāi)害造成的，我方可以向保險(xiǎn)公司要求索賠。但是若查明集裝箱損壞是由于人為的原因，就應(yīng)該直接追究相關(guān)人員的責(zé)任，我方應(yīng)該憑借運(yùn)輸合同向船方或其他相關(guān)人要求賠償提出，或聲明保留索賠權(quán)。

第四篇：淺析我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策分析

摘要

我國港口物流經(jīng)過多年的經(jīng)營，目前發(fā)展勢頭迅猛，年吞吐量不斷擴(kuò)大，但同時(shí)也面臨著諸如規(guī)模小、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、缺乏遠(yuǎn)景規(guī)劃等問題和不足。本文對我國港口物流現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，并提出相應(yīng)的建議和意見。

關(guān)鍵詞 ：港口物流；現(xiàn)狀；問題；對策

0 目錄 我國港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀..........................................1 2我國港口物流發(fā)展中存在的問題........................................2 2．1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)，長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃.....2 2．2 物流規(guī)模普遍較小，物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱...........................2 2．3 物流建設(shè)各自為政，物流聯(lián)盟程度不高..........................2 2．4 港口物流管理水平有限，信息化服務(wù)水平較低，專業(yè)人才缺乏.......2 3 我國港口物流發(fā)展對策................................................3 3．1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè)，提高港口物流管理水平.................3 3．2 重視物流聯(lián)盟，促進(jìn)第三方物流發(fā)展.............................4 3．3 加快培養(yǎng)港口物流專門人才.....................................4 4 結(jié)論................................................................5 1 我國港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展，使港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用發(fā)生了深刻的變化。港口作為綜合運(yùn)輸鏈中一個(gè)主要環(huán)節(jié)，其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng)，是我國進(jìn)行國際貿(mào)易的重要保障和依托。中國擁有1．8萬公里海岸線，11萬公里內(nèi)河航道，設(shè)有1460多個(gè)港，承擔(dān)著9％的國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外 貿(mào)貨物運(yùn)輸。隨著港口物流業(yè)的迅速發(fā)展，國內(nèi)港 口也已意識(shí)到發(fā)展港口物流的重要性，紛紛加快了對港口物流的規(guī)劃和建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國至少有20多個(gè)省市和30多個(gè)中心城市政府制定了區(qū)域性物流發(fā)展規(guī)劃和政策，并將開發(fā)物流園區(qū)作為發(fā)展物流的途徑。

港口是水陸運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是對外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心。經(jīng)濟(jì)全球化、港口國際化、服務(wù)需求多元化，為我國港口和港口物流發(fā)展帶來了巨大的機(jī)遇，促進(jìn)了我國港口物流的發(fā)展。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）大陸集裝箱吞吐量強(qiáng)勁增長，成為我國港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)。2003年完成4800萬標(biāo)箱，躍居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128萬標(biāo)箱和1062萬標(biāo)箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大。2）加入WTO后，我國加快了港口國際化、市場化的進(jìn)程。2003年出臺(tái)的《中華人民共和國港口法》，成為我國港口發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，標(biāo)志港口法制建設(shè)上了新臺(tái)階，港口管理步入了依法行政、依法治港的歷史新階段，推動(dòng)了港 口經(jīng)濟(jì)市場化的良性發(fā)展，促進(jìn)港口管理加速與國際接軌。

3）港口成為我 國對外開放的門戶和窗口。目前，我國有對外開放的港口已有140個(gè)，中國已與50多個(gè)國家簽訂了海運(yùn)協(xié)定,已有30多個(gè)國家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。我國的港口物流業(yè)雖已取得了巨大的發(fā)展，但從其發(fā)展現(xiàn)狀來看，還處在起步階段，與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。

2我國港口物流發(fā)展中存在的問題

2．1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)，長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃

自1999年世界銀行與國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合舉辦“中國現(xiàn)代物流發(fā)展研討會(huì)”以來，現(xiàn)代物流在我國迅速發(fā)展，我國物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)過多年的努力，也取得了一定的成果。然而，港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)、長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃脫離自身實(shí)際，可操作性差。在港口物流的開發(fā)過程中存在著種種誤區(qū)，主要表現(xiàn)在物流園區(qū)功能模糊，不切實(shí)際的盲目圈地，物流規(guī)劃缺乏依據(jù)，各地互相攀比，重復(fù)建設(shè)，造成社會(huì)資源的浪費(fèi)和企業(yè)經(jīng)營成本的低效率。

2．2 物流規(guī)模普遍較小，物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

現(xiàn)階段我國現(xiàn)代物流正在起步，2003年中國社會(huì)物流總成本27974億人民幣，物流總成本占GDP的比重為21．4％，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，反映出中國物流仍處于落后狀態(tài)。港口物流也不例外，其規(guī)模普遍較小，業(yè)務(wù)單一，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較差。港口運(yùn)輸本、倉儲(chǔ)成本、管理成本均達(dá)不到國際港口的先進(jìn)水平。物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，有些雖建造了功能較高的現(xiàn)代化倉庫，購買了大量的物流處理設(shè)備，但這些設(shè)施與市場需求存在較大的差距。特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2．3 物流建設(shè)各自為政，物流聯(lián)盟程度不高

現(xiàn)階段港口物流的活動(dòng)范圍有限，與相關(guān)海運(yùn)、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密，缺乏長期緊密的合作伙伴關(guān)系，很難使物流服務(wù)快捷、準(zhǔn)確及柔性連接。與工業(yè)企業(yè)、加工企業(yè)的聯(lián)系也較少，物流聯(lián)盟程度不高。2．4 港口物流管理水平有限，信息化服務(wù)水平較低，專業(yè)人才缺乏

現(xiàn)代化港口應(yīng)是現(xiàn)代物流信息中心，而港口信息化是港口現(xiàn)代化的先決條件，是 港口開展物流服務(wù)的技術(shù)保障。隨著港口航道的加深、船型的加大，每小時(shí)的運(yùn)營成本逐步提高，要求港口必須進(jìn)出順暢、裝卸及時(shí)、服務(wù)全天候，各類商品物資的通關(guān)集疏、儲(chǔ)運(yùn)、配送等物流環(huán)節(jié)能緊密配合和相互協(xié)調(diào)。這就需要構(gòu)筑強(qiáng)大的信息平臺(tái)，以現(xiàn)代化信息技術(shù)為支撐，對港口物流全過程進(jìn)行良好控制與管理，為客戶提供準(zhǔn)確、及時(shí)、優(yōu)質(zhì)的信息。經(jīng)過多年的努力，我國沿海港口和內(nèi)河大型港口的信息化建設(shè)已經(jīng)初見成效，但是信息化服務(wù)水平還較低。港口物流信息系統(tǒng)沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，還不能適應(yīng)發(fā)展要求，導(dǎo)致一些單位和部門建立的信息數(shù)據(jù)不能相互溝通，形成信息“孤島”。物流作業(yè)各環(huán)節(jié)之間沒有較好的銜接，數(shù)據(jù)交換和信息共享實(shí)現(xiàn)困難，物流活動(dòng)難以順暢進(jìn)行，客戶需求不能得到很好滿足。此外，港口物流專門人才缺乏，決策層、管理層對現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度有待進(jìn)一步提高。我國港口物流發(fā)展對策

從總體上說，未來我國港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)質(zhì)上具有同一性，所不同的只是在港口物流實(shí)現(xiàn)形式上的差異。因此，針對我國港口物流業(yè)存在的一些問題，并結(jié)合港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，從宏觀的角度，提出我國港口物流發(fā)展的主要對策。3．1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè)，提高港口物流管理水平

物流運(yùn)營的質(zhì)量取決于各個(gè)環(huán)節(jié)的柔性連接，以較低的成本滿足客戶的需要。業(yè)務(wù)流程重組，信息化建設(shè)是提高港口物 流服務(wù)質(zhì)量的重要手段。港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)開展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，并實(shí)現(xiàn)物流全過程的可視化、自動(dòng)化、智能化，使得港口物流業(yè)務(wù)中運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝、分撥、配送、流通加工和信息服務(wù)，都建立在公共服務(wù)平臺(tái)上。

從港口物流管理來看，應(yīng)根據(jù)港口物流不同時(shí)期發(fā)展的要求，完善港口功能，借助于信息處理平臺(tái)的業(yè)務(wù)流程重新組合，盡量減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)連續(xù)作業(yè)的過程，實(shí)現(xiàn)作業(yè)流程的科學(xué)化、合理化，充分利用現(xiàn)有的物流設(shè)施，擴(kuò)大增值服務(wù)，增強(qiáng)港口的輻射能力。3．2 重視物流聯(lián)盟，促進(jìn)第三方物流發(fā)展

現(xiàn)代企業(yè)之間的競爭，越來越表現(xiàn)為整個(gè)物流鏈之間的競爭，隨著船舶的大型化和國際班輪運(yùn)輸公司聯(lián)盟趨勢的加快，港El物流業(yè)面臨的競爭壓力越來越大，為了在激烈的競爭中保持不敗，港口物流企業(yè)必須整合供應(yīng)鏈管理中利益相關(guān)主體，通過物流系統(tǒng)各要素的整合，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)船公司、港口、貨主等企業(yè)的共贏。在班輪公司、貨運(yùn)代理方面的合作，通過優(yōu)惠的港口費(fèi)率，承攬適箱貨源，以隨時(shí)訂艙或承包班輪一定箱位等方式為班輪配箱，減少班輪公司虧艙的風(fēng)險(xiǎn)，從而增加班輪公司掛靠該港和開辟支線的信心。在碼頭泊位方面的合作，可以出讓股份給班輪公司，與其共同經(jīng)營，以此穩(wěn)定原有航線，并開通更多的航線，不斷提升港口競爭力。在堆場及倉儲(chǔ)上的合作，港口可以采用投資參股，共同經(jīng)營的方式，吸引班輪公司、直接經(jīng)濟(jì)腹地乃至間接經(jīng)濟(jì)腹地提供適箱貨源的公司，做好第三方物流服務(wù)，在內(nèi)陸設(shè)立自己的場站，或與班輪公司在內(nèi)陸場站上合作，建立有利的物流通道。在流通加工方面，注意和貨主企業(yè)及商業(yè)企業(yè)的聯(lián)合，或出租倉房，或共同投資。在物流信息上的合作，為了能與集裝箱班輪公司更好地實(shí)現(xiàn)資源共享，就要聯(lián)手在信息平臺(tái)的開發(fā)上加強(qiáng)合作。3．3 加快培養(yǎng)港口物流專門人才

現(xiàn)代港口物流人才必須具備多方面的知識(shí)和才能，首先，現(xiàn)代港口物流是集商貿(mào)、金融、運(yùn)輸、系統(tǒng)工程、信息技術(shù)與手 段等多種知識(shí)和技能于一體的，標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、信息化和集約化的物流服務(wù)將成為物流業(yè)的主流方向。港口物流管理人才應(yīng)具備多方面的知識(shí)，僅僅靠掌握一些物流供應(yīng)鏈中局部的知識(shí)是滿足不了環(huán)境發(fā)展要求的。其次，現(xiàn)代港口物流人才的特點(diǎn)之一反映在對供應(yīng)鏈的管理能力上，物流管理人才應(yīng)具備良好的溝通能力、對企業(yè)內(nèi)外資源進(jìn)行整合的能力、對經(jīng)營全過程進(jìn)行管理的能力和豐富經(jīng)驗(yàn)。現(xiàn)代港口物流人才的另外一 個(gè)要求是反映在對信息技術(shù)的應(yīng)用上。近幾年，物流企業(yè)經(jīng)營形象的提升與一些企業(yè)的物流改造大都體現(xiàn)在信息系統(tǒng)與客 戶服務(wù)水準(zhǔn)的提高。作為現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一個(gè)重要組成部分，港口物流服務(wù)的水平依賴于對貨物裝卸作業(yè)的跟蹤能力和對堆存業(yè)務(wù)的信息化管理等手段。這不僅僅包括靜態(tài)跟蹤和動(dòng)態(tài)跟蹤，也包括對供應(yīng)商、客戶和第三方物流業(yè)務(wù)的無縫連接，以提供增值服務(wù)，這一切都將通過有效的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)和完成。因此對未來港口物流管理人才的一個(gè)基本要求是必須系統(tǒng)地掌握電子信息處理與應(yīng) 用的技術(shù)。

針對物流人才需求的不同，港口物流企業(yè)除了在國內(nèi)外市場上招募有知識(shí)、有資質(zhì)、有經(jīng)驗(yàn)的物流專門人才外，公司的培訓(xùn)也是必不可少的。公司的培訓(xùn)可以采取走出去、請進(jìn)來等多種方式?？舍槍χ懈呒壒芾砣瞬藕推胀ㄎ锪髯鳂I(yè)人員，將培訓(xùn)分為不同的檔次，對中高級管理人才的培訓(xùn)注重物流及管理知識(shí)的融會(huì)貫通及提高其應(yīng)用能力和管理、調(diào)能力，對普通物流作業(yè)人員主要是灌輸物流理念和某方面的具體操作技能。結(jié)論

隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益突出。港口物流的發(fā)展沒有固定的模式，+我國各個(gè)港口應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際，充分利用現(xiàn)有的供求關(guān)系與腹地以及港口自然條件等，并依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢，借鑒國內(nèi)外港口物流發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地走適合自身的發(fā)展道路，迅速發(fā)展港口物流。

第五篇：國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展模式分析

國內(nèi)外主要港口物流發(fā)展模式分析

摘要：港口物流已成為現(xiàn)代物流鏈中的重要節(jié)點(diǎn)，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中具有重要的地位和作用，本文對國內(nèi)外各3個(gè)主要港口物流發(fā)展概況及發(fā)展模式進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞： 港口物流 發(fā)展模式

一、何謂“港口物流”

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個(gè)無可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

二、國外主要樞紐港口物流發(fā)展模式

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶停靠、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

（一）鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。港區(qū)面積約100平方公里，碼頭總長42公里，吃水最深處達(dá)22 米，可停泊54.5萬噸的特大油輪。港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施歸鹿特丹市政府所有，日常港務(wù)管理由鹿特丹港務(wù)局負(fù)責(zé)，各類公司承租港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展業(yè)務(wù)。鹿特丹被譽(yù)為新亞歐大陸橋西橋頭堡城市。

鹿特丹港口物流模式簡單說來可以稱之為地主型物流中心模式。這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施和臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù),本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固,信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé),參與供應(yīng)鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營;二是港口配套設(shè)施齊全,儲(chǔ)、運(yùn)、銷形成一條龍服務(wù);三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。

鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下： 1.多樣化集裝箱運(yùn)輸形式

鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。

2.港城一體化的國際城市 鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國際城市，擁有大約3500家國際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。

3.現(xiàn)代化的港口建設(shè)

鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉庫區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。

4.功能齊全的配送園區(qū)

鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。

5.不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制

鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式來，促進(jìn)對物流專家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

（二）新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側(cè)，南臨新加坡海峽的北側(cè)，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。又稱獅城、星洲或星島。該港扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，戰(zhàn)略地位十分重要。它自13世紀(jì)開始使是國際貿(mào)易港口，已發(fā)展成為國際著名的轉(zhuǎn)口港。新加坡港是全國政治、經(jīng)濟(jì)、文化及交通的中心。

新加坡港口物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點(diǎn)。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補(bǔ)的基礎(chǔ)上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團(tuán)來經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是實(shí)行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務(wù)形式多樣,提供多種增值服務(wù)。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)，展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及 “2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。

2.物流與高科技的結(jié)合

新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過程的自動(dòng)化，新加坡政府啟動(dòng)“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。

3.專業(yè)性強(qiáng)服務(wù)周全

新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

（三）安特衛(wèi)普港口物流模式

安特衛(wèi)普港是比利時(shí)最大的海港，歐洲第三大港。地處斯海爾德河下游，距河口68～89千米。港區(qū)總面積10633萬平方米，其中水域占1315萬平方米，港區(qū)岸線總長99千米，貨物吞吐量近億噸，是排名鹿特丹港和馬賽港之后的歐洲大港。

安特衛(wèi)普港口物流發(fā)展模式簡單說來屬于共同出資型物流中心，即多方合資經(jīng)營港口物流中心。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作,更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)及運(yùn)作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎(chǔ)設(shè)施;三是有著暢通的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);四是有著高效的政府管理方式。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1完善的交通網(wǎng)絡(luò)

安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連，水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.良好的硬件設(shè)施

安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭，備有各式倉庫和專用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。

3.現(xiàn)代化的信息服務(wù)

安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的EDI信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)(APICS)”。私營行業(yè)還建立了 “安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)(SEAGHA)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

三．我國主要港口物流發(fā)展

中國擁有1.8萬公里海岸線，11萬公里內(nèi)河航道，承擔(dān)著9%的國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。中國有五大港口群，自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。港口已成為我國對外開放的門戶和窗口，對外開放的港口已有140多個(gè)，中國已與50多個(gè)國家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。

（一）香港港 香港港——中國天然良港，遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心，在珠江口外東側(cè)，香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖，既在珠三角入口，由位于經(jīng)濟(jì)增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務(wù)，連接香港港至世界各地500多個(gè)目的地。香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù)，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1.發(fā)揮自身特點(diǎn)，利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn)，依托中國大陸，連接歐美，面向東南亞，重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83%以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。

2.建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流，其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局，強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。

4.重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時(shí)通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

（二）上海港 上海港位于長江三角洲前沿．居我國18000km大陸海岸線的中部、扼長江入?？?，地處長江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)．是我國沿海的主要樞紐港．我國對外開放．參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99％經(jīng)由上海港進(jìn)出．每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20％左右。上海港依江臨海．以上海市為依托、長江流域?yàn)楹蠖?，?jīng)濟(jì)腹地廣闊，全國31個(gè)省市（包括臺(tái)灣?。┒加胸浳锝?jīng)過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。

上海港物流發(fā)展的戰(zhàn)略及經(jīng)驗(yàn)：

1.正確定位，加快建設(shè)。長江三峽的開發(fā)建設(shè)，使上海港的地位變得更加重要。因此上海港認(rèn)清當(dāng)前的形勢，上海市政府城市規(guī)劃整體布局和港口現(xiàn)狀及發(fā)展加快建設(shè)，形成“一首兩翼”的三大港區(qū)布局。即以外高橋港區(qū)為龍首集裝箱港區(qū)，以洋山深水新港區(qū)、浦西為兩翼，形成三大港區(qū)遙相呼應(yīng)的港口格局。

2.目前我國的港口競爭主要以價(jià)格競爭形式表現(xiàn)，惡性的價(jià)格競爭使許多港口的經(jīng)營陷入了困境。競爭是每個(gè)行業(yè)發(fā)展不可缺少的推動(dòng)力，但是不正當(dāng)?shù)母偁幊３Ｊ垢偁幤髽I(yè)雙方受損。港口要發(fā)展，必須更新觀念，發(fā)展現(xiàn)代物流，為客戶提供更多的增值服務(wù)，提高客戶服務(wù)水平。

3.升級口岸，引導(dǎo)發(fā)展。隨著上海市新型工業(yè)化與外向型經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，迫切需要提升港口硬件和區(qū)位優(yōu)勢，這也將成為上海更好的吸引外商投資的必要條件。口岸升級尚存在困難。所以要高度重視水運(yùn)口岸建設(shè)，積極協(xié)調(diào)解決口岸升級中的各種問題，這對于上海港未來的發(fā)展至關(guān)重要。

（三）大連港

大連港地處遼東半島南端，為東北地區(qū)最大的港口，海陸空交通發(fā)達(dá)，是遼寧及東北地區(qū)主要進(jìn)出口門戶，對外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流及合作的窗口。大連在東北的幾大城市中的貨物運(yùn)輸總量最高，而且在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，貨運(yùn)量也是比較高的。

大連港物流的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)：（1）進(jìn)行深水港建設(shè)。海運(yùn)作為最主要的貨物運(yùn)輸方式，使港口必須吸引船公司的干線船舶掛靠，才能成為運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)。船舶大型化對港口深水條件的要求越來越高，為此，世界主要港口都爭相進(jìn)行了深水泊位和航道的建設(shè)，以便在市場競爭中占據(jù)主動(dòng)。

（2）提供貨物配送功能。港口中新的典型的物流服務(wù)是其貨物配送的功能。這區(qū)別于以往傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)功能。這些港口的配送中心已經(jīng)越來越多的開始提供諸如包裝、定價(jià)、貼標(biāo)簽、產(chǎn)品組裝、修理、退貨處理等典型服務(wù)。

（3）港口裝卸工藝的高度自動(dòng)化。鹿特丹的ECT碼頭和新加坡的巴西班讓港都采用了自動(dòng)導(dǎo)航集裝箱運(yùn)輸車(AVG)組成無人駕駛集裝箱港內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)，使車輛定位的精度提高，大大加快了港口物流的通過速度。

（4）港口信息化建設(shè)。信息系統(tǒng)和物流的關(guān)系非常密切，港口不僅是貨物流通的中間環(huán)節(jié)，而且是信息流通的中間環(huán)節(jié)，物流服務(wù)要求以港口為基地的電子信息、交流從以前分散的、局限的流通發(fā)展成為高精密的、連接運(yùn)輸鏈各方的信息流通方式。

（5）完善以港口為節(jié)點(diǎn)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。為了提供快速、可靠和靈活的物流服務(wù)，港口必須能夠提供與其海向腹地和陸向腹地相連接的高效集疏運(yùn)系統(tǒng)。