第一篇：重慶港口物流發(fā)展分析與研究1

重慶港口物流發(fā)展分析與研究

第一章 前言

第二章 港口物流的相關(guān)理論

一、港口在物流中所處的地位及其作用

二、港口物流基本理論分析

（一）港口物流的定義

（二）港口物流在綜合物流系統(tǒng)中的功能和地位

（三）現(xiàn)代港口物流業(yè)的形成和一般功能

（四）發(fā)展港口物流的必要性分析

（五）港口物流發(fā)展的策略

三、港口物流發(fā)展趨勢(shì)

（一）港口物流的柔性化

（二）港口物流的規(guī)?；?/p>

（三）港口物流的專(zhuān)業(yè)化

（四）港口物流的合作化

第三章 重慶港口物流發(fā)展現(xiàn)狀分析

一、重慶港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀

二、重慶港口物流發(fā)展存在的主要問(wèn)題

（一）重慶港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)性

（二）重慶港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢標(biāo)準(zhǔn)化程度低

（三）重慶港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出

（四）重慶港口物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)張的輻射帶動(dòng)作用較小

（五）體制問(wèn)題仍是重慶港口物流業(yè)發(fā)展的一大障礙

（六）重慶港口物流的專(zhuān)業(yè)人才極其缺乏

第四章 重慶港口物流的物流優(yōu)劣勢(shì)分析

一、重慶港口物流發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

（一）重慶港口的區(qū)位優(yōu)勢(shì)

（二）重慶港口的物流量

（三）重慶港口的設(shè)施

（四）重慶港口物流企業(yè)

二、重慶港口物流發(fā)展的不足

（一）重慶港口的吞吐量

（二）重慶港口區(qū)位優(yōu)勢(shì)與對(duì)外開(kāi)放模式不對(duì)稱(chēng)

（三）重慶港口信息技術(shù)應(yīng)用水平較低

（四）重慶港口價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)激烈難以自律

（五）重慶港口物流發(fā)展規(guī)劃落后

（六）重慶港口物流的發(fā)展環(huán)境亟待改善

第五章 解決重慶港口物流的措施

一、重慶港口物流應(yīng)采取的措施

（一）加快重慶港口物流的建設(shè)，擴(kuò)大吞吐能力

（二）充分依托港口資源優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)發(fā)展臨港工業(yè)

（三）以重慶港為龍頭突出整體觀念，由政府進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與管理

（四）構(gòu)建市內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)

（五）加快物流園建設(shè)

（六）提高港口物流的競(jìng)爭(zhēng)力，積極培育統(tǒng)一的現(xiàn)代口岸物流服務(wù)市場(chǎng)

（七）加快重慶港口物流的信息化網(wǎng)絡(luò)化，提高重慶港口的信息化程度

第六章 結(jié)論

第二篇：發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)

發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類(lèi)媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。

近年來(lái)，我國(guó)港口物流已取得了長(zhǎng)足的進(jìn)步，尤其是保稅物流園區(qū)，目前成為了港口物流最亮點(diǎn)。但是，仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài)，無(wú)論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。有業(yè)內(nèi)人士指出，中國(guó)港口含金量不高，在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上，與發(fā)達(dá)國(guó)家港口間存在較大差距，其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后，國(guó)際化、市場(chǎng)化、現(xiàn)代化程度低，對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足，結(jié)構(gòu)性矛盾突出。

目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開(kāi)始向第三代港口轉(zhuǎn)型。第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”。向國(guó)際化、規(guī)?；⑾到y(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢(shì)。在現(xiàn)代物流理念下，傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心，并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量，而是越來(lái)越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量，如物流和信息等。在這種形勢(shì)下，我國(guó)港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)立足實(shí)際，抓住機(jī)遇，從各方面提升我國(guó)港口物流的核心競(jìng)爭(zhēng)能力。

第三篇：港口物流案例分析

案例分析:我某公司以F．O．B．條件進(jìn)口羊毛條一批，我方按合同規(guī)定及時(shí)向中國(guó)人民保險(xiǎn)公司辦理了投保手續(xù)，投保險(xiǎn)別為水漬驗(yàn)，外加戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和罷工險(xiǎn)。該批貨物的包裝條件是毛條外套塑料袋，每四只毛條放于一只大塑料袋，再用麻布包裹，最后裝入集裝箱內(nèi)，由D輪從蒙得維亞港運(yùn)抵上海。貨到集裝箱堆場(chǎng)后，盡管箱裝封識(shí)完整，但集裝箱內(nèi)的毛條均受不同程度的水濕。經(jīng)我商檢機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)集裝箱頂部有十幾個(gè)爛洞，最大的直徑約4厘米。我某公司立即電告賣(mài)方，并要求其承擔(dān)責(zé)任，賠償損失，但對(duì)方聲稱(chēng)應(yīng)由我方向保險(xiǎn)公司索賠。

試分析此案，并提出解決辦法。

答：對(duì)于集裝箱發(fā)現(xiàn)的受不同程度的水濕，就這個(gè)條件還不能確定是由于什么原因引起的損失：一種情況是裝船前，由于賣(mài)方包裝不符合規(guī)定，使用有爛洞的集裝箱，而使毛條受濕，另一種情況也有可能是裝船后由于在運(yùn)輸過(guò)程中由于種種原因?qū)е录b箱頂部出現(xiàn)十幾個(gè)爛洞所引起包裝損毀從而使毛條受到損毀的。對(duì)于第1種情況，就是由于賣(mài)方包裝不符合規(guī)定而使毛條在運(yùn)輸過(guò)程由于海水、雨水等原因，而使貨物受到不同程度的水濕，針對(duì)這種情況，雖然我方投保了水漬險(xiǎn)外加戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)和罷工險(xiǎn)，但是是由于賣(mài)方包裝不當(dāng)而引起貨物受損，是屬于是保險(xiǎn)公司保險(xiǎn)的除外責(zé)任，我方不能向保險(xiǎn)公司索賠，而應(yīng)憑借買(mǎi)賣(mài)合同向賣(mài)方索賠；因?yàn)槠浒b不符合合同規(guī)定。但是使用的是FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)，裝船之后的一切風(fēng)險(xiǎn)是由我方負(fù)責(zé)的。若是裝船前已經(jīng)出問(wèn)題了，但是我方卻沒(méi)有檢查出來(lái)，那我方也承擔(dān)著部分的責(zé)任。故應(yīng)該與賣(mài)方進(jìn)行協(xié)商，各承擔(dān)一部分的責(zé)任。對(duì)于第2種情況，就是賣(mài)方可以出具相關(guān)的證明證明裝船前所有的包裝是符合規(guī)定的，那就表明運(yùn)輸過(guò)程中集裝箱損壞了，導(dǎo)致頂部的十幾個(gè)漏洞，導(dǎo)致毛條在運(yùn)輸過(guò)程受到不同程度的水濕，針對(duì)這種情況，我方應(yīng)該首先查明是什么原因?qū)е录b箱損壞的，并參考航運(yùn)時(shí)的天氣等客觀情況，若是由天氣等自然災(zāi)害造成的，我方可以向保險(xiǎn)公司要求索賠。但是若查明集裝箱損壞是由于人為的原因，就應(yīng)該直接追究相關(guān)人員的責(zé)任，我方應(yīng)該憑借運(yùn)輸合同向船方或其他相關(guān)人要求賠償提出，或聲明保留索賠權(quán)。

第四篇：淺析我國(guó)港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策分析

摘要

我國(guó)港口物流經(jīng)過(guò)多年的經(jīng)營(yíng)，目前發(fā)展勢(shì)頭迅猛，年吞吐量不斷擴(kuò)大，但同時(shí)也面臨著諸如規(guī)模小、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、缺乏遠(yuǎn)景規(guī)劃等問(wèn)題和不足。本文對(duì)我國(guó)港口物流現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，并提出相應(yīng)的建議和意見(jiàn)。

關(guān)鍵詞 ：港口物流；現(xiàn)狀；問(wèn)題；對(duì)策

0 目錄 我國(guó)港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀..........................................1 2我國(guó)港口物流發(fā)展中存在的問(wèn)題........................................2 2．1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)，長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃.....2 2．2 物流規(guī)模普遍較小，物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱...........................2 2．3 物流建設(shè)各自為政，物流聯(lián)盟程度不高..........................2 2．4 港口物流管理水平有限，信息化服務(wù)水平較低，專(zhuān)業(yè)人才缺乏.......2 3 我國(guó)港口物流發(fā)展對(duì)策................................................3 3．1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè)，提高港口物流管理水平.................3 3．2 重視物流聯(lián)盟，促進(jìn)第三方物流發(fā)展.............................4 3．3 加快培養(yǎng)港口物流專(zhuān)門(mén)人才.....................................4 4 結(jié)論................................................................5 1 我國(guó)港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀

經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展，使港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用發(fā)生了深刻的變化。港口作為綜合運(yùn)輸鏈中一個(gè)主要環(huán)節(jié)，其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng)，是我國(guó)進(jìn)行國(guó)際貿(mào)易的重要保障和依托。中國(guó)擁有1．8萬(wàn)公里海岸線，11萬(wàn)公里內(nèi)河航道，設(shè)有1460多個(gè)港，承擔(dān)著9％的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85％以上的外 貿(mào)貨物運(yùn)輸。隨著港口物流業(yè)的迅速發(fā)展，國(guó)內(nèi)港 口也已意識(shí)到發(fā)展港口物流的重要性，紛紛加快了對(duì)港口物流的規(guī)劃和建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，目前全國(guó)至少有20多個(gè)省市和30多個(gè)中心城市政府制定了區(qū)域性物流發(fā)展規(guī)劃和政策，并將開(kāi)發(fā)物流園區(qū)作為發(fā)展物流的途徑。

港口是水陸運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn)，是對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心。經(jīng)濟(jì)全球化、港口國(guó)際化、服務(wù)需求多元化，為我國(guó)港口和港口物流發(fā)展帶來(lái)了巨大的機(jī)遇，促進(jìn)了我國(guó)港口物流的發(fā)展。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

1）大陸集裝箱吞吐量強(qiáng)勁增長(zhǎng)，成為我國(guó)港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)。2003年完成4800萬(wàn)標(biāo)箱，躍居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128萬(wàn)標(biāo)箱和1062萬(wàn)標(biāo)箱，分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬(wàn)標(biāo)箱，雄踞全球龍頭老大。2）加入WTO后，我國(guó)加快了港口國(guó)際化、市場(chǎng)化的進(jìn)程。2003年出臺(tái)的《中華人民共和國(guó)港口法》，成為我國(guó)港口發(fā)展史上的一個(gè)里程碑，標(biāo)志港口法制建設(shè)上了新臺(tái)階，港口管理步入了依法行政、依法治港的歷史新階段，推動(dòng)了港 口經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的良性發(fā)展，促進(jìn)港口管理加速與國(guó)際接軌。

3）港口成為我 國(guó)對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶和窗口。目前，我國(guó)有對(duì)外開(kāi)放的港口已有140個(gè)，中國(guó)已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定,已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開(kāi)辟集裝箱班輪航線。我國(guó)的港口物流業(yè)雖已取得了巨大的發(fā)展，但從其發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，還處在起步階段，與國(guó)外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。

2我國(guó)港口物流發(fā)展中存在的問(wèn)題

2．1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)，長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃

自1999年世界銀行與國(guó)家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合舉辦“中國(guó)現(xiàn)代物流發(fā)展研討會(huì)”以來(lái)，現(xiàn)代物流在我國(guó)迅速發(fā)展，我國(guó)物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)過(guò)多年的努力，也取得了一定的成果。然而，港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)、長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略，規(guī)劃脫離自身實(shí)際，可操作性差。在港口物流的開(kāi)發(fā)過(guò)程中存在著種種誤區(qū)，主要表現(xiàn)在物流園區(qū)功能模糊，不切實(shí)際的盲目圈地，物流規(guī)劃缺乏依據(jù)，各地互相攀比，重復(fù)建設(shè)，造成社會(huì)資源的浪費(fèi)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本的低效率。

2．2 物流規(guī)模普遍較小，物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱

現(xiàn)階段我國(guó)現(xiàn)代物流正在起步，2003年中國(guó)社會(huì)物流總成本27974億人民幣，物流總成本占GDP的比重為21．4％，比發(fā)達(dá)國(guó)家高出一倍，反映出中國(guó)物流仍處于落后狀態(tài)。港口物流也不例外，其規(guī)模普遍較小，業(yè)務(wù)單一，規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較差。港口運(yùn)輸本、倉(cāng)儲(chǔ)成本、管理成本均達(dá)不到國(guó)際港口的先進(jìn)水平。物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，有些雖建造了功能較高的現(xiàn)代化倉(cāng)庫(kù)，購(gòu)買(mǎi)了大量的物流處理設(shè)備，但這些設(shè)施與市場(chǎng)需求存在較大的差距。特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。

2．3 物流建設(shè)各自為政，物流聯(lián)盟程度不高

現(xiàn)階段港口物流的活動(dòng)范圍有限，與相關(guān)海運(yùn)、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密，缺乏長(zhǎng)期緊密的合作伙伴關(guān)系，很難使物流服務(wù)快捷、準(zhǔn)確及柔性連接。與工業(yè)企業(yè)、加工企業(yè)的聯(lián)系也較少，物流聯(lián)盟程度不高。2．4 港口物流管理水平有限，信息化服務(wù)水平較低，專(zhuān)業(yè)人才缺乏

現(xiàn)代化港口應(yīng)是現(xiàn)代物流信息中心，而港口信息化是港口現(xiàn)代化的先決條件，是 港口開(kāi)展物流服務(wù)的技術(shù)保障。隨著港口航道的加深、船型的加大，每小時(shí)的運(yùn)營(yíng)成本逐步提高，要求港口必須進(jìn)出順暢、裝卸及時(shí)、服務(wù)全天候，各類(lèi)商品物資的通關(guān)集疏、儲(chǔ)運(yùn)、配送等物流環(huán)節(jié)能緊密配合和相互協(xié)調(diào)。這就需要構(gòu)筑強(qiáng)大的信息平臺(tái)，以現(xiàn)代化信息技術(shù)為支撐，對(duì)港口物流全過(guò)程進(jìn)行良好控制與管理，為客戶提供準(zhǔn)確、及時(shí)、優(yōu)質(zhì)的信息。經(jīng)過(guò)多年的努力，我國(guó)沿海港口和內(nèi)河大型港口的信息化建設(shè)已經(jīng)初見(jiàn)成效，但是信息化服務(wù)水平還較低。港口物流信息系統(tǒng)沒(méi)有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，還不能適應(yīng)發(fā)展要求，導(dǎo)致一些單位和部門(mén)建立的信息數(shù)據(jù)不能相互溝通，形成信息“孤島”。物流作業(yè)各環(huán)節(jié)之間沒(méi)有較好的銜接，數(shù)據(jù)交換和信息共享實(shí)現(xiàn)困難，物流活動(dòng)難以順暢進(jìn)行，客戶需求不能得到很好滿足。此外，港口物流專(zhuān)門(mén)人才缺乏，決策層、管理層對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度有待進(jìn)一步提高。我國(guó)港口物流發(fā)展對(duì)策

從總體上說(shuō)，未來(lái)我國(guó)港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)質(zhì)上具有同一性，所不同的只是在港口物流實(shí)現(xiàn)形式上的差異。因此，針對(duì)我國(guó)港口物流業(yè)存在的一些問(wèn)題，并結(jié)合港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境，從宏觀的角度，提出我國(guó)港口物流發(fā)展的主要對(duì)策。3．1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè)，提高港口物流管理水平

物流運(yùn)營(yíng)的質(zhì)量取決于各個(gè)環(huán)節(jié)的柔性連接，以較低的成本滿足客戶的需要。業(yè)務(wù)流程重組，信息化建設(shè)是提高港口物 流服務(wù)質(zhì)量的重要手段。港口通過(guò)物流信息網(wǎng)絡(luò)開(kāi)展電子商務(wù)，并發(fā)展成電子物流中心，形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流，并實(shí)現(xiàn)物流全過(guò)程的可視化、自動(dòng)化、智能化，使得港口物流業(yè)務(wù)中運(yùn)輸、裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、分撥、配送、流通加工和信息服務(wù)，都建立在公共服務(wù)平臺(tái)上。

從港口物流管理來(lái)看，應(yīng)根據(jù)港口物流不同時(shí)期發(fā)展的要求，完善港口功能，借助于信息處理平臺(tái)的業(yè)務(wù)流程重新組合，盡量減少中間作業(yè)環(huán)節(jié)，加強(qiáng)連續(xù)作業(yè)的過(guò)程，實(shí)現(xiàn)作業(yè)流程的科學(xué)化、合理化，充分利用現(xiàn)有的物流設(shè)施，擴(kuò)大增值服務(wù)，增強(qiáng)港口的輻射能力。3．2 重視物流聯(lián)盟，促進(jìn)第三方物流發(fā)展

現(xiàn)代企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)，越來(lái)越表現(xiàn)為整個(gè)物流鏈之間的競(jìng)爭(zhēng)，隨著船舶的大型化和國(guó)際班輪運(yùn)輸公司聯(lián)盟趨勢(shì)的加快，港El物流業(yè)面臨的競(jìng)爭(zhēng)壓力越來(lái)越大，為了在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中保持不敗，港口物流企業(yè)必須整合供應(yīng)鏈管理中利益相關(guān)主體，通過(guò)物流系統(tǒng)各要素的整合，產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)船公司、港口、貨主等企業(yè)的共贏。在班輪公司、貨運(yùn)代理方面的合作，通過(guò)優(yōu)惠的港口費(fèi)率，承攬適箱貨源，以隨時(shí)訂艙或承包班輪一定箱位等方式為班輪配箱，減少班輪公司虧艙的風(fēng)險(xiǎn)，從而增加班輪公司掛靠該港和開(kāi)辟支線的信心。在碼頭泊位方面的合作，可以出讓股份給班輪公司，與其共同經(jīng)營(yíng)，以此穩(wěn)定原有航線，并開(kāi)通更多的航線，不斷提升港口競(jìng)爭(zhēng)力。在堆場(chǎng)及倉(cāng)儲(chǔ)上的合作，港口可以采用投資參股，共同經(jīng)營(yíng)的方式，吸引班輪公司、直接經(jīng)濟(jì)腹地乃至間接經(jīng)濟(jì)腹地提供適箱貨源的公司，做好第三方物流服務(wù)，在內(nèi)陸設(shè)立自己的場(chǎng)站，或與班輪公司在內(nèi)陸場(chǎng)站上合作，建立有利的物流通道。在流通加工方面，注意和貨主企業(yè)及商業(yè)企業(yè)的聯(lián)合，或出租倉(cāng)房，或共同投資。在物流信息上的合作，為了能與集裝箱班輪公司更好地實(shí)現(xiàn)資源共享，就要聯(lián)手在信息平臺(tái)的開(kāi)發(fā)上加強(qiáng)合作。3．3 加快培養(yǎng)港口物流專(zhuān)門(mén)人才

現(xiàn)代港口物流人才必須具備多方面的知識(shí)和才能，首先，現(xiàn)代港口物流是集商貿(mào)、金融、運(yùn)輸、系統(tǒng)工程、信息技術(shù)與手 段等多種知識(shí)和技能于一體的，標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、信息化和集約化的物流服務(wù)將成為物流業(yè)的主流方向。港口物流管理人才應(yīng)具備多方面的知識(shí)，僅僅靠掌握一些物流供應(yīng)鏈中局部的知識(shí)是滿足不了環(huán)境發(fā)展要求的。其次，現(xiàn)代港口物流人才的特點(diǎn)之一反映在對(duì)供應(yīng)鏈的管理能力上，物流管理人才應(yīng)具備良好的溝通能力、對(duì)企業(yè)內(nèi)外資源進(jìn)行整合的能力、對(duì)經(jīng)營(yíng)全過(guò)程進(jìn)行管理的能力和豐富經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)代港口物流人才的另外一 個(gè)要求是反映在對(duì)信息技術(shù)的應(yīng)用上。近幾年，物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)形象的提升與一些企業(yè)的物流改造大都體現(xiàn)在信息系統(tǒng)與客 戶服務(wù)水準(zhǔn)的提高。作為現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一個(gè)重要組成部分，港口物流服務(wù)的水平依賴于對(duì)貨物裝卸作業(yè)的跟蹤能力和對(duì)堆存業(yè)務(wù)的信息化管理等手段。這不僅僅包括靜態(tài)跟蹤和動(dòng)態(tài)跟蹤，也包括對(duì)供應(yīng)商、客戶和第三方物流業(yè)務(wù)的無(wú)縫連接，以提供增值服務(wù)，這一切都將通過(guò)有效的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)和完成。因此對(duì)未來(lái)港口物流管理人才的一個(gè)基本要求是必須系統(tǒng)地掌握電子信息處理與應(yīng) 用的技術(shù)。

針對(duì)物流人才需求的不同，港口物流企業(yè)除了在國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)上招募有知識(shí)、有資質(zhì)、有經(jīng)驗(yàn)的物流專(zhuān)門(mén)人才外，公司的培訓(xùn)也是必不可少的。公司的培訓(xùn)可以采取走出去、請(qǐng)進(jìn)來(lái)等多種方式。可針對(duì)中高級(jí)管理人才和普通物流作業(yè)人員，將培訓(xùn)分為不同的檔次，對(duì)中高級(jí)管理人才的培訓(xùn)注重物流及管理知識(shí)的融會(huì)貫通及提高其應(yīng)用能力和管理、調(diào)能力，對(duì)普通物流作業(yè)人員主要是灌輸物流理念和某方面的具體操作技能。結(jié)論

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益突出。港口物流的發(fā)展沒(méi)有固定的模式，+我國(guó)各個(gè)港口應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際，充分利用現(xiàn)有的供求關(guān)系與腹地以及港口自然條件等，并依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)，借鑒國(guó)內(nèi)外港口物流發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn)，因地制宜地走適合自身的發(fā)展道路，迅速發(fā)展港口物流。

第五篇：國(guó)內(nèi)外典型港口物流發(fā)展模式分析

國(guó)內(nèi)外主要港口物流發(fā)展模式分析

摘要：港口物流已成為現(xiàn)代物流鏈中的重要節(jié)點(diǎn)，在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中具有重要的地位和作用，本文對(duì)國(guó)內(nèi)外各3個(gè)主要港口物流發(fā)展概況及發(fā)展模式進(jìn)行了分析。

關(guān)鍵詞： 港口物流 發(fā)展模式

一、何謂“港口物流”

港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類(lèi)媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢(shì)，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系，是作為物流過(guò)程中的一個(gè)無(wú)可替代的重要節(jié)點(diǎn)，完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。

二、國(guó)外主要樞紐港口物流發(fā)展模式

世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，主要提供船舶停靠、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等；第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，除了提供貨物的裝卸倉(cāng)儲(chǔ)等，還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng)，使港口具有了貨物的增值功能；第三代港口功能定位為“國(guó)際物流中心”，除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國(guó)際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外，還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。[1]目前，世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流，但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場(chǎng)國(guó)際化和信息網(wǎng)絡(luò)化，一些大型港口已經(jīng)開(kāi)始向第三代港口轉(zhuǎn)型。

（一）鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，西依北海，東溯萊茵河、多瑙河，可通至里海。港區(qū)面積約100平方公里，碼頭總長(zhǎng)42公里，吃水最深處達(dá)22 米，可停泊54.5萬(wàn)噸的特大油輪。港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施歸鹿特丹市政府所有，日常港務(wù)管理由鹿特丹港務(wù)局負(fù)責(zé)，各類(lèi)公司承租港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展業(yè)務(wù)。鹿特丹被譽(yù)為新亞歐大陸橋西橋頭堡城市。

鹿特丹港口物流模式簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)可以稱(chēng)之為地主型物流中心模式。這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營(yíng)管理自主權(quán)和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施和臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉(cāng)庫(kù)和堆場(chǎng)開(kāi)辟為公共型港口物流中心,但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù),本身不直接參與物流中心的經(jīng)營(yíng)。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固,信譽(yù)好的物流經(jīng)營(yíng)方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購(gòu),配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé),參與供應(yīng)鏈管理。一般說(shuō)來(lái)鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營(yíng);二是港口配套設(shè)施齊全,儲(chǔ)、運(yùn)、銷(xiāo)形成一條龍服務(wù);三是港口物流中心規(guī)模大,專(zhuān)業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。

鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下： 1.多樣化集裝箱運(yùn)輸形式

鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭，它的裝卸過(guò)程完全用電腦控制，集裝箱裝卸量已超過(guò)320萬(wàn)箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。

2.港城一體化的國(guó)際城市 鹿特丹作為重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市，擁有大約3500家國(guó)際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門(mén)的臨海沿河工業(yè)帶。

3.現(xiàn)代化的港口建設(shè)

鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專(zhuān)用和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場(chǎng)連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。

4.功能齊全的配送園區(qū)

鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，其主要功能有拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。

5.不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制

鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式來(lái)，促進(jìn)對(duì)物流專(zhuān)家的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

（二）新加坡港口物流模式

新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海，西臨馬六甲海峽的東南側(cè)，南臨新加坡海峽的北側(cè)，是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港，也是世界最大的集裝箱港口之一。又稱(chēng)獅城、星洲或星島。該港扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道，戰(zhàn)略地位十分重要。它自13世紀(jì)開(kāi)始使是國(guó)際貿(mào)易港口，已發(fā)展成為國(guó)際著名的轉(zhuǎn)口港。新加坡港是全國(guó)政治、經(jīng)濟(jì)、文化及交通的中心。

新加坡港口物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點(diǎn)。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的基礎(chǔ)上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團(tuán)來(lái)經(jīng)營(yíng)航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說(shuō)來(lái)新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是實(shí)行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營(yíng);三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務(wù)形式多樣,提供多種增值服務(wù)。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1.政府支持

1997年7月，新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng)，同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu)，展開(kāi)“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及 “2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”，成功地將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。

2.物流與高科技的結(jié)合

新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過(guò)程的自動(dòng)化，新加坡政府啟動(dòng)“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門(mén)之間的在線信息交換，物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。

3.專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)服務(wù)周全

新加坡境內(nèi)的物流公司專(zhuān)業(yè)化、社會(huì)化程度高，可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)，物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn)，由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式，最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。

（三）安特衛(wèi)普港口物流模式

安特衛(wèi)普港是比利時(shí)最大的海港，歐洲第三大港。地處斯海爾德河下游，距河口68～89千米。港區(qū)總面積10633萬(wàn)平方米，其中水域占1315萬(wàn)平方米，港區(qū)岸線總長(zhǎng)99千米，貨物吞吐量近億噸，是排名鹿特丹港和馬賽港之后的歐洲大港。

安特衛(wèi)普港口物流發(fā)展模式簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)屬于共同出資型物流中心，即多方合資經(jīng)營(yíng)港口物流中心。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開(kāi)展一條龍、門(mén)到門(mén)、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過(guò)與國(guó)內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作,更快地了解和掌握國(guó)際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營(yíng)和管理技術(shù)及運(yùn)作方式。一般來(lái)說(shuō)安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由港務(wù)局與私營(yíng)企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎(chǔ)設(shè)施;三是有著暢通的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);四是有著高效的政府管理方式。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1完善的交通網(wǎng)絡(luò)

安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系，擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連，水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接，形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

2.良好的硬件設(shè)施

安特衛(wèi)普港擁有汽車(chē)、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專(zhuān)業(yè)碼頭，備有各式倉(cāng)庫(kù)和專(zhuān)用設(shè)備，建有煉油、化工、石化、汽車(chē)裝備和船舶修理等工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)。

3.現(xiàn)代化的信息服務(wù)

安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的EDI信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)(APICS)”。私營(yíng)行業(yè)還建立了 “安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)(SEAGHA)”，并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。

三．我國(guó)主要港口物流發(fā)展

中國(guó)擁有1.8萬(wàn)公里海岸線，11萬(wàn)公里內(nèi)河航道，承擔(dān)著9%的國(guó)內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸，沿海沿江有1460多個(gè)商港。中國(guó)有五大港口群，自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。港口已成為我國(guó)對(duì)外開(kāi)放的門(mén)戶和窗口，對(duì)外開(kāi)放的港口已有140多個(gè)，中國(guó)已與50多個(gè)國(guó)家簽訂了海運(yùn)協(xié)定，已有30多個(gè)國(guó)家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國(guó)港口開(kāi)辟集裝箱班輪航線。

（一）香港港 香港港——中國(guó)天然良港，遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心，在珠江口外東側(cè)，香港島和九龍半島之間。香港地處我國(guó)與臨近亞洲國(guó)家的要沖，既在珠三角入口，由位于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)驕人的亞洲太平洋周邊的中心，可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國(guó)際集裝箱港口之一，也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國(guó)際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務(wù)，連接香港港至世界各地500多個(gè)目的地。香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù)，是世界最大的港口物流中心。

其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

1.發(fā)揮自身特點(diǎn)，利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)。香港以中國(guó)內(nèi)地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn)，依托中國(guó)大陸，連接歐美，面向東南亞，重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83%以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流，把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心，使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。

2.建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口，其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高，先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱(chēng)世界一流，其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。

3.政府扶持，創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展，提出要把香港建成國(guó)際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心，香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局，強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能，健全法律制度，提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。

4.重視人才，提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作，培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才，同時(shí)通過(guò)建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度，提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì)，從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。

（二）上海港 上海港位于長(zhǎng)江三角洲前沿．居我國(guó)18000km大陸海岸線的中部、扼長(zhǎng)江入海口，地處長(zhǎng)江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn)．是我國(guó)沿海的主要樞紐港．我國(guó)對(duì)外開(kāi)放．參與國(guó)際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99％經(jīng)由上海港進(jìn)出．每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國(guó)沿海主要港口的20％左右。上海港依江臨海．以上海市為依托、長(zhǎng)江流域?yàn)楹蠖?，?jīng)濟(jì)腹地廣闊，全國(guó)31個(gè)省市（包括臺(tái)灣?。┒加胸浳锝?jīng)過(guò)上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了上海市以外，還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。

上海港物流發(fā)展的戰(zhàn)略及經(jīng)驗(yàn)：

1.正確定位，加快建設(shè)。長(zhǎng)江三峽的開(kāi)發(fā)建設(shè)，使上海港的地位變得更加重要。因此上海港認(rèn)清當(dāng)前的形勢(shì)，上海市政府城市規(guī)劃整體布局和港口現(xiàn)狀及發(fā)展加快建設(shè)，形成“一首兩翼”的三大港區(qū)布局。即以外高橋港區(qū)為龍首集裝箱港區(qū)，以洋山深水新港區(qū)、浦西為兩翼，形成三大港區(qū)遙相呼應(yīng)的港口格局。

2.目前我國(guó)的港口競(jìng)爭(zhēng)主要以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)形式表現(xiàn)，惡性的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)使許多港口的經(jīng)營(yíng)陷入了困境。競(jìng)爭(zhēng)是每個(gè)行業(yè)發(fā)展不可缺少的推動(dòng)力，但是不正當(dāng)?shù)母?jìng)爭(zhēng)常常使競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)雙方受損。港口要發(fā)展，必須更新觀念，發(fā)展現(xiàn)代物流，為客戶提供更多的增值服務(wù)，提高客戶服務(wù)水平。

3.升級(jí)口岸，引導(dǎo)發(fā)展。隨著上海市新型工業(yè)化與外向型經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，迫切需要提升港口硬件和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，這也將成為上海更好的吸引外商投資的必要條件。口岸升級(jí)尚存在困難。所以要高度重視水運(yùn)口岸建設(shè)，積極協(xié)調(diào)解決口岸升級(jí)中的各種問(wèn)題，這對(duì)于上海港未來(lái)的發(fā)展至關(guān)重要。

（三）大連港

大連港地處遼東半島南端，為東北地區(qū)最大的港口，海陸空交通發(fā)達(dá)，是遼寧及東北地區(qū)主要進(jìn)出口門(mén)戶，對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流及合作的窗口。大連在東北的幾大城市中的貨物運(yùn)輸總量最高，而且在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū)，貨運(yùn)量也是比較高的。

大連港物流的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)：（1）進(jìn)行深水港建設(shè)。海運(yùn)作為最主要的貨物運(yùn)輸方式，使港口必須吸引船公司的干線船舶掛靠，才能成為運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)。船舶大型化對(duì)港口深水條件的要求越來(lái)越高，為此，世界主要港口都爭(zhēng)相進(jìn)行了深水泊位和航道的建設(shè)，以便在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。

（2）提供貨物配送功能。港口中新的典型的物流服務(wù)是其貨物配送的功能。這區(qū)別于以往傳統(tǒng)的倉(cāng)儲(chǔ)功能。這些港口的配送中心已經(jīng)越來(lái)越多的開(kāi)始提供諸如包裝、定價(jià)、貼標(biāo)簽、產(chǎn)品組裝、修理、退貨處理等典型服務(wù)。

（3）港口裝卸工藝的高度自動(dòng)化。鹿特丹的ECT碼頭和新加坡的巴西班讓港都采用了自動(dòng)導(dǎo)航集裝箱運(yùn)輸車(chē)(AVG)組成無(wú)人駕駛集裝箱港內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng)，使車(chē)輛定位的精度提高，大大加快了港口物流的通過(guò)速度。

（4）港口信息化建設(shè)。信息系統(tǒng)和物流的關(guān)系非常密切，港口不僅是貨物流通的中間環(huán)節(jié)，而且是信息流通的中間環(huán)節(jié)，物流服務(wù)要求以港口為基地的電子信息、交流從以前分散的、局限的流通發(fā)展成為高精密的、連接運(yùn)輸鏈各方的信息流通方式。

（5）完善以港口為節(jié)點(diǎn)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。為了提供快速、可靠和靈活的物流服務(wù)，港口必須能夠提供與其海向腹地和陸向腹地相連接的高效集疏運(yùn)系統(tǒng)。