第一篇:重慶港口物流發(fā)展分析與研究1
重慶港口物流發(fā)展分析與研究
第一章 前言
第二章 港口物流的相關(guān)理論
一、港口在物流中所處的地位及其作用
二、港口物流基本理論分析
(一)港口物流的定義
(二)港口物流在綜合物流系統(tǒng)中的功能和地位
(三)現(xiàn)代港口物流業(yè)的形成和一般功能
(四)發(fā)展港口物流的必要性分析
(五)港口物流發(fā)展的策略
三、港口物流發(fā)展趨勢
(一)港口物流的柔性化
(二)港口物流的規(guī)?;?/p>
(三)港口物流的專業(yè)化
(四)港口物流的合作化
第三章 重慶港口物流發(fā)展現(xiàn)狀分析
一、重慶港口物流的發(fā)展現(xiàn)狀
二、重慶港口物流發(fā)展存在的主要問題
(一)重慶港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)性
(二)重慶港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢標(biāo)準(zhǔn)化程度低
(三)重慶港口結(jié)構(gòu)性矛盾突出
(四)重慶港口物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)張的輻射帶動(dòng)作用較小
(五)體制問題仍是重慶港口物流業(yè)發(fā)展的一大障礙
(六)重慶港口物流的專業(yè)人才極其缺乏
第四章 重慶港口物流的物流優(yōu)劣勢分析
一、重慶港口物流發(fā)展的優(yōu)勢
(一)重慶港口的區(qū)位優(yōu)勢
(二)重慶港口的物流量
(三)重慶港口的設(shè)施
(四)重慶港口物流企業(yè)
二、重慶港口物流發(fā)展的不足
(一)重慶港口的吞吐量
(二)重慶港口區(qū)位優(yōu)勢與對(duì)外開放模式不對(duì)稱
(三)重慶港口信息技術(shù)應(yīng)用水平較低
(四)重慶港口價(jià)格競爭激烈難以自律
(五)重慶港口物流發(fā)展規(guī)劃落后
(六)重慶港口物流的發(fā)展環(huán)境亟待改善
第五章 解決重慶港口物流的措施
一、重慶港口物流應(yīng)采取的措施
(一)加快重慶港口物流的建設(shè),擴(kuò)大吞吐能力
(二)充分依托港口資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展臨港工業(yè)
(三)以重慶港為龍頭突出整體觀念,由政府進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃與管理
(四)構(gòu)建市內(nèi)物流網(wǎng)絡(luò)
(五)加快物流園建設(shè)
(六)提高港口物流的競爭力,積極培育統(tǒng)一的現(xiàn)代口岸物流服務(wù)市場
(七)加快重慶港口物流的信息化網(wǎng)絡(luò)化,提高重慶港口的信息化程度
第六章 結(jié)論
第二篇:發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)
發(fā)展港口物流任重道遠(yuǎn)
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢,以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托,強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力,突出港口集貨、存貨、配貨特長,以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ),以信息技術(shù)為支撐,以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo),發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。
近年來,我國港口物流已取得了長足的進(jìn)步,尤其是保稅物流園區(qū),目前成為了港口物流最亮點(diǎn)。但是,仍有許多方面還處于傳統(tǒng)物流狀態(tài),無論是在物流意識(shí)上還是在物流硬件設(shè)施上,與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。有業(yè)內(nèi)人士指出,中國港口含金量不高,在對(duì)地區(qū)發(fā)展和國民經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用上,與發(fā)達(dá)國家港口間存在較大差距,其中最為突出的表現(xiàn)是港口物流發(fā)展的滯后,國際化、市場化、現(xiàn)代化程度低,對(duì)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的適應(yīng)度不足,結(jié)構(gòu)性矛盾突出。
目前,世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流,但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化,一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。第三代港口功能定位為“國際物流中心”。向國際化、規(guī)?;⑾到y(tǒng)化發(fā)展形成高度整合的“大物流”、進(jìn)一步拓展服務(wù)功能的“增值物流”、打造技術(shù)密集型的“智能港”以及發(fā)展“虛擬物流鏈控制中心”是當(dāng)前港口物流發(fā)展的主要特點(diǎn)和趨勢。在現(xiàn)代物流理念下,傳統(tǒng)港口將成為貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、聚集、增值、拼裝和配送的中心,并且控制著貨物的及時(shí)流轉(zhuǎn)。港口質(zhì)量高低已經(jīng)不再是僅決定于船只進(jìn)出的速度、碼頭處理貨物的速度和質(zhì)量,而是越來越取決于與腹地聯(lián)系的質(zhì)量、增值服務(wù)的質(zhì)量,如物流和信息等。在這種形勢下,我國港口物流業(yè)任重道遠(yuǎn),應(yīng)立足實(shí)際,抓住機(jī)遇,從各方面提升我國港口物流的核心競爭能力。
第三篇:港口物流案例分析
案例分析:我某公司以F.O.B.條件進(jìn)口羊毛條一批,我方按合同規(guī)定及時(shí)向中國人民保險(xiǎn)公司辦理了投保手續(xù),投保險(xiǎn)別為水漬驗(yàn),外加戰(zhàn)爭險(xiǎn)和罷工險(xiǎn)。該批貨物的包裝條件是毛條外套塑料袋,每四只毛條放于一只大塑料袋,再用麻布包裹,最后裝入集裝箱內(nèi),由D輪從蒙得維亞港運(yùn)抵上海。貨到集裝箱堆場后,盡管箱裝封識(shí)完整,但集裝箱內(nèi)的毛條均受不同程度的水濕。經(jīng)我商檢機(jī)構(gòu)的檢驗(yàn),發(fā)現(xiàn)集裝箱頂部有十幾個(gè)爛洞,最大的直徑約4厘米。我某公司立即電告賣方,并要求其承擔(dān)責(zé)任,賠償損失,但對(duì)方聲稱應(yīng)由我方向保險(xiǎn)公司索賠。
試分析此案,并提出解決辦法。
答:對(duì)于集裝箱發(fā)現(xiàn)的受不同程度的水濕,就這個(gè)條件還不能確定是由于什么原因引起的損失:一種情況是裝船前,由于賣方包裝不符合規(guī)定,使用有爛洞的集裝箱,而使毛條受濕,另一種情況也有可能是裝船后由于在運(yùn)輸過程中由于種種原因?qū)е录b箱頂部出現(xiàn)十幾個(gè)爛洞所引起包裝損毀從而使毛條受到損毀的。對(duì)于第1種情況,就是由于賣方包裝不符合規(guī)定而使毛條在運(yùn)輸過程由于海水、雨水等原因,而使貨物受到不同程度的水濕,針對(duì)這種情況,雖然我方投保了水漬險(xiǎn)外加戰(zhàn)爭險(xiǎn)和罷工險(xiǎn),但是是由于賣方包裝不當(dāng)而引起貨物受損,是屬于是保險(xiǎn)公司保險(xiǎn)的除外責(zé)任,我方不能向保險(xiǎn)公司索賠,而應(yīng)憑借買賣合同向賣方索賠;因?yàn)槠浒b不符合合同規(guī)定。但是使用的是FOB貿(mào)易術(shù)語,裝船之后的一切風(fēng)險(xiǎn)是由我方負(fù)責(zé)的。若是裝船前已經(jīng)出問題了,但是我方卻沒有檢查出來,那我方也承擔(dān)著部分的責(zé)任。故應(yīng)該與賣方進(jìn)行協(xié)商,各承擔(dān)一部分的責(zé)任。對(duì)于第2種情況,就是賣方可以出具相關(guān)的證明證明裝船前所有的包裝是符合規(guī)定的,那就表明運(yùn)輸過程中集裝箱損壞了,導(dǎo)致頂部的十幾個(gè)漏洞,導(dǎo)致毛條在運(yùn)輸過程受到不同程度的水濕,針對(duì)這種情況,我方應(yīng)該首先查明是什么原因?qū)е录b箱損壞的,并參考航運(yùn)時(shí)的天氣等客觀情況,若是由天氣等自然災(zāi)害造成的,我方可以向保險(xiǎn)公司要求索賠。但是若查明集裝箱損壞是由于人為的原因,就應(yīng)該直接追究相關(guān)人員的責(zé)任,我方應(yīng)該憑借運(yùn)輸合同向船方或其他相關(guān)人要求賠償提出,或聲明保留索賠權(quán)。
第四篇:淺析我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對(duì)策分析
摘要
我國港口物流經(jīng)過多年的經(jīng)營,目前發(fā)展勢頭迅猛,年吞吐量不斷擴(kuò)大,但同時(shí)也面臨著諸如規(guī)模小、基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、缺乏遠(yuǎn)景規(guī)劃等問題和不足。本文對(duì)我國港口物流現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析,并提出相應(yīng)的建議和意見。
關(guān)鍵詞 :港口物流;現(xiàn)狀;問題;對(duì)策
0 目錄 我國港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀..........................................1 2我國港口物流發(fā)展中存在的問題........................................2 2.1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué),長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃.....2 2.2 物流規(guī)模普遍較小,物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱...........................2 2.3 物流建設(shè)各自為政,物流聯(lián)盟程度不高..........................2 2.4 港口物流管理水平有限,信息化服務(wù)水平較低,專業(yè)人才缺乏.......2 3 我國港口物流發(fā)展對(duì)策................................................3 3.1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè),提高港口物流管理水平.................3 3.2 重視物流聯(lián)盟,促進(jìn)第三方物流發(fā)展.............................4 3.3 加快培養(yǎng)港口物流專門人才.....................................4 4 結(jié)論................................................................5 1 我國港口物流發(fā)展環(huán)境及現(xiàn)狀
經(jīng)濟(jì)全球化的迅猛發(fā)展,使港口在社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位和作用發(fā)生了深刻的變化。港口作為綜合運(yùn)輸鏈中一個(gè)主要環(huán)節(jié),其戰(zhàn)略地位日益加強(qiáng),是我國進(jìn)行國際貿(mào)易的重要保障和依托。中國擁有1.8萬公里海岸線,11萬公里內(nèi)河航道,設(shè)有1460多個(gè)港,承擔(dān)著9%的國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85%以上的外 貿(mào)貨物運(yùn)輸。隨著港口物流業(yè)的迅速發(fā)展,國內(nèi)港 口也已意識(shí)到發(fā)展港口物流的重要性,紛紛加快了對(duì)港口物流的規(guī)劃和建設(shè)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),目前全國至少有20多個(gè)省市和30多個(gè)中心城市政府制定了區(qū)域性物流發(fā)展規(guī)劃和政策,并將開發(fā)物流園區(qū)作為發(fā)展物流的途徑。
港口是水陸運(yùn)輸?shù)钠瘘c(diǎn)和終點(diǎn),是對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口貨物的集散中心。經(jīng)濟(jì)全球化、港口國際化、服務(wù)需求多元化,為我國港口和港口物流發(fā)展帶來了巨大的機(jī)遇,促進(jìn)了我國港口物流的發(fā)展。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面:
1)大陸集裝箱吞吐量強(qiáng)勁增長,成為我國港口經(jīng)濟(jì)的最大亮點(diǎn)。2003年完成4800萬標(biāo)箱,躍居世界第一。其中上海、深圳港完成 1128萬標(biāo)箱和1062萬標(biāo)箱,分別列世界集裝箱大港第三和第四。香港突破2000萬標(biāo)箱,雄踞全球龍頭老大。2)加入WTO后,我國加快了港口國際化、市場化的進(jìn)程。2003年出臺(tái)的《中華人民共和國港口法》,成為我國港口發(fā)展史上的一個(gè)里程碑,標(biāo)志港口法制建設(shè)上了新臺(tái)階,港口管理步入了依法行政、依法治港的歷史新階段,推動(dòng)了港 口經(jīng)濟(jì)市場化的良性發(fā)展,促進(jìn)港口管理加速與國際接軌。
3)港口成為我 國對(duì)外開放的門戶和窗口。目前,我國有對(duì)外開放的港口已有140個(gè),中國已與50多個(gè)國家簽訂了海運(yùn)協(xié)定,已有30多個(gè)國家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。我國的港口物流業(yè)雖已取得了巨大的發(fā)展,但從其發(fā)展現(xiàn)狀來看,還處在起步階段,與國外先進(jìn)的現(xiàn)代物流相比還存在較大的差距。
2我國港口物流發(fā)展中存在的問題
2.1 大多數(shù)港口物流建設(shè)缺乏科學(xué),長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃與遠(yuǎn)景規(guī)劃
自1999年世界銀行與國家經(jīng)貿(mào)委聯(lián)合舉辦“中國現(xiàn)代物流發(fā)展研討會(huì)”以來,現(xiàn)代物流在我國迅速發(fā)展,我國物流園區(qū)的發(fā)展經(jīng)過多年的努力,也取得了一定的成果。然而,港口物流建設(shè)缺乏科學(xué)、長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略,規(guī)劃脫離自身實(shí)際,可操作性差。在港口物流的開發(fā)過程中存在著種種誤區(qū),主要表現(xiàn)在物流園區(qū)功能模糊,不切實(shí)際的盲目圈地,物流規(guī)劃缺乏依據(jù),各地互相攀比,重復(fù)建設(shè),造成社會(huì)資源的浪費(fèi)和企業(yè)經(jīng)營成本的低效率。
2.2 物流規(guī)模普遍較小,物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱
現(xiàn)階段我國現(xiàn)代物流正在起步,2003年中國社會(huì)物流總成本27974億人民幣,物流總成本占GDP的比重為21.4%,比發(fā)達(dá)國家高出一倍,反映出中國物流仍處于落后狀態(tài)。港口物流也不例外,其規(guī)模普遍較小,業(yè)務(wù)單一,規(guī)模經(jīng)濟(jì)性較差。港口運(yùn)輸本、倉儲(chǔ)成本、管理成本均達(dá)不到國際港口的先進(jìn)水平。物流基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,有些雖建造了功能較高的現(xiàn)代化倉庫,購買了大量的物流處理設(shè)備,但這些設(shè)施與市場需求存在較大的差距。特別是集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)不能充分適應(yīng)現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。
2.3 物流建設(shè)各自為政,物流聯(lián)盟程度不高
現(xiàn)階段港口物流的活動(dòng)范圍有限,與相關(guān)海運(yùn)、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密,缺乏長期緊密的合作伙伴關(guān)系,很難使物流服務(wù)快捷、準(zhǔn)確及柔性連接。與工業(yè)企業(yè)、加工企業(yè)的聯(lián)系也較少,物流聯(lián)盟程度不高。2.4 港口物流管理水平有限,信息化服務(wù)水平較低,專業(yè)人才缺乏
現(xiàn)代化港口應(yīng)是現(xiàn)代物流信息中心,而港口信息化是港口現(xiàn)代化的先決條件,是 港口開展物流服務(wù)的技術(shù)保障。隨著港口航道的加深、船型的加大,每小時(shí)的運(yùn)營成本逐步提高,要求港口必須進(jìn)出順暢、裝卸及時(shí)、服務(wù)全天候,各類商品物資的通關(guān)集疏、儲(chǔ)運(yùn)、配送等物流環(huán)節(jié)能緊密配合和相互協(xié)調(diào)。這就需要構(gòu)筑強(qiáng)大的信息平臺(tái),以現(xiàn)代化信息技術(shù)為支撐,對(duì)港口物流全過程進(jìn)行良好控制與管理,為客戶提供準(zhǔn)確、及時(shí)、優(yōu)質(zhì)的信息。經(jīng)過多年的努力,我國沿海港口和內(nèi)河大型港口的信息化建設(shè)已經(jīng)初見成效,但是信息化服務(wù)水平還較低。港口物流信息系統(tǒng)沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn),還不能適應(yīng)發(fā)展要求,導(dǎo)致一些單位和部門建立的信息數(shù)據(jù)不能相互溝通,形成信息“孤島”。物流作業(yè)各環(huán)節(jié)之間沒有較好的銜接,數(shù)據(jù)交換和信息共享實(shí)現(xiàn)困難,物流活動(dòng)難以順暢進(jìn)行,客戶需求不能得到很好滿足。此外,港口物流專門人才缺乏,決策層、管理層對(duì)現(xiàn)代物流的認(rèn)知程度有待進(jìn)一步提高。我國港口物流發(fā)展對(duì)策
從總體上說,未來我國港口物流的發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)質(zhì)上具有同一性,所不同的只是在港口物流實(shí)現(xiàn)形式上的差異。因此,針對(duì)我國港口物流業(yè)存在的一些問題,并結(jié)合港口物流業(yè)的發(fā)展環(huán)境,從宏觀的角度,提出我國港口物流發(fā)展的主要對(duì)策。3.1 加強(qiáng)港口物流信息化建設(shè),提高港口物流管理水平
物流運(yùn)營的質(zhì)量取決于各個(gè)環(huán)節(jié)的柔性連接,以較低的成本滿足客戶的需要。業(yè)務(wù)流程重組,信息化建設(shè)是提高港口物 流服務(wù)質(zhì)量的重要手段。港口通過物流信息網(wǎng)絡(luò)開展電子商務(wù),并發(fā)展成電子物流中心,形成離岸貿(mào)易和遠(yuǎn)程物流,并實(shí)現(xiàn)物流全過程的可視化、自動(dòng)化、智能化,使得港口物流業(yè)務(wù)中運(yùn)輸、裝卸、倉儲(chǔ)、包裝、分撥、配送、流通加工和信息服務(wù),都建立在公共服務(wù)平臺(tái)上。
從港口物流管理來看,應(yīng)根據(jù)港口物流不同時(shí)期發(fā)展的要求,完善港口功能,借助于信息處理平臺(tái)的業(yè)務(wù)流程重新組合,盡量減少中間作業(yè)環(huán)節(jié),加強(qiáng)連續(xù)作業(yè)的過程,實(shí)現(xiàn)作業(yè)流程的科學(xué)化、合理化,充分利用現(xiàn)有的物流設(shè)施,擴(kuò)大增值服務(wù),增強(qiáng)港口的輻射能力。3.2 重視物流聯(lián)盟,促進(jìn)第三方物流發(fā)展
現(xiàn)代企業(yè)之間的競爭,越來越表現(xiàn)為整個(gè)物流鏈之間的競爭,隨著船舶的大型化和國際班輪運(yùn)輸公司聯(lián)盟趨勢的加快,港El物流業(yè)面臨的競爭壓力越來越大,為了在激烈的競爭中保持不敗,港口物流企業(yè)必須整合供應(yīng)鏈管理中利益相關(guān)主體,通過物流系統(tǒng)各要素的整合,產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng),實(shí)現(xiàn)船公司、港口、貨主等企業(yè)的共贏。在班輪公司、貨運(yùn)代理方面的合作,通過優(yōu)惠的港口費(fèi)率,承攬適箱貨源,以隨時(shí)訂艙或承包班輪一定箱位等方式為班輪配箱,減少班輪公司虧艙的風(fēng)險(xiǎn),從而增加班輪公司掛靠該港和開辟支線的信心。在碼頭泊位方面的合作,可以出讓股份給班輪公司,與其共同經(jīng)營,以此穩(wěn)定原有航線,并開通更多的航線,不斷提升港口競爭力。在堆場及倉儲(chǔ)上的合作,港口可以采用投資參股,共同經(jīng)營的方式,吸引班輪公司、直接經(jīng)濟(jì)腹地乃至間接經(jīng)濟(jì)腹地提供適箱貨源的公司,做好第三方物流服務(wù),在內(nèi)陸設(shè)立自己的場站,或與班輪公司在內(nèi)陸場站上合作,建立有利的物流通道。在流通加工方面,注意和貨主企業(yè)及商業(yè)企業(yè)的聯(lián)合,或出租倉房,或共同投資。在物流信息上的合作,為了能與集裝箱班輪公司更好地實(shí)現(xiàn)資源共享,就要聯(lián)手在信息平臺(tái)的開發(fā)上加強(qiáng)合作。3.3 加快培養(yǎng)港口物流專門人才
現(xiàn)代港口物流人才必須具備多方面的知識(shí)和才能,首先,現(xiàn)代港口物流是集商貿(mào)、金融、運(yùn)輸、系統(tǒng)工程、信息技術(shù)與手 段等多種知識(shí)和技能于一體的,標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、信息化和集約化的物流服務(wù)將成為物流業(yè)的主流方向。港口物流管理人才應(yīng)具備多方面的知識(shí),僅僅靠掌握一些物流供應(yīng)鏈中局部的知識(shí)是滿足不了環(huán)境發(fā)展要求的。其次,現(xiàn)代港口物流人才的特點(diǎn)之一反映在對(duì)供應(yīng)鏈的管理能力上,物流管理人才應(yīng)具備良好的溝通能力、對(duì)企業(yè)內(nèi)外資源進(jìn)行整合的能力、對(duì)經(jīng)營全過程進(jìn)行管理的能力和豐富經(jīng)驗(yàn)?,F(xiàn)代港口物流人才的另外一 個(gè)要求是反映在對(duì)信息技術(shù)的應(yīng)用上。近幾年,物流企業(yè)經(jīng)營形象的提升與一些企業(yè)的物流改造大都體現(xiàn)在信息系統(tǒng)與客 戶服務(wù)水準(zhǔn)的提高。作為現(xiàn)代供應(yīng)鏈的一個(gè)重要組成部分,港口物流服務(wù)的水平依賴于對(duì)貨物裝卸作業(yè)的跟蹤能力和對(duì)堆存業(yè)務(wù)的信息化管理等手段。這不僅僅包括靜態(tài)跟蹤和動(dòng)態(tài)跟蹤,也包括對(duì)供應(yīng)商、客戶和第三方物流業(yè)務(wù)的無縫連接,以提供增值服務(wù),這一切都將通過有效的網(wǎng)絡(luò)信息管理系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)和完成。因此對(duì)未來港口物流管理人才的一個(gè)基本要求是必須系統(tǒng)地掌握電子信息處理與應(yīng) 用的技術(shù)。
針對(duì)物流人才需求的不同,港口物流企業(yè)除了在國內(nèi)外市場上招募有知識(shí)、有資質(zhì)、有經(jīng)驗(yàn)的物流專門人才外,公司的培訓(xùn)也是必不可少的。公司的培訓(xùn)可以采取走出去、請(qǐng)進(jìn)來等多種方式??舍槍?duì)中高級(jí)管理人才和普通物流作業(yè)人員,將培訓(xùn)分為不同的檔次,對(duì)中高級(jí)管理人才的培訓(xùn)注重物流及管理知識(shí)的融會(huì)貫通及提高其應(yīng)用能力和管理、調(diào)能力,對(duì)普通物流作業(yè)人員主要是灌輸物流理念和某方面的具體操作技能。結(jié)論
隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,現(xiàn)代物流作為一種先進(jìn)的組織方式和管理技術(shù),在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益突出。港口物流的發(fā)展沒有固定的模式,+我國各個(gè)港口應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際,充分利用現(xiàn)有的供求關(guān)系與腹地以及港口自然條件等,并依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢,借鑒國內(nèi)外港口物流發(fā)展的成功經(jīng)驗(yàn),因地制宜地走適合自身的發(fā)展道路,迅速發(fā)展港口物流。
第五篇:國內(nèi)外典型港口物流發(fā)展模式分析
國內(nèi)外主要港口物流發(fā)展模式分析
摘要:港口物流已成為現(xiàn)代物流鏈中的重要節(jié)點(diǎn),在現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)生活中具有重要的地位和作用,本文對(duì)國內(nèi)外各3個(gè)主要港口物流發(fā)展概況及發(fā)展模式進(jìn)行了分析。
關(guān)鍵詞: 港口物流 發(fā)展模式
一、何謂“港口物流”
港口物流是最近幾年才頻頻出現(xiàn)在學(xué)術(shù)研討和各類媒體上的新名詞。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優(yōu)勢,以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托,強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力,突出港口集貨、存貨、配貨特長,以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ),以信息技術(shù)為支撐,以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo),發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。港口物流是特殊形態(tài)下的綜合物流體系,是作為物流過程中的一個(gè)無可替代的重要節(jié)點(diǎn),完成整個(gè)供應(yīng)鏈物流系統(tǒng)中基本的物流服務(wù)和衍生的增值服務(wù)。
二、國外主要樞紐港口物流發(fā)展模式
世界港口的發(fā)展大體經(jīng)歷了三代。第一代港口功能定位為純粹的“運(yùn)輸中心”,主要提供船舶???、海運(yùn)貨物的裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉儲(chǔ)等;第二代港口功能定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”,除了提供貨物的裝卸倉儲(chǔ)等,還增加了工業(yè)和商業(yè)活動(dòng),使港口具有了貨物的增值功能;第三代港口功能定位為“國際物流中心”,除了作為海運(yùn)的必經(jīng)通道在國際貿(mào)易中繼續(xù)保持有形商品的強(qiáng)大集散功能并進(jìn)一步提高有形商品的集散效率之外,還具有集有形商品、技術(shù)、資本、信息的集散于一體的物流功能。[1]目前,世界主要港口中第二代港口仍是發(fā)展的主流,但隨著經(jīng)濟(jì)全球化、市場國際化和信息網(wǎng)絡(luò)化,一些大型港口已經(jīng)開始向第三代港口轉(zhuǎn)型。
(一)鹿特丹港口物流模式-鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口,西依北海,東溯萊茵河、多瑙河,可通至里海。港區(qū)面積約100平方公里,碼頭總長42公里,吃水最深處達(dá)22 米,可停泊54.5萬噸的特大油輪。港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施歸鹿特丹市政府所有,日常港務(wù)管理由鹿特丹港務(wù)局負(fù)責(zé),各類公司承租港區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展業(yè)務(wù)。鹿特丹被譽(yù)為新亞歐大陸橋西橋頭堡城市。
鹿特丹港口物流模式簡單說來可以稱之為地主型物流中心模式。這種模式下,港口管理局擁有很大的經(jīng)營管理自主權(quán)和土地使用權(quán),由其統(tǒng)一港口地區(qū)的碼頭設(shè)施和臨港工業(yè)以及其他設(shè)施的用地管理。通常港口管理局拿出一部分倉庫和堆場開辟為公共型港口物流中心,但其只負(fù)責(zé)管理和提供基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù),本身不直接參與物流中心的經(jīng)營。當(dāng)物流中心建成后再由港口管理局有重點(diǎn)地選擇業(yè)務(wù)基礎(chǔ)牢固,信譽(yù)好的物流經(jīng)營方加盟,逐步吸納工商企業(yè)加入物流中心,便其將原材料采購,配送等職能交由物流中心負(fù)責(zé),參與供應(yīng)鏈管理。一般說來鹿特丹港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由政府統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和管理,租賃給企業(yè)自主經(jīng)營;二是港口配套設(shè)施齊全,儲(chǔ)、運(yùn)、銷形成一條龍服務(wù);三是港口物流中心規(guī)模大,專業(yè)化程度高;四是港口工業(yè)發(fā)展迅速,已形成物流鏈。
鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下: 1.多樣化集裝箱運(yùn)輸形式
鹿特丹港是歐洲最大的集裝箱碼頭,它的裝卸過程完全用電腦控制,集裝箱裝卸量已超過320萬箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。
2.港城一體化的國際城市 鹿特丹作為重要的國際貿(mào)易中心和工業(yè)基地,在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策,是一個(gè)典型的港城一體化的國際城市,擁有大約3500家國際貿(mào)易公司,擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門的臨海沿河工業(yè)帶。
3.現(xiàn)代化的港口建設(shè)
鹿特丹港以新航道為主軸,港池多采用挖入式,雁列于主航道兩側(cè),按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及原油等專用和多用碼頭,實(shí)行“保稅倉庫區(qū)”制度,構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。
4.功能齊全的配送園區(qū)
鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū),其主要功能有拆裝箱、倉儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等,發(fā)揮港口物流功能,提供一體化服務(wù)。
5.不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制
鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整,由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變,繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域,嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式來,促進(jìn)對(duì)物流專家的教育和培訓(xùn),建設(shè)信息港,發(fā)展增值物流。
(二)新加坡港口物流模式
新加坡港位于新加坡的新加坡島南部沿海,西臨馬六甲海峽的東南側(cè),南臨新加坡海峽的北側(cè),是亞太地區(qū)最大的轉(zhuǎn)口港,也是世界最大的集裝箱港口之一。又稱獅城、星洲或星島。該港扼太平洋及印度洋之間的航運(yùn)要道,戰(zhàn)略地位十分重要。它自13世紀(jì)開始使是國際貿(mào)易港口,已發(fā)展成為國際著名的轉(zhuǎn)口港。新加坡港是全國政治、經(jīng)濟(jì)、文化及交通的中心。
新加坡港口物流發(fā)展模式具有供應(yīng)鏈物流中心和聯(lián)合型物流中心兩種模式的特點(diǎn)。供應(yīng)鏈型物流中心是由港口物流企業(yè)與航運(yùn)物流企業(yè)共同組成物流中心,這種模式是在優(yōu)勢互補(bǔ)的基礎(chǔ)上,各方分工合作,共同投資組成緊密型物流集團(tuán)來經(jīng)營航運(yùn)與物流兩個(gè)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。聯(lián)合型物流中心是由港口與保稅區(qū),或者與所在城市共同組建的物流中心。一般說來新加坡港物流發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是實(shí)行自由港的政策,為客商提供方便和優(yōu)惠;二是物流分工明確,集約經(jīng)營;三是培育港口物流鏈,港口與加工業(yè)聯(lián)合發(fā)展;四是物流服務(wù)形式多樣,提供多種增值服務(wù)。
其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下:
1.政府支持
1997年7月,新加坡物流倡導(dǎo)委員會(huì)制定發(fā)展綱領(lǐng),同年新加坡貿(mào)易發(fā)展局聯(lián)合13個(gè)政府機(jī)構(gòu),展開“1997年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”,先后推出了“1999年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”以及 “2001年物流業(yè)提升及應(yīng)用計(jì)劃”,成功地將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、配送等物流環(huán)節(jié)整合成“一條龍”服務(wù)。
2.物流與高科技的結(jié)合
新加坡物流公司基本實(shí)現(xiàn)了整個(gè)運(yùn)作過程的自動(dòng)化,新加坡政府啟動(dòng)“貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)企業(yè)與政府部門之間的在線信息交換,物流企業(yè)都先后斥資建成了電腦技術(shù)平臺(tái)。
3.專業(yè)性強(qiáng)服務(wù)周全
新加坡境內(nèi)的物流公司專業(yè)化、社會(huì)化程度高,可以為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù),也可以為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù),物流企業(yè)以滿足客戶需要為出發(fā)點(diǎn)和最終歸宿點(diǎn),由物流公司和客戶共同研究選擇出一種或幾種最理想的服務(wù)方式,最終找出能最大限度為客戶提供低成本的解決方案。
(三)安特衛(wèi)普港口物流模式
安特衛(wèi)普港是比利時(shí)最大的海港,歐洲第三大港。地處斯海爾德河下游,距河口68~89千米。港區(qū)總面積10633萬平方米,其中水域占1315萬平方米,港區(qū)岸線總長99千米,貨物吞吐量近億噸,是排名鹿特丹港和馬賽港之后的歐洲大港。
安特衛(wèi)普港口物流發(fā)展模式簡單說來屬于共同出資型物流中心,即多方合資經(jīng)營港口物流中心。該模式通常是以港口為依托,聯(lián)合數(shù)家水、陸運(yùn)輸企業(yè)或以股份制形式組成現(xiàn)代物流中心,成為裝卸、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸、配送、信息處理的統(tǒng)一體,開展一條龍、門到門、架到架的綜合性服務(wù)。這種模式的優(yōu)點(diǎn)是一方面可以解決港口資金缺乏的困境,另一方面通過與國內(nèi)外先進(jìn)的物流企業(yè)進(jìn)行合作,更快地了解和掌握國際上現(xiàn)化物流中心的經(jīng)營和管理技術(shù)及運(yùn)作方式。一般來說安持衛(wèi)普港口物流的發(fā)展模式主要有這些特點(diǎn):一是由港務(wù)局與私營企業(yè)共同投資;二是有著良好的基礎(chǔ)設(shè)施;三是有著暢通的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò);四是有著高效的政府管理方式。
其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下:
1完善的交通網(wǎng)絡(luò)
安特衛(wèi)普港與世界上100多個(gè)國家和地區(qū)建立了貿(mào)易關(guān)系,擁有300多條班輪航線與世界上800多個(gè)港口相連,水運(yùn)與密集的高速公路、鐵路為核心的陸運(yùn)相銜接,形成完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。
2.良好的硬件設(shè)施
安特衛(wèi)普港擁有汽車、鋼材、煤炭、水果、糧食、木材、化肥、紙張、集裝箱等專業(yè)碼頭,備有各式倉庫和專用設(shè)備,建有煉油、化工、石化、汽車裝備和船舶修理等工業(yè)開發(fā)區(qū)。
3.現(xiàn)代化的信息服務(wù)
安特衛(wèi)普港擁有現(xiàn)代化的EDI信息控制和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng),使用“安特衛(wèi)普信息控制系統(tǒng)(APICS)”。私營行業(yè)還建立了 “安特衛(wèi)普電子數(shù)據(jù)交換信息系統(tǒng)(SEAGHA)”,并與海關(guān)使用的“SADMEL系統(tǒng)”以及比利時(shí)鐵路公司使用的“中央電腦系統(tǒng)”等其它電子數(shù)據(jù)交換網(wǎng)相連。
三.我國主要港口物流發(fā)展
中國擁有1.8萬公里海岸線,11萬公里內(nèi)河航道,承擔(dān)著9%的國內(nèi)貿(mào)易運(yùn)輸和85%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸,沿海沿江有1460多個(gè)商港。中國有五大港口群,自北向南依次是環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、東南沿海地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)和西南沿海地區(qū)。港口已成為我國對(duì)外開放的門戶和窗口,對(duì)外開放的港口已有140多個(gè),中國已與50多個(gè)國家簽訂了海運(yùn)協(xié)定,已有30多個(gè)國家近百家境外航運(yùn)公司獲準(zhǔn)在中國港口開辟集裝箱班輪航線。
(一)香港港 香港港——中國天然良港,遠(yuǎn)東的航運(yùn)中心,在珠江口外東側(cè),香港島和九龍半島之間。香港地處我國與臨近亞洲國家的要沖,既在珠三角入口,由位于經(jīng)濟(jì)增長驕人的亞洲太平洋周邊的中心,可謂是占盡地利。香港港是全球最繁忙和最高效率的國際集裝箱港口之一,也是全球供應(yīng)鏈上的主要樞紐港。目前有80多條國際班輪每周提供約500班集裝箱班輪服務(wù),連接香港港至世界各地500多個(gè)目的地。香港連續(xù)7年保持世界第一繁忙貨柜港的美譽(yù),是世界最大的港口物流中心。
其港口物流發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下:
1.發(fā)揮自身特點(diǎn),利用獨(dú)特的地理優(yōu)勢。香港以中國內(nèi)地特別是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的珠江三角洲為腹地發(fā)揮自身特點(diǎn),依托中國大陸,連接歐美,面向東南亞,重點(diǎn)做好占其港口吞吐量83%以上的轉(zhuǎn)口貿(mào)易中的中轉(zhuǎn)貨運(yùn)物流,把香港建設(shè)成為虛擬供應(yīng)鏈控制中心,使香港物流業(yè)的覆蓋面遍及整個(gè)內(nèi)地。
2.建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施,提供良好的發(fā)展條件。香港是世界最大的集裝箱港口,其港口物流的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投入大、起點(diǎn)高,先進(jìn)的港口設(shè)備堪稱世界一流,其物流運(yùn)作的速度和效率也是首屈一指。
3.政府扶持,創(chuàng)造優(yōu)越的發(fā)展軟環(huán)境。香港政府一直重視物流業(yè)的發(fā)展,提出要把香港建成國際及地區(qū)首選的運(yùn)輸及物流樞紐中心,香港成立了物流發(fā)展督導(dǎo)委員會(huì)和香港物流發(fā)展局,強(qiáng)化與港口物流相匹配的服務(wù)功能,健全法律制度,提供金融與保險(xiǎn)等一系列物流援助或服務(wù)、快捷高效的海關(guān)通關(guān)服務(wù)等。
4.重視人才,提高物流管理水平。香港與大學(xué)和教育機(jī)構(gòu)合作,培養(yǎng)一流的港口物流操作管理人才,同時(shí)通過建立全球公認(rèn)的公務(wù)員廉潔制度,提高港口物流從業(yè)人員全員素質(zhì),從而提供優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)。
(二)上海港 上海港位于長江三角洲前沿.居我國18000km大陸海岸線的中部、扼長江入???,地處長江東西運(yùn)輸通道與海上南北運(yùn)輸通道的交匯點(diǎn).是我國沿海的主要樞紐港.我國對(duì)外開放.參與國際經(jīng)濟(jì)大循環(huán)的重要口岸。上海市外貿(mào)物資中99%經(jīng)由上海港進(jìn)出.每年完成的外貿(mào)吞吐量占全國沿海主要港口的20%左右。上海港依江臨海.以上海市為依托、長江流域?yàn)楹蠖?,?jīng)濟(jì)腹地廣闊,全國31個(gè)省市(包括臺(tái)灣?。┒加胸浳锝?jīng)過上海港裝卸或換裝轉(zhuǎn)口。上海港的主要經(jīng)濟(jì)腹地除了上海市以外,還包括江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重慶市。
上海港物流發(fā)展的戰(zhàn)略及經(jīng)驗(yàn):
1.正確定位,加快建設(shè)。長江三峽的開發(fā)建設(shè),使上海港的地位變得更加重要。因此上海港認(rèn)清當(dāng)前的形勢,上海市政府城市規(guī)劃整體布局和港口現(xiàn)狀及發(fā)展加快建設(shè),形成“一首兩翼”的三大港區(qū)布局。即以外高橋港區(qū)為龍首集裝箱港區(qū),以洋山深水新港區(qū)、浦西為兩翼,形成三大港區(qū)遙相呼應(yīng)的港口格局。
2.目前我國的港口競爭主要以價(jià)格競爭形式表現(xiàn),惡性的價(jià)格競爭使許多港口的經(jīng)營陷入了困境。競爭是每個(gè)行業(yè)發(fā)展不可缺少的推動(dòng)力,但是不正當(dāng)?shù)母偁幊3J垢偁幤髽I(yè)雙方受損。港口要發(fā)展,必須更新觀念,發(fā)展現(xiàn)代物流,為客戶提供更多的增值服務(wù),提高客戶服務(wù)水平。
3.升級(jí)口岸,引導(dǎo)發(fā)展。隨著上海市新型工業(yè)化與外向型經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展,迫切需要提升港口硬件和區(qū)位優(yōu)勢,這也將成為上海更好的吸引外商投資的必要條件。口岸升級(jí)尚存在困難。所以要高度重視水運(yùn)口岸建設(shè),積極協(xié)調(diào)解決口岸升級(jí)中的各種問題,這對(duì)于上海港未來的發(fā)展至關(guān)重要。
(三)大連港
大連港地處遼東半島南端,為東北地區(qū)最大的港口,海陸空交通發(fā)達(dá),是遼寧及東北地區(qū)主要進(jìn)出口門戶,對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)交流及合作的窗口。大連在東北的幾大城市中的貨物運(yùn)輸總量最高,而且在環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)區(qū),貨運(yùn)量也是比較高的。
大連港物流的發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo):(1)進(jìn)行深水港建設(shè)。海運(yùn)作為最主要的貨物運(yùn)輸方式,使港口必須吸引船公司的干線船舶掛靠,才能成為運(yùn)輸鏈中最大量貨物的集結(jié)點(diǎn)。船舶大型化對(duì)港口深水條件的要求越來越高,為此,世界主要港口都爭相進(jìn)行了深水泊位和航道的建設(shè),以便在市場競爭中占據(jù)主動(dòng)。
(2)提供貨物配送功能。港口中新的典型的物流服務(wù)是其貨物配送的功能。這區(qū)別于以往傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)功能。這些港口的配送中心已經(jīng)越來越多的開始提供諸如包裝、定價(jià)、貼標(biāo)簽、產(chǎn)品組裝、修理、退貨處理等典型服務(wù)。
(3)港口裝卸工藝的高度自動(dòng)化。鹿特丹的ECT碼頭和新加坡的巴西班讓港都采用了自動(dòng)導(dǎo)航集裝箱運(yùn)輸車(AVG)組成無人駕駛集裝箱港內(nèi)運(yùn)輸系統(tǒng),使車輛定位的精度提高,大大加快了港口物流的通過速度。
(4)港口信息化建設(shè)。信息系統(tǒng)和物流的關(guān)系非常密切,港口不僅是貨物流通的中間環(huán)節(jié),而且是信息流通的中間環(huán)節(jié),物流服務(wù)要求以港口為基地的電子信息、交流從以前分散的、局限的流通發(fā)展成為高精密的、連接運(yùn)輸鏈各方的信息流通方式。
(5)完善以港口為節(jié)點(diǎn)的集疏運(yùn)系統(tǒng)。為了提供快速、可靠和靈活的物流服務(wù),港口必須能夠提供與其海向腹地和陸向腹地相連接的高效集疏運(yùn)系統(tǒng)。