第一篇：公路路基路面設(shè)計(jì)軟基的處理技術(shù)論文

摘要：軟基在當(dāng)前公路工程中較為常見，由于其自身的特性，在處理的過程中，需要改善含水量，保證軟土的強(qiáng)度，這樣才能避免路基路面出現(xiàn)裂縫等嚴(yán)重的質(zhì)量問題。分析了公路路基路面設(shè)計(jì)中軟基處理現(xiàn)狀，提出了公路路基路面設(shè)計(jì)中軟基處理技術(shù)的要點(diǎn)和分類，希望降低路面出現(xiàn)裂縫、塌陷等質(zhì)量問題的概率。

關(guān)鍵字：路基路面設(shè)計(jì)；軟基處理；公路施工

引言

交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展越來越快，汽車數(shù)量的增加使得路基路面承受的車載壓力越來越大。為了延長公路的使用壽命，施工單位在設(shè)計(jì)與施工時(shí)，需要優(yōu)化設(shè)計(jì)施工方案，尤其要做好對(duì)軟基的處理，這樣才能保證路基路面出現(xiàn)的損壞最小。軟基是一種較難處理的路基，施工單位應(yīng)對(duì)路面設(shè)計(jì)方案進(jìn)行試驗(yàn)與調(diào)整，保證軟基的強(qiáng)度符合施工設(shè)計(jì)要求。軟基路面常見的質(zhì)量問題包括沉降、塌陷等，這不但影響了路面的美觀性，還增加了交通安全事故出現(xiàn)的概率。

1公路路基路面設(shè)計(jì)中軟基處理現(xiàn)狀

1。1設(shè)計(jì)質(zhì)量不高在對(duì)軟基路基進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，很多施工單位都存在設(shè)計(jì)方案質(zhì)量不高的問題，這主要是因?yàn)槿藛T對(duì)軟基改善問題不夠重視，而且沒有考慮公路所處的地理環(huán)境，在施工前沒有對(duì)這一地區(qū)的地質(zhì)情況進(jìn)行了解。軟基是一種較難處理的地質(zhì)，在設(shè)計(jì)處理方案時(shí)，應(yīng)結(jié)合沿途水系統(tǒng)，否則會(huì)影響處理的質(zhì)量。1。2設(shè)計(jì)人員素質(zhì)不高軟基處理是一項(xiàng)專業(yè)性較強(qiáng)的工作，其對(duì)工作人員有著較高的要求，但是很多施工單位的設(shè)計(jì)人員自身專業(yè)素質(zhì)不高，在處理軟基時(shí)缺乏工作經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)方案存在的漏洞與缺陷比較多，這極大地影響了設(shè)計(jì)文件與圖紙的質(zhì)量。公路工程一般施工周期比較長，設(shè)計(jì)人員需要綜合考慮影響因素，否則公路路基路面施工的質(zhì)量會(huì)大大降低。1。3軟基處理方法不當(dāng)在對(duì)軟基進(jìn)行處理時(shí)，需要采用適合的施工方案，這是一項(xiàng)重要的工作，也是延長路面使用壽命的有效措施。在實(shí)際施工中，很多施工單位采用的技術(shù)與設(shè)備比較落后，但是一些高速公路工程對(duì)軟基處理技術(shù)要求比較高，相關(guān)設(shè)計(jì)人員沒有考慮到不同公路工程對(duì)軟基處理方法要求的差異性，采用的是傳統(tǒng)的工藝技術(shù)，從而導(dǎo)致很多路段出現(xiàn)了排水系統(tǒng)不合理等問題。施工單位考慮不夠周全，采用的技術(shù)方法不當(dāng)，導(dǎo)致軟基的處理效果大打折扣，從而引起了較多的路面問題。

2公路路基路面設(shè)計(jì)中軟基處理技術(shù)的要點(diǎn)

2。1軟基處理時(shí)需要注意的問題軟基處理是整個(gè)公路工程中重要的工作任務(wù)，施工單位一定要重視這項(xiàng)工作，還要加強(qiáng)對(duì)路基的加固處理。施工人員的技術(shù)水平極大地影響著軟基處理的效果，所以施工單位要加強(qiáng)對(duì)施工人員的培訓(xùn)，使其掌握先進(jìn)的技術(shù)。下面筆者結(jié)合自身經(jīng)驗(yàn)，對(duì)軟基處理中應(yīng)該注意的問題進(jìn)行介紹。首先，處理好石灰原料。在對(duì)軟基進(jìn)行處理時(shí)，首先要處理好施工原料，石灰是路基施工中常用的填筑材料，為了保證軟基處理的效果，相關(guān)工作人員需要對(duì)石灰進(jìn)行充分的消解，這一過程需要做好石灰原料的保存，因?yàn)樵谑蚁夂?，如果碰到下雨天氣，石灰?huì)再次被消解，含水量會(huì)大大增加，這樣的原料會(huì)導(dǎo)致路基出現(xiàn)膨脹，并且影響了路面的平整度。石灰是一種比較容易受潮的材料，在對(duì)其進(jìn)行保存時(shí)，應(yīng)覆蓋一層塑料布，而且存儲(chǔ)的時(shí)間不能過長，會(huì)降低其各項(xiàng)性能，影響了軟基處理的效果。其次，施工人員要注意控制濕土的含水量，濕土的含水量是衡量軟基處理效果的重要指標(biāo)，一般情況下濕土的含水量不能超過30%，但是有的施工場(chǎng)地環(huán)境比較特殊，施工單位趕在雨季施工，碰到雨水多發(fā)的季節(jié)，濕土的含水量會(huì)大大增加，不利于軟基處理工作順利進(jìn)行。如果施工環(huán)境的溫度比較高，會(huì)導(dǎo)致濕土的含水量過低，路基的表面會(huì)比較干燥，增加了路面裂縫出現(xiàn)的概率，為了解決這一問題，施工單位需要對(duì)濕土進(jìn)行粉碎以及翻曬，只有保證濕土的含水量達(dá)到要求，才能進(jìn)行回填。總之，濕土含水量對(duì)軟基處理效果影響較大，施工人員一定要重視這一問題。最后，控制好填筑土的厚度。軟基處理中，施工人員還需要做好填筑工作，控制好填筑土的厚度，實(shí)際厚度與設(shè)計(jì)要求不符，會(huì)導(dǎo)致在實(shí)際施工中流程比較繁瑣，增加施工人員的工作量，延長工程的工期，從而導(dǎo)致整個(gè)施工項(xiàng)目無法按期交付。填筑土厚度過大，會(huì)增加碾壓與整平工作的難度，而且路基的穩(wěn)定性會(huì)大大降低；填筑土厚度過小，會(huì)縮短路面的使用壽命，從而導(dǎo)致施工單位出現(xiàn)返工的情況。2。2提高對(duì)軟基處理工作的重視程度為了保證軟基處理的質(zhì)量，施工單位需要對(duì)施工人員進(jìn)行培訓(xùn)，提高施工人員對(duì)這項(xiàng)工作的重視程度。當(dāng)前社會(huì)，對(duì)公路路面的施工質(zhì)量要求越來越高，這主要是因?yàn)槠嚨臄?shù)量不斷增加，交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展較快，公路的運(yùn)輸量比較大，如果路面施工質(zhì)量不高，會(huì)出現(xiàn)較多的路基損害問題，不但增加了維護(hù)的成本，還會(huì)影響運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展。施工單位只有從思想上重視這一工作，才能對(duì)軟基處理技術(shù)進(jìn)行不斷的完善，從而提高公路整體施工質(zhì)量。

3公路路基路面設(shè)計(jì)中軟基處理技術(shù)的分類

3。1路基路面設(shè)計(jì)在對(duì)公路路基路面進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，首先要對(duì)公路經(jīng)過的路線進(jìn)行勘察，如果公路離河床水系比較近，則應(yīng)該考慮改道施工。還要對(duì)公路工程中軟基的面積以及含水量進(jìn)行測(cè)試。在具體處理軟基時(shí)，應(yīng)做好墊層設(shè)計(jì)工作，這有利于稀釋軟基中的水分，避免軟基受到雨水的浸泡，避免出現(xiàn)質(zhì)量問題。3。2換填法這是一種在軟基處理工作中較為常用的方法，深度為3m左右的軟基更適合于采用這種方法，進(jìn)行挖除作業(yè)時(shí)可以采用機(jī)械設(shè)備進(jìn)行施工，也可采用人工施工的方法，換土材料一般為強(qiáng)度較高的砂粒或是黏性土，路基的承載力會(huì)對(duì)換填的深度產(chǎn)生影響。而有些施工單位在填筑彈簧土或是軟土?xí)r，會(huì)采用石頭作為填筑的材料，避免出現(xiàn)軟彈的問題，然后再進(jìn)行填筑作業(yè)，從而充分提高路基的穩(wěn)定性。3。3鋼筋混凝樁加固在公路設(shè)計(jì)中，遇到軟基層時(shí)，應(yīng)設(shè)計(jì)鋼筋混凝樁進(jìn)行地下加固，鋼筋混凝樁應(yīng)挖到軟基層的最底層，然后進(jìn)灌注混凝土，邊灌注邊用振動(dòng)棒搗實(shí)，順便把鋼筋網(wǎng)加進(jìn)去，增加軟基的強(qiáng)度和抗壓能力。其次鋼筋混凝樁可以把路基路面牢牢地連接穩(wěn)固起來，加大路面的承載力，提高建設(shè)質(zhì)量。3。4排水砂墊層這種方法是指在軟土頂面添加一個(gè)排水墊層，在進(jìn)行填土的施工作業(yè)時(shí)，隨著負(fù)載量的不斷增加，軟基因固結(jié)作用而滲出的水也會(huì)越來越多，而在鋪設(shè)這一排水墊層后，就可以及時(shí)有效地將滲水排出，保證其含水量符合要求，可以提高路基的整體穩(wěn)定性。

4結(jié)語

軟基處理是一項(xiàng)重要的工作，其對(duì)整個(gè)公路工程的質(zhì)量有著較大的影響，本文對(duì)公路路基軟基處理中常見的問題進(jìn)行了分析，還對(duì)提高軟基處理效果的方法進(jìn)行了介紹，希望相關(guān)設(shè)計(jì)人員可以采納這些建議，從而降低路面出現(xiàn)裂縫、塌陷等質(zhì)量問題的概率。軟基處理是一項(xiàng)技術(shù)性較強(qiáng)的工作，施工人員應(yīng)當(dāng)從思想上重視這一工作，還要對(duì)處理技術(shù)進(jìn)行改進(jìn)與優(yōu)化，嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)要求進(jìn)行施工，這樣才能保證公路建設(shè)的質(zhì)量，才能增加公路工程的綜合效益。

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第二篇：公路軟土路基處理技術(shù)

公路軟土路基處理技術(shù)

軟土地基的處理是道路設(shè)計(jì)經(jīng)常遇到的情況。軟土是指湖沼、濱海、谷地、濕地、河灘沉積的天然含水量高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強(qiáng)度低的細(xì)粒土。具有孔隙比大、含水量高、壓縮性強(qiáng)、固結(jié)系數(shù)小、固結(jié)時(shí)間長、抗剪強(qiáng)度弱、靈敏性強(qiáng)、透水性差、土層層狀分布復(fù)雜、各層之間物理力學(xué)性質(zhì)相差較大等特點(diǎn)。主要包括沖填土，雜填土，淤泥質(zhì)土以及其他高壓縮性土等。

一、軟土路基淺層處理方法

軟土地基淺層處理的方法主要包括加筋土法，強(qiáng)夯法，換填法和拋石擠淤法等（淺層處理是指對(duì)路床處理深度不超過5米）。

（一）加筋土法

加筋土法是將土工織物或是土工柵格等植入地基土中，兩者形成一個(gè)整體，增大壓力擴(kuò)散角，從而提高地基的承載能力，減少其沉降。加筋土法一般適用于由回填土形成的路堤，適用于軟土，沙土和粘性土等。

（二）強(qiáng)夯法

強(qiáng)夯法是利用重物對(duì)軟弱地基進(jìn)行強(qiáng)夯，增加其密實(shí)度，從而提高路基地基承載能力和減少沉降，一般適用于地基處理深度不超過3米的低飽和度粉土，粘性土，濕陷性黃土，素填土和雜填土等。

施工前，對(duì)重夯地段測(cè)量放樣，確定夯點(diǎn)位置及間距。夯擊遍數(shù)為3遍，從兩側(cè)開始向中部一排接一排進(jìn)行，每夯點(diǎn)連續(xù)夯擊4次。夯擊過程中隨時(shí)測(cè)量夯沉量，當(dāng)后兩擊平均夯沉量為1～2cm 時(shí)，即可終止夯擊。

（三）換填法

換填法是將軟弱土層清除并清底，然后回填砂碎石并壓實(shí)。一般適用于淤泥質(zhì)土和黃土和人工回填土，適用深度不超過5米。

測(cè)量放樣，挖除路基坡腳全部軟弱土、凍脹土。對(duì)材料的配合比進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)，確定適合施工需要的各項(xiàng)參數(shù)，以便合理指導(dǎo)施工。

備料、攤鋪及拌和，自卸車按規(guī)定計(jì)量將砂礫運(yùn)至施工路段，確保配料的均勻性及準(zhǔn)確性，然后用平地機(jī)攤鋪，直到達(dá)到設(shè)計(jì)要求的深度和規(guī)范要求均勻度為止。攤鋪應(yīng)控制厚度，避免破壞下承層，每次的攤鋪寬度應(yīng)與上一次的攤鋪重疊50cm。

碾壓養(yǎng)生，現(xiàn)場(chǎng)取樣成型試件，滿足要求后，立即進(jìn)行穩(wěn)壓，然后平地機(jī)初平一次，用振動(dòng)壓路機(jī)振壓4～6遍直到達(dá)到要求的標(biāo)準(zhǔn)。碾壓成型后的第2天，灑水養(yǎng)生，并控制車輛運(yùn)行。

（四）袋裝沙井法

袋裝沙井法具有理論成熟，施工簡易，造價(jià)低廉，質(zhì)量容易被控制等優(yōu)點(diǎn)。袋裝沙井法是固結(jié)排水法的一種，是在軟弱地基中設(shè)置若干沙井，在沙井上鋪砂墊層，再在砂墊層上鋪設(shè)土工布。通過增加排水措施，縮短排水距離，提高排水速度，從而使地基土的密實(shí)度增加，提高其承載能力。土工布的作用是提高其穩(wěn)定性，使之不會(huì)沿滑動(dòng)面滑動(dòng)。

二、軟土地基深層處理方法

軟土地基深層處理的方法主要是深層攪拌法、排水固結(jié)法、石灰樁法、復(fù)合地基法和高壓噴射注漿法等（深層處理是指對(duì)路床處理深度超過5米）。

（一）深層攪拌法

深層攪拌法是將水泥或是其他減水聯(lián)結(jié)劑利用深層攪拌機(jī)與地基土在原位進(jìn)行攪拌，使之成為復(fù)合地基，提高整體的承載能力。此法一般適用于不超過12米的粉土或是粘性土等。

（二）排水固結(jié)法

排水固結(jié)法是利用在地基中設(shè)置的排水系統(tǒng)，減少周圍地基土中的含水量，提高地基的密實(shí)度，增強(qiáng)抗剪能力，適用于厚度較大的飽和土地基或是沖填土地基。

（三）石灰樁法

石灰樁法是在地基土中，利用人工或是機(jī)械成孔，將石灰回填路基中，由于石灰的吸水性以及離子交換作用，改變周圍地基土的物理性質(zhì)，形成復(fù)合地基。此法適用于處理深度不超過12米的軟弱粘性土和雜填土。

（四）高壓噴射注漿法

高壓噴射注漿法是利用鉆機(jī)將帶有噴嘴的注漿管鉆至設(shè)計(jì)的土層深度，然后高壓噴漿，使混凝土砂漿與土體形成一個(gè)整體，徹底改變地基的結(jié)構(gòu)組成，提高地基的承載能力，減少其沉降。此法適用于軟弱地基深度較大的地基，可以超過30米。

三、工程實(shí)例

某公路改建工程，樁號(hào)為K2+23～K5+73，全長3.5km。水泥混凝土路面，路基寬度23m，雙向4車道，荷載等級(jí)為公路一級(jí)。此次改建工程的地基由于軟弱土厚度較大，土質(zhì)軟弱，埋深淺，承載能力和抗剪能力相對(duì)薄弱，容易觸變，對(duì)上面公路的沉降及穩(wěn)定性影響較大，需進(jìn)行軟基處理。K2+34～K3+77段的地基，為由淤泥質(zhì)亞粘土組成的軟土段，埋深2～5m，軟土層厚6～10m。參考《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD30-2004），軟土地基處理設(shè)計(jì)包括沉降處治設(shè)計(jì)和穩(wěn)定處治設(shè)計(jì)，穩(wěn)定安全系數(shù)的計(jì)算采用固結(jié)有效應(yīng)力法，當(dāng)不考慮固結(jié)時(shí)，穩(wěn)定安全系數(shù)取值不能小于1.2，一般路段容許工后沉降不能超過0.3m。具體對(duì)于本工程，大部分的路段地基為淤泥質(zhì)亞粘土，路堤填土高度均不大于5.5m，軟弱土層厚，土質(zhì)較弱，沉降較大。根據(jù)以往經(jīng)驗(yàn)，參考相關(guān)類似工程，本工程采用袋裝沙井法進(jìn)行軟基處理。袋裝沙井法具有理論成熟，施工簡易，造價(jià)低廉，質(zhì)量容易被控制等優(yōu)點(diǎn)。

K2+34～K3+77段相關(guān)數(shù)據(jù)如下：路堤頂部設(shè)計(jì)寬度23.00，路堤設(shè)計(jì)高度3.75m，路堤邊坡坡度為1：1.5，地基土層數(shù)為3層，砂墊層厚度為0.4m，豎向排水體半徑0.035m，間距1米，豎向排水體的長度為11m。工后沉降基準(zhǔn)期為334天，其中路基施工期為183天，路基預(yù)壓期為122天。采用經(jīng)驗(yàn)系數(shù)法進(jìn)行沉降計(jì)算，e-P曲線法進(jìn)行主固結(jié)沉降計(jì)算，按多層土實(shí)際容重進(jìn)行基底應(yīng)力計(jì)算，在計(jì)算沉降時(shí)，要考慮彌補(bǔ)地基沉降引起的路堤增高。在進(jìn)行穩(wěn)定計(jì)算時(shí)，采用固結(jié)有效應(yīng)力法，同時(shí)考慮超載和地震力的影響。其中地震烈度為7度，重要系數(shù)為1.0，綜合系數(shù)為0.25。

沉降計(jì)算部分：考慮地基沉降的影響，路堤的計(jì)算高度為4.021m，公路竣工時(shí)，地基的沉降量為0.512m，工后沉降基準(zhǔn)期結(jié)束時(shí)，地基的沉降量為0.621m。公路竣工后，基準(zhǔn)期內(nèi)的殘余沉降為0.101m。故總的沉降為1.2×0.723=0.868m。

如若采用粉噴樁進(jìn)行軟基加固，擬采用直徑為0.5m的粉噴樁，樁距1.2m，梅花形布置。

單樁承載力計(jì)算：混凝土單樁承載力取分別按樁材強(qiáng)度和樁側(cè)摩阻力計(jì)算的較小者。

雖然兩種方案，都可以達(dá)到提高地基土的承載力，減小沉降的要求，但是對(duì)這兩者的造價(jià)進(jìn)行比較，采用袋裝沙井法時(shí)，總造價(jià)為98.34萬，采用粉噴樁時(shí)，總造價(jià)為177.65萬。顯然，無論是從地基處理效果還是從造價(jià)上比較，袋裝沙井的處理方案都是優(yōu)于粉噴樁處理方案。

第三篇：淺論道路軟基處理技術(shù)

淺論道路軟基處理技術(shù)

軟土地基具有含水量大，土質(zhì)松軟等特點(diǎn)，直接影響到路基的強(qiáng)度以及穩(wěn)定性，因此，應(yīng)對(duì)道路施工中的軟土地基進(jìn)行科學(xué)合理的處理，增強(qiáng)路基的強(qiáng)度，解決路基沉降的問題，本文主要對(duì)道路施工中的軟基處理技術(shù)進(jìn)行分析。

1道路施工中的軟基表層處理技術(shù)

1.1

表面排水處理技術(shù)

軟土地基具有含水量較大的特點(diǎn)，為了保證道路施工的質(zhì)量，應(yīng)做好道路的表面排水處理工作。首先，在道路路基填筑之前，應(yīng)在地基的表面開挖溝槽，有效地排除軟土地基的地表水以及降低地基表層的含水量。其次，在布置水溝的過程中，應(yīng)根據(jù)地形、地質(zhì)等進(jìn)行合理的布置，確保排水暢通。其次，應(yīng)根據(jù)道路施工的實(shí)際情況，合理設(shè)置水溝的寬度、深度等。在路堤填筑之前，應(yīng)采用砂礫回填成盲溝。

1.2

鋪墊材料處理技術(shù)

在軟土地基土質(zhì)施工中，應(yīng)對(duì)軟基表層進(jìn)行有效的處理。如：可以在軟土路基的表面上鋪設(shè)土工織物，主要是因?yàn)橥凉た椢锞哂羞B續(xù)性好、耐腐蝕性、抗拉力高等特點(diǎn)，不僅有效解決軟土地基的變形問題，同時(shí)也能有效地提高道路施工的質(zhì)量，具體鋪設(shè)的層數(shù)應(yīng)根據(jù)軟土地基的實(shí)際施工情況來定。另外，該方法可以有效減少軟土路基的不均勻沉降問題，從而有效地提高軟土路基的承載能力。

2道路施工中軟基深層處理技術(shù)

2.1

水泥攪拌樁加固處理技術(shù)

水泥攪拌樁加固處理技術(shù)主要是利用機(jī)械設(shè)備將水泥漿噴入待處理的軟土路基內(nèi)，并攪拌均勻，在這個(gè)過程中，所噴入的水泥將會(huì)與軟基的土發(fā)生水解水化反應(yīng)，從而形成穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)整體--凝膠體，進(jìn)而有效地提高道路施工質(zhì)量。

2.2

排水固結(jié)處理技術(shù)

軟土地基含水量較為豐富，應(yīng)做好軟土地基的排水處理工作，避免軟基內(nèi)所含水分影響到道路施工的質(zhì)量。排水固結(jié)法主要適用于處理厚度較大的飽和軟土以及沖填土地基等，并運(yùn)用基礎(chǔ)排水設(shè)施的建設(shè)來改善施工軟基的條件，切實(shí)有效地提升軟基的排水效果。例如，采用加壓抽水滲墊措施，可以有效地增強(qiáng)軟基結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度以及加速軟土地基的排水固結(jié)的效率，以此達(dá)到提高軟土地基承載力以及降低沉降的目的。經(jīng)過多年的發(fā)展，排水固結(jié)法也得到了一定的改進(jìn)和完善，如:真空預(yù)壓排水法、堆載預(yù)壓排水法、電滲排水法等，由于每種排水固結(jié)處理技術(shù)的不同，在使用的過程中，應(yīng)根據(jù)道路施工中軟基的實(shí)際情況進(jìn)行選擇，才能將其作用充分地發(fā)揮出來。

總結(jié)

綜上所述，在道路工程數(shù)量不斷增加的情況下，對(duì)道路施工質(zhì)量也提出了更高的要求，尤其是在一些軟土地基土質(zhì)的施工中，對(duì)軟基處理工作也受到極大地重視。通過本文對(duì)道路施工中的軟基處理技術(shù)分析，作者主要對(duì)軟基表面的處理技術(shù)以及深層處理技術(shù)等兩方面內(nèi)容展開分析，具體的處理技術(shù)應(yīng)根據(jù)道路施工的實(shí)際情況應(yīng)用，才能將各項(xiàng)處理技術(shù)的優(yōu)勢(shì)充分地發(fā)揮出來，以此來保證道路施工的質(zhì)量。

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2019年9月18日

第四篇：路基路面實(shí)驗(yàn)檢測(cè)技術(shù)

判斷題

1采用鋪砂法測(cè)定路面表面構(gòu)造深度時(shí)，應(yīng)直接采用量裝砂，以免影響量砂密度的均勻性（錯(cuò)）2基層的平整度好壞會(huì)直接影響面層的平整度。（對(duì)）

3對(duì)于高速公路路面面層，當(dāng)平整度代表值滿足質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，可的滿分。（錯(cuò)）

4對(duì)于連續(xù)配筋混凝土路面和鋼筋混凝土路面，因干縮、溫縮產(chǎn)生的裂縫，可不扣分。（對(duì)）5按規(guī)定，用5.4M的貝克曼梁測(cè)定路面彎沉?xí)r，應(yīng)進(jìn)行支點(diǎn)變形的修正。（錯(cuò)）6車載式顛簸累積儀減震性能越好，測(cè)得VBI值越大。（錯(cuò)）

7擺式儀測(cè)得摩擦擺值反印了路表潮濕、高速狀態(tài)下的抗滑能力。（錯(cuò)）

8等距離連續(xù)測(cè)定的3M直尺法，一般采用測(cè)定值得標(biāo)準(zhǔn)差來表示平整程度。（對(duì)）

9系統(tǒng)誤差表現(xiàn)為在相同條件下，多次重復(fù)測(cè)試同一量時(shí)，出現(xiàn)誤差的數(shù)值和正負(fù)符號(hào)有較明顯的規(guī)律。（對(duì)）10三米直尺法可用于瀝青表面處治面層平整度檢測(cè)驗(yàn)收。(錯(cuò))11水泥混凝土面層竣工驗(yàn)收，抗滑特性檢查可采用擺式測(cè)定。（錯(cuò)）

12根據(jù)建設(shè)項(xiàng)目的劃分，有的擋土墻按分部工程評(píng)定，有的擋土墻按分項(xiàng)工程評(píng)定。（對(duì)）13路基路面彎沉應(yīng)在最不利季節(jié)測(cè)定，否則應(yīng)進(jìn)行季節(jié)修正。（對(duì)）14擺式儀測(cè)定的是路面粗構(gòu)造。（對(duì)）

15只有符合基本要求規(guī)定的工程，才進(jìn)行工程質(zhì)量的驗(yàn)收和評(píng)定。（對(duì)）16瀝青混凝土路面厚度檢測(cè)，只需檢測(cè)上層厚度。（錯(cuò)）

17隨機(jī)誤差在實(shí)驗(yàn)中無法完全消除，因此，無法得到可靠的數(shù)據(jù)。（錯(cuò)）18標(biāo)準(zhǔn)偏差反應(yīng)的是數(shù)據(jù)的絕對(duì)波動(dòng)狀況。（對(duì)）

19橫向力系數(shù)是測(cè)試輪側(cè)面測(cè)得的橫向力與測(cè)試車重量之比。（錯(cuò)）

20檢測(cè)路段的彎沉平均值小于設(shè)計(jì)要求的彎沉值時(shí)得滿分，否則為0分。（錯(cuò)）

21計(jì)算彎沉的代表值時(shí)，應(yīng)將超過平均值2~~3倍標(biāo)準(zhǔn)偏差的彎沉特異值舍棄。并對(duì)彎沉過大的點(diǎn)，找出周圍界限進(jìn)行處理（錯(cuò)）

22對(duì)同意點(diǎn)進(jìn)行彎沉檢測(cè)時(shí)，采用5.4M的彎沉儀測(cè)得的彎沉值有可能比3.6M測(cè)得的?。ㄥe(cuò)）23對(duì)同一測(cè)點(diǎn)采用承載板法和貝克曼梁法測(cè)得的土基模量一般是不一致的（錯(cuò)）24回彈模量反應(yīng)了材料的彈性特性（對(duì)）

25當(dāng)檢測(cè)次數(shù)N較小時(shí)，如果某數(shù)據(jù)用肖維特法判別，可以舍去，用拉依達(dá)法判別一定舍去（錯(cuò)）26如果彎沉的代表值取為平均值，則表示保證率或置信度為50%（對(duì)）27當(dāng)路面厚度代表值小于設(shè)計(jì)值代表值容許值時(shí)，厚度指標(biāo)評(píng)為0分（錯(cuò)）28隨機(jī)抽樣的目的是為了使樣本的特性反應(yīng)總體的性質(zhì)（對(duì)）

29對(duì)于連續(xù)配筋混凝土路面和鋼筋混凝土路面，因收縮產(chǎn)生的裂縫，不應(yīng)扣分（錯(cuò)）30落錘式彎沉儀測(cè)定的是動(dòng)態(tài)總彎沉（對(duì)）

31當(dāng)其他條件不變得情況下，用彎沉儀測(cè)得瀝青路面的彎沉值隨氣溫的增高而增長（對(duì)）32土方路基的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)按高速公路、一級(jí)公路兩擋設(shè)定（對(duì)）33各個(gè)結(jié)構(gòu)的平整情況將反應(yīng)到路面表面，因此應(yīng)逐層控制（對(duì)）34級(jí)配碎石基層交工驗(yàn)收時(shí)，既要檢驗(yàn)壓實(shí)度，還應(yīng)檢驗(yàn)固體提及率（對(duì)）35高速公路、一級(jí)公路瀝青面層摩擦系數(shù)應(yīng)在竣工后的第1個(gè)夏季測(cè)定（√）36彎沉質(zhì)量評(píng)定的合格標(biāo)準(zhǔn)為彎沉代表值大于等于設(shè)計(jì)彎沉值（×）

37瀝青面層的構(gòu)造深度受溫度影響較大，故應(yīng)將非標(biāo)準(zhǔn)溫度測(cè)得的構(gòu)造深度換算為標(biāo)準(zhǔn)溫度的構(gòu)造深（×）38格拉布斯法每次只能舍棄一個(gè)可疑值（√）

39在低速行駛時(shí)，細(xì)構(gòu)造比粗構(gòu)造對(duì)路面的抗滑性能影響大（√）4045與45.00作為測(cè)量數(shù)據(jù)，兩者有明顯的差異（√）

41分項(xiàng)工程質(zhì)量評(píng)定時(shí)，經(jīng)檢查不符合某些基本要求時(shí)，應(yīng)給予扣分（×）42擺式儀法測(cè)定路面摩擦系數(shù)時(shí)，擺動(dòng)方向會(huì)影響測(cè)定結(jié)果（√）

43如果某數(shù)為三位有效數(shù)字，則組成該數(shù)的數(shù)字中至少有二個(gè)是可 靠值或?yàn)榇_切值（√）44教材中彎沉的支點(diǎn)修正公式適用于測(cè)定用的彎沉支座處和百分表架處有變形的情況（×）45擺式儀測(cè)試原理為動(dòng)能的損耗等于摩擦力所做的功（√）46平整度的檢測(cè)與評(píng)定是公路施工與養(yǎng)護(hù)的一個(gè)重要環(huán)節(jié)（√）

47根據(jù)《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，一級(jí)公路土方路基實(shí)測(cè)項(xiàng)目中的壓實(shí)度指標(biāo)以重型或輕型擊實(shí)試驗(yàn)法為準(zhǔn)（×）

48在對(duì)瀝青混凝土面層評(píng)分時(shí)，如果瀝青混合料的礦料質(zhì)量不符合設(shè)計(jì)要求，則該面層評(píng)為0分（√）49對(duì)于鋼筋混凝土路面，如果施工完成后，存在收縮和溫縮裂縫，可不減分（√）50公路橫斷面設(shè)計(jì)線元素中，坡度包括路拱橫坡和邊坡坡度（√）51石灰粉煤灰穩(wěn)定土基層，檢查項(xiàng)目中強(qiáng)度齡期為7天（√）52瀝青混凝土路面壓實(shí)度檢測(cè)應(yīng)用灌砂法（×）53三米直尺法可用于高速公路面層驗(yàn)收（×）

54對(duì)特大或特別重要工程，可提出更嚴(yán)格的質(zhì)量要求，但這類工程的質(zhì)量等級(jí)評(píng)定仍以《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》為準(zhǔn)（√）

55一般來說，高速、一級(jí)公路在非不利季節(jié)測(cè)定彎沉結(jié)果受季節(jié)影響的程度不會(huì)比三、四級(jí)公路大（√）56當(dāng)平整度代表值大于平整度標(biāo)準(zhǔn)值時(shí)，只能得零分（×）

57采用灌砂法測(cè)定路面結(jié)構(gòu)層的壓實(shí)度時(shí)，應(yīng)力求試坑深度與標(biāo)定罐的深度一致（√）58含水量越大，土基就越容易壓實(shí)（×）

59測(cè)定土基回彈模量的方法，也可用于測(cè)定瀝青面層和基層等結(jié)構(gòu)層的模量，但計(jì)算方法與土基存在一定的區(qū)別（√）

60為確保顛簸累計(jì)值VBI和國際平整度指數(shù)IRI之間的換算，兩種測(cè)試方法標(biāo)準(zhǔn)的測(cè)定速度是一致的（×）61路面粗構(gòu)造的作用是使車輪下路表水快速排除，以防形成水膜（√）62核子密度儀法測(cè)定的現(xiàn)場(chǎng)壓實(shí)度不宜作為評(píng)定驗(yàn)收的依據(jù)（√）63瀝青路面表面粗構(gòu)造可由構(gòu)造深度來表征（√）

64在設(shè)計(jì)文件中，路基設(shè)計(jì)標(biāo)高一般是指路肩（單幅）或中央分隔帶邊緣（雙幅）之值，而不是中線之（√）65環(huán)刀取樣宜位于壓實(shí)層的下部（×）

66細(xì)構(gòu)造對(duì)路面的抗滑性能的影響主要是通過石料的磨光值PSV來反映（√）

67水中稱重法適用于密實(shí)的I型瀝青混合料試件，但不適用于吸水率大于2％的瀝青混合試件密度測(cè)定（√）68在最佳含水量的條件下，比較容易達(dá)到要求的壓實(shí)度（√）

69對(duì)于含有粒料的穩(wěn)定土及松散性材料不能用環(huán)刀法測(cè)定現(xiàn)場(chǎng)密度。（√）70厚度評(píng)定的合格標(biāo)準(zhǔn)為厚度代表值應(yīng)大于等于設(shè)計(jì)厚度（√）

71彎沉測(cè)試時(shí)，測(cè)試車需根據(jù)公路等級(jí)來確定，一級(jí)公路宜采用前后軸重為BZZ－100的測(cè)試車（√）72對(duì)施工完的半剛性基層評(píng)分時(shí)，如果存在半剛性基層開裂的情況，則該基層評(píng)為0分（√）73輕型擊實(shí)試驗(yàn)，僅適用于粒徑不大于25mm的土，重型擊實(shí)試驗(yàn)可適用于粒經(jīng)大于25mm的土（×）74新建公路路基設(shè)計(jì)標(biāo)高規(guī)定為路中線標(biāo)高（√）75路基土在最佳含水量條件下最容易壓實(shí)（√）

76采用擺式儀測(cè)定同一路面的抗滑值BPN時(shí)，如果路面溫度越高，其測(cè)定的BPN值就越?。ā粒?7路基壓實(shí)度指標(biāo)須分層檢測(cè)，但只按上路床的檢測(cè)數(shù)據(jù)計(jì)分（√）

78現(xiàn)行《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，路肩工程應(yīng)按路基工程的分項(xiàng)工程進(jìn)行檢查評(píng)定（×）79固體體積率與壓實(shí)質(zhì)量有關(guān)而與集料的級(jí)配無關(guān)（×）

80當(dāng)瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計(jì)算以層底拉應(yīng)力控制時(shí)，竣工驗(yàn)收彎沉值較設(shè)計(jì)彎沉值?。ā蹋?1連續(xù)式平整度儀法用標(biāo)準(zhǔn)偏差反映平整度（×）

82在非不利季節(jié)測(cè)定回彈彎沉值時(shí)，應(yīng)考慮季節(jié)影響系數(shù)（√）

83瀝青路面表面細(xì)構(gòu)造可由構(gòu)造深度來表征（×）

84在高速行駛時(shí)細(xì)構(gòu)造比粗構(gòu)造對(duì)路面的抗滑性能影響大（×）

85當(dāng)基層厚度的代表值偏差滿足要求但存在超過極值偏差的測(cè)點(diǎn)時(shí)，厚度這項(xiàng)指標(biāo)評(píng)為0分（×）86水中稱重法適用于表面較粗而較密實(shí)的I或II型瀝青混合料試件的密度測(cè)定，但不適用于吸水率大于2％的瀝青混合料試件的密度測(cè)定（×）

87路堤施工段落短時(shí)，分層壓實(shí)度應(yīng)點(diǎn)點(diǎn)符合要求，且實(shí)際樣本數(shù)量不少于6個(gè)（√）88全數(shù)檢驗(yàn)是抽樣檢驗(yàn)的極限，但只適用于有限總體和非破壞性試驗(yàn)（√）

89極差和標(biāo)準(zhǔn)偏差均表示數(shù)據(jù)的離散程度，但極差比標(biāo)準(zhǔn)偏差利用的數(shù)據(jù)信息少（√）90壓實(shí)時(shí)，粘性土比砂性土對(duì)含水量控制的要求高（√）

91采用貝克曼梁檢測(cè)彎沉?xí)r，可以是雙側(cè)同時(shí)測(cè)定。但進(jìn)行彎沉的分析評(píng)定時(shí)，應(yīng)首先對(duì)雙側(cè)同時(shí)測(cè)定的彎沉取平均值后才能進(jìn)行評(píng)定（×）

92烘干法不能正確測(cè)出水泥穩(wěn)定粒料的最佳含水量（√）

93承載板測(cè)定回彈模量，采用逐級(jí)加載——卸載的方式進(jìn)行測(cè)試（√）94半剛性基層交工驗(yàn)收時(shí)需進(jìn)行彎沉測(cè)定（√）95路面構(gòu)造深度可以用擺式儀來測(cè)定（×）

96核子密度儀一般用于路基路面壓實(shí)度快速測(cè)定，但不宜作為仲裁試驗(yàn)（√）97當(dāng)路面溫度為10℃時(shí)，瀝青路面彎沉測(cè)定值不必進(jìn)行修正（×）98重型擊實(shí)試驗(yàn)和輕型擊實(shí)試驗(yàn)的區(qū)別在于擊實(shí)錘的重量不同（×）99彎沉值越小，表示路面的承載力越?。ā粒?/p>

100路基除壓實(shí)度指標(biāo)需分層檢測(cè)外，其它檢查項(xiàng)目均在路基完成后才進(jìn)行測(cè)定（√）101彎沉指標(biāo)評(píng)定結(jié)果只有兩種，即評(píng)分值可以得規(guī)定的滿分或零分（√）102對(duì)于空隙率較大的瀝青碎石混合料試件應(yīng)用表干法測(cè)定其密度（×）103厚度評(píng)定中，保證率的取值與公路等級(jí)有關(guān)（√）

104用三米直尺測(cè)定平整度時(shí)，應(yīng)將三米直尺垂直于行車方向擺放，量測(cè)最大間隙（×）105彎沉測(cè)定中，當(dāng)某點(diǎn)的測(cè)試值超出L?(2~其周圍界限，進(jìn)行局部處理（√）

106在彎沉測(cè)試時(shí)只需根據(jù)情況進(jìn)行支點(diǎn)變形修正和溫度修正，不再進(jìn)行其它修正（×）107用擺式儀測(cè)定路面抗滑性能時(shí)，重復(fù)5次測(cè)定的差值應(yīng)不大于5BPN（×）108半剛性基層材料強(qiáng)度是指無側(cè)限抗壓強(qiáng)度。（√）

109分項(xiàng)工程檢查不合格，經(jīng)過加固、補(bǔ)強(qiáng)、返工或整修后，可以復(fù)評(píng)為優(yōu)良（×）110對(duì)于水泥混凝土路面，必須檢測(cè)回彈彎沉（×）

111國際平整度指標(biāo)IRI是衡量路面行駛舒適性或路面行駛質(zhì)量的指標(biāo)（√）112環(huán)刀法測(cè)現(xiàn)場(chǎng)密度，不適用于含粒料的穩(wěn)定土及松散性材料（√）113某AC-25I型瀝青混合料，集料吸水率為4%，則可用表干法測(cè)其密度（×）114用3.6m彎沉儀測(cè)定土方路基的回彈彎沉?xí)r，必須進(jìn)行支點(diǎn)修正（×）115中位偏位是指公路中線的實(shí)際位置與設(shè)計(jì)位置之間的偏移量（√）116連續(xù)式平整度儀不適用于有較多坑槽、破損嚴(yán)重的路面（√）

117水泥混凝土強(qiáng)度的快速無破損檢測(cè)方法不適宜作為仲裁試驗(yàn)或其測(cè)試結(jié)果不宜作為工程驗(yàn)收依據(jù)（√）118由于土基回彈模量改變會(huì)影響路面設(shè)計(jì)厚度，所以有條件時(shí)最好直接測(cè)定（√）119構(gòu)造深度越小，說明路面的抗滑性能越好（×）

120無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類基層無側(cè)限抗壓強(qiáng)度試驗(yàn)時(shí)，應(yīng)按最大干密度成型試件（×）121當(dāng)壓實(shí)度代表值大于壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，則路段的壓實(shí)度指標(biāo)可得規(guī)定的滿分（×）122水泥混凝土路面抗滑性能常用摩擦系數(shù)來表示（×）

3)S時(shí)，應(yīng)將其舍棄。并對(duì)舍棄的彎沉值過大的點(diǎn)，找出

123只要有一點(diǎn)壓實(shí)度小于規(guī)定極值，則認(rèn)為該路段的壓實(shí)質(zhì)量不合格（√）124平整度是重要的檢測(cè)項(xiàng)目，故應(yīng)采用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的方法進(jìn)行評(píng)定（×）125承載板法測(cè)定回彈模量時(shí)，應(yīng)采用逐級(jí)加載—卸載方式（√）126當(dāng)路面溫度大于20℃時(shí)，彎沉溫度修正系數(shù)大于1（×）

127用兩臺(tái)彎沉儀同時(shí)進(jìn)行左右輪彎沉值測(cè)定時(shí)，應(yīng)按兩個(gè)獨(dú)立測(cè)點(diǎn)考慮，不能采用左右兩點(diǎn)的平均值（√）128高速公路土方路基平整度常采用3m直尺法測(cè)定（√）

單選題

1重型擊實(shí)實(shí)驗(yàn)與輕型擊實(shí)驗(yàn)比較，實(shí)驗(yàn)結(jié)果（Po大，Wo?。?/p>

2某部分工程的加權(quán)平均分為90分，那么該分部工程質(zhì)量等級(jí)為（無法確定）3對(duì)于水泥混凝土上加鋪瀝青面層的復(fù)合路面，水泥混凝土路面結(jié)構(gòu)不必檢測(cè)（抗滑）4填隙碎石基層固體體積率用（灌砂法）測(cè)定

5交工驗(yàn)收時(shí)，（瀝青混凝土面層）需檢測(cè)彎沉，平整度，抗滑性能。6環(huán)刀法測(cè)定壓實(shí)度時(shí)，環(huán)刀取樣位置位于壓實(shí)層的（中部）

7根據(jù)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，某一級(jí)公路土基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)為95%，評(píng)定結(jié)果為（不合格并扣分）8用n表示檢測(cè)次數(shù)，S表示標(biāo)準(zhǔn)偏差，x表示平均值，則變異系數(shù)Cv為（S=x）9瀝青混凝土標(biāo)準(zhǔn)密度，由（馬歇爾實(shí)驗(yàn)）得到

10某路段壓實(shí)度檢測(cè)結(jié)果為：平均值K=96.3%，標(biāo)準(zhǔn)偏差S=2.2%,則壓實(shí)度代表值K=（95.2）11水泥混凝土面層應(yīng)按（分項(xiàng)工程）進(jìn)行質(zhì)量評(píng)定

12無機(jī)結(jié)合料穩(wěn)定類基層質(zhì)量檢驗(yàn)時(shí)，需（無測(cè)限抗壓強(qiáng)度）13水泥混凝土路面時(shí)以（28d）為評(píng)定

14測(cè)定高速公路瀝青混凝土面層抗滑摩擦系數(shù)，應(yīng)優(yōu)先用（摩擦系數(shù)測(cè)試車法）15對(duì)土方路基質(zhì)量評(píng)定影響最大的指標(biāo)是（壓實(shí)度）16平整度主要反映了路面的（舒適）性能

17高溫條件下用擺式儀測(cè)定的瀝青面層摩擦系數(shù)比低溫下的擺值（?。?8貝克曼梁測(cè)定回彈彎沉，百分表初度數(shù)為49，為24.回彈值為（500.01mm）19半剛性基層的下列四個(gè)實(shí)測(cè)中，分值最大（壓實(shí)度）20含水量的定義是（水重與干重土之比）

21半剛性基層材料無測(cè)限抗壓強(qiáng)度應(yīng)以（7d）齡期的強(qiáng)度為評(píng)定依據(jù) 22交工驗(yàn)收時(shí)測(cè)定水泥穩(wěn)定碎石基層的壓實(shí)度，應(yīng)采用(灌砂法)23高級(jí)公路瀝青路面的彎沉應(yīng)在通車后的（第一個(gè)最不利季節(jié)）驗(yàn)收 24測(cè)試回彈彎沉?xí)r，彎沉儀的測(cè)頭應(yīng)放在（輪隙中心稍偏前）25回彈彎沉測(cè)試中，應(yīng)對(duì)測(cè)試值進(jìn)行修改，但不包括（原點(diǎn)）修正 26 0.23和 23.0兩個(gè)數(shù)有效數(shù)字分別為（2,3）27水泥混凝土路面時(shí)以（抗拉彎強(qiáng)度）為指標(biāo)

28對(duì)水泥混凝土路面質(zhì)量評(píng)定最大的實(shí)測(cè)項(xiàng)目（抗彎拉強(qiáng)度）29在交工驗(yàn)收時(shí)，（瀝青混凝土面層）進(jìn)行回彈彎沉檢測(cè) 30當(dāng)壓實(shí)度代表值小于壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，為（零分）

31用貝克曼梁法測(cè)定回彈模量時(shí)，各測(cè)點(diǎn)的測(cè)試取的依據(jù)是（肖維納特法）32填隙碎石基層壓實(shí)質(zhì)量用（固體體積率）33瀝青面層應(yīng)按（分項(xiàng)工程）進(jìn)行質(zhì)量評(píng)定

34厚度代表值h按（h=h-ta根號(hào)nS）計(jì)算

35工程質(zhì)量評(píng)定按（分項(xiàng)工程，分部工程，單位工程）進(jìn)行 36目前，回彈彎沉最常用的測(cè)試方法是（貝克曼梁法）

37水泥混凝土路面在低溫條件下測(cè)得深度（等于）高溫條件下測(cè)得的深度

38平整度測(cè)試儀分段面類和反應(yīng)類兩種，3m直尺和累積儀屬于（前者是斷面類，后者是反應(yīng)類）39連續(xù)式平整度儀測(cè)定平整度時(shí)，其技術(shù)指標(biāo)是(標(biāo)準(zhǔn)偏差)40路面表面構(gòu)造深度標(biāo)準(zhǔn)為0.8mm，那么測(cè)試值應(yīng)（≥0.8mm）41一級(jí)公路路基下路床的壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)（95%）

42公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定的依據(jù)為（質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)）

43承載板法測(cè)定土基回彈模量時(shí)，有可能對(duì)變形線進(jìn)行（原點(diǎn)）修正 44目前對(duì)于土方路基壓實(shí)度，最大干密度的確定方法是(擊實(shí)實(shí)驗(yàn)法)45回彈彎沉測(cè)定，左輪百分計(jì)算結(jié)果正確的是（左右輪彎沉分別考慮，其值為28，260.01mm）46二灰砂礫基層按（分項(xiàng)工程）進(jìn)行質(zhì)量評(píng)定 47不屬于表示數(shù)據(jù)離散程度的統(tǒng)計(jì)特征是（中位數(shù)）48當(dāng)彎沉代表值小于設(shè)計(jì)彎沉值，得（規(guī)定的滿分）49測(cè)定二灰穩(wěn)定碎石基層壓實(shí)度，應(yīng)優(yōu)先采用（灌砂法）

50半剛性基層瀝青面層彎沉測(cè)試中，當(dāng)（路面溫度15C，瀝青面層厚度10cm）51貝克曼梁的杠桿比一般為（1比2）

52若檢測(cè)彎沉的平均值35.2，標(biāo)準(zhǔn)偏差為9.7，則彎沉代表值為（29.6）

53半剛性基層設(shè)計(jì)厚度為20cm，允許偏差為-8mm，則結(jié)構(gòu)層厚度合格標(biāo)準(zhǔn)為（≥19.2）54平整度測(cè)試設(shè)備有兩類，其中(3M直尺，連續(xù)平整度儀)55用5.4m的貝克曼梁測(cè)得回彈彎沉比用3.6m的測(cè)得（大）

第五篇：論路基路面施工技術(shù)

公路路基施工是整個(gè)公路施工工程的關(guān)鍵所在，稍有偏差，將給整個(gè)工程埋下質(zhì)量隱患。因此，路基施工應(yīng)根據(jù)施工當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)狀況、公路等級(jí)、所在地區(qū)的氣候、結(jié)合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。1.道路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證道路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是指道路路線及構(gòu)造物技術(shù)性能、組成部分、幾何形狀及尺寸等方面的要求。論證的主要內(nèi)容應(yīng)包括：1）計(jì)算行車速度論證；2）平面線形標(biāo)準(zhǔn)論證（各種曲線線形、半徑和長度、直線長度、超高、加寬等的規(guī)定取值范圍）；3）豎曲線要素標(biāo)準(zhǔn)論證（曲線半徑及長度、縱坡及長度、視距長度等）；4）橫斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)論證（路基寬度及橫斷面布置、路拱橫坡、超高、視距等）；

5）凈空高度論證；6）車輛荷載論證（構(gòu)造物設(shè)計(jì)）。橫斷面設(shè)計(jì)及路基土石方計(jì)算：除設(shè)計(jì)路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面外還應(yīng)根據(jù)具體條件對(duì)個(gè)別路段進(jìn)行特殊路基橫斷面設(shè)計(jì)。設(shè)計(jì)內(nèi)容主要包括：1）路基寬度；2）路基高度；3）路基坡度；4）路基彎道超高，加寬；5）路拱坡度；

6）根據(jù)指導(dǎo)教師的要求選定1公里路段繪制路基橫斷面圖，進(jìn)行土石方計(jì)算及調(diào)配，填制路基設(shè)計(jì)表及土石方計(jì)算表。2.路基路面設(shè)計(jì)（1）據(jù)沿線地形、地表徑流而后地下水情況，進(jìn)行道路排水系統(tǒng)的布置以及地面和地下排水構(gòu)造物的設(shè)計(jì)。土石方是公路建設(shè)中使用最高的筑路材料，而水對(duì)土石方路基有百害而無一利，諸如沖刷路基邊坡，路基坍塌沉陷等，因此，在設(shè)計(jì)過程中須進(jìn)行排水系統(tǒng)完整性設(shè)計(jì)。路線設(shè)計(jì)對(duì)排水系統(tǒng)的考慮，包括路塹段縱坡度宜20.3%，路線縱坡度宜≤2%，凹曲線底部宜設(shè)計(jì)在涵洞處，并在邊坡上設(shè)急流槽，超高段盡量避免設(shè)在路塹地段，原則上要求考慮加深邊溝。（2）路基設(shè)計(jì)對(duì)排水系統(tǒng)的考慮，應(yīng)適合兩方面內(nèi)容：一方面是施工期防水排水的路基保護(hù)，應(yīng)考慮底基層完成后的排水全幅設(shè)計(jì)透水性碎石料或硬路肩上設(shè)必要數(shù)量的盲溝；另一方面是使用期的排水考慮：一是邊溝、排水溝、截水溝、急流槽的設(shè)置樁號(hào)范圍及其斷面尺寸，除采用標(biāo)準(zhǔn)斷面外，對(duì)那些有排洪要求的部分作專項(xiàng)設(shè)計(jì)；二是地下水位較高的四季塹區(qū)段，主要是反映風(fēng)化巖地段路塹，對(duì)邊溝采取加深或邊溝下設(shè)盲溝（滲溝）或滲溝下鋪30cm厚的砂礫墊層，以截?cái)嗟叵滤畬?duì)路基的影響。（3）路基工程設(shè)計(jì)在道路平、縱、橫規(guī)劃的基礎(chǔ)上，進(jìn)行路基及其排水、支檔和防護(hù)工程規(guī)劃，其主要內(nèi)容包括：1）路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性分析，路基土壓實(shí)要求和軟土地基處理方法選擇；2）排水系統(tǒng)規(guī)劃，涵洞、排水溝渠及連