第一篇：對于鐵路運輸統(tǒng)計與分析工作的思考的研究論文

鋼鐵企業(yè)鐵路運輸工作的統(tǒng)計分析是正確組織生產(chǎn)的最重要條件之一，是企業(yè)管理的重要環(huán)節(jié)、整個運輸工作的總結(jié)。它能及時反映工作的全貌，檢查計劃的完成情況，同時也是制定計劃和改進(jìn)運輸工作的依據(jù)。所以，統(tǒng)計與分析是加強(qiáng)計劃管理、提高運輸效率、改善計劃不可缺少的工具。通過統(tǒng)計分析可以找出工作中的薄弱環(huán)節(jié)，制定出完成工作的具體措施。鐵路運輸統(tǒng)計工作比較復(fù)雜，計算的內(nèi)容多，原始單據(jù)也多。另外，各有關(guān)業(yè)務(wù)部門要求上報的統(tǒng)計報表內(nèi)容不一致，車輛運輸貨物不固定，變化多，給鐵路運輸統(tǒng)計工作帶來了很多的困難，使鐵路運輸統(tǒng)計工作量增加，所以怎樣做好鋼鐵企業(yè)鐵路運輸統(tǒng)計與分析工作，必須認(rèn)真研究找出一個切實可行的方法。鐵路運輸工作統(tǒng)計與分析特點

統(tǒng)計分析的特點是從大量的統(tǒng)計數(shù)字開始，緊密聯(lián)系實際，從中發(fā)現(xiàn)問題，揭露矛盾，分析問題，分析經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象變化的原因，揭示各現(xiàn)象之間的相互聯(lián)系，概括出現(xiàn)象發(fā)展變化的規(guī)律性，對鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營活動的過程和結(jié)果作出實事求是的評價。鋼鐵企業(yè)運輸統(tǒng)計與分析工作通常都是有計劃有步驟地進(jìn)行的，一般說來有以下 3 個工作步驟。

(1)在掌握大量統(tǒng)計資料的基礎(chǔ)上，根據(jù)分析的目的和要求，對所研究的現(xiàn)象作解剖;

(2)綜合運用各種統(tǒng)計分析方法，在數(shù)字和情況的結(jié)合中，對解剖開來的各個方面分頭進(jìn)行系統(tǒng)的、深入的分析研究;

(3)將各方面的分析結(jié)果綜合起來，結(jié)合科學(xué)的預(yù)測，從中作出結(jié)論，提出建議，供各級領(lǐng)導(dǎo)參考。統(tǒng)計與分析的任務(wù)

為了做好統(tǒng)計與分析工作，起到總結(jié)和推動運輸工作的作用，統(tǒng)計分析工作者必須熟悉各項統(tǒng)計規(guī)則與各種技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的意義、用途和計算方法，以及各種統(tǒng)計資料及分析資料的來源和有關(guān)指標(biāo)相互間的關(guān)系等。此外，統(tǒng)計分析工作者還必須深入現(xiàn)場，了解生產(chǎn)與運輸部門各種業(yè)務(wù)情況，做到心中有數(shù)。

2.1 統(tǒng)計的任務(wù)

(1)制定必要的規(guī)章制度，建立各種統(tǒng)計表報。

(2)對生產(chǎn)與運輸中原材料的消耗，進(jìn)行經(jīng)常性的計算與統(tǒng)計。

(3)經(jīng)常地進(jìn)行各種統(tǒng)計，正確、及時和全面地反映廠內(nèi)運輸系統(tǒng)各部門各個時期(年、季、月、旬、日、班)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的完成情況，并經(jīng)常向領(lǐng)導(dǎo)與業(yè)務(wù)部門提供有關(guān)的統(tǒng)計資料。

2.2 分析的任務(wù)

(1)了解當(dāng)前廠內(nèi)運輸?shù)恼麄€情況，將各項主要指標(biāo)完成的實際與計劃對比，與過去的指標(biāo)完成的實際情況作對比，以檢查當(dāng)前工作的完成情況。

(2)找出完成和未完成各項指標(biāo)的原因，并找出完成指標(biāo)的先進(jìn)工作方法，總結(jié)先進(jìn)經(jīng)驗并加以推廣。

(3)采取改進(jìn)工作的措施。統(tǒng)計與分析工作的幾點思考

做好鋼鐵企業(yè)運輸統(tǒng)計與分析工作，是加強(qiáng)計劃管理、提高運輸效率、改善計劃不可缺少的工具。如何做好統(tǒng)計與分析工作，通過本人在鐵路運輸統(tǒng)計工作實踐中的摸索，總結(jié)出以下幾點。

3.1 建立原始記錄

原始記錄是統(tǒng)計工作的基礎(chǔ)，它是按照一定的要求和表式，對鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營活動各方面的最初記錄，是反映鐵路運輸生產(chǎn)經(jīng)營活動的第一手資料。因而也是統(tǒng)計數(shù)字的最基礎(chǔ)的來源。如:《貨物運單》、《雜費轉(zhuǎn)賬單》、《報告臺調(diào)度記事本》、《北部臺調(diào)度記事本》、《南部臺調(diào)度記事本》等。為了確保原始記錄的正確性，必須提高有關(guān)人員對工作重要性的認(rèn)識，并且對所裝運的貨物實行“三相符”制，即現(xiàn)車、貨物運單、報表三者必須一致，才能保證原始記錄的正確性。包鋼運輸部目前采用了“鐵路運輸信息綜合管理系統(tǒng)”，車站調(diào)度圖表、車號員的號碼制、非號碼制圖表及編組順序表等可以通過系統(tǒng)自動生成，查詢方便、保存完好。

3.2 全面收集資料

鐵路運輸統(tǒng)計所收集的資料是屬于經(jīng)常性調(diào)查，是對被研究對象在時間上的變化發(fā)展進(jìn)行連續(xù)不斷地登記，以取得這些現(xiàn)象在一段時期內(nèi)發(fā)展過程的了解。鐵路運輸統(tǒng)計要收集的原始資料，主要是貨物運單、雜費轉(zhuǎn)賬單、各類調(diào)度作業(yè)圖表等。根據(jù)貨票及調(diào)度圖表所規(guī)定的內(nèi)容，要求每一個調(diào)度員、貨運員將當(dāng)天的運輸情況按表列要求認(rèn)真填寫清楚，并及時交給專業(yè)人員，以便計算運量、周轉(zhuǎn)量、路局車、廠內(nèi)車一次作業(yè)時間以及各種車的工作量。

3.3 匯總整理數(shù)據(jù)

統(tǒng)計整理是根據(jù)統(tǒng)計研究任務(wù)的要求，對所收集到的大量原始資料用科學(xué)的方法進(jìn)行加工整理，使之條理化、系統(tǒng)化，為統(tǒng)計分析做好準(zhǔn)備工作。為了及時填報各種統(tǒng)計報表，所以統(tǒng)計整理工作必須迅速及時地進(jìn)行，一般分以下幾個步驟。

3.3.1 審查數(shù)據(jù)

對收集到的原始記錄先要進(jìn)行審查，看記錄是否正確，是否有遺漏的地方，如發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)與填報人聯(lián)系，弄清情況，以便及時進(jìn)行整理計算。

3.3.2 分別計算

按照各有關(guān)業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)部門的具體要求，確定應(yīng)整理的指標(biāo)和類型分別計算?？砂窗嘟M、車站來計算，也可按單位類型、數(shù)據(jù)類型、收費類型來計算。

3.3.3 匯總整理

對各項指標(biāo)進(jìn)行匯總整理和必要的加工計算，這是一項工作量相當(dāng)繁重的工作。對調(diào)度圖表計算好以后，一般采用 Excel 電子表格進(jìn)行匯總，建立一個工作表，將每天每班所需的數(shù)據(jù)錄入，在表格的右側(cè)或下方輸入求和或求商公式產(chǎn)生累計結(jié)果，到月末即可按此編制成各項經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)完成情況統(tǒng)計報表運輸部及車站的運輸量及雜費完成情況匯總，車站專業(yè)人員將貨物運單的數(shù)據(jù)錄入運輸部網(wǎng)站信息管理系統(tǒng)中，可以實時從網(wǎng)上生成瀏覽數(shù)據(jù)，運輸科技術(shù)人員對貨票逐站逐張審核后，形成《運輸量及雜費匯總表》及各站、各單位貨票匯總表。再分單位進(jìn)行貨運票據(jù)匯總后，交財務(wù)科結(jié)算。

3.3.4 做好統(tǒng)計臺賬工作

統(tǒng)計臺賬是整理和積累統(tǒng)計資料的一種工具，在統(tǒng)計工作中得到廣泛的應(yīng)用，采用統(tǒng)計臺賬不但便于統(tǒng)計資料的匯總，還可以從臺賬中觀察所屬各班組、各車站不同時間的狀況，據(jù)此進(jìn)行初步的比較和分析。另外，有了統(tǒng)計臺賬編制月報、季報和年報都比較方便，也便于保存，便于使用時查找，利用統(tǒng)計臺賬所積累的資料，對于開展統(tǒng)計分析，加強(qiáng)企業(yè)管理都是十分重要的。

3.4 運輸工作完成情況的分析

運輸工作分析的目的是，闡明車站和整個運輸部門完成運輸計劃和技術(shù)計劃以及作業(yè)計劃所規(guī)定的指標(biāo)和工作成績，找出未完成計劃的原因以及采取保證完成計劃的必要措施，以便及時總結(jié)和推廣先進(jìn)經(jīng)驗。運輸工作完成情況的分析，主要分為以下 3 種。

3.4.1 日常分析

日常分析的特點是經(jīng)常性，因此，技術(shù)人員應(yīng)根據(jù)當(dāng)日列車運行情況、實際運行圖和當(dāng)日各車站的工作報告等資料來做。精確地找出未完成計劃的原因，從而迅速采取措施，及時地消除工作中產(chǎn)生的缺點，以改進(jìn)工作。

3.4.2 深入的定期分析

定期分析時，運輸專業(yè)人員根據(jù)所分析時期的統(tǒng)計資料，報告文件、工作圖表等資料來做。在深入的定期分析過程中，要闡明本階段內(nèi)工作的情況，并找出本階段工作中的優(yōu)缺點，以及與以往同期數(shù)據(jù)的對比，以便采取必要的技術(shù)組織措施來消除存在的缺點。

3.4.3 專題分析

除上述兩種基本分析形式外，在必要時，還要進(jìn)行專題分析，根據(jù)需要，組成分析委員會或分析小組，吸收有關(guān)人員參加共同進(jìn)行分析。

(1)各項工作完成情況的統(tǒng)計表報，也就是分析時期的統(tǒng)計資料;

(2)分析時期的計劃資料;

(3)過去同一時期的計劃資料和統(tǒng)計表報。

在分析過程中，除了依據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)和計劃資料以外，還要向有關(guān)工作人員了解實際工作情況。只有這樣，才能使分析更加符合實際，做出正確的分析結(jié)論。分析時，要對實際完成的運輸任務(wù)和技術(shù)指標(biāo)以及作業(yè)情況的主要指標(biāo)與計劃指標(biāo)進(jìn)行比較，并與過去同期的指標(biāo)完成情況進(jìn)行比較。結(jié)束語

要做好鋼鐵企業(yè)鐵路運輸工作的統(tǒng)計與分析，除了以上四個方面之外，技術(shù)人員本身一定要認(rèn)真、負(fù)責(zé)、細(xì)致地工作，還要爭取各級領(lǐng)導(dǎo)的重視和支持。同時要堅持原則，一定要嚴(yán)格按照統(tǒng)計法和上級機(jī)關(guān)有關(guān)文件的規(guī)定來計算。另外，更需要廣大調(diào)度員、貨運員和有關(guān)人員的密切配合，才能真正把企業(yè)運輸?shù)慕y(tǒng)計與分析工作做好。

第二篇：鐵路車站工作組織分析與研究

近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進(jìn)步與發(fā)展，給社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展注入了強(qiáng)大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數(shù)量和質(zhì)量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現(xiàn)象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設(shè)有限時間內(nèi)趕不上需求的情況下，加強(qiáng)電線協(xié)調(diào)能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認(rèn)真考慮的問題。

一、我國鐵路車站運輸組織模式分析

鐵路車站根據(jù)分工和任務(wù)的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區(qū)采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設(shè)現(xiàn)狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。

我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統(tǒng)的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優(yōu)點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大（客運列車為200km/h，貨運列車為100km/h)，客車扣除系數(shù)大，通過能力較小，列車運行組織復(fù)雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達(dá)到200km/h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：

1．白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。

2．白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發(fā)，列車到發(fā)的嚴(yán)重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設(shè)備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設(shè)備數(shù)量的相對增加和設(shè)備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協(xié)調(diào)性較差。

3．按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數(shù)繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設(shè)備的利用率達(dá)到較佳狀態(tài)，線路通過能力達(dá)到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但

如何設(shè)置各時段行車量是值得深入研究的問題。

二、我國鐵路車站運輸組織工作的現(xiàn)狀分析

（一）鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題

鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發(fā)，導(dǎo)致到發(fā)線、分類線運用困難，后續(xù)列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發(fā)要求；另外還有編組計劃的新調(diào)整增加下行解編系統(tǒng)壓力、調(diào)車機(jī)能力緊張、既有調(diào)車機(jī)車運用方案已不適應(yīng)新運行圖要求，整個車站的調(diào)車機(jī)使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業(yè)存在的主要問題如下：

1．裝、卸車作業(yè)監(jiān)控力度不足。

2．貨物受理和承運把關(guān)不嚴(yán)。

3．途中檢查作業(yè)完成質(zhì)量不高。

4．專用線作業(yè)水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發(fā)送列車多、設(shè)備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協(xié)調(diào)與配合，需要各項設(shè)備設(shè)施的綜合利用，更需要進(jìn)行整體的協(xié)調(diào)和優(yōu)化。

（二）客流高峰期運輸組織中的主要問題

1．對客流的分析預(yù)測不足。一些客運站對客流的調(diào)查和預(yù)測工作不夠深入和仔細(xì)，造成客運組織工作的前期準(zhǔn)備不足，為客運組織帶來了難度。

2．未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導(dǎo)向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導(dǎo)客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現(xiàn)，影響了運輸組織工作的有效開展。

3．客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發(fā)線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單

一、調(diào)車機(jī)能力不足等問題將嚴(yán)重困擾客流高峰期的運輸組織工作。

4．售票工作開展工作出現(xiàn)漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現(xiàn)象突出。代售網(wǎng)點售票管理不規(guī)范，未能根據(jù)假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。

三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進(jìn)措施

（一）提高高、中、低速列車混跑的通過能力

通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強(qiáng)鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：

1．采取相關(guān)措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機(jī)車整備場、客整場的設(shè)置集中，對機(jī)車出入庫、客車車體轉(zhuǎn)場、接發(fā)旅客列車等產(chǎn)生嚴(yán)重的干擾，致使咽喉作業(yè)繁雜，平行進(jìn)路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉(zhuǎn)的前提下，對車站布局進(jìn)行優(yōu)化改造；可以通過提高機(jī)車站內(nèi)走行速度，如在到發(fā)線的起始端，設(shè)立提速標(biāo)，便于司機(jī)確認(rèn)，使機(jī)車在到發(fā)線上及時提速；加強(qiáng)工種間的協(xié)作，機(jī)車人線掛車后車輛部門及時連接風(fēng)管，以壓縮出發(fā)作業(yè)時間。

2．根據(jù)提速的調(diào)整變化，及時調(diào)整和優(yōu)化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設(shè)計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發(fā)揮支線的蓄水池作用，承擔(dān)部分車流量，避免通過臨時調(diào)整來適應(yīng)。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區(qū)段的不均衡保證“瓶頸”區(qū)段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩(wěn)定的運輸動態(tài)均衡。

3．到發(fā)線運用優(yōu)化。在運行圖調(diào)整后的執(zhí)行初期，密切關(guān)注客站到發(fā)線運用效果。例如貨運列車密集到達(dá)現(xiàn)象嚴(yán)重，到發(fā)線的運用上應(yīng)盡可能兼顧上行貨物列車出發(fā)組織，通過調(diào)研，調(diào)整旅客列車到發(fā)線的使用，為上行貨物列車連發(fā)創(chuàng)造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發(fā)線都比較空閑的時間段安排小運轉(zhuǎn)。

（二）優(yōu)化調(diào)車機(jī)的使用

針對很多鐵路車站調(diào)車機(jī)作業(yè)能力緊張的現(xiàn)狀，車站調(diào)度員要加強(qiáng)與車站值班員和調(diào)車區(qū)長的聯(lián)系，隨時掌握調(diào)車機(jī)動態(tài)和作業(yè)進(jìn)度，根據(jù)有關(guān)列車到達(dá)、卸車進(jìn)度、空車上線等情況合理安排、調(diào)整調(diào)車機(jī)的作業(yè)區(qū)域，實現(xiàn)兩臺調(diào)車機(jī)的作業(yè)互補(bǔ)，達(dá)到調(diào)車機(jī)不間斷作業(yè)，提高調(diào)車機(jī)運用效率。要合理編制專用線調(diào)車作業(yè)計劃。對專用線取送作業(yè)采取就近、集中的原則，根據(jù)各專用線車輛到達(dá)情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調(diào)車機(jī)走行時間和次數(shù)。考慮制定小運轉(zhuǎn)列車方案。為加速交流車周轉(zhuǎn)，配合調(diào)車機(jī)車運用方案，根據(jù)列車間隔及車流規(guī)律制定樞紐小運轉(zhuǎn)列車開行方案，將站內(nèi)交流車小運轉(zhuǎn)化，經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)在上下行系統(tǒng)、工業(yè)站等之間組織開行小運轉(zhuǎn)列車，按調(diào)車作業(yè)辦理，并納入班計劃、階段計劃。

（三）國外高速鐵路運輸組織經(jīng)驗對我們的啟示

針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現(xiàn)狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠(yuǎn)的角度，提高低速（120km以下）客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經(jīng)驗告訴我們，高、中速混跑在技術(shù)上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經(jīng)驗，我們可以借鑒諸如自動售票機(jī)的做法，改變現(xiàn)在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數(shù)，擴(kuò)大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發(fā)夕至、早發(fā)中至的動車的發(fā)行列數(shù)，緩解客流壓力。

（四）加強(qiáng)貨車運輸組織中安全管理的措施

針對貨車運輸組織中出現(xiàn)的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業(yè)安全的影響因素。根據(jù)貨運作業(yè)的內(nèi)容，找出整車普通貨物作業(yè)、零擔(dān)貨物作業(yè)、零裝箱貨物作業(yè)、貨運檢查作業(yè)、專用線貨物作業(yè)、冷藏貨物作業(yè)、危險貨物作業(yè)、超限貨物作業(yè)等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業(yè)的安全評價模型。它包括評價指標(biāo)體系的建立、評價指標(biāo)數(shù)據(jù)的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標(biāo)而言，要注意指標(biāo)必須反映核心影響因素、指標(biāo)要便于獲取、指標(biāo)要體現(xiàn)時效性等方面。評價指標(biāo)體系可以分為目標(biāo)層、準(zhǔn)則層和實施層三個層次。其中，目標(biāo)層為車站總體貨運作業(yè)安全水平；準(zhǔn)則層為車站各類貨運作業(yè)安全水平；實施層為影響各類貨運作業(yè)安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統(tǒng)，把安全管理貫穿在真?zhèn)€貨車運輸組織管理的全過程。

（五）春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進(jìn)措施

針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：

1．加強(qiáng)高峰期客流預(yù)測?？土黝A(yù)測包括客流組成、客流特性、客流人數(shù)的預(yù)測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學(xué)生客流、旅游客流、探親客流（春運高峰期客流的重要部分）、民工客流。就客流特性而言，具有客流結(jié)構(gòu)復(fù)雜、旅客心理活動復(fù)雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強(qiáng)客流人數(shù)的預(yù)測工作顯得十分重要。預(yù)測應(yīng)當(dāng)建立在客流調(diào)查的基礎(chǔ)上，調(diào)查方式有：統(tǒng)計報表、抽樣調(diào)查和典型調(diào)查等。統(tǒng)計報表主要是對以往相應(yīng)的高峰期客流量的調(diào)查，抽樣調(diào)查可以根據(jù)地點的去向和時間節(jié)點進(jìn)行；典型調(diào)查可以針對有代表性的個人和單位進(jìn)行調(diào)查?？土髁款A(yù)測可以采用線性回歸法、灰色預(yù)測法、指數(shù)平滑法等方式進(jìn)行，重點是預(yù)測模型的建立和檢驗。

2．加強(qiáng)客車整備場通過能力的計算預(yù)測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業(yè)方式、整備線數(shù)量及整備車底性質(zhì)固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數(shù)。

3．加強(qiáng)對候車室候車能力計算、天橋、地道、進(jìn)出口旅客通行能力的計算、加強(qiáng)售票工作的科學(xué)性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導(dǎo)致決策的失誤，造成人員生命和財產(chǎn)損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎(chǔ)上，可以借鑒國外的經(jīng)驗，這在上面已經(jīng)論述，這里不再說明。

4．針對鐵路車站的硬件設(shè)施的限制，加強(qiáng)高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)的確定為例，它應(yīng)當(dāng)包括列車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、調(diào)車占用咽喉時間標(biāo)準(zhǔn)、機(jī)車占用咽喉時間、固定作業(yè)占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。

第三篇：海商法論文研究與分析

海商法論文

試論海商法的調(diào)整對象

作者

倪學(xué)偉

提 要 我國是世界十大航運國之一，遠(yuǎn)洋運輸在我國對外貿(mào)易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中華人民共和國海商法》，是近年來我國所頒布的法律中與國際慣例和國際通行做法接軌最多的法律之一。明確海商法的調(diào)整對象，有利于加強(qiáng)對海商法的研究。本文論述了海商法的四方面調(diào)整對象：海上企業(yè)組織、海上商業(yè)運輸、海上損害賠償和船舶擔(dān)保法。

關(guān)鍵詞 海商法 船舶 運輸 提單

海商法一詞包括了兩層含義，一是指作為法律的海商法，如《中華人民共和國海商法》，《英國海上貨物運輸法》等等；二是指海商法學(xué)科，即以海商法為主要研究對象的古老的法律學(xué)科，一般又稱為海商法學(xué)。本文從第一種含義上使用海商法一詞，即本文所研究的是海商法法律的調(diào)整對象，而且主要以1992年11月7日第七屆全國人民代表大會常務(wù)委員會第28次會議通過的《中華人民共和國海商法》為基礎(chǔ)來研究海商法的調(diào)整對象。

海商法一詞在大陸法系國家稱為Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系國家稱為Shipping Law。從詞源上考查，海商法一詞是與“海”和“商”有關(guān)的法律，是有關(guān)海洋商業(yè)的法律。海商法的調(diào)整對象各國學(xué)者認(rèn)識不一，各國的立法實踐也多有相異之處，這除了與法律傳統(tǒng)、文化習(xí)俗、航運習(xí)慣等有關(guān)之外，還與一個國家的地理位置、外貿(mào)地位等有關(guān)。我國海商法體系是以《中華人民共和國海商法》為核心，以《中華人民共和國對外國籍船舶管理規(guī)則》、《中華人民共和國海上交通安全法》、《中華人民共和國海上環(huán)境保護(hù)法》、《北京理算 1

規(guī)則》、《中國海事仲裁委員會仲裁規(guī)則》等以及中國參加的有關(guān)海上運輸方面的國際條約為內(nèi)容構(gòu)成的，并以眾所周知的航運習(xí)慣為必要補(bǔ)充。《中華人民共和國海商法》第一條規(guī)定：“為了調(diào)整海上運輸關(guān)系，船舶關(guān)系，維護(hù)當(dāng)事人各方的合法權(quán)益，促進(jìn)海上運輸和經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)展，制定本法?！庇纱丝梢姡覈Ｉ谭傻恼{(diào)整對象是海上運輸中發(fā)生的以及與船舶有關(guān)的各種關(guān)系，包括調(diào)整平等主體之間的橫向的海商、海事關(guān)系和調(diào)整非平等主體之間的縱向的海商、海事及船舶行政管理關(guān)系。

一、海商法調(diào)整對象之一：海上企業(yè)組織

海上企業(yè)組織是從事海上商業(yè)運輸和海上生產(chǎn)活動的主體。海上企業(yè)組織可以是法人、非法人的單位和自然人，在現(xiàn)代海上運輸實踐中，海上企業(yè)組織多以法人的形式出現(xiàn)，非法人的單位和自然人則較為少見。海商法對海上企業(yè)組織的調(diào)整主要是關(guān)于船舶所有人、船舶輔助人員以及船舶本身的規(guī)定。

船舶所有人是指對船舶本身享有占有、使用、收益和處分權(quán)利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物權(quán)人，享有充分的和全面的船舶所有權(quán)，除可以對船舶進(jìn)行占有、使用和收益之外，還可以對船舶進(jìn)行處分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人兩類，他們分別依據(jù)民法上的共同共有制度和按份共有制度對船舶行使所有權(quán)。船舶由兩個以上的法人或者自然人共有的，應(yīng)當(dāng)向船舶登記機(jī)關(guān)登記，未經(jīng)登記的，不得對抗善意的第三人。租船人包括航次租船人、期租船人、光船租船人和船舶租購合同中的租船人。租船人對船舶所享有的權(quán)利屬于他物權(quán)性質(zhì)，即是在他人的船舶所有權(quán)的基礎(chǔ)上對船舶享有的一種不完全的所有權(quán)，租船人對船舶可以行使占有、使用、收益的權(quán)利，但不能對船舶進(jìn)行處分。船舶租購合同中的租船人在繳納完約定的租金并在約定期間屆滿時享有船舶的所有權(quán)，此時的租船人即成為完全的船舶所有人，可以對船舶行使處分權(quán)。船舶所有人是海上運輸活動中享受權(quán)利和承擔(dān)義務(wù)的主體，海上運輸活動和海上生產(chǎn)活動都是圍繞船舶所有人而展開和進(jìn)行的，在某種意義上可以說，海商法就是關(guān)于船舶所有人權(quán)利和義務(wù)的法律。

船舶輔助人員包括海上船舶輔助人員和陸上船舶輔助人員。海上船舶輔助人員是指受雇于船舶所有人、在特定的船舶上工作的船長船員以及作為獨立營業(yè)者的引航員和與拖帶業(yè)務(wù)有關(guān)的人員。陸上船舶輔助人員除包括與船東有雇傭關(guān)系的人員外，還包括代理人、中間人、運輸經(jīng)紀(jì)人等獨立的輔助人。作為海商法調(diào)整對象之一的船員是指，基于與船舶所有人的雇傭關(guān)系而在特定船上連續(xù)從事船舶航行業(yè)務(wù)的人，包括處于船舶指揮地位的船長和在船長指揮下從事船務(wù)的船員。在傳統(tǒng)的海商法中，船長在船上具有指揮者和船東代理人的身份，在國家權(quán)力難以到達(dá)的帶有特殊危險的海上社會中處于支配地位，并具有公法和私法特權(quán)，可以行使警察權(quán)等公權(quán)和船東與貨主的當(dāng)然代理人等私權(quán)?！吨腥A人民共和國海商法》對船長的公法權(quán)利和私法權(quán)利作了明確規(guī)定，如“船長在其職權(quán)范圍內(nèi)發(fā)布的命令，船員、旅客和其他在船人員都必須執(zhí)行?！薄盀楸Ｕ显诖藛T和船舶的安全，船長有權(quán)對在船上進(jìn)行違法、犯罪活動的人采取禁閉或者其他必要措施，并防止其隱匿、毀滅、偽造證據(jù)?！薄按L負(fù)責(zé)船舶的管理和駕駛”?！按L管理船舶和駕駛船舶的責(zé)任，不因引航員引領(lǐng)船舶而解除。”等等。船員是在船長指揮下從事船務(wù)工作的人員，有高級船員和普通船員之分，他們都應(yīng)經(jīng)過專業(yè)訓(xùn)練并應(yīng)持有相應(yīng)的證書。其他的船舶輔助人員，海商法也作了相應(yīng)的規(guī)定。

船舶是海商法規(guī)定中的物，是以商業(yè)行為為目的供航海使用的一種水面浮動裝置。船舶的法律性質(zhì)表現(xiàn)為三方面：

1、船舶是一個合成物，是由船體、桅檣、船機(jī)、甲板、船艙等兩個以上的個體組成的一個統(tǒng)一體；

2、船舶是動產(chǎn)，但具有不動產(chǎn)的性質(zhì)，在實踐中都將船舶作為不動產(chǎn)對待；

3、船舶的擬人處理，在英美法系國家中，原告可以對船舶提起訴訟，即對物訴訟，這就是把船舶作為法律上的“人”而對待的。海商法除規(guī)定船舶的性質(zhì)外，還規(guī)定船舶所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓、消滅，船舶的登記、檢驗和船舶證書等內(nèi)容。

二、海商法調(diào)整對象之二：海上商業(yè)運輸

海上商業(yè)運輸主要是指海上貨物運輸和海上旅客運輸，除此之外還包括海上拖航運輸。海上貨物運輸是海商法調(diào)整的主要對象之一，又有兩種運輸方式，即提單運輸(又稱為班輪運輸、定期船運輸、件雜貨運輸或零擔(dān)運輸)和租船運輸(又稱為不定期船運輸)。提單運輸是指承運人承攬運輸件雜貨而應(yīng)托運人要求簽發(fā)提單并收取運費的運輸，此時的運輸合同是通過提單表現(xiàn)的，提單具有海上貨物運輸合同的證明、承運人收受貨物或?qū)⒇浳镅b船的收據(jù)、承運人憑以在目的港交付貨物的物權(quán)憑證等三大法律功能。調(diào)整提單運輸?shù)膰H公約主要有 1924年的《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙規(guī)則(The Hague Rules 1924)》，1968年的《關(guān)于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議定書(Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading)》，簡稱《海牙一維斯比規(guī)則(The Hague-Visby Rules 1968)》

以及1978年的《聯(lián)合國海上貨物運輸公約(United Nations Convention on the Carriage of goods by Sea)》，簡稱《漢堡規(guī)則(The Hamburg Rules 1978)》?！稘h堡規(guī)則》已于1992年11月正式生效，因此，這三個國際公約都是目前現(xiàn)行有效的國際公約。但是，由于《漢堡規(guī)則》取消了承運人航海過失免責(zé)和管船過失免責(zé)的規(guī)定，動搖了海商法律的基礎(chǔ)，與《海牙規(guī)則》的規(guī)定相去甚遠(yuǎn)，因而參加者寥寥，且參加的國家都不是航運大國。我國目前尚未參加這三個國際公約，《中華人民共和國海商法》中關(guān)于提單的規(guī)定與《海牙規(guī)則》是一致的，只是在賠償限額、訴訟時效、集裝箱運輸?shù)确矫嬗斜匾男薷模蚨蠒r代的要求。

海上租船運輸是指船舶所有人以一定的條件向租船人提供船舶的全部或部分艙位以運輸貨物或旅客，由租船人向船舶所有人繳納租金的一種運輸方式。海上租船運輸有四種方式，即航次租船運輸、期租船運輸、光船租船運輸和租購船舶運輸。租船運輸沒有既定的船期表，也沒有固定的航線，而是隨貨源情況決定船期和航線。海上租船運輸一般運送的是大批的、整船整艙的貨物，每一個租船合同的條款通常是互不相同的，其租金是以載貨量的大小或時間的長短來計算，租船合同本身就是運輸合同而不是合同的證明。海上租船運輸是海上貨物運輸?shù)囊环N重要方式，大宗貨物的運輸多采用這種方式?！吨腥A人民共和國海商法》專設(shè)一章，即第六章“船舶租用合同”，專門對海上租船運輸予以法律調(diào)整。

海上旅客運輸是指承運人以適應(yīng)運送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運送至另一港，而由旅客支付票款的運輸形式。海上旅客運輸與海上貨物運輸相比，對船舶的適航性要求更高，它不僅要求承運人在開航前和開航當(dāng)時克盡職責(zé)使船舶適航，而且要求承運人在整個合同航次中，必須謹(jǐn)慎處理，使船舶始終處于適航狀態(tài)。另外，在賠償原則、責(zé)任限制等方面，海上旅客運輸也與海上貨物運輸有重大區(qū)別。

海商法對海上商業(yè)運輸方面的規(guī)定主要是關(guān)于合同雙方的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任等的原則性規(guī)定，除關(guān)于承運人的最低責(zé)任方面的規(guī)定，如提供適航船舶的責(zé)任，管貨的責(zé)任等是強(qiáng)制性的規(guī)定之外，其他方面的規(guī)定都是非強(qiáng)制性的，當(dāng)事人可以根據(jù)“契約自由”原則，經(jīng)雙方協(xié)商后予以變更。

三、海商法調(diào)整對象之三：海上損害賠償

海商法關(guān)于海上損害賠償?shù)囊?guī)定又被稱為海事法，主要是對船舶碰撞、海上救助、共同海損、海上保險、海上油污、海事索賠責(zé)任限制等問題的規(guī)定。在這部分內(nèi)容中，除船舶碰撞是強(qiáng)制性規(guī)范之外，其他內(nèi)容都是非強(qiáng)制性的。

船舶碰撞是指在任何水域海船與海船或海船與內(nèi)河船發(fā)生接觸，致使有關(guān)船舶或船上人身、財產(chǎn)遭受損害的行為。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞責(zé)任的確定以及如何處理碰撞所造成的船舶、人身、貨物及有關(guān)財產(chǎn)的損害賠償問題。

海上救助又叫海難救助，是指由外來力量在任何水域?qū)υ庥龊ｋy的船舶、貨物和人命的全部或部分進(jìn)行的援救。海上救助是以維護(hù)航行安全、增進(jìn)貿(mào)易航海方便和利益為目的，以承認(rèn)救助人的救助報酬請求權(quán)為手段來促進(jìn)安全航行的實現(xiàn)。海上救助通常采取“無效果、無報酬(No Cure，No pay)”的形式進(jìn)行，經(jīng)雙方當(dāng)事人協(xié)商，也可以采取其他的救助形式。在現(xiàn)代海上運輸中，對遇難油輪的救助通常采取“無效果、有一定報酬”的救助形式，以防止和減少海上油污事件的發(fā)生。

共同海損是指在海上運輸中，船舶和貨物遭受共同危險時，為了船貨共同安全的需要，有意和合理地采取措施而產(chǎn)生的特殊犧牲和特殊費用。共同海損源于古老的法律諺語——“一人為大家作出的犧牲要由大家來補(bǔ)償?！惫餐p的犧牲和費用不是海上危險直接導(dǎo)致的結(jié)果，相反，它是為了解除海上危險而人為地、有意地造成的損失和費用。共同海損的犧牲和費用應(yīng)由受益的船、貨及運費方分?jǐn)偂?/p>

海上保險是指保險人在被保險人從事海上運輸發(fā)生損失時，按照約定的承保范圍和險別負(fù)責(zé)賠償?shù)膿p害保險制度。海上保險有船舶保險、運費保險、貨物保險、期得利益保險、船舶碰撞責(zé)任保險、再保險等。海上保險應(yīng)貫徹賠償原則、可保利益原則、絕對誠信原則和近因原則等保險制度的基本原則。

四、海商法調(diào)整對象之四：船舶擔(dān)保法

船舶擔(dān)保法是指關(guān)于海上運輸和與其有關(guān)的行為所產(chǎn)生特定的當(dāng)事人之間的特殊債權(quán)債務(wù)關(guān)系的法律，包括船舶優(yōu)先權(quán)和船舶抵押權(quán)兩方面的內(nèi)容。

船舶優(yōu)先權(quán)是指海事請求人根據(jù)法律的規(guī)定向船舶所有人、光船承租人、船舶經(jīng)營人提出海事請求，對產(chǎn)生該海事請求的船舶具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。一般來說，以下各項海事請求具有船舶優(yōu)先權(quán)：(1)船長、船員和在船上工作的其他在編人員的工資、其他勞動報酬、船員遣返費用和社會保險費用的給付請求；(2)在船舶營運中發(fā)生的人身傷亡的賠償請求；(3)船舶噸稅、引航費、港務(wù)費和其他港口規(guī)費的繳付請求；(4)海難救助的救助款項的給

付請求；（5）船舶在營運中因侵權(quán)行為產(chǎn)生的財產(chǎn)賠償請求。船舶優(yōu)先權(quán)不因船舶的轉(zhuǎn)讓而消滅。船舶優(yōu)先權(quán)先于船舶留置權(quán)受償。

船舶抵押權(quán)是指抵押權(quán)人對于抵押人提供的作為債務(wù)擔(dān)保的船舶，在抵押人不履行債務(wù)時，可以依法拍賣，從賣得的價款中優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。船舶所有人或其授權(quán)的人可以設(shè)定船舶抵押權(quán)。在設(shè)定船舶抵押權(quán)時應(yīng)簽訂書面協(xié)議，并應(yīng)向船舶登記機(jī)關(guān)辦理船舶抵押權(quán)登記，否則不得對抗善意的第三人。船舶抵押權(quán)后于船舶留置權(quán)受償。

第四篇：鐵路冒進(jìn)事故的分析與研究

鐵路作為一種交通運輸工具,在我國人民的生活和生產(chǎn)中占據(jù)非常重要的地位,鐵路安全關(guān)系千家萬戶的平安與幸福,然而盡管有各項規(guī)章制度作為保障,但是鐵路事故仍然時有發(fā)生,本文通過對一起列車冒進(jìn)信號險性事故的分析,旨在提醒廣大鐵路工作者善于吸取自己的教訓(xùn),吸取被人的教訓(xùn),吸取歷史的教訓(xùn),確保鐵路安全正點。特別是在經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展的今天尤為重要。

陽安線21113次貨物列車冒進(jìn)信號險性事故

一、事故概況

2005年4月6日20時41分，21113次貨物列車(安康機(jī)務(wù)段SS3B 601 7機(jī)車牽引，編組50輛，總重4 052 t，換長67.9)由馬蹤灘站開出時，司機(jī)將列車操縱權(quán)交給操縱副司機(jī)。21時該次列車距五堵門站預(yù)告信號機(jī)2 500 m左右，操縱副司機(jī)聯(lián)控后，在輸入“運記”時錯誤的將一道輸入為三道，發(fā)現(xiàn)后采取措施不力，造成列車于21時07分越出一道關(guān)閉的出站信號機(jī)2 m，停于K175+189處。構(gòu)成貨物列車冒進(jìn)出站信號機(jī)險性事故。

二、原因分析

1.該機(jī)班臆測、違章蠻干，在監(jiān)控裝置失去正常監(jiān)控作用的情況下采取措施不當(dāng)，錯過制動時機(jī)是造成此次事故的直接原因。

2.該機(jī)班在監(jiān)控裝置操作中，嚴(yán)重違反《機(jī)車乘務(wù)員監(jiān)控裝置一次作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)》。在聯(lián)控應(yīng)答后，錯誤輸入股道號碼；站外調(diào)速違反制動機(jī)使用規(guī)程，減壓量不足50 kPa，致使長時間帶閘，閘瓦發(fā)熱，站內(nèi)停車制動力減弱；操縱列車在進(jìn)站停車的關(guān)鍵環(huán)節(jié)中，司機(jī)對操縱副司機(jī)監(jiān)督指導(dǎo)不力，在發(fā)現(xiàn)列車控速不當(dāng)后采取措施不果斷。嚴(yán)重違背《操規(guī)》，多環(huán)節(jié)的失誤是導(dǎo)致此次事故的重要原因。

3.基礎(chǔ)管理不嚴(yán)，問題意識不強(qiáng)。安康機(jī)務(wù)段勉西運用車間對現(xiàn)場關(guān)鍵地段卡控不力，對執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)要求不高、考核不嚴(yán)，對列車運行文件檢索不仔細(xì)，使部分乘務(wù)員平時的違章作業(yè)沒有被及時發(fā)現(xiàn)和處理，導(dǎo)致違章作業(yè)未能及時得到遏制；車隊、指導(dǎo)組對存在問題不敏感，對“安全控制關(guān)鍵”的要求落實不到位，對安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)重視不夠，現(xiàn)場落實不力，是造成此次事故的間接原因。

4.管理標(biāo)準(zhǔn)不高、干部作風(fēng)不實。安康機(jī)務(wù)段對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的勉西運用車間管理標(biāo)準(zhǔn)不高、考核不嚴(yán)等問題盯控不力，沒有及時督促整改；對多次發(fā)生的錯輸股道號碼、聯(lián)控作業(yè)不規(guī)范等問題教育不到位，沒有采取切實有效的整改措施。對安全關(guān)鍵問題未能有效跟蹤整改，在非常時期沒有及時停止操縱副司機(jī)的操縱權(quán)，是導(dǎo)致此次事故的管理原因。

三、事故責(zé)任

責(zé)任單位：安康機(jī)務(wù)段。

四、采取措施

1.各機(jī)務(wù)段要將此次事故及處理結(jié)果通報全段，舉一反三，教育全體干部職工從安康機(jī)務(wù)段的這次險性事故中吸取教訓(xùn)，認(rèn)真落實作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，確保運輸行車安全。2.各機(jī)務(wù)段要切實抓好現(xiàn)場安全控制，對干部機(jī)車添乘、現(xiàn)場盯崗、安全關(guān)鍵包保工作進(jìn)行周密安排，段、車間要按照《安全關(guān)鍵300條卡死制度》和《20條高壓線》的控制要求，將重點列車添乘、重點環(huán)節(jié)卡控、重點人員及班組控制任務(wù)落實到人，包保到人。

3.要嚴(yán)格按照“運記”檢索量化標(biāo)準(zhǔn)的要求，認(rèn)真進(jìn)行列車運行文件的檢索分析，加大對“運記”檢索分析的考核力度，實行站停列車股道輸入情況趟趟核查，規(guī)范“運記”使用操作標(biāo)準(zhǔn)。

4.認(rèn)真執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，乘務(wù)員遇站內(nèi)停車聯(lián)控不應(yīng)答時，一律按該站距離最短的股道輸入股道號碼，并按限速最低的股道嚴(yán)格控制速度。聯(lián)控不清，嚴(yán)禁盲目應(yīng)答。

5.認(rèn)真落實對機(jī)車乘務(wù)員列車操縱作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的檢查和考核，規(guī)范機(jī)務(wù)段對提職司機(jī)的監(jiān)督和管理，對操縱副司機(jī)要嚴(yán)格把好“師徒合同”關(guān)，把好操縱監(jiān)督關(guān)。

6.各機(jī)務(wù)段干部要高度樹立發(fā)現(xiàn)問題意識，制定干部現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)問題量化標(biāo)準(zhǔn)，下力氣解塊好干部作風(fēng)不實、職工違章作業(yè)的突出問題，通過整頓干部作風(fēng)，嚴(yán)格職工“兩紀(jì)”，確保現(xiàn)場作業(yè)安全得到有效卡控。

第五篇：對于中國能源發(fā)展戰(zhàn)略的思考論文

形勢政策

對于中國能源發(fā)展戰(zhàn)略的思考

進(jìn)入21世紀(jì)，全球經(jīng)濟(jì)的變化越來越多端，經(jīng)濟(jì)的下滑以及危機(jī)的出現(xiàn)也都在時刻警示著我們的發(fā)展。世界許多國家也都在積極應(yīng)對自己所面臨的危機(jī)，更多地考慮尤其是在如何才能兼顧經(jīng)濟(jì)的長期可持續(xù)發(fā)展上。

對于中國來說，長期以來，能源一直是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的熱點和難點問題。能源問題解決得好不好，直接影響到國民經(jīng)濟(jì)能否實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。所以，從戰(zhàn)略高度全面分析能源形勢，深入研究能源發(fā)展問題，對我國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的持續(xù)健康成長有著極其重要的意義。

近年來，我國以經(jīng)濟(jì)的高度發(fā)展迅速在國際上占有了不可忽視的低位，但是隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，必然也會帶來一系列連鎖問題的出現(xiàn)，尤其是在能源的可持續(xù)發(fā)展利用上，更是成為了我國甚至世界關(guān)注的焦點。中國未來的能源產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展方向應(yīng)如何重新定位才能促能源的可持續(xù)利用和經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，結(jié)合中國目前的能源生產(chǎn)和費現(xiàn)狀，我們對中國能源的戰(zhàn)略發(fā)展方向和相關(guān)政策進(jìn)行了思考。

長期堅持節(jié)能降耗，提高能源利用率的戰(zhàn)略。隨著經(jīng)濟(jì)的增長，各個國家都已經(jīng)把節(jié)能降耗，提高能源的利用率作為能源發(fā)展的目標(biāo)。我國能源的利用率比較低，能源浪費的現(xiàn)象比比皆是。因此，在我國實行節(jié)能降耗和提高能效有著巨大的潛力和可能。中國要以較少能源投入實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長的目標(biāo)，很大程度上取決于節(jié)能潛力的挖掘。因此，應(yīng)將節(jié)能放在能源戰(zhàn)略的首要地位，持之以恒地堅持節(jié)能降耗，提高能源利用率的戰(zhàn)略。

加速能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，大力發(fā)展清潔能源的戰(zhàn)略。為了保護(hù)環(huán)境，實現(xiàn)能源、環(huán)境、經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，世界各國都非常重視潔凈能源的發(fā)展，以加速能源結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐。目前我國二氧化碳排放量已位居世界第二，其他溫室氣體排放量也居世界前列。如不加以控制，在將來受到具體減排指標(biāo)約束時，很多行業(yè)會大受沖擊，不得不花費大量資金向排放量較小的國家購買排放權(quán)?！毒┒甲h定書》在更深層次上推動了我國能源結(jié)構(gòu)的變革，為新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了很好的機(jī)遇，能源結(jié)構(gòu)調(diào)整將是我國新世紀(jì)能源戰(zhàn)略的主題。

積極開發(fā)和利用可再生能源的戰(zhàn)略。隨著技術(shù)和管理水平的不斷提高、產(chǎn)業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，可再生能源在保障能源供應(yīng)、實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展等方面將發(fā)揮越來越重要的作用，而且越來越受到各國政府的重視。開發(fā)利用可再生能源已經(jīng)成為世界能源可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的重點，成為大多數(shù)發(fā)達(dá)國家和部分發(fā)展中國家21世紀(jì)能源發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。我國具有豐富的水能、風(fēng)能、太陽能等可再生資源，而且已經(jīng)具備了一定的技術(shù)積累，在中長期戰(zhàn)略上應(yīng)做好大力發(fā)展可再生能源的部署。

同時，我們也要注意加大培養(yǎng)國民節(jié)能意識，調(diào)整企業(yè)的能耗結(jié)構(gòu)，采用法律以及經(jīng)濟(jì)手段對對能源發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行調(diào)整和實施。

我國在能源發(fā)展方面已經(jīng)取得了巨大進(jìn)展，但是面對中國現(xiàn)在的國情以及國際形勢，能源可持續(xù)發(fā)展仍然是一項艱巨的任務(wù)，我們不能忽視，要時刻投入精力去加以管理。能源作為支持一個國家的強(qiáng)有力的后盾，必須合理利用才能實現(xiàn)長期的依靠。相信在不久的將來，我國一定會將能源與發(fā)展的關(guān)系處理好，為我國的可持續(xù)發(fā)展打通道路。