第一篇：鐵路客流組織方法與實踐講座總結（最終版）

鐵路客流組織方法與實踐講座總結

本學期很榮幸能聽到來自中國鐵路總公司客運方向的專家的講座，他詳細的給我們介紹的最新的鐵路客運發(fā)展動態(tài)，在講座過程中他結合課本知識分析問題，嚴謹?shù)目蒲猩羁痰母腥镜奈覀?。講座的內容包括鐵路客運市場概述及總體概況、圍繞市場經(jīng)營的客流組織方式、運力資源規(guī)劃與運營需求的匹配、中外鐵路客運組織的差異性四個部分。

鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈，歷史以來有“鐵老大”的稱號。由于長期以來鐵路運輸一直都是供不應求，并且鐵路的主要以運輸貨物為主，鐵路的效益都非常好，但是隨著近幾年經(jīng)濟下行和國家提出轉型升級淘汰煤炭等落后產(chǎn)能使得鐵路的貨物運量嚴重下降，這使得鐵路管理部門猛然驚醒，于是陸續(xù)出臺相關政策提高運量，其中大力發(fā)展客運是重要的方向！鐵路自身的特點在客運方面有著得天獨厚的優(yōu)勢，隨著高鐵客運專線的大規(guī)模建設，高鐵已經(jīng)成為人們出行的首選。根據(jù)近幾年的統(tǒng)計，鐵路客運量每年都是以百分之十以上的速度增長，客運量的大幅度增長會給既有的客運站的運輸能力帶來巨大挑戰(zhàn)，高效的客流組織是提高客運站運輸能力的關鍵。

客運市場是一個發(fā)展?jié)摿艽蟮氖袌?，鐵路要想在市場競爭占據(jù)主動，制定正確的營銷策略十分重要，重要營銷重要意義體現(xiàn)為:

1、為鐵路客運市場營銷提供統(tǒng)一的規(guī)則在統(tǒng)一規(guī)則下開展市場營銷,才能取得市場營銷的戰(zhàn)略性成功。

2、提高鐵路客運市場營銷穩(wěn)定性運輸市場不斷變化,旅客需要呈現(xiàn)多樣化、復雜化、分散化的傾向,必須進行營銷策略規(guī)劃,以便更好地認識運輸需求的發(fā)展趨向,把握鐵路客運市場機會。

3、提高鐵路客運運力資源的利用效率市場營銷策略就是從達到一個既定目標的多種方法中,確定一個最好的方法或途徑。

4、鐵路客運市場營銷策略是鐵路客運進行市場競爭的有力工具鐵路客運同公路、民航、水路等運輸方式競爭,要依靠許多方法和手段。其中依靠自身優(yōu)勢,制定高明的市場營銷策略,在贏得競爭中有著決定性的意義。

中國雖然目前的高鐵歷程是全球第一，但是運營管理和客運服務和國外發(fā)達國家相比差距還是很大的。中國開通的高鐵線路中只有京滬線是盈利的，這說明我國目前的運營管理水平還是十分的低！歐美、日本等發(fā)達國家高鐵已經(jīng)發(fā)展多年，他們有著豐富的運營管理經(jīng)驗，我們可以學習借鑒不斷的提高運營和管理水平。

在鐵路旅客運輸組織方式和運輸設備運用方面積極探索新的途徑。除了優(yōu)化車流組織、提高線路能力、改進機車和客車車輛技術之外，改變客運站建設布局理念，改善客運站的工作組織方式和流線布局、提高客運站設備能力，是全面提高鐵路旅客運輸能力的重要手段。

我們作為運輸學子，作為未來的鐵路人，我們要學好理論知識，并結合實踐不斷開拓創(chuàng)新，不斷提出新的想法!

第二篇：地鐵客流組織方法研究

西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)論文

摘要

地鐵是城市建設和發(fā)展的重要組成部分，更是人民日常生活中的重要交通工具。它能有效的解決大城市人口密度高，交通量大、道路擁堵嚴重，交通事故等多種問題，他的重要性和重視性也在與日俱增。隨著各大城市修建地鐵速度的加快越來越多的城市擁有自己的地鐵線網(wǎng)換乘站的數(shù)量必然隨著線網(wǎng)的發(fā)展而上升地鐵換乘的客流組織成為地鐵運營的重點。通過分析客流組織的基本原則，車站分配與客流關系，一級大客流因素的影響，提出大客流組織的方法與措施以解決這個問題，并對換乘進行的詳細的闡述與分析，以此來的出相應的可行性結論，保證站臺的安全性、穩(wěn)定性、高效性、舒適性、保證了旅客的出行便捷。

關鍵詞：客流組織；換乘；車站

I

目錄

摘 要..................................................................I 引 言..................................................................1 1 客流組織的基本原則......................................................2 1.1地鐵客流組織工作...................................................2 1.2地鐵車站環(huán)境分析...................................................2 1.3地鐵車站通過能力因素...............................................2 2 車站的設置和客流組織的關系..............................................3 2.1客流組織的預測.....................................................3 2.2車站客流影響因素...................................................3 2.3客流組織的基本原則.................................................3 3 客流組織影響因素分析....................................................4 3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度...................................4 3.2客運服務對于客流組織的影響.........................................4（1）服務的基本要求...................................................4 4 大客流方法與措施........................................................6 4.1大客流組織的定義...................................................6 4.2 突發(fā)大客流的分類..................................................6 4.3 大客流的影響.....................................................6 4.4 大客流的組織方法措施.............................................7 4.5 案例分析.........................................................8 5.1換乘因素分析......................................................10 5.2換乘方式..........................................................10 結 語.................................................................11 致 謝.................................................................12 參 考 文 獻..............................................................13

II

西安鐵路職業(yè)技術學院畢業(yè)論文

引

言

現(xiàn)代城市客運交通的主要任務是為城市居民提供高效的，優(yōu)質的客運服務，城市客運交通包括公共交通和非公共交通兩大部分城市軌道交通是城市客運交通的主體。城市軌道交通具有快捷、安全、準時、容量大、能耗低、污染輕的特點，并且具有良好的可持續(xù)發(fā)展性被世界各個國家所認同。軌道交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市的重要基礎設施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內運送旅客。為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案。

客流組織的基本原則

1.1地鐵客流組織工作

地鐵客流組織首要任務就是考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵又要降低成本，并且取得最好的收益。良好的客流組織是實現(xiàn)的前提。

為了組織好地鐵客流，車站要有一定的客流組織方案，使車站能正常的運行，實行組織工作。客流組織方案是指經(jīng)過對車站設備、設施和空間的分析，在一定的時間內根據(jù)某個車站的上下旅客數(shù)量預測，制定符合這個車站的方案。

1.2地鐵車站環(huán)境分析

地鐵車站分為出入口，站廳，站臺、通道組成。

出入口是鏈接軌道交通與外界的窗口，除了功能設計需要先進外，還需要具備美觀大方等特點。一般一個地鐵車站根據(jù)客流量的大小和其車站的重要性設有2到8個出入口，某些車站的出入口最多可達十幾個。

站廳的作用是將出車站的旅客迅速、安全、方便地引導到站臺乘車或者下車乘客迅速離開車站。車站的面積主要由元氣車站預測客流量的大小和車站的重要程度決定，一般根據(jù)經(jīng)驗和類比確定。

站臺是最直接體現(xiàn)車站功能的層面，其主要作用是共列車?？?、乘客后車及上下列車之用。站臺兩端一般設有設備用房及辦公用房、廁所等，站太通常還設置座椅供應旅客休息，由于站臺直接與軌道相接，一般在站臺邊緣設置屏蔽門來保障乘客乘車的安全性。

乘客從車站出入口到站廳或者站臺需要一定的通道，通道是聯(lián)系城市軌道交通車站出入口和站廳層的紐帶。通道主要有電梯、樓梯步行道組成。

1.3地鐵車站通過能力因素

車站通過能力是指車站整體設備正常的情況下，車站所能通過的最大客流，車站通過能力的影響因素主要是為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票系統(tǒng)。正常情況下，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站的出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口。知道了薄弱環(huán)節(jié)就可以找到有效的方案，組織好車站的客流。通過能力主要是由通道通過能力、乘降設備通過能力、自動售檢票系統(tǒng)的通過能力和列車的輸送能力組成。車站的設置和客流組織的關系

2.1客流組織的預測

客流預測可以分為短期預測（1~3年）、中期預測（5~10年）、長期預測（15年以上）?？土黝A測的基礎是大量的、豐富的系統(tǒng)材料，包括城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展計劃。

定量客流預測法時間里在統(tǒng)計資料上的基礎上，依據(jù)歷史和現(xiàn)在的原始客流數(shù)據(jù)，并在假定的這些數(shù)據(jù)所敘述的趨勢對未來適用的基礎上，運用恰當?shù)臄?shù)學模型進行計算。

車站的每日高峰時期最大平均客流可以通過客流預測法進行一個大概的預測從而可以對客流做好一個完整的策劃，對車站了解到客流的的多少有一個更好的控制。

2.2車站客流影響因素

不同類型的車站其客流組織內容有著較大的區(qū)別。例如：中小型車站的客流組織比較簡單，而大型車站和換乘站因客流較大、客流方向比較復雜，其客流組織也比較復雜。側式站臺的車站容易將不同方向的客流分開，但不利于乘客的換乘，售檢票設置較分散，不利于車站集中管理；而島式站臺的優(yōu)缺點正好和側式站臺相反。因此，在編制車站具體客流組織方案時，不能以偏概全，要有區(qū)別地對待，不同的車站應有不同的客流組織方案，做到有針對性。

根據(jù)實際運營經(jīng)驗，在車站客流組織過程中，只要控制好車站設備中的能力薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。因此，做好車站的設備通過能力分析，有利于提高車站在大客流情況下的客流組織效率。

2.3客流組織的基本原則

由于大客流難以預測，有時會出現(xiàn)比預測還要大得多的客流，這時候必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

對于換乘站產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難掌控，而出入口、出入閘機則比較容易掌控。

（1）地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內置外，由下至上的原則。在車站的出入口、出入閘機進行人流的兩級控制?？土鹘M織影響因素分析

3.1客流組織對于車站設備的使用滿意度

乘客可以接觸的車站的基本的設施如下：

（1）自動售檢票系統(tǒng)設備如圖3.1所示。

自動售票機

半自動售票機

自動檢票機

圖3.1（2）電梯系統(tǒng)

1）直升電梯：升降機是一種較為新穎的設備，屬于液壓電梯的一個分支。

2）自動扶梯：自動扶梯是由一臺鏈式運送機和兩臺膠帶式輸送機組合而成的升降傳送系統(tǒng)。

（3）屏蔽門系統(tǒng)：屏蔽門是指在月臺上以玻璃幕墻的方式包圍地鐵站臺與列車上落空間。列車到達時，再開啟玻璃屏幕墻上電動門供應旅客上下車。屏蔽門的主要作用是防止旅客利用站臺墜軌自殺或者發(fā)生意外。節(jié)省能源，防止站臺空調溫度流失。屏蔽門的類型有兩種，一種是全高封閉式和半高敞開式。

3.2客運服務對于客流組織的影響

（1）服務的基本要求

對于每個乘客來說，要從車站到站臺坐車，一般遵循如下流程：進站口----站廳層---

購票---檢票---站臺---站廳---檢票---出站口。針對以上流程，需要在每個環(huán)節(jié)為乘客提供優(yōu)良的服務，使每一位乘客在從購票乘車到下車出站的過程中感覺到滿意。

1）引導乘客進站：在地鐵的各個出入口設立明顯的標示以及相關的信息，方便乘客的識別并根據(jù)導向指導進站乘車。

2）問詢服務：車站的工作人員向乘客提供服務。

3）售檢票服務：車站提供自助為主，人工為輔的自動檢票方式，在站廳設置引導乘客售檢票的導向指引和宣傳信息。

4）驗票進站：乘客到達目的地檢票出站，車站應有各類導向標志，指明各出入口以及周邊的路面及建筑情況，引導乘客從所需的出入口出站。對所購票與貨款不足的乘客，車站提供票卡分析和補票服務。

5）組織乘降：站臺設置明顯的候車提示。提供相應的廣播，為乘客預報下次進站的情況和安全提示。

6）在運營不正常的情況下，根據(jù)行車及客運組織情況為旅客提供針對性的應急服務，包含信息提供、客流引導、票務處理等。

（2）分析需要提供服務乘客的類型

1）女性乘客：相比男性乘客的要求較少，如果帶了自己孩子乘車，更注意保護自己的孩子，經(jīng)濟觀念較重。

2）男性乘客：比較的好動，遇事不遷就，沖動。

3）當?shù)爻丝停簩Τ丝铜h(huán)境和當?shù)厍闆r比較熟悉，乘客問題較少。

4）外地乘客：對乘車環(huán)境和當?shù)囟疾皇煜ぃ睦眍檻]較多，甚至聽不懂地方的口音，對于這些乘客，服務人員應該重點服務，交談要使用普通話和文明用語，服務要熱情主動，盡量平復這類乘客的心理負擔。

5）車票弄丟的乘客：根據(jù)西安地鐵的規(guī)定，如果車票丟失要補全程票價才能出站，這時乘客往往不理解，懊惱，客運服務人員要注意勸解，態(tài)度要和藹，不能急躁，要和乘客解釋清楚地鐵的票務規(guī)定。

6）丟失物品的乘客：乘客丟失物品后，表現(xiàn)出來的著急，焦慮、埋怨、心情沉重，不知所措等心理活動行為。客運服務人員要對該類乘客進行安慰并且迅速通過各種方式進行全面的尋找，同時注意旅客的心態(tài)，防止意外的發(fā)生，如果有需要的話進行報警，保證乘客的物品安全。大客流方法與措施

4.1大客流組織的定義

大客流是指車站在某個時段集中到達的，客流超過車站正?？瓦\設施或者客運組織措施所能承擔的客流的客流。

城市軌道交通路線的走向一般都是客流集中的交通走廊，鏈接著重要的客流集散點，如鐵路車站、汽車客運站、航空港、航運港等交通樞紐，大型商業(yè)經(jīng)濟活動中心、體育場、博覽會、大劇院等人群集散中心，以及規(guī)模較大的住宅區(qū)等。正因為如此，某些特殊車站會不定期遇到大客流。為了保證乘客的安全和正常的運營秩序，這些車站在客流組織方面應具備完善的運營組織方案和措施。在一定的程度上是通過這些方案、措施補救硬件設施的缺陷。

一般來說大客流出現(xiàn)的時間具有規(guī)律性，如每天由于通勤原因引起的早高峰：大城市的早高峰一般出現(xiàn)在7：30到9：30；下班客流高峰大約在16：30到18：30。同時還應遇見外界因素引起的大客流，如節(jié)假日伴隨的旅客高峰期；舉行重大的活動（大型的體育賽事、文藝表演等）；大風、大雨、大雪等惡略天氣情況都會引起客流的大幅度增加。以往的數(shù)據(jù)表明，在各個節(jié)假日期間，各大城市的軌道交通的客流量都會在短期內急劇上升，由此可見，大客流的持續(xù)時間不長，但在大客流的沖擊下，往往對客流組織形成較大的壓力，城市軌道交通運營公司必須保證客流安全的前提下，盡快的去疏散客流。

一般情況下，大客流出現(xiàn)的主要地點有：（1）與其他交通方式相連接的地鐵站，如與火車站，大型的長途汽車站相連接的地鐵站；（2）地鐵換乘站；（3）與地鐵沿線的景點和商業(yè)中心相連接的車站。

4.2 突發(fā)大客流的分類

（1）一級大客流：根據(jù)本站正?？土鞅容^，站臺聚集人數(shù)達到或大于站臺有效區(qū)域的80%，持續(xù)時間 大于實際的行車間隔。

（2）二級大客流：各車站根據(jù)本站正?？土鲾?shù)量進行比較，站臺聚集人數(shù)達到站臺有效區(qū)域的70%，并有持續(xù)不斷上漲的趨勢，這種情況下，乘客的正常進行和軌道 交通所提供的服務水平受到一定程度的影響，車站比較擁擠，乘客感覺比較的壓抑，但未對乘客及軌道交通安全造成影響。

4.3 大客流的影響

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，城市人口的急劇增加。城市的交通問題也成為世界各國公

認的難題之一。為了解決大城市的交通問題，緩解人們出行供給與需求的矛盾，必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，在建立以軌道交通為骨架，以地面公共電，汽車（公交）為主體的綜合客運交通體系時，要重點考慮軌道交通與常規(guī)公交之間的換乘銜接問題。城市軌道交通換乘涉及到兩個問題，一個是設備的續(xù)接問題，一個是組織協(xié)調問題。在城市軌道交通換乘車站已建好情況下，應該更注重車站內的組織協(xié)調問題。盡量減少車站內的客流的交叉干擾，對站內客流進行有效的疏導從而減少乘客在出行中的接駁時間。（接駁時間是指從出發(fā)地到進入軌道交通車站站廳的時間和從下車出站至目的地的時間）

4.4 大客流的組織方法措施

（1）增加列車的運能。增加列車的運能是大客流組織的關鍵。根據(jù)預測客流，提前編制針（對大客流的特殊情況下的列車運行圖，從運能上保證大客流的運營組織。如西安地鐵在2014年針對國慶客流預測編制了4套特殊情況下的列車運行圖，并于9月17日前完成報批。根據(jù)大客流的方向，在大客流發(fā)生時，利用就近的折返線、存車線組織列車運行方案，增開臨時列車，增加列車運能，從而保證大客流的疏散。

（2）做好進站客流組織工作。當站臺還能容納和承受更大的客流時采取以下措施做好客流組織工作。增加售票能力，可以事先準備好足夠的車票，在地面、站廳增加臨時售票點，增設臨時檢票位置和增加自動售檢票設備；加開通往站臺方向的扶手電梯；社當?shù)难娱L列車停站時間，做好站臺層乘客的上下引導工作，在保障安全的前提下爭取讓更多的乘客上車，以此來增加列車的運能。

當站臺不能容納承受更多的客流時，可采取暫時關閉局部、全部進站方向的閘機；更改扶手電梯運行方向，將部分或全部的副手電梯方向調整為向站廳層或車站出口方向運行；適當?shù)难娱L列車停站時間，盡可能的讓更多的乘客上車；增開臨時列車；采取臨時進出分流導線措施；把部分入口改為臨時出口，限制乘客的出入，從而延長站臺層大客流的疏散時間。

（3）出站客流組織工作。出站客流組織工作的指導思想是使出站線路暢通，乘客能夠在短時間內迅速，有秩序的離開車站。站務人員可根據(jù)需要更改扶梯電梯運行方向，將部分或者全部扶梯更改為站廳層或者車站出口的運行方向運行；把部分或者全部閘機；采用票務應急處理模式，如采用進站免檢模式，AFC緊急放行模式等。

（4）采取臨時疏散疏導措施。在大客流組織中，臨時合理的疏導措施主要包括對車站出入口，站廳層的疏導以及對電梯和站臺層的疏導。車站出入口、站廳層的疏導主要是根據(jù)臨時售檢票位置的設置，引導、限制客流方向，臨時售檢票位置宜設置在站外或者站廳層較為空曠的位置，應為排隊購票的乘客流出充分的空間，確保通道的暢通和出入口、站廳層客流的秩序。電動扶梯以及站臺層的疏導主要是為了盡量保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證站臺候車安全，站務人員應在靠近樓梯、扶梯處站崗并

分散站臺前、中、后以疏導乘客。采取的疏導措施主要有設置臨時導向、設置警戒線或者隔離欄、采用人工引導以及通過廣播宣傳引導等。

（5）特大地鐵客流應急。當車站遭遇特大客流時，應遵循由下至上、由內置外的人流控制原則。采取站臺客流控制、站廳付費區(qū)客流控制、出入口（站廳非付費區(qū)）客流控制三級客流控制方法。第一級控制站臺客流，控制點可以設置在站廳與站臺的樓梯（或電扶梯）口處，站務人員應分散在站臺的各部維持候車、出站秩序，協(xié)助駕駛員開關車門確保乘客安全上下車；第二級控制付費區(qū)客流，控制點設在進站閘機處，站務員確保有序，快捷的進站秩序，及時處理票務問題；第三級控制非付費區(qū)，控制點在車站出入口處，可在站外設置迂回的限流隔離欄，延長進站時間，最大程度的緩解站臺層的客流壓力。只要嚴格按照上述3級客流處置控制方法，遭遇大客流時，是能確保乘客看全和車站秩序的。

4.5 案例分析

來自廣州地鐵公司的消息稱，國慶長假群眾外出旅游，探親訪友增多，同時地鐵沿線許多行業(yè)和商家會借助國慶假期新開或者進行一些大型的促銷活動。這些都意味著廣州地鐵將迎來國慶黃金周的大客流沖擊。

地鐵公司表示，各專業(yè)的站務員、技術員、護衛(wèi)，均犧牲了休息時間，提前完成列車各項檢修工作，確保運營安全。同時，線網(wǎng)指揮中心已經(jīng)制定預案，密切監(jiān)控線網(wǎng)客流變化，如遇突發(fā)客流，將聯(lián)系車站及時調整運輸能力，疏導客流。

地鐵公司稱，如遇到客流過大而提高運力措施不能有效的應對，客流控制、越站停車、車站限客等措施均有可能實現(xiàn)，各項預案均十分完善并經(jīng)過反復演練，在正?？土髑闆r下，車站客流組織相對容易。而大客流往往難以預測，有時會出現(xiàn)比預測還要大得多的客流，這時要保證疏散客流的安全為前提，盡快疏散客流，并采取客流控制措施，以避免混亂失控。本文以廣州1號線廣州站發(fā)生突發(fā)大客流的情況下的組織為實例，討論如何應對車站大客流。廣州站地處廣州地鐵1號線中央、屬于非設備集中站，為側視站臺車站；該站重要的客流集散點，周圍擁有大型商場、購物中心、步行街、餐飲業(yè)、影院、教堂、公交換乘站等，屬于大型車站。該站經(jīng)常會不定期地遇到大客流。為了保證乘客安全和正常的運營秩序，該站設備有完善的客流組織方案。07年平安夜，從16:30開始，營口道車站出現(xiàn)大客流，各個方向客流都聚集到營口道站下車，車站客流激增，客流量達到了平日同時段的兩倍之多。營口道站將此情況報告控制中心，并按控制中心指令啟動相應的大客流預案。在這次大客流組織中，主要措施有：

（1）人工引導客流。

（2）利用廣播做好乘客的疏導、安撫工作。（3）增設臨時檢票點來疏散大客流。

（4）把部分車站入站閘機調整為出站模式。

（5）開邊門加快旅客的出站速度，不讓旅客在站臺站廳處滯留，保證客流的疏散安全。

（6）采取臨時疏導措施對客流方向進行限制。營口道站此事進行兩級疏導，即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導，對站臺，站廳，出入口采取逐級控制。根據(jù)車站臨時檢票位置的設置，安排車站人員在出入口、站廳處疏導，限制客流方向，以保持通道的通暢出入口、站廳客流地秩序；在站臺設置臨時導向、警戒線，對站廳、站臺扶梯以及站臺的客流進行疏導，保證其均勻上下扶梯盡快上下列車，保證乘客在站臺候車的安全。

（7）行車值班員通過閉路電視（CCTV）實時監(jiān)控大客流的重點部位，并與現(xiàn)場負責人保持密切的聯(lián)系。

（8）對其中一個入口采取短時間限制乘客進入車站的措施，組織一部分客流進入車站，以避免與其站客流形成對流。

（9）值班員不斷向控制中心及時發(fā)布行車調令，安排后續(xù)列車間隔調停營口道站，減輕站臺客流對沖的壓力。

到平安夜當晚24：00后，大量乘客涌進營口道站，此時進站乘客遠遠多于出站客流營口道站及時變更大客流預案，主要措施有：

（1）增加售檢票能力，事先預備好足夠多的車票，在出入口、地道、站廳等處增加臨時售票點。

（2）人工引導客流。

（3）利用廣播做好客流疏導，安撫宣傳工作。

（4）實行兩級疏導。即出入口、站廳的疏導，以及站廳、站臺扶梯與站臺的疏導。對站臺、站廳、出入口采取逐級控制，設置臨時向導，警戒繩，限制客流的方向，保持通道的通暢和出入口、站廳的客流秩序，保證客流均勻上下扶梯和盡快上下列車，保證乘客的候車安全。

（5）關閉一個出入口，限制乘客進入車站，延長大客流疏散時間，（6）延緩售票速度，關閉所有閘機，待站臺客流明顯緩解后再放行。（7）聯(lián)系安排公交接駁。

車站客運組織是地鐵運營的重要一環(huán)，是地鐵運營產(chǎn)出的直接體現(xiàn)，合理地進行地鐵車站客流組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿Α⑻岣叩罔F運營管理的效率、維持良好的社會形象有著重要作用。地鐵換乘和客流

5.1換乘因素分析

地鐵換乘站站臺之間的組合形式會極大地影響到客流組織。我國當前的地鐵換乘站主要是以同一平面與上下兩層這種形式結合的，不同的結合方式會影響到乘客的換乘速度。

（1）以同一平面換乘來講，這種換乘較為安全，乘客即使一擁而入也不容易出現(xiàn)交通事故，但是，正是因為乘客的換乘的擁擠情況的存在，其換乘速度往往就會減緩，（2）而就上下兩層的換乘站臺結合方式來講，乘客稍微不注意，就容易造成傷害，乘客在換乘時一般都會稍微注意一下，這樣也影響到了換乘速度。

5.2換乘方式

地鐵的換乘方式也是影響客流組織工作的最為重要的因素之一。目前地鐵換乘主要有站臺換乘、節(jié)點換乘、通道換乘以及站廳換乘這樣幾種方式，不同的換乘明顯地會影響客流組織工作。

（1）站臺換乘：乘客直接由下車的站臺換乘到上車的站臺即可，這樣乘客能夠較少尋找換乘站臺的時間，從而使得換乘變得較為方便。

（2）站廳換乘：一般用于相交車站的換乘，總高度落差大，相對較少的尋找換乘站臺的時間，也比較方便快捷，而且站廳換乘方式有利于線路的分期修理。

（3）站外換乘：是指乘客在付費區(qū)以外進行換乘，這種換乘方式往往是客觀條件不允許造成的。

（4）組合式換乘：可以進一步提高換乘通過能力，同時還具有較打的靈活性，工程實施也比較方便。

結

語

對于地鐵車站，客流組織是其重要的工作之一，客流組織面臨著如何緩解地鐵車站客流的壓力的挑戰(zhàn)。合理的組織好地鐵車站的客流，可以使其發(fā)揮其應有的運輸能力，大大的節(jié)省了乘客乘坐地鐵的時間，同時又可以維護地鐵運輸在在公眾眼中的形象，客流組織的存在不言而喻。

致

謝

這篇論文是在魏仁輝老師的幫助下完成的，我的論文題目《地鐵客流組織方法研究》，這個題目與我以后的工作息息相關。論文的完成離不開魏老師和周圍其他同學的幫助，感謝他們?yōu)槲姨岢鰧氋F的意見和建議，另外還要感謝在校期間所有教過我的老師，你們的悉心教導也是我完成這篇論文的基本。在此向各位老師標示深深的謝意。

參 考 文 獻

[1]施仲衡.都市快軌交通.北京，中國教育部出版，2014.[2]符浩.交通運輸管理.北京，清華大學出版社，2010.[3]李德偉.都市快軌交通.北京，2013.[4]宋利明.城市軌道交通研究.上海，上?？茖W技術出版社，2009.[5]謝如鶴.交通運輸導論.北京，中國鐵道出版社，1998.[6]何靜.城市軌道交通運營管理.北京，中國鐵道出版社，2007.[7]史小俊.城市軌道交通行車組織.北京，人民出版社，2010.[8]付玲玲.城市軌道交通樞紐站點間換乘設施設計研究.西安,2008.

第三篇：城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究?？飘厴I(yè)論文

XX職業(yè)技術學院 畢 業(yè) 論 文 論文題目 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 學生姓名 專業(yè)班級 城市軌道交通運營管理 指導教師 城市軌道交通學院 2012年 X 月X 日 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 摘 要 通過對地鐵車站客流組織影響因素進行分析，提出地鐵車站客運組織及客流預測的方法。以交通換乘站為例，對交通樞紐的交通換乘能力客流交通組織狀況等綜合性能的評價指標進行細致的分析。闡述兩種不同方向的預測方法。對交通樞紐工程實踐就交通樞紐的交通換乘及客流交通組織評價問題進行探討。引進交通分布原理，將每種交通方式近似看作為一個交通源，其服務范圍看成為交通影響區(qū)，對樞紐內交通方式間的換乘量進行分析與預測。在充分考慮行人的舒適性、安全性和可靠性等定性評價的基礎上，以乘客步行距離作為評價樞紐客流交通組織的主要量化指標。測算行人最大步行距離、平均步行距離、繞行系數(shù)評價樞紐布置的方便性，進而評價樞紐內部布局設計的合理性。同時針對當前城市軌道交通規(guī)劃客流預測中存在的問題,分析了目前主流預測模型理論及影響預測精度的原因,對城市的客流預測進行了深層次的思考。建立了地鐵車站客流組織預測的計算式，并給出地鐵車站客流組織的基本原則。

關鍵詞：

城市軌道交通 客流預測 客運組織 換乘車站 交通組織評價 目 錄 摘要 1 緒論 ……………………………………………………………………………………… 4 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 ………………………………………………………… 4 1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析……………………………………………………… 4 1.3 地鐵車站通過能力影響因素…………………………………………………………… 4 2 地鐵車站的客流組織 …………………………………………………………………… 5 2.1 乘客乘坐地鐵的流程…………………………………………………………………… 5 2.2 客流預測的計算式……………………………………………………………………… 5 2.3 車站客流影響因素計算式……………………………………………………………… 6 2.4 車站的通過能力………………………………………………………………………… 6 2.5 客流組織的基本原則…………………………………………………………………… 7 3 軌道交通換乘站預測分析………………………………………………………………… 7 3.1 軌道交通換乘站概述…………………………………………………………………… 7 3.2 影響換乘量的因素……………………………………………………………………… 8 3.3 交通換乘量分析的基本思路…………………………………………………………… 8 3.4 換乘分析模型…………………………………………………………………………… 8 3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析……………………………………………………… 9 4 樞紐內部客流交通組織評價…………………………………………………………… 10 4.1 客流交通組織原則…………………………………………………………………… 10 4.2 客流交通組織評價方法……………………………………………………………… 10 4.3 客流交通組織評價指標……………………………………………………………… 11 4.4 東直門交通樞紐客流組織評價……………………………………………………… 11 5 城市軌道交通客流預測的一些思考…………………………………………………… 14 5.1 客流預測的必要性…………………………………………………………………… 14 5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素………………………………………………… 14 5.3 軌道交通客流預測的模型和方法…………………………………………………… 15 6 關于軌道交通客流預測的一些建議…………………………………………………… 15 6.1 軌道交通預測的一般性原則………………………………………………………… 16 6.2 針對不同城市的具體性原則………………………………………………………… 16 7 結束語…………………………………………………………………………………… 17 參考文獻 附 錄 城市軌道交通客運組織與客流預測方法研究 1 緒論 1.1 地鐵車站客流組織工作探討 為了組織好地鐵車站的客流，車站必須預先做好客流組織方案，指導車站的客流組織。所謂地鐵車站客流組織方案，主要是指經(jīng)過對車站設備、設施和空間的分析，根據(jù)車站某個時間段的進出車站乘客數(shù)量預測，制定符合地鐵車站實際情況的乘客進站、乘車/ 換乘、下車、出站的疏導、指引方案，以及根據(jù)方案進行的車站行車、票務和人員組織。其中車站設備主要是指自動售檢票設備、車站行車設備及其他的服務設施等。

地鐵車站客流組織首要的任務就是要考慮如何實現(xiàn)安全的旅客運輸，同時，既要考慮如何吸引乘客乘坐地鐵,使客流量最大,又要使運營成本最低，并取得最佳的經(jīng)濟效益。而良好的客流組織，是實現(xiàn)這一目標的前提。

1.2 地鐵車站客流組織影響因素分析 地鐵車站候車環(huán)境主要由地面出入口、站廳、站臺3個主要部分組成。

（1）地面出入口及通道。車站地面出入口、通道的數(shù)量、規(guī)模和位置都根據(jù)車站進出客流的方向和數(shù)量確定，首先要照顧各個方向的客流，為滿足遠期發(fā)展的需要，可以預留部分出入口和通道，逐步開通使用，但考慮到消防疏散的需要，從運輸安全的角度考慮，每個車站必須保持開通兩個以上出入口通道。

（2）站廳。站廳一般設置在地下一層，主要是集疏乘客，售檢票、服務，引導乘客分流，設置車站各種管理和設備用房。站廳分為付費區(qū)和非付費區(qū)，通過欄桿隔離，一般站廳設備較多，主要為導向設施和自動售檢票設備。站廳容納率就是站廳每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站廳容納率一般為2～4人/m2。

（3）站臺。一般設置在地下二層供列車?？?、乘客上下，由站臺和線路、乘降設備組成。站臺一般分為島式站臺、側式站臺和混合式站臺3種。站臺容納率就是站臺每平方米能安全容納乘客的數(shù)量。根據(jù)南京地鐵的客流組織經(jīng)驗，站臺容納率一般為2～4人/m2。

1.3 地鐵車站通過能力影響因素 車站通過能力（N）是指車站整體設備的正常的情況下，車站所能通過的最大客流量。車站通過能力的影響因素主要為車站自動扶梯、樓梯、通道、自動售檢票設備的設備能力。一般，車站能力的薄弱環(huán)節(jié)是車站出入口、進出閘機、站廳及站臺自動扶梯口?？刂坪密囌驹O備能力的薄弱環(huán)節(jié)，就能做好車站的客流組織方案，組織好車站的客流。做好車站的設備通過能力分析，有利于車站在大客流情況下的客流組織[1]。

（1）通道通過能力。設計時根據(jù)遠期客流確定。每米凈寬通道通過能力為:當單向通行時，每15　min通過1　250人;雙向通行時，每15　min通過1　000人。

（2）乘降設備通過能力。乘降設備一般為樓梯、自動扶梯。若地面站站廳和站臺也分層設置，則需要布置較多的樓梯和自動扶梯，每米凈寬的樓梯/自動扶梯通過能力如表1。

（3）自動售票及檢票設備通過能力。自動售檢票設備分為:自動售票設備、自動檢票設備。以廣州地鐵的自動售票及檢票設備為參考，每臺自動售票及檢票通過能力，如表2所示。

（4）列車輸送能力。列車輸送能力是指列車在一定時間內列車輸送乘客的能力。從廣州地鐵的運營情況分析，列車輸送能力是車站乘客輸送能力的主要影響因素。而行車時間間隔和車輛荷載是影響列車輸送能力的主要因素。

一般列車最大輸送能力是以考察乘客不再上車而等待下一列車的車輛荷載。廣州地鐵一般將車輛上6人/m2為滿載的容納量，將9人/m2為超載的極限值。地鐵車站的客流組織 2.1 乘客乘坐地鐵的流程 乘客乘坐地鐵流程如圖1所示。

可以把地面出入口及通道通過能力、列車輸送能力、乘降設備通過能力、自動售檢票設備通過能力作為車站客流組織能力計算的主要因素。

2.2 客流預測的計算式 以車站15　min最大進/出站客流，作為車站客流組織的一項指標，用I表示。預測增長比率，是指通過分析連續(xù)幾年客流數(shù)據(jù)，通過計算得出預測車站客流情況的比率，用j表示。

（1）預測增長比率j＝X/x。式中：X為預測期間上個月的客流；

x為X上一年同月份實際客流。

（2）預測車站15　min最大進站客流　I＝i×j。式中：I為預測15　min最大進站客流;i為上一年同期15　min最大客流。

（3）車站單程票使用率　k＝Z/l。式中：Z為車站平均每日進站客流總量；

l為車站平均每日進站單程票總量。

（4）車站每日15　min以單程票計最大進站客流　M＝I×k 2.3 車站客流影響因素計算式（1）車站15　min期間檢票客流量A＝G/k。式中：G為車站自動售票設備通過能力；

G＝a×v1；

a為每臺自動售票設備的通過能力；

v1為車站該種設備數(shù)量。

（2）車站自動檢票設備通過能力B＝b×v1。式中：b為每臺自動檢票設備通過能力。

（3）車站地面出入口及通道通過能力　C＝c×v2。c為地面出入口及通道通過能力；

v2為車站地面出入口及通道數(shù)量。

（4）車站列車輸送能力D＝e×t。式中：t＝IN（T15/T）；

e為列車承載能力；

t為該時間段15　min內的行車密度；

T為該時間段的行車時間間隔。

（5）站廳容積能力　E廳＝S廳×n廳。式中：S廳為站廳服務區(qū)面積；

n廳為站廳容積率。

（6）站臺容積能力　E臺＝S臺×n臺。式中：S臺為站臺服務區(qū)面積;n臺為站臺容積率。

2.4 車站的通過能力（1）最小通過能力。

最小通過能力N＝min{A,B,C,D} 如用某普通車站的數(shù)據(jù)進行計算，以15　min為計算周期，則每15　min通過人數(shù)為。

①兩個3　m出入口（一邊為樓梯，一邊為自動扶梯）通過能力。

C＝3×1　000＋3×900＝5　700 ②車站自動售票設備25臺（廣州地鐵火車站配制），廣州地鐵火車站的單程票使用率為60% 時，A＝45×25/60％＝1　875。

③進站檢票設備12臺（廣州地鐵火車站配制）。B＝225×12＝2　700。

④以每列車1　680人為列車承載能力，時間間隔為5　min（低峰時間段）：D＝1　680×3＝5　040。最壞的情況t＝2，D＝1　680×2＝3　360，N＝min{A,B,C,D}＝1　500。

因C 基本為固定值，因此車站通過能力主要受控于A、B、D　3個影響因素。

一般在客流高峰時間段，車站的客流組織工作主要考慮B、C。而車站設置的自動售檢票設備必須考慮客流總量的因素，隨著客流的增長以及客流存在的高低峰時段。就會存在B、C 能力不適應的可能。

（2）如果客流預測大于車站的通過能力I ＞N，必須提高N，即采取措施提高車站通過能力。

N＝A，必須提高售票能力，增加人工出售車票的預售票點。

N ＝B，車站采用開邊門方式加快乘客進、出站速度。

N＝D，必須增加備用列車，減小列車的行車時間間隔，提高列車輸送能力。

2.5 客流組織的基本原則 由于大客流難于預測，有時會出現(xiàn)比預測還要大得多的客流，這時必須采取客流控制措施，以避免人流擁擠、混亂失控。對地鐵大客流控制必須注意出入口、自動檢票設備和乘降設備的流量。

從近期廣州地鐵線客流組織情況分析，對于換乘站或產(chǎn)生大客流車站，車站在客流控制時，對扶梯口客流較難控制，而出入口、入閘機則較容易控制。

車站客流組織基本原則如下。

(1)地鐵控制中心負責地鐵線路的客流組織工作，車站的客流組織由站長／值班站長負責。在大客流的情況下，車站通過合理安排人員，做好乘客的疏導、宣傳工作，對車站人流進行控制。人流控制應采取由內至外，由下至上的原則，在車站出入口、入閘機進行人流的兩級控制。

(2)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，就必須進行入閘機控制點的客流控制，控制乘客下站臺的數(shù)量。

(3)如果站臺乘客數(shù)量大于E臺，站廳乘客大于E 廳，就必須對出入口控制點進行控制，臨時限制或者不允許乘客進站。

由于地鐵是對城市影響較大的公共交通工具，關閉一個車站對乘客的影響較大，會造成不良的社會影響，所以地鐵客流組織重點在于組織前的預測、準備、演練，以免造成大的社會影響。

實際運營情況證明，對地鐵車站客流進行合理的組織，對于發(fā)揮地鐵運輸?shù)臐摿?，提高車站員工效率，發(fā)揮地鐵設備的最大效能，提高地鐵運營管理的效益，維持地鐵運輸良好的社會形象有著重要的作用。

3、軌道交通換乘站預測分析 3.1 軌道交通換乘站概述 　 城市交通樞紐是車流與人流的集散地。多種交通方式在樞紐中匯聚，人流與車流形成交通樞紐內的兩大矛盾。一般，大城市交通樞紐中至少集中了地鐵、公共交通、行人、自行車與社會及出租車輛等多種交通方式。因此，交通樞紐可以看成是一座大規(guī)模的交通流換乘中心，是各種交通工具間交通流量交換的主要場所，提供各交通流量間的高效、快速、安全交換。交通換乘功能是城市交通樞紐的核心功能之一。交通樞紐的交通換乘能力及相應的服務水平是評價其綜合性能的重要指標。分析與預測城市交通樞紐中各種交通方式間的乘客交換量可以為確定交通樞紐建設的合理規(guī)模，各種交通工具在樞紐中的布局分布等提供依據(jù)。

3.2 影響換乘量的因素 交通換乘量受出行時間、費用、舒適性及安全性等多種因素的影響。根據(jù)出行目的的不同，人們會選擇不同的交通工具。自行車和步行一般適宜于近距離出行，費用低但舒適性與安全性差。地鐵的優(yōu)勢是快速準點，但其服務面積較窄，只對其沿線產(chǎn)生作用，而公共交通的覆蓋面則較廣。出行時間短且費用低的交通方式的交通需求必然較大，相應的其換乘量較大。但對換乘量起決定性作用的因素是各種交通工具服務范圍內的出行需求的多少。

3.3 交通換乘量分析的基本思路（1）換乘分析原理 　交通樞紐中各種交通方式的出行總量可以用傳統(tǒng)的預測手段根據(jù)現(xiàn)狀交通、土地利用和經(jīng)濟情況及發(fā)展趨勢分析得到，但是各交通方式之間未來的交換量的確定是十分復雜的。交通換乘量即為樞紐區(qū)域內各種交通方式之間交換的客流量，換乘結果可以用矩陣的形式表達。在四階段法進行交通預測時，出行分布的預測就是將各交通小區(qū)產(chǎn)生和吸引的交通量轉換成各交通小區(qū)之間的出行交換量，出行分布的結果為O-D表。從以上分析可以看出樞紐換乘量分析與出行分布預測有一定的相似之處。根據(jù)樞紐交通換乘的這一特點，本文引入交通分布分析原理與方法對換乘量進行分析與預測，將各種交通方式的換乘量組成一換乘矩陣。通過現(xiàn)況調查得到現(xiàn)狀樞紐區(qū)域范圍內各種交通方式的換乘矩陣，再利用出行分布的計算方法得出未來的換乘量。

（2）交通小區(qū)的確定 　 將每種交通方式近似看作為一個交通源，由于各種交通方式自身的特點，各交通工具有不同的服務范圍，而這些范圍就是交通影響區(qū)，各影響區(qū)均產(chǎn)生和吸引大量的交通出行。對每一交通影響區(qū)來說，出行不但量大且非常復雜：從出行目的上看，這些交通出行可能是在本交通影響區(qū)內完成的，或是進出其它交通影響區(qū)。在出行方式上，可以有步行、自行車、公交、地鐵等多種方式。另外，出行選擇的路徑更是多種多樣，部分出行會選擇交通樞紐換乘，有相當數(shù)量的出行不通過樞紐就能完成。在交通樞紐的換乘分析中，將所有交通出行量都作詳細考慮是不必要的，為簡化起見，僅選擇進出交通樞紐的出行為計算對象，以這種情況下的交通出行量作為整個交通影響區(qū)的代表值。

這時的交通影響區(qū)的產(chǎn)生量（Pi）、吸引量（Ai）就等于未來年進出交通樞紐的交通流量值，可以根據(jù)經(jīng)濟增長與交通增長的相關性或直接從規(guī)劃部門的要求算得。

3.4 換乘分析模型 在換乘分析中采用重力模型法，兩個地方之間的相互作用的交通量（Tij）與兩個地方的土地使用密度大?。↙oi，Ldj）的乘積成正比，與由一個地方到另一個地方受到的交通阻抗（可用一個函數(shù)f(tij)）成反比。此阻抗函數(shù)可用出行距離的長短、行程時間的長短及費用的大小或使用分布函數(shù)來表示。由于交通是土地使用的函數(shù)，所以可用交通分區(qū)的出行產(chǎn)生數(shù)（Pi）和出行吸引數(shù)（Ai）來反應交通分區(qū)土地使用密度的量度。其基本表達式為：Tij=K*Pi*Aj/f(tij)，其中K為單位換算常數(shù)，對此公式相關參數(shù)進行標定，就可得出各區(qū)間的出行。

3.5 北京東直門交通樞紐換乘量分析 根據(jù)上述方法與原理對北京東直門交通樞紐的換乘量進行分析。在東直門交通樞紐區(qū)域內設站的交通工具主要有環(huán)線地鐵、東直門至西直門的城市輕軌鐵路、市區(qū)公共交通、遠郊區(qū)及長途公共交通、機場高速鐵路等。此外，自行車與行人也參與交通流量的換乘。各種交通工具有其特定的服務區(qū)范圍，如行人、自行車的服務區(qū)可認為在樞紐附近的一個范圍，主要解決東直門周邊街道及公建等的日常出行；

城區(qū)公共交通主要是為其沿線市民的出行提供服務；

近郊區(qū)公共交通的服務范圍主要為北京市周邊近郊地區(qū)，對東直門樞紐而言主要指北京的東北近郊；

進出東直門的遠郊公共交通主要是為順義、懷柔、密云、平谷幾個郊縣進出北京市區(qū)服務，這些區(qū)域內進京的客流量必然要影響換乘量；

地鐵的服務范圍主要是二環(huán)路沿線以及一線地鐵經(jīng)過的附近區(qū)域，這些區(qū)域內所產(chǎn)生的交通流量都有可能在東直門交通樞紐換乘；

城鐵主要解決了北部市區(qū)及近郊進出市中心區(qū)方向的交通，其中進出東直門的交通量主要為東北部市區(qū)及近郊。

上述各交通工具服務區(qū)域的交通需求是影響東直門交通樞紐換乘量的決定性因素，某一區(qū)域內交通需求的增長必然會導致?lián)Q乘量的增大，反之亦然。

根據(jù)預測，未來年各種交通工具進出東直門交通樞紐的客流總量，即Pi、Ai值如下表：

2012年東直門樞紐區(qū)各種交通方式登降總量（單位：萬人次）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 全日 0.42 7.86 9.13 9.60 18.65 5.34 25.74 5.19 81.93 高峰小時 0.29 0.70 1.83 1.63 2.98 0.91 4.09 0.67 12.81 重力模型計算中采用美國的交通規(guī)劃專用軟件TRANSCAD，輸入各交通方式，也即交通區(qū)的產(chǎn)生吸引量值以及相關的一些控制參數(shù)，可得換乘矩陣及各種交通方式的交通換乘量，見圖表。根據(jù)模型計算得出的換乘矩陣可以用于進行各種交通工具換乘關系研究。

由計算結果可知，地鐵與城鐵間的換乘量最大，達到10萬人/日。這是因為在北京市區(qū)中軸線以東，地鐵與城鐵連線貫穿了整個市區(qū)，是南北向快速交通的大通道，市區(qū)南北方向的交通流量將有相當部分使用地鐵和城鐵這兩種交通工具，而中南部市區(qū)到北部市區(qū)的交通必然要在東直門地區(qū)換乘，這是換乘量大的主要原因。此外，由于軌道交通的高效性，對交通有一定的吸引作用，這是另外一個重要原因。在圖表中，各公交車與地鐵、城鐵間也有相當?shù)膿Q乘量，這是由東直門交通樞紐的主要功能定位決定的--提供市區(qū)與郊區(qū)交通流間的換乘。

東直門交通樞紐各種交通方式全天換乘量矩陣（單位：人次/日）交通方式 自行車 行人 遠郊公交 城區(qū)公交 城鐵近郊公交 地鐵 高速鐵路 合計 自行車 0 53 667 652 882 316 1589 42 4200 行人 53 0 5696 5572 8367 3370 15085 1183 39326 遠郊公交 667 5696 0 6248 10554 472 19029 2984 45650 城區(qū)公交 652 5572 6248 0 10324 4158 18614 2432 48000 城鐵 881 8366 10554 10323 0 6244 50308 6574 93250近郊公交 316 3370 472 4158 6244 0 11257 883 26700 地鐵 1590 15087 19031 18615 50315 11259 0 11854 127750 高速鐵路 42 1183 2984 2432 6574 883 11853 0 25950 合計 4200 39327 45652 48001 93259 26701 127735 25951 410826 圖中顯示遠、近郊公交間的交通流換乘、行人與自行車交通間的換乘、以及高速鐵路與遠郊公交等的換乘均較小。一方面，出行目的是決定其交換量小的一個主要原因，通過樞紐時一般不會產(chǎn)生這種交換；

另一方面，以這種方式交換，出行費用（時間）很高，讓這種交換“阻力”很大，交換量減少。

綜上所述，在東直門交通樞紐內，較大的交通流換乘量主要發(fā)生在軌道交通（地鐵、城鐵）之間以及軌道交通與其它交通方式間，新建的交通樞紐應當重點解決與軌道交通相關的換乘問題，這樣才能使樞紐最大限度地發(fā)揮其換乘中心的功能。

4、樞紐內部客流交通組織評價 交通樞紐區(qū)內部客流組織設計是整個樞紐設計的重要組成部分，客流交通組織的合理與否直接影響交通樞紐性能的發(fā)揮，甚至對于與樞紐相連接的外部路網(wǎng)，其交通通暢與否也與樞紐的客流組織密切相關。城市交通樞紐具有規(guī)模大、流量大、交通方式復雜等特點，因此樞紐區(qū)內的客流交通組織顯得尤為重要。

4.1 客流交通組織原則 城市交通樞紐內部的大客流量要求在進行交通樞紐設計和客流組織時必須滿足以下原則：

1)人流與車流的行駛路線嚴格分開，以保證行人的安全和車輛行駛不受干擾。

2)客流在樞紐區(qū)的有限的空間里能夠進行交換，不發(fā)生滯留和過分擁擠現(xiàn)象。

3)滿足換乘客流的方便性、安全性、舒適性等一些基本要求。

這些客流設計的基本要求也是評價客流交通組織合理性的重要方面。

4.2 客流交通組織評價方法 交通樞紐的客流評價涉及到乘客在樞紐中所感受到的方便性、安全性、舒適性等很多問題，這些方面都難于單純從定量或是定性的方面去考慮。因此，本研究把客流交通組織評價分為兩部分，即定性評價與定量分析同時考慮。本次研究就是在定性評價的基礎上，對某些指標提出量化標準，使評價結果更為直觀、明了。

（1）定性評價 從乘客換乘的舒適性、可靠性、安全感和經(jīng)濟性等方面對樞紐內客流的換乘給出定性的好壞程度的評判。舒適性包括惡劣天氣下的保護、氣候調節(jié)、公交站停車棚和其它因素?？煽啃园ㄕ彰?、開闊的視野等。安全性是指行人與機動車分離。經(jīng)濟性因素與行人的旅行延誤和不方便性的相關費用有聯(lián)系。

（2）定量指標 方便性是樞紐內客流交通的重要指標之一。影響方便性的因素很多，如步行距離、路線的直接性、坡度等，其中步行距離是方便性的決定因素。在樞紐區(qū)內乘客步行的距離是由其平面及豎向布置決定的，如果步行距離太長，出行的總時間也會增長，影響了居民出行的效率。此外，樞紐區(qū)內步行距離太長，必然使大量客流長時間停留于樞紐區(qū)內，管理范圍增大，工作壓力增加，樞紐區(qū)內乘客由于疲勞也產(chǎn)生厭煩情緒。另一方面，步行距離的計算較為簡捷。因此，本研究中采用步行距離為主要評價指標進行分析。

4.3 客流交通組織評價指標（1）最大步行距離 對乘客步行距離進行分析時，首先要考慮行人的最大步行距離。從某一種交通工具登降的乘客，由于其來源不同，步行的距離也不相同。如乘地鐵的人可能會來自城區(qū)公交或自行車換乘等交通方式，這些人有不同的步行距離。綜合所有的出行距離，可得出其中的最大值，這個值代表樞紐區(qū)內行人運行的可能的最長路徑，當最大步行距離超過人能接受的范圍時（500米），認為有一部分人將會步行很長距離，這時樞紐區(qū)的客流交通組織需要進行調整。

（2）樞紐的平均換乘步行距離 對整個交通樞紐來說，平均步行距離是樞紐區(qū)客流組織的另一個重要指標，平均出行距離小，整個交通樞紐運行效率也高，反之亦然。由于各不同交通方式間的換乘量不同，計算平均步行距離的取值應以換乘量為權重。設幾種交通方式間的換乘量分別為Q12、Q13．．．．，步行距離平均為L12、L13．．．．，則平均距離的表達式為：

La_t=ΣQij*Lij/ΣQij。

考慮到人在水平面步行和豎向步行（上、下樓）心理與體力消耗的不同，取 Lij=Hij+K*Vij;式中：Hij為水平距離，Vij為豎向高程差，K為上、下樓距離增大系數(shù)，上樓取4.0，下樓取2.0（如選擇自動扶梯可取1.0）。

（3）各種交通工具的平均步行距離 在某一種交通工具上登降的乘客，其步行距離也是交通組織的高效性與合理性的一個重要參考，仍用加權平均步行距離來計算，計為La_s，其計算表達式為La_s=ΣQi*Li/ΣQi，其中Qi、Li為與某一種交通方式相聯(lián)系的乘客換乘量。

（4）繞行系數(shù) 換乘乘客的步行距離與車站在樞紐區(qū)的平面布置有直接關系，在實際工程中，車站的平面布置經(jīng)常受規(guī)劃等種種條件限制，其位置基本被限定。在這種情況下，對客流組織的評價不能僅僅以步行距離的長短來衡量，還應當考慮在這種平面布置下乘客繞行的距離的長短。設在兩車站間，理想的步行距離為Sij，乘客實際步行距離為Lij，則定義繞行系數(shù)a= Lij/ Sij。

綜上所述，在評價行人利用樞紐的的方便性時，首先要測算行人的最大步行距離，并根據(jù)行人的交通特性評定其合理性。其次計算整個樞紐客流的平均步行距離，評價樞紐整體的運行的效率。對每一種交通方式，計算其登降乘客的平均步行距離后，可以以此值評價其設置的合理性。對主要交通流向的客流繞行情況，可用繞行參數(shù)進行評價。除以上定量分析樞紐客流組織外，還將從定性的角度評價客流的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性。

4.4 東直門交通樞紐客流組織評價 在上述定性與定量評價指標的基礎上，根據(jù)東直門交通樞紐各種交通方式車站及換乘通道的布局安排，對該樞紐內部客流組織進行評價。

（1）評價程序 東直門交通樞紐總共分為五個層面，各層之間通過連通通道實現(xiàn)客流的轉換。在進行樞紐客流交通組織評價時可以依據(jù)樞紐內各層的功能定位所決定的各種交通工具的客流流線來評價。具體步驟如下：

1)確定某種交通工具與其它交通工具換乘時的路線。

2)各換乘路線的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性等指標做出定性評判。

3)計算不同換乘路線的步行距離。

4)計算樞紐區(qū)平均步行距離及換乘層面的繞行系數(shù)。

（2）換乘層面 東直門交通樞紐五個換乘層面布置及功能如下：

高速鐵路層--高速鐵路起點站，位于樞紐頂層。

平臺層--綠化廣場以及公建車輛、人員進出的運作層面。

公交層--城區(qū)、近郊及長途公共交通以此為起、終點，公交車的落客、上客均在這一層實現(xiàn)。

人流周轉層--人流集散中心，到地鐵和城鐵站臺的乘客都必須先到此層然后分流到各目的地。從地鐵和城鐵出來要換乘公交的乘客亦均要通過此層進行轉換。

輕軌層--樞紐的最底層即城鐵車站層。

（3）評價分析 按上面各層位的功能定位，可根據(jù)各種交通工具的客流流線評價其交通組織。以地鐵為例，地鐵與樞紐區(qū)內其它交通工具換乘時有如下路線：

地鐵--行人：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面，或地鐵層→地面層；

地鐵--自行車：地鐵層→地面，或地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→地面；

地鐵--城區(qū)公交：地鐵層→人流周轉層→城區(qū)公交；

地鐵--郊區(qū)、長途：地鐵層→人流周轉層→郊區(qū)、長途公交；

地鐵--城鐵：地鐵層→人流周轉層→城鐵層；

地鐵--高速鐵路：地鐵層→人流周轉層→公交層→平臺層→高速鐵路；

對地鐵換乘其它交通工具的通道的舒適性、安全性、可靠性、經(jīng)濟性等指標采用定性打分的方法進行評定，結果如下：

客流運行特性表 地鐵客流→ 舒適性 安全性 可靠性 經(jīng)濟性 綜合 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 描述 評定 行人 有保護、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長 中 良 自行車 部分有保護、部分恒溫 良 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行 中 良 城區(qū)公交 有保護、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 郊區(qū)公交長途公交 有保護、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 換乘方便 優(yōu) 優(yōu) 城鐵 有保護、恒溫 優(yōu) 人車分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 有繞行，有延誤 良 優(yōu) 高速鐵路 有保護、恒溫 優(yōu) 人機分離 優(yōu) 有照明 優(yōu) 步行距離長 中 良 分別對地鐵客流不同的換乘路徑計算客流的步行距離，見下表：

客流步行距離表 地鐵客流→ 高峰小時客流量（人/小時）最大步行距離（m）平均步行距離（m）加權平均步行距離（m）行人 1267 482.2 367.7 307 自行車 524 439 356 城區(qū)公交 3161 290.2 281.7 郊區(qū)、長途公交 5974 425.2 377.2 城鐵 8013 278.4 253.4 高速鐵路 1500 330.2 305.2 同樣步驟，分別對行人、自行車、公交、城鐵和高速鐵路的換乘組織進行評價，綜合各中交通工具的評價結果如下表。

樞紐區(qū)客流組織綜合評價表 客流方式 行人 自行車 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 城鐵 高速鐵路 最大走行距離（m）462.6 405.6 366.8 349.6 482.2 306.8 319.6 加權平均走行距離（m）220 224 207 200 307 210 201 舒適性 良 良 良 良 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 安全性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 可靠性 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 優(yōu) 經(jīng)濟性 良 良 良 良 良 良 良 樞紐區(qū)綜合加權平均走行距離為226米 根據(jù)東直門交通樞紐的層次布置關系，可以得出各主要車站的理想步行距離Sij，見下表。乘客實際步行距離與理想步行距離的比值即可得出各交通工具間換乘的繞行系數(shù)。

主要車站理想距離表（單位：米）地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 　 187 212 322 城鐵 179 　 145 229 城區(qū)公交 281 191 　 37 郊區(qū)、長途公交 230 102 48 　 主要車站繞行系數(shù)表 地鐵 城鐵 城區(qū)公交 郊區(qū)、長途公交 地鐵 　 1.36 1.33 1.17 城鐵 1.23 　 1.07 1.05 城區(qū)公交 1.20 1.07 　 1.85 郊區(qū)、長途公交 1.40 1.02 1.43（4）評價結果 從上述的評價分析，對東直門客流交通組織可以得出以下結論：

①從最大步行距離來看，在樞紐范圍內換乘的乘客，步行距離最長的為地鐵與行人間的換乘，近500米，最大換乘距離基本上是與地鐵有關的乘客交通。其它乘客最大步行距離均為200-300米，這些距離均在行人所能承受的范圍之內。由于地鐵建成之時，并未考慮到未來的交通樞紐建設，因此導致現(xiàn)況地鐵站的布置位置與樞紐其它交通方式之間換乘的不便。這也告訴我們，在進行交通規(guī)劃時應放長眼光，給各種交通方式的充分發(fā)展留有余地。

②從各交通工具的平均步行距離來看，換乘量最大的地鐵、城鐵的平均步行距離分別為307米和210米，其中地鐵乘客的平均步行距離較大，這主要是由于地鐵的平面位置離樞紐較遠，實際的地鐵和樞紐的平面位置業(yè)已由規(guī)劃確定，而且平均步行距離也不長，一般乘客還是可以接受。

③整個樞紐的平均換乘步行距離為226米，不到行人最大步行距離的一半，所以可以認為在樞紐區(qū)內行人的步行強度并不大，比較輕松、方便。

④從繞行系數(shù)看來，主要交通工具間步行繞行均在1.2-1.4左右，如地鐵與城鐵間繞行僅為1.2，對于東直門交通樞紐這樣大且復雜的交通換乘中心，應該說，繞行的距離是較小的。

從客流運行特性評定表可知，各種交通方式的舒適性、安全性、可靠性及經(jīng)濟性以優(yōu)、良等級居多，說明東直門交通樞紐的客流的服務水平較高，充分體現(xiàn)“以人為本”的設計理念，也與其現(xiàn)代化大型公用設施的地位是相適應的。城市軌道交通客流預測的一些思考 5.1 客流預測的必要性 目前,隨著我國城市化進程的加快,大量人口涌入城市,城市交通日益擁擠。如何從根本上解決這個問題,以滿足人們對出行的需求,是擺在城市交通規(guī)劃人員面前的一個極為重要的課題。建立以快速軌道交通為骨架,以常規(guī)公交為主體,多種交通方式相互協(xié)調的綜合客運交通體系是解決我國大城市普遍存在的客運交通需求與交通供給之間矛盾的根本出路。由于城市軌道交通建設的模式和規(guī)模既要適應近期城市交通需求,又要適應遠期城市交通發(fā)展的要求,而預測客流量決定了軌道交通發(fā)展的模式、路網(wǎng)規(guī)模、線路走向、樞紐設置及其內部空間的布局,是軌道交通項目投資決策的依據(jù)和項目評估的基礎,因此對軌道交通進行客流預測是十分必要的。本章針對城市軌道交通客流預測的特點,分析了我國客流預測的模型和城市的發(fā)展現(xiàn)狀,提出了一些建設性的建議。

5.2 影響軌道交通客流預測精度的因素 城市軌道客流預測是指在一定的社會經(jīng)濟發(fā)展條件下科學預測各目標年限軌道交通的斷面流量、站點乘降量、站間ＯＤ、平均運距等反映軌道交通客流需求特征的指標。城市軌道客流預測由于其特殊性在實際中要準確應用仍存在較大的難度,其難度主要體現(xiàn)在以下幾個方面:(1)內容繁多 例如需要對全線客流(包括全日客流量和各小時段的客流量及其比例)、車站客流(包括全日、早、晚高峰小時的上下車客流間斷面流量以及相應的超高峰系數(shù))、分流客流、站換乘客流量、出入口分向客流等數(shù)據(jù)進行調查,因而內容繁多,必然存在較大難度。

(2)預測年限較長,積累資料不足 從工程立項開始至建成通車,一般需要5ｙｒ,然后再預測通車后25ｙｒ的遠期客流規(guī)模,總共要預測30ｙｒ的客流。時間跨度大,難以掌握城市發(fā)展中的政策、經(jīng)濟和人們活動的規(guī)律,不定因素太多。

(3)我國人多城市發(fā)展處于轉型期 隨著我國加入ＷＴＯ,我國的綜合國力迅速增強,經(jīng)濟的發(fā)展對城市范圍和結構形態(tài)、用地分布性質提出了新的要求?？土黝A測必須以城市發(fā)展規(guī)劃為依據(jù),而城市轉型期為客流預測帶來許多不確定因素。特別是轉型期人們的觀念,知識結構,風俗習慣的改變也對客流預測提出了挑戰(zhàn)。

(4)預測模型和技術尚不完善 預測模型和技術尚在不斷發(fā)展研究之中,資料不足,數(shù)學模型和技術尚未定型,還需不斷改進完善,預測數(shù)據(jù)的把握以及評價標準上都有很大的難度。

總之,針對軌道交通客流預測的難點,多年來,客流預測的數(shù)學模型經(jīng)過我國交通專家的研究開發(fā),逐漸摸索出城市客流的特征和規(guī)律,對各項參數(shù)和程序進行不斷修正,已經(jīng)逐步建立起一套完整的預測方法和計算模型體系,并還在不斷的積累經(jīng)驗,不斷的完善,同時客流預測的可信度也在不斷提高。

5.3 軌道交通客流預測的模型和方法 自20世紀70年代以來交通規(guī)劃技術傳入我國,運用定量的方法進行科學的預測已成為規(guī)劃的主要手段。城市軌道交通的客流預測基本上采用交通規(guī)劃的常規(guī)方法:即搜集或利用居民出行調查資料,在預測城市客運總需求的基礎上,通過交通方式劃分預測城市軌道交通的客流量。目前我國軌道交通客流預測模式主要可以分下面幾類:(1)不基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式。

這類預測模式的主要思路為:將相關的公交線路的現(xiàn)狀客流和自行車流量,向軌道交通線路轉移,得到虛擬的基年軌道交通客流。然后按照相關公交線路的歷史資料和增長規(guī)律,確定軌道交通客流的增長率,推算遠期軌道交通需求客流量;或者由公交預測資料,直接轉換為遠期城市軌道交通客流量。因此,這一類方法主要為趨勢外推,在確定軌道交通客流增長率時可采用指數(shù)平滑法、多元回歸法等方法。

(2)基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式 基于現(xiàn)狀客流分布(ＯＤ分布)的預測模式的主要思路為通過居民出行調查,掌握現(xiàn)狀全方式的出行分布,在此基礎上,預測未來年的全方式出行分布,然后通過方式劃分,得到軌道交通的站間ＯＤ,即可計算出軌道交通客流量?；谏鲜隼碚摰某鞘熊壍澜煌土黝A測的“四階段”法已得到廣泛的應用,即城市軌道交通客流的產(chǎn)生、客流的分布、交通方式的劃分、客流在路網(wǎng)上的分配。該方式結合土地利用規(guī)劃分析城市軌道交通客流,能較好的反映城市遠期客流的分布,且精度相對較高。但對數(shù)據(jù)要求高、操作復雜。

(3)非集聚模型 近年來,由于城市軌道交通“四階段”法缺少明確的行為假說,特別是模型系統(tǒng)本質上并非有關個體行為的,即它不是與個體出行行為相一致的,針對其不足,一些專家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型,它以實際產(chǎn)生交通活動的個人為單位,對個人是否進行出行、去何處、利用何種交通工具以及選擇哪條路線等活動分別進行預測,并按出行分布、交通方式和交通線路分別進行統(tǒng)計,得到交通需求總量的一類模型。這一模型在理論上利用了現(xiàn)代心理學的成果,引人了隨機效用的概念,其核心是效用最大化理論。它著眼于研究出行者個體的出行行為。非集聚模型相比傳統(tǒng)模型的優(yōu)勢是有明確的行為假說、模型的一致性好、模型標定所需調查樣本少、模型有較好的時間和地區(qū)可轉移性等特點。

6、關于軌道交通客流預測的一些建議 通過對城市軌道交通客流預測特點、難點的分析,又對目前其主流模型進行了介紹,針對具體的城市,我們應當如何選擇合適的模型進行科學的預測?如何在最大程度上保障預測方法的科學性、合理性、實用性和可操作性?如何保證預測結果的客觀性和準確性?如何保證了規(guī)劃的合理性和工程建設的經(jīng)濟效益和社會效益?通過對我國城市的特點、現(xiàn)狀的分析,提出相關建議.6.1 軌道交通預測的一般性原則(1)理論與實踐相結合 城市軌道交通客流預測是一項實際操作性很強的工作,將預測理論和實踐工作進行有機的結合,并靈活的運用預測理論,是得出科學預測結果的基本保證。雖然,“四階段”法是一種被大多數(shù)學者所接受的、精度較高的預測方法,但由于目前城市規(guī)劃人員的素質參差不齊,操作步驟的不規(guī)范,一定程度影響了預測的精度。針對這種情況,一方面應提高人員的素質,另一方面,應對其預測結果應用其他理論反復驗證,直到滿意為止。

(2)宏觀與微觀相結合 這里的宏觀是指城市的總體規(guī)劃,宏觀與微觀相結合指每個小區(qū)、每條街道的預測都要結合城市的總體規(guī)劃,而且預測中既要充分考慮社會經(jīng)濟與政策變化的影響,又要充分考慮經(jīng)濟水平和人們的風俗習慣和個體的差異。

(3)定性和定量相結合 定性分析著眼于對事物質的判斷,其正確與否主要依靠預測者的洞察事物的能力,并借助經(jīng)驗和邏輯推理完成,而定量分析預測是在前者的基礎上采用數(shù)學方法完成,著眼于統(tǒng)計資料的積累。二者的有機結合才能對城市軌道交通線路的客流進行科學的、客觀的預測。

(4)系統(tǒng)化和合理化的原則 客流預測是一門新型的邊緣學科,雖然城市主體客流預測趨于成熟,但軌道交通客流預測還處于探索和不斷完善的階段,因此我們應積極借鑒其他客流預測理論,及時提出新的理論模型,并使之不斷完善。例如:目前比較流行的“四階段”法雖然可以比較準確的預測軌道交通客流,但由于調查的工作量大,數(shù)據(jù)利用率低,一定程度又影響其精度。為了克服“四階段”的上述缺點,近年來,又提出以出行者個人為研究對象,以隨機效用理論、出行效用最大化理論為基礎的非集計模型。另外以通過研究土地使用性質來研究客流發(fā)展規(guī)律,以達到遠期預測目的的土地利用法已在許多城市成功利用。

(5)強調理論先進性的同時,注重數(shù)據(jù)積累 先進的理論無疑對預測結果的可靠性有直接的影響,但客流預測是從當前出行情況中摸索規(guī)律,并以此來推測未來出行的過程。調查資料是否豐富、準確、連續(xù),從根本上決定了預測結果是否可靠。因此,建議不妨效仿經(jīng)濟發(fā)達的國家,對定期客流預測的數(shù)據(jù)進行法制化管理。此外,由于軌道交通客流預測時間長(運營后25ｙｒ為規(guī)劃年),還應注意規(guī)劃年限與預測年限的一致性等問題。

(6)堅持協(xié)調發(fā)展的原則 客流預測要考慮城市規(guī)模和經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展,軌道交通引入城市,滿足大量日常通勤交通,緩解了道路壓力。但要充分認識其適用條件和服務范圍,既要充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)點,又要使其分工合理化,從而發(fā)揮整個交通系統(tǒng)的作用,取得合理的社會和環(huán)境效益。

6.2 針對不同城市的具體性原則 據(jù)了解,目前,我國除北京、上海、廣州、香港、臺北、天津等城市已建成軌道交通線網(wǎng)外,國家計委已批準了南京、青島、沈陽、重慶四城市的軌道交通規(guī)劃方案,另外大連、長春、哈爾濱、蘭州等17個城市正在進行或已完成了規(guī)劃和客流的可行性報告。各個城市在具備客流密集的同時又各有其不同,那么我們做客流預測在合理借鑒其他城市經(jīng)驗的同時,必須針對城市的特點提出合適的模型。主要應考慮如下因素:(1)城市人口規(guī)模的大小和分布特點 城市人口規(guī)模的大小和分布從根本上決定了軌道交通的規(guī)劃方向。一個人口密集的重工業(yè)城市,例如鞍山市,它的居民出行的目的主要為上班、上學、購物等,客流分布比較有規(guī)律,軌道交通的規(guī)劃就應當滿足居民出行的需要。而青島、大連等旅游城市客流中的一大部分來自旅游人口,這樣居民出行規(guī)律的工業(yè)城市與旅游城市的客流預測模型并不相同。同理,擁有百萬人口的佛山市的客流預測并不應照搬擁有千萬人口的北京市的客流預測模式。

(2)城市的地形特點 城市的地形特點對城市客流的分布有決定作用,例如:蘭州市,其狹長的地形為客流預測提供了便利,針對其特點采用線狀ＯＤ取代面狀ＯＤ,不但可以簡化計算,而且由于影響因素少,精度反而較高。

(3)城市的未來發(fā)展規(guī)劃 城市的未來發(fā)展規(guī)劃對城市的客流預測也起著重要的作用。各個城市應當根據(jù)城市的性質、規(guī)模、用地布局、經(jīng)濟發(fā)展水平及有關國家政策,明確城市交通設施發(fā)展建設的宏觀構架與目標,據(jù)此對軌道交通項目和客流預測進行控制。例如深圳作為經(jīng)濟特區(qū),其政策有異于內陸城市,這樣在做客流遠景預測和交通客流分配時,應當考慮政策對城市的影響和軌道交通對城市規(guī)劃的反作用。

(4)城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點 城市的地理位置、居民的生活習慣、氣候特點對客流預測具有重要的作用。城市規(guī)模相仿的廣州和西安在采用“四階段”法預測客流時,氣候相對干燥的西安為步行和騎自行車提供了便利,而經(jīng)濟相對發(fā)達和多雨氣候為私家車提供了可能。

總之,通過對我國城市特點的分析,結合城市特點合理選擇預測模型對提高預測精度,節(jié)約預測費用,完善預測理論方面都有重要作用。

7、結束語 本文對當前我國城市軌道客流組織工作及客流預測存在的問題進行了一系列分析和探討。隨著我國城市化程度的日益提高,軌道交通工作人員的專業(yè)技能素質的不斷提升，未來的城市軌道交通在人力運輸?shù)母偁巸?yōu)勢逐漸明顯！城市軌道交通專業(yè)調查數(shù)據(jù)的規(guī)范化、法制化,以及國內外專家學者的不斷努力,預測的精度將逐漸提高,軌道交通運營及規(guī)劃將更加科學、合理。

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歲月如梭，我三年的大學時光也即將敲響結束的鐘聲。離別在即，站在人生的又一個轉折點上，心中難免思緒萬千，一種感恩之情油然而生。生我者父母。感謝生我養(yǎng)我，含辛茹苦的父母。是你們，為我的學習創(chuàng)造了條件；

是你們，一如既往的站在我的身后默默的支持著我。沒有你們就不會有我的今天。謝謝你們，我的父親母親！在這X年中，老師的諄諄教導、同學的互幫互助使我在專業(yè)技術和為人處事方面都得到了很大的提高。感謝XX職業(yè)技術學院在我三年的大學生活當中對我的教育與培養(yǎng)，感謝XX學院城市軌道交通學院的所有專業(yè)老師，沒有你們的辛勤勞動，就沒有我們今日的滿載而歸，感謝大學三年曾經(jīng)幫助過我的所有同學。在制作畢業(yè)設計過程中我曾經(jīng)向老師們和同學們請教過不少的問題，老師們的熱情解答和同學們的熱心幫助才使我的畢業(yè)設計能較為順利的完成。在此我向你們表示最衷心的感謝。

最后，衷心地感謝在百忙之中評閱論文和參加答辯的各位老師、專家!附 錄 畢業(yè)設計評審意見表 畢業(yè)設計題目 學 生 姓 名 專 業(yè) 班 級 指導教師評語: 建議成績：

指導教師（簽字）：

年 月 日 答辯委員會意見: 答辯委員會(教師姓名、職稱)：

畢業(yè)論文成績：

第四篇：創(chuàng)業(yè)與實踐講座總結

大學生創(chuàng)業(yè)與實踐講座活動總結

本協(xié)會于2012年4月25日中午12:30在院素質教育中心二樓多功能報告廳舉辦一次創(chuàng)業(yè)與時間的講座。本次講座的主講人為： 國家發(fā)改委銀河工程講師羅林和新干線教育咨詢有限公司王學成總經(jīng)理。本次講座主要是為了進一步引導同學們積極了解大學生自主創(chuàng)業(yè)知識，培養(yǎng)同學們的自主創(chuàng)業(yè)精神和自主創(chuàng)業(yè)意識，提高同學們的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)實踐能力。

活動之前，我們早已做好了許多準備工作。從我們開始策劃時我們早開始聯(lián)系為本次講座的講師，在得到講座的講師的大力支持下，我們開始了所有的準備工作，首先，我們做好了策劃的工作，然后必須把本次講座的地點確定下來，于是我們就開始向院里申請地點，地點確定下下來之后我們開始忙著宣傳的工作，由于申請的時間比較緊，所以我們的工作也比較忙，我們先是出了展板放在學校的人員流動多的地方，然后我們與學校的廣播站合作，讓其幫我們在廣播上進行宣傳，不僅如此，我們還在學校的官方論壇上進行了通知。做種我們向各個系提出了申請，并且批準我們到到各個系的班級進行宣傳。我們的宣傳就是從這些方面進行的。在宣傳的同時，我們還向學校的各個系學生會，團總支進行了邀請以及各個社、協(xié)會進行了邀請，并由我們成員各個發(fā)放。于是宣傳活動就告一段落

在講座的當天，由會長帶領我們提前去去布置場地，我們認識到活動的場地的裝飾應簡單化，因為講座需要的應是一種學習的氣氛，而不是喜歡的氣氛，因此，我們也只是粗略的裝飾的場地，拉開了一條講座的橫幅，并簡單的分配了了場地的安排，將各個系學生會和各個社團的地方安排下來，然后安排了簽到處，接待處。于此同時講座的老師也在向我們學校趕來。于是我們等待各個系學生會，團總支以及各個社團的人員到來，本次講座的人員是向全校性的，我們做好了接待簽到等工作。原計劃應該開始活動的，但是由于路線的原因，講師在路上堵車了，于是我么臨時做出改變，先由主持人介紹講師的一些情況，為了講師的到來爭取時間。當老師到來時大家以熱烈的掌聲接待了本次活動的講師，本次活動的開始落下了帷幕，此時我們安排了人員進行拍照，攝像。留一部分人員在外面整理材料跟后來人員的接待。其余的人員都進入會場聽講座。講座進行了一個多小時，在中途我們進行了記錄等，當講座結束后，我們人員安排人員的疏散以及講師的歡送。之后我們迅速的整理了現(xiàn)場，將現(xiàn)場布置成之前的模樣，并現(xiàn)場的衛(wèi)生進行打掃。將材料送回協(xié)會，并將所借來的物品還回去。本次講座告一段落。

本次講座我們的機構成員基本上到場了，在我們成員的協(xié)調下，活動場地的秩序維持的比較好，所以人員進出比較少，整體保持一個良好地狀態(tài)。但是本次活動我們也有許多的不足之處。本次講座中，我們的講師與我們的學生溝通交流少了，在互動方面不夠，可以想象，一個在知名的教授他也是不可能光是在講座中講到你想要的東西，我想，大家在講座中肯定會有疑問，但是卻沒有多少人提出來，這是我們值得一個思考的問題，這需要我們在活動之前做更多有效地動員，讓大家想講，敢講。

本次活動的不足之處：

1、本次活動宣傳不夠到位，沒有達到宣傳的效果。

2、沒有提高參加人員的積極性

3：增強對活動效果的預見性，做到及早及時的動員。4：講座的場地安排的時間太倉促，講座時間太少，沒有足夠的時間給講師進行講座。

5：講座的參與人員不夠活躍，準備不足。

院實踐服務社

金正東

2012年5月3日

第五篇：鐵路實踐總結

鐵路工作實習總結

為期一年的見習生活已接近尾聲，在這一年的工作和學習中，學到了很多書本上沒有的現(xiàn)場知識，使得我對以前所學過的理論知識有了更深刻的認識，真正做到了理論聯(lián)系實際，使我受益匪淺。鐵路作為我國交通運輸?shù)闹饕绞?，是我國的?jīng)濟大動脈，承擔著旅客和貨物的運送任務。因此，鐵路運輸在社會生活中占有極為重要的地位，是國民經(jīng)濟活動中必不可少的重要組成部分。鐵路運輸與其他運輸方式相比較，具有如下的突出特點：

(1)、受地理條件的限制較小，可在任何地區(qū)修建;(2)、能擔負大量的客貨運輸任務;(3)、運輸成本較低，投資效果較高;(4)、有較高的送達速度;(5)、受氣候條件的影響較小，能保證運輸?shù)臏蚀_性與經(jīng)常性。

鐵路運輸生產(chǎn)過程是在全國縱橫交錯的鐵路網(wǎng)上進行的，同時鐵路運輸?shù)淖鳂I(yè)環(huán)節(jié)多而復雜，要求各單位和各工種間密切配合，協(xié)同運作，像一架龐大的聯(lián)動機環(huán)環(huán)緊扣，有節(jié)奏的工作。因此，在鐵路運輸組織工作中必須貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮的原則，采取各種有力措施保證安全、迅速、準確、便利地運送旅客和貨物，以滿足國家建設和人民生活的需要，提高鐵路運輸產(chǎn)品的市場競爭能力。

中間站是鐵路上為數(shù)最多的車站，鐵路線上運行的大量列車要在中間站通過、交會或避讓。同時，中間站還承擔著所在地區(qū)的旅客乘降和貨物發(fā)送、到達任務。因此，中間站辦理的作業(yè)主要是接發(fā)列車作業(yè)和摘掛車輛的技術作業(yè)，少數(shù)中間站也辦理始發(fā)直達列車和終到列車的技術作業(yè)。

為完成各項客貨運及運轉工作，中間站一般具有如下的技術設備：

(1)、供接發(fā)列車、進行調車和裝卸貨物用的配線(到發(fā)線、牽出線、裝卸線等);(2)、供服務旅客用的旅客站臺及站舍等;(3)、供貨物作業(yè)用的貨場及倉庫等;(4)、信號、聯(lián)鎖、閉塞設備及通信設備。

中間站服務質量直接影響到鐵路客流、貨源及運輸效率，其行車工作的質量，直接關系到全路列車運行安全和正點。因此，正確到組織中間站的工作，對加速機車的周轉，擴大客流與貨源的市場占有份額，完成運輸任務，提高運輸效率具有重要意義。

在××車站見習的一年中，更加使我深刻到理解到了加強運輸工作組織的重要性，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、加強協(xié)作，才能穩(wěn)定有序地組織行車工作，真正體現(xiàn)了大聯(lián)動機的特性。

中間站的客流量不是很大，卻擔負著組織本地區(qū)客流的重要任務?？瓦\工種主要有：行李員、檢票員、售票員、“三品”檢查人員，各工種應在客貨主任的帶領下，有序地組織客運工作。售票員應有計劃的發(fā)售客票，滿足長短途旅客的需要。售票員作為一個窗口化的崗位，應熱心服務旅客，嚴格“六字售票法”的標準化作業(yè)程序，并應熟悉旅客運輸及管理的有關規(guī)章制度，熟悉各種車票的發(fā)售，如：學生票、兒童票、傷殘軍人票的發(fā)售條件，不符合條件的不應出售。熟悉全國鐵路客運站示意圖及主要站的經(jīng)由。處理突發(fā)事件的情況下，正確及時地編制客運記錄，辦理站車交接手續(xù)。行李員負責行李包裹的辦理，行李員應明確行李和包裹的范圍，以及行李中不得夾帶的物品，還有不能按行李包裹運輸?shù)奈锲贩秶?，相關的托運物品還應提供規(guī)定部門簽發(fā)的運輸證明。在辦理行李包裹的時候，保價運輸?shù)膽耸毡r運輸費用，托運人應聲明其價值，其聲明價值與實物價值不符時，應查驗其實際價值。還應注意偽報品名的情況，發(fā)現(xiàn)偽報品名的，應檢查確認，不在運輸范圍內的物品，不應予以辦理。行李員應明確包裹的分類，根據(jù)包裹的分類及運輸里程，快速查找費率，計算運費。中間站的行李員還應做到積極配合其他工作人員，如及時的組織裝卸人員，提前到崗，加快裝卸速度，提高行車組織的作業(yè)效率。幫助客運人員組織旅客乘降，及時向助理值班員匯報行包裝卸完了，將行李包裹拉至行李房，按到達和發(fā)送分開存放，及時向收貨人通知來取，憑正確的領貨憑證進行交付，憑證不正確時不應交付。檢票員應認真負責，核對旅客票面的車次、日期，以防旅客上錯車，發(fā)現(xiàn)有無票人員，應該嚴禁放行。發(fā)現(xiàn)有重點旅客，及時將情況告訴客運值班員，方便其處理，并做好登記。上車時將重點旅客的情況告訴列車員或列車長，按照相關規(guī)定完成站車交接?！叭贰睓z查人員應熟知嚴禁進站上車的各類物品。對于檢查出來的危險品應及時登記，并予以沒收，交由公安所進行處理。嚴防危險品進站上車，做到件件過機，確保旅客列車運行安全。

貨運工作也是中間站作業(yè)環(huán)節(jié)中的重點，作為一個合格的貨運員，應熟知全國鐵路貨運營業(yè)站示意圖及貨運結算站示意圖，并且要了解各種現(xiàn)行的貨運規(guī)章。了解各種車輛的特性及貨物的裝載加固要求，合理使用車輛，熟悉各種貨運設備和裝卸設備。掌握整車的裝載規(guī)則，貨票的交接以及于裝卸工作的聯(lián)系，確保貨物運輸安全與貨物的裝載加固狀態(tài)良好。裝載散堆裝貨物，應嚴格劃線測比制度，做到不超載、不偏載。裝載過程中，應做到監(jiān)裝監(jiān)卸，嚴格把關，保證貨物裝載加固良好，發(fā)車前應保證車門、車窗關閉及車體無障礙物。應要熟悉段有關政策、方針、法令和各種規(guī)定，及時正確的填寫和上報統(tǒng)計報表。另外，貨運員要與運轉室保持良好的聯(lián)系，做好票據(jù)的移交工作。在調車工作中，貨運員應做好票據(jù)的移交并且及時填記票據(jù)交接簿，認真核對好票據(jù)是否與現(xiàn)車對應，向司機遞交有關票據(jù)。協(xié)助調車人員對好貨位，以便及時卸車，組織裝車。及時向值班員申請停送電，加快貨運組織，提高中間站貨物作業(yè)效率。

車站行車室是車站的行車指揮部門，是車站的心臟。車站的行車工作由車站值班員和助理值班員負責。車站采用××××控制臺，××單線半自動閉塞。車站值班員和助理值班員應對車站站場十分了解。熟悉站場設備情況、線路情況、線路容車數(shù)、有效長以及車站中心里程和上下行進站信號機里程。車站行車組織的通訊設備為列車無線調度通訊設備，車站值班員簽收調度發(fā)布的階段計劃，打印后交由助理值班員。由助理值班員負責修改階段計劃，并與值班員核對無誤。助理值班員應熟悉部頒接發(fā)列車作業(yè)標準，穿規(guī)定著裝標志齊全，按照值

班員的指示接發(fā)列車。并且要會處理一些非正常情況下的應急處理，較為常見的是列尾故障。處理列尾故障，助理值班員應走到列車最后一節(jié)，確認列車完整，組織司機進行試風，確認列車的緩解與制動作用良好。熟悉××××控制臺各個按鈕的作用及某些按鈕的特定使用范圍，及時填記占線板，與值班員做好互控，確保行車安全。助理值班員應熟悉運統(tǒng)××的填寫和車輛小時的計算，18點各種報表的填寫和上傳。

車站值班員應嚴格按《站細》規(guī)定的時機開放信號機。如取消發(fā)車進路時，應先通知發(fā)車人員;如發(fā)車人員已通知司機發(fā)車或顯示發(fā)車指示信號而列車尚未起動，還應通知司機，收回行車憑證后再取消發(fā)車進路。車站值班員應保證有不間斷接發(fā)列車的空閑線路。車站值班員應嚴格把關施工維修，施工前應登記《行車設備檢查登記簿》，車站值班員應盡速與列車調度員聯(lián)系，并根據(jù)調度命令封鎖區(qū)間，在控制臺上揭掛封鎖區(qū)間表示牌。向施工封鎖區(qū)間開行路用列車時，列車進入封鎖區(qū)間的行車憑證為調度命令。該命令中應包括列車車次、運行速度、停車地點、到達車站的時刻等有關事項。施工單位及設備管理單位應嚴格掌握開通條件，經(jīng)檢查滿足放行列車的條件，且設備達到規(guī)定的開通速度要求，辦理開通登記后，通過車站值班員通知列車調度員開通區(qū)間。施工結束后及時消記，不能隨意延長施工時間，施工完了消記之后恢復設備正常使用。遇有調車作業(yè)，車站值班員應正確及時地編制調車作業(yè)計劃通知單。中間站利用本務機車進行調車作業(yè)時，應使用附有中間站平面示意圖的調車作業(yè)計劃通知單，并向調車指揮人傳達。調車作業(yè)人員應做好調車作業(yè)前的準備工作，按照部頒調車作業(yè)標準和段相關規(guī)定嚴格執(zhí)行，嚴格調車作業(yè)標準和聯(lián)控用語，確保調車作業(yè)安全和作業(yè)人員的人身安全。

以上這些，就是我在××車站一年的學習和工作生活的總結。在這一年中，我深刻理解到了，只有各崗位各工種加強聯(lián)系、加強協(xié)作，才能確保行車工作的穩(wěn)定有序，也使我從一名見習生迅速成長成了一名鐵路的建設者和接班人。

鐵路車站值班員個人工作總結

本人,男,34歲,文化程度中專,職稱為車站值班員，技術等級為高級工，現(xiàn)任車務段站副站長。本人于1993年7月自鐵路技校畢業(yè)，分配到原宣城車務段站歷任扳道員、助理值班員、車站值班員，月調任車務段任副站長。

回顧入路以來十六年的工作經(jīng)歷，我一直都在運輸生產(chǎn)一線工作，從入路的第一天起我就認識到安全是鐵路運輸生產(chǎn)永恒的主題，“安全責任重于泰山”，確保安全是鐵路職工職業(yè)道德規(guī)范的基本內容，也是義不容辭的法律責任，在任何時候都要以“如臨深淵、如履薄冰、如坐針氈”的憂患意識，以警鐘長鳴、永不松懈的工作態(tài)度積極投身到運輸安全工作中去．安全要靠人來保障，而業(yè)務水平的高低直接決定著保障安全能力的強弱，所以我從參加工作開始，一刻也沒有放松過技術業(yè)務知識以及安全生產(chǎn)有關的規(guī)章的學習，通過學習使我掌握了本崗位所需的業(yè)務知識和實際操作能力，特別是非正常應急處置能力的提高。并在去年經(jīng)過車務段預賽選拔榮幸的代表車務段參加鐵路局業(yè)務比賽，并取得良好成績。

我原先所在的站屬宣杭線一個五等的中間站，車站所在位置是個雷擊區(qū),當?shù)孛磕晗奶於紩驗槔讚粼斐扇藛T傷害和設備損壞事故,在的夏天有一天白班,雷雨交加,當時我正在辦理客車1581次3道停開作業(yè),客車1581次在3道停妥,旅客上下和行包裝卸完畢，閉塞手續(xù)已辦妥，出站信號已開放，正準備通知助理值班員發(fā)車，只聽見一聲雷聲，通信集中柜一團火球冒出，行車室一切電話中斷，作為中間站要不間斷接發(fā)列車，根據(jù)故障現(xiàn)象，在向調度匯報和通知站長到行車室把關后，依據(jù)《技規(guī)》、《行規(guī)》以及車站非正常應急處置預案規(guī)定使用紅色許可證及時將客車1581次發(fā)出，保證了旅客列車的安全正點。在宣杭復線施工改造期間，由于工期緊，任務重，施工對運輸生產(chǎn)安全造成很大的干擾，當時我任十字鋪站車站值班員，作為安全自控型小組長，每次在接班點名會上認真做好本班的安全預想，從作業(yè)組織．進路準備．檢查確認等環(huán)節(jié)布置本班安全生產(chǎn)注意事項，在作業(yè)過程中對接發(fā)列車和調車作業(yè)的各個安全關鍵環(huán)節(jié)加強動態(tài)控制，保證了安全生產(chǎn)。我作為當班車站值班員參加了車站站場改造的兩次一級施工和數(shù)次二三級施工，每次施工前都要帶領班組成員認真學習施工時的行車辦法安全措施和注意事項以及新設備的操作要領，在作業(yè)中嚴格執(zhí)行作業(yè)標準和作業(yè)紀律，認真落實安全卡控措施，保證了施工期間的作業(yè)安全。記的有一次在復線施工期間，我正在辦理客車1705次3道停開作業(yè)時,由于施工單位在區(qū)間作業(yè)時挖掘機將貫通電的電線桿撞斷導致控制臺停電(當時只有一路貫通線電源),這時客車1705已有鄰站開出,我根據(jù)故障現(xiàn)象及時做出判斷,首先立即使用列車無線調度電話通知客車1705次司機本站設備故障機外停車,并向站長和調度匯報,通知信號、工務、供電人員到站檢查原因,組織人員到現(xiàn)場按非正常接發(fā)列車程序辦理了客車1705次停開作業(yè),保證了旅客列車的絕對安全.隨著鐵路改革的逐步加快，技術裝備水平逐步提高，特別是宣杭復線開通后，行車組織辦法和作業(yè)方式都有很大的變化，為了盡快提高自己的理論知識和業(yè)務水平，以更好地適應崗位需要，我于報名參加了南京鐵路運輸學校運輸專業(yè)函授中專班的學習，通過三年的系統(tǒng)學習，我對鐵道運輸專業(yè)的各門學科知識有了更深入的了解和掌握，并在以優(yōu)異的成績順利畢業(yè)．通過學習使我的業(yè)務技能有了很大的提高，更好地為運輸生產(chǎn)服務。

月我通過車務段中間站站長競聘的方式走上副站長的工作崗位，從生產(chǎn)崗位到管理崗位的這一轉變對我來說是全新的考驗，如何在新的崗位上干好本職工作，我想首先要加強思想政治學習，提高政治覺悟，要系統(tǒng)認真學習馬列主義、毛澤東思想、鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學發(fā)展觀，通過學習，提高自己的政治覺悟和理論水平，加強思想修養(yǎng)和自身素質，樹立正確的人生觀和價值觀，以強烈的事業(yè)心、高度的責任心和奉獻精神完成好各項工作。同時要積極的向黨的組織靠攏，因為只有在黨的這個大熔爐中才能更加鍛煉自己考驗自己，使自己更快的成熟，更好地為鐵路事業(yè)奉獻青春。其次在平時的工作上要按照“高標準、講科學、不懈怠”的要求，杜絕“三關”行為，即“視而不見關”、“手懶腚沉關”、“人情面子關”?！耙暥灰婈P”就是見到別人違章指揮、違章作業(yè)而不去制止的不負責行為；“手懶腚沉關”就是不去積極地排查隱患，見到有安全隱患而不去排除，導致事故發(fā)生的失職行為；“人情面子關”就是礙于人情關系，處罰力度不到位，不敢管，當“老好人”的行為。必須始終堅持在安全上不論是一絲一毫的問題也決不放過，自覺做到五勤，即腦勤、眼勤、手勤、腿勤、嘴勤，帶著責任干好本職工作。同時要注意工作方法，要本著誠實、尊重、相互關心的原則，以誠待人，打動人心，才能擰成一股繩，更好地完成工作。三要擺正自己的位置，明確自己的角色特點，要有大局觀念，整體意識，作為副職要在日常工作中做好站長的參謀，全力協(xié)助站長做好各項工作，促進車站管理水平不斷提升。四要加強業(yè)務學習，作為副站長主要負責車站安全技術管理和行車的管理，在日常工作中要組織行車小組技術業(yè)務學習，按季進行業(yè)務考試，開展小組競賽和互檢互學活動，并負責對施工、聯(lián)鎖失效等非正常情況下行車安全措施的落實、監(jiān)控和把關，同時在管理中不但要做到以理服人，還要做到以技服人，工作性質和工作要求對業(yè)務水平提出了更高的要求，為此必須加強學習，應非常重視知識的更新積累，要充分利用一切機會加強業(yè)務知識和管理知識的學習，特別要對新技術、新知識的學習投入更多的精力。

通過報名參加這次車站值班員技師考評促進了本人加強業(yè)務學習，提高自身業(yè)務技能的積極性，同時也看到了自身的不足，不管這次考評結果如何，我在今后的工作中一如既往，老老實實做人，勤勤肯肯工作。不斷加強學習，更好的為鐵路運輸生產(chǎn)服務。

2014年鐵路工區(qū)年終工作總結范文

今年我們**工區(qū)在上級領導的幫助指導下，盯問題，強化安全管理；盯重點，強化設備整修；盯班組，強化基礎建設。認真落實上級的各項工作要求，較好完成了全年各項工作，實現(xiàn)了整體工作全面提高。

一、緊盯問題，強化安全管理。

安全是我們鐵路運輸企業(yè)生存的基礎，是提高經(jīng)濟效益的必要保證，是進步和發(fā)展的前提。然而，XX年的安全工作對于我們車間來說卻是值得認真反思的一年，6月2日寶坻站四道的脫線事故發(fā)生，使我們處于了近二十年安全工作的最低谷時期，同時也暴露了安全管理方面的諸多問題。強化安全管理，扭轉被動局面，實現(xiàn)安全管理的全面提高是我們過來一年工作的重點。

1、正視問題，提高認識。6.2事故不但暴露我們在安全管理方面存在的問題，反映了當時設備安全管理現(xiàn)狀，同時也嚴重挫傷了全車間干部職工搞好安全生產(chǎn)的積極性。面對問題和困難以及安全生產(chǎn)的被動局面。我們統(tǒng)一思想，提高認識，組織全體干部職工積極開展了安全大檢查、大討論活動。一是，深入查擺了安全方面的主要問題，特別是設備管理方面存在的問題。車間、班組在組織認真檢查、查擺安全和設備問題的基礎上，進行系統(tǒng)歸納整理，客觀分析了安全管理現(xiàn)狀及原因，向全體職工通報了安全方面的主要問題，引導大家以嚴肅的態(tài)度正視問題，以負責的態(tài)度整改問題，以積極的態(tài)度解決問題。二是，抓討論，提高認識。組織職工深入開展了以“珍惜崗位”為主體的安全大討論，講事故教訓、論違章危害，教育職工保安全就是保崗位，保安全就是保效益，保安全就是保平安。引導職工愛崗敬業(yè)，樹立主人翁意識。幫助職工理清自己在安全生產(chǎn)中所處的位置，理順了自身工作與安全管理的關系，消除了部分職工安全管理是干部和工班長的事與自己關系不大，自己只要干好活就行了的錯誤想法。一些在討論中認識比較深刻的職工還談到，“我們生產(chǎn)一線職工是安全管理的重點，一切安全活動和生產(chǎn)活動都是由我們生產(chǎn)一線職工來實施和完成的，我們安全思想意識的強弱，行為的規(guī)范與否直接關系到企業(yè)安全生產(chǎn)的好壞和成敗，那個崗位出了問題，這個崗位的一線職工差不多就是第一責任者，如果簍子捅大了給國家和人民生命財產(chǎn)造成損失不說，還要負刑事責任那才叫害人害己，決不能把安全當兒戲，必須把安全放在各項工作首位?！贝笥懻摻y(tǒng)一思想，端正認識，為強化安全管理掃清了思想障礙。

2、緊盯問題，狠抓整改。安全大檢查、大討論活動使我們找準了問題，看清了車間、班組安全管理現(xiàn)狀，清醒了頭腦，認識到了差距很大與當前安全生產(chǎn)形勢很不協(xié)調，必須提高標準下力量抓好整改，為此我們采取了以下措施：第

一、言傳身教，干部帶頭遵章守紀。具體做到“三堅持、一杜絕”。一是堅持重點施工盯崗到位。也就是說凡事要求車間干部參加施工作業(yè)，如工區(qū)插短軌，翻修道口等作業(yè)，車間干部保證及時到崗，決不出現(xiàn)以低職代高職的問題。二是堅持要點施工和車間組織會戰(zhàn)施工、細定安全組織措施。開工前組織職工認真學習，施工中抓好組織落實和環(huán)節(jié)控制。三是堅持對重點施工全過程的安全控制，例如在 9、10月份的換軌施工中，我們從施工要點、現(xiàn)場防護、到施工前準備，作業(yè)中的安全控制以及施工后的質量回檢，每個環(huán)節(jié)都有專人負責，保證了在兩個月?lián)Q軌施工會戰(zhàn)安全質量沒有大的問題。一杜絕是，堅決杜絕違章指揮問題發(fā)生，又如，在10月份更換寶坻站7#道岔枕木和配件施工中，有的工班長和職工為了搶進度，向車間施工領導建議，車少又有坐臺防護的，可以連續(xù)多抽幾根枕木，施工領導及時糾正了這種錯誤想法，并當場進行了嚴肅地批評和教育。車間領導在施工中環(huán)節(jié)控制的轉變和堅持原則態(tài)度，在職工反響很大，也就是說我們車間干部用實際行動告訴了職工必須遵章守紀。第

二、開展兩紀大整頓，形成嚴的氣氛。要求各班組重點盯住慣性違章問題工時利用低的問題，完善制度，規(guī)范管理，從嚴考核。在認真搞好思想分析的基礎上，對重點人實行骨干專人包保。對易發(fā)生的慣性違章問題指派專人提示監(jiān)控，現(xiàn)場狠抓自互控開展，積極推行質量控制記名修。嚴格作業(yè)時間管理，車間統(tǒng)一規(guī)范作業(yè)一桿亮的項目、區(qū)段、時間作為日?？氐闹攸c納入考核。同時注意加強對邊查邊犯問題的控制，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)嚴格處理決不手軟，堅決抑制了違章為題的發(fā)生。第

三、開展設備大整修，消除隱患問題。通過檢查分析我們認為，設備老69型混凝土枕裂紋失效多，道床板結翻漿冒泥嚴重，部分道口枕木失效鋪面不良，線路空吊板多三積分居高不下，是制約設備質量提高主要隱患問題。為此我們提出了以重點整治這幾項病害為內容的大整修活動，要求各工區(qū)集中力量加強突擊整治。在活動中各工區(qū)對全部設備進行平推檢查、找準問題、制定計劃，積極組織職工清翻漿、換枕木、修道口、搞補修，工班長骨干帶頭苦干，大部分職工放棄了休班時間，車間干部也是經(jīng)常深入現(xiàn)場組織指導，只 7、8兩個月全車間就清挖翻漿5000余空，翻修道口9處，更換軌枕500余根，經(jīng)過一段時間努力實現(xiàn)了道口病害消滅，線路翻漿冒泥、三級病害逐步減少，設備質量逐步提高。

3、完善管理，推機制。安全七項管理機制是規(guī)范管理強基達標的有效手段，是安全管理有序可控的基本途徑。今年以來我們結合車間安全管理實際和存在的問題，重點抓了安全預測機制和干部管理機制的落實。具體的講，（1）落實安全預測機制做到“三真”，即：班前真預測，堅決杜絕弄虛作假騙人害己的現(xiàn)象，一經(jīng)發(fā)現(xiàn)追究責任嚴肅處理；班后真對規(guī)，保證當天的問題，當天講清，當天整改；月末真講評，在把全月安全問題說清、講明的情況下，找準原因，分清責任，公開講評，互相幫助，完善措施，抓好整改。教育引導職工遵章守紀，自覺搞好安全生產(chǎn)。

（2）強化干部管理機制做到“三盯”即：認真分析盯問題，每月及時組織干部召開安全分析會，對車間安全工作進行認真分析，理清問題，找準原因，強化措施；嚴格管理盯干部，實行車間工作逐級負責制、分工管理，強化干部職能作用，并充分利用月末干部講評會的時間，對干部在安全管理方面的工作進行重點講評，使全體車間干部有效發(fā)揮崗位職能作用，做到了事事有人抓、有人管，強化了干部的安全管理意識；強化落實盯考核，突出抓了兩方面的考核，一方面堅強對班組的考核，另一方面加強干部逐級負責制和工班長職能作用的考核，今年下半年有一個班組職工兩紀差，設備問題多，工區(qū)工作一度十分被動，車間經(jīng)過分析發(fā)現(xiàn)主要是工班長的職能作用較差，在對工班長進行批評幫助的基礎上，我們堅決按規(guī)定實行了經(jīng)濟責任聯(lián)掛考核，使包保干部、工班長都受到很大觸動，職能作用加強，班組的被動局面很快得到了扭轉。認真考核，嚴格管理，推動了車間、班組安全七項管理機制的落實，強化了干部和工班長職能作用的發(fā)揮，實現(xiàn)了車間安全管理水平的逐步提高。

二、盯重點，抓改造，提高設備質量。

改善設備基礎，加強設備整修，提高設備質量，是我們工務生產(chǎn)一線車間的首要任務和重要職責，是鐵路運輸安全的有效保證，是我們抓好一切工作的出發(fā)點和落腳點。所以在XX我們針對設備基礎薄弱，鋼軌老、軌枕失效多，道床彈性差三大設備問題，在上級領導的幫助和支持下，積極開展設備改造工作，加強重點病整修，強化工區(qū)跟蹤管理，實現(xiàn)了設備質量的改善和提高。

1、加強組織，抓好設改施工。段領導對我們管內設備基礎薄弱

質量差，病害多的問題十分重視，投入加大設改項目不斷增加，使設備基礎狀態(tài)得到了大幅度的改善，設備質量得到了大幅度的提高。但是，也使我們承受了近幾年來未有的施工壓力。雖然施工隊的進入承擔了寶坻站 三、四道的換枕，23km—24km換枕，20km—23km清篩起道等大量施工任務，緩解了一定的壓力?？墒橇艚o我們的施工隊施工過后的設備后期整修，12km—27km+500m、15.5公里換軌及換軌前準備，寶坻站7#道岔更換枕木及配件，津圍道口大修換硬面，曹子里站大道口大修換橡膠鋪面，等設改重點施工任務仍然十分繁重。面對困難和壓力，為確保設改施工任務順利完成，我們車間進行了認真研究，并采取了以下對策：（1）車間干部明確分工，領工員重點抓好施工組織和日常生產(chǎn)管理。支部書記負責組織動員和職工兩紀管理。記工員重點做好后勤保證工作。

（2）車間、班組工作負責重點明確即：車間重點負責施工組織，班組重點負責設備質量控制。

（3）施工前認真研究，細心安排，制定計劃。施工中明確標準、任務、質量要求，車間干部、工班長分頭把關控制。施工后堅持質量回檢，對標考核。

（4）做好管內設備質量均衡控制，合理調配勞力，保證重點設備問題及時整修。同時在施工中注意調動職工積極性，保證了現(xiàn)場組織順暢，勞力配備合理，勞動效率提高，安全管理有效，質量任務達標，設改施工任務順利完成

2、盯住重點，加強設備整修。線路爬底，正線混凝土軌枕裂紋失效，是我們車間設備上的兩大基礎病害，今年隨著津薊線車流增多運量增大，線路變化加快，病害問題越來越突出，翻漿冒泥成片增加，裂紋軌枕按比例遞增，有的區(qū)段構成隱患問題，為此今年以來我們重點加強了道床、軌枕基礎病害的整治。一是有重點的更換軌枕消除設備隱患。針對逐漸增多老69型混凝土軌枕裂紋失效增多問題，我們一方面積極向上級領導反映匯報。一方面組織工區(qū)和結合起道施工有重點地更換，前后共更換152根，重點解決連三失效軌枕群，消除了較嚴重地段軌枕失效問題。二是組織高起道解決部分線路爬底問題。今年四月份一開始我們克服了交通不便等困難，組織全車間職工對線路爬底最嚴重，具備起道條件的寶坻工區(qū)管內54公里至60公里，線路進行起到機搗。下半年我們又克服了重點施工多，時間緊等多方面的困難，見縫插針，利用會戰(zhàn)施工間隙，在9、10、11月份組織職工完成了大口屯----寶坻間9.7公里的卸碴高起道機搗任務，累計全年共卸碴起道15.7公里，消除了車間管內大部分爬底線路和翻漿冒泥問題。實現(xiàn)了設備狀態(tài)大幅度改善和提高。

3、從嚴考核，加強設備補修。今年下半年我們管內小型添乘儀三級分突然逐月增加，設備質量下滑，車間領導高度重視，針對問題認真研究分析，通過分析我們認為造成管內設備三級分增多的主要原因是，客觀上津薊線車流增多運量增大，進入雨季線路變化比較大，上半年重點施工集中會戰(zhàn)多，對正常維修有一定的影響。主觀上是車間領導思想盲目樂觀，工班長職能作用差，設備補修跟的不及時缺乏針對性，現(xiàn)場組織松散工時利用率低，勞動效率低。并且迅速采取了相應的措施：（1）車間及時調整工作部署集中力量抓好維補修工作，組織工班長細致調查工作量制定整修計劃，明確整修標準，明確完成時間。

（2）強化工班長職能作用，給壓力，提要求，實行責任聯(lián)掛考核。

（3）加強現(xiàn)場組織和工時利用率的管理，采取職工休班集中保證日常上道人數(shù)，現(xiàn)場作業(yè)實行定額管理，量化控制，記名修考核，強化勞動效率提高。

（4）加強對班組補修的重點考核，段小型添乘儀動態(tài)檢查情況一律納入對班組的日?？己耍履炇罩攸c檢查線路靜態(tài)幾何尺寸和補修質量，所檢查出來的質量問題以處為單位全部計入對班組的考核。經(jīng)過兩個來月的抓整修，強管理，嚴考核，各工區(qū)補修工作全面加強，三級病害逐步減少，設備質量全面提高。

三、存在的問題和不足。

1、安全方面。有硬傷，由于上半年起道、配合頂管等重點施工較多，忽視了對站專線的檢查和整修，發(fā)生了寶坻站四道機車脫線事故。給全段的整體工作帶來極大被動和極壞影響。雖然經(jīng)過安全大檢查活動，干部職工的安全意識有了全面的提高。但是，部分工班長職工過去養(yǎng)成的重任務輕安全，認為車少不會出大問題的思想痼疾。還沒有得到徹底根除。表現(xiàn)在違章指揮偶有發(fā)生，慣性違章時有出現(xiàn)，還不能讓人徹底放心。

2、管理方面。干部和工班長還有好人主義的思想，有時對安全和兩紀問題盯得不緊，考核不嚴，工作標準不高?，F(xiàn)場工時利用率不高，勞動組織松散，還一定程度存在，以至有些設備問題解決較慢。

3、設備方面?；炷淋壵砹鸭y失效成片按比例增加，線路爬底嚴重，翻漿冒泥還有一定的數(shù)量沒有解決，混凝土道岔配件缺少失效不好解決，站專線質量還不高，線路幾何尺寸超限，段小型添乘儀三級分還沒有徹底消滅。

一年來我們車間干部職工認真貫徹段領導指示要求，積極開展安全大檢查活動，加強了安全管理。盯重點，抓設改，加強設備整修，提高了設備質量。嚴兩紀，抓考核，加強了車間、班組的各項管理工作?；緝冬F(xiàn)完成了全年各項工作任務。但是確實存在著安全硬傷等很多問題和不足，需要我們有針對性采取措施，強化整改提高?，F(xiàn)在XX年就要過去，新的一年就要到來，為適應鐵路實現(xiàn)跨越式發(fā)展和生產(chǎn)力布局調整的形勢的需要，我們決心提高標準，振作精神，團結進取，保安全，抓任務，強管理，爭先創(chuàng)優(yōu)，實現(xiàn)車間整體工作全面提高，進入先進車間行列。