第一篇：公路通行能力的測(cè)算和車速流量關(guān)系的建立

公路通行能力的測(cè)算和車速流量關(guān)系的建立

摘要： 本文采用 理論 分析 與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證相結(jié)合的 方法，對(duì)不同等級(jí)道路的通行能力及不同車型的車速與流量關(guān)系進(jìn)行了較深入的 研究，并建立了相應(yīng)的于公路運(yùn)輸?shù)暮暧^分析，對(duì)用于 交通 工程分析也有著較好的 參考 數(shù)學(xué)模型，可 應(yīng)用 價(jià)值。

關(guān)鍵詞： 公路 通過(guò)能力 車速 流量 關(guān)系 研究 1 簡(jiǎn)介 在公路投資分析和交通工程中，經(jīng)常要用到道路通行能力及車速 ——流量關(guān)系，國(guó)外對(duì)不同的道路及交通特性條件下車速與交通量及通行能力的關(guān)系 做過(guò)大量的的研究，其中最有 影響 的莫過(guò)于1965年出版的美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》(Highway Capacity Manual，簡(jiǎn)稱HCM)以及后來(lái)的1985年修訂本。最近，世界銀行又在印度尼西亞開展了一項(xiàng)大規(guī)模的公路通行能力研究，其研究結(jié)論中不少與HCM的結(jié)論相似。

國(guó)內(nèi)在這方面也開展過(guò)一些研究，交通部公路科研所完成了雙車道公路通行能力研究，交通部公路規(guī)劃設(shè)計(jì)院與全 國(guó)5個(gè)省的交通部門協(xié)作完成《山區(qū)公路技術(shù) 經(jīng)濟(jì) 指標(biāo)》(以下簡(jiǎn)稱《指標(biāo)》)研究等，《指標(biāo)》的研究建立了山區(qū)低等級(jí)公路的車速——流量關(guān)系。但從總體上說(shuō)，這方面研究無(wú)論是在深度還是在廣度上均是有限的。

1994～1995年，交通部和世界銀行聯(lián)合委托我院及澳大利亞的RUSTPPK公司和蔡摩根公司一道開展了“公路投資優(yōu)化和可行性方法改善研究”工作，用理論分析與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證相結(jié)合的辦法，對(duì)不同道路等級(jí)的通行能力及不同車型的車速——流量關(guān)系做了比較深入的研究，并建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型。本文將介紹這一研究的主要成果。應(yīng)當(dāng)指出，這里建立的車速——流量關(guān)系及公路通行能力主要是針對(duì)可行性研究中的測(cè)算車輛運(yùn)營(yíng)成本而建立的，它的應(yīng)用范圍主要是宏觀分析。如果用于交通工程分析，則模型還應(yīng)更細(xì)一些，如道路的局部幾何條件等均應(yīng)考慮在內(nèi)。 2 公路和車輛分類  2.1公路的分類

我國(guó)公路 目前 分為兩大類：汽車專用公路和普通公路。汽車專用公路又分為高速公路、一級(jí)公路和二級(jí)公路；普通公路分為二、三級(jí)和四級(jí)公路，各類公路的幾何要求在《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中有嚴(yán)格的定義，這里不再贅述。

2.2 車輛的分類和換算系數(shù)

目前我國(guó)將汽車分為六類，即小客車、大客車、小貨、中貨、大貨、拖掛，考慮到面包車(包括中巴)和小轎車雖然同屬小客車，但它們的動(dòng)力性能、行駛速度區(qū)別較大，在本次研究中又對(duì)它們加以區(qū)分。各類車輛換算系數(shù)(以中型汽車為標(biāo)準(zhǔn)車型)如表1。 表 1 車 輛 類 型 換 算 系 數(shù) 車 輛 類 型 換 算 系 數(shù) 小轎車

0.5

中貨

1.0

面包 0.5 大貨 1.0 大客 1.0 拖掛 1.5

小貨

1.0

拖拉機(jī)

1.0 3 公路通行能力的測(cè)算  公路通行能力是指在給定的道路和交通條件下，公路上的某個(gè)斷面或某個(gè)規(guī)定的路段上單位時(shí)間內(nèi)平均能夠通過(guò)的最大車輛數(shù)，一般采用小時(shí)為單位，故通行能力一般以每小時(shí)能夠通過(guò)的最大車輛數(shù)計(jì)。

道路條件是指公路的幾何特性，包括車道的數(shù)量和寬度、路肩寬度、側(cè)向系寬、設(shè)計(jì)車速、平面和縱面線型等要素。交通條件是指道路上交通流的特性，包括車型分布、交通量的大小及車流在不同車道上的分布等要素。

在“標(biāo)準(zhǔn)”或“理想”條件下的通行能力為基本通行能力，在這里，我們將符合《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》的道路稱之為滿足“標(biāo)準(zhǔn)”條件。一個(gè)路段確實(shí)能達(dá)到的通行能力稱為實(shí)際通行能力，它是通過(guò)考慮道路、交通條件后對(duì)基本通行能力修正后獲得的。

當(dāng)實(shí)際交通條件與“理想”條件不同時(shí)，在本研究中所采取的處理方法是在 計(jì)算 交通量時(shí)按換算系數(shù)將不同類型的車輛換算成標(biāo)準(zhǔn)中型車，建立車速——流量曲線時(shí)分車型進(jìn)行。在影響通行能力的各種幾何條件中，路面寬度是最主要的因素，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》中的要求的寬度不同時(shí)，必須對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正。公路兩側(cè)的商業(yè)活動(dòng)、停車、行人活動(dòng)等通常稱為路邊“摩阻”，它們也會(huì)對(duì)通行能力產(chǎn)生一定的影響，同時(shí)，路邊“摩阻”也會(huì)對(duì)車速產(chǎn)生影響。對(duì)公路來(lái)說(shuō)，路邊“摩阻”對(duì)車速的影響比對(duì)通行能力的影響要大一些，因此，我們這次采取了修正車速而不修正通行能力的做法。

根據(jù)美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》所述，水平直線上的4車道、路面寬為14m的公路路段的理論通行能力為4000標(biāo)準(zhǔn)車/h，或1000標(biāo)準(zhǔn)車/車道/h(2000小汽車/車道/h)，由于我 國(guó)車輛的動(dòng)力性能較差及存在著混合交通(這樣外側(cè)車道路利用不充分)，理論通行能力將小于這一數(shù)字。根據(jù)對(duì)廣佛高速公路觀測(cè)數(shù)據(jù)分析，每小時(shí)每個(gè)車道能力約為800輛中型車，因此，我們以這一數(shù)值作為高速公路和一級(jí)汽車專用公路的基本通行能力。平原地區(qū)路面寬為9m的雙車道三級(jí)公路的基本通行能力約為1200輛/h中型車，其它各種等級(jí)公路的基本通行能力均以這些數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，并考慮車道寬度、計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)和路肩寬度而測(cè)算的。各類公路的基本通行能力見表2。

汽車專用公路及普通公路基本通行能力 表2 道 路 類 別 等級(jí) 地形 車道寬度(1)

(m)路肩寬度

(m)通行能力(2)汽車專用公路 高速公路平原微丘區(qū) 3.75 2.50

800

山嶺重丘區(qū)

3.75 2.5/2.0

750

一級(jí)

平原微丘區(qū) 3.75 2.50 800 山嶺重丘區(qū) 3.50 2.5/2.0

750

二級(jí)

平原微丘區(qū) 8.00 3.00 1200 山嶺重丘區(qū) 7.50 1.5 1100 普通公路 二級(jí)平原微丘區(qū) 9.00 3.00 1200 山嶺重丘區(qū) 7.00 0.50 800 三級(jí)平原微丘區(qū) 7.00 1.50 700 山嶺重丘區(qū) 7.00 1.50 600 四級(jí)平原微丘區(qū) 3.50 0.0 200 山嶺重丘區(qū) 3.50 0.0 180 

注：(1)指汽車專用公路單車道寬度或普通公路的雙車道寬度；

(2)汽車專用公路和普通公路分別以(標(biāo)準(zhǔn)車/h/車道)和(標(biāo)準(zhǔn)車/h)為單位。 高速公路和一級(jí)汽車專用公路的車道寬度是固定的，即在平原微丘區(qū)每個(gè)車道為 3.75m，山嶺重丘區(qū)為3.5m，因此，不需要做寬度修正。但是，路面寬度對(duì)其它公路的通行能力卻有著十分重要的影響，當(dāng)路面寬度與《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》規(guī)定的寬度有出入時(shí)，必須考慮采用寬度修正系數(shù)對(duì)基本通行能力進(jìn)行修正，亦即：

C=fw*Co 式中： C——實(shí)際通行能力；

fw——寬度調(diào)整系數(shù)；

CO——基本通行能力。

某個(gè)等級(jí)公路的寬度修正系數(shù)是這樣測(cè)算的：首先測(cè)算標(biāo)準(zhǔn)寬度下的基本通行能力，并測(cè)算一個(gè)假想的4車道、路面寬度為14m的同類公路的基本通行能力，然后采用線性內(nèi)插法求取修正系數(shù)。寬度修正系數(shù)fw可以通過(guò)下式計(jì)算：

fw=aW+b

式中：W ——行車道寬度；

a，b——系數(shù)，見表3。 寬度修正系數(shù) 表 3 公路類別 等級(jí) 地形 a b 汽車專用公路 二級(jí)平原微丘區(qū) 0.22-0.778

山嶺重丘區(qū)

0.196

-0.269 普通公路

二級(jí)

平原微丘區(qū)

0.250-1.250

山嶺重丘區(qū)

0.286

-1.000 三級(jí)平原微丘區(qū) 0.265-0.857 山嶺重丘區(qū) 0.286-1.000 四級(jí)平原微丘區(qū)

0.619

-1.167

山嶺重丘區(qū) 0.619-1.167 4 車速——流量關(guān)系  4.1 簡(jiǎn)介

車速——流量關(guān)系一般形式，當(dāng)交通量較小時(shí)，車輛之間的干擾不大，高速行駛的車輛超車機(jī)會(huì)較多，此時(shí)，車輛行駛的速度主要取決于其機(jī)械性能和道路幾何特性，我們稱這時(shí)交通流狀態(tài)為自由狀態(tài)。隨著流量的增大，車速也隨之降低，開始時(shí)，降低的速度不是很大，當(dāng)交通量接近道路的通行能力時(shí)，降低的速度增大。當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時(shí)，車流量達(dá)到最大值。當(dāng)更多的車輛試圖進(jìn)入道路時(shí)，交通流變得不穩(wěn)定，流量開始下降，同時(shí)車速也會(huì)進(jìn)一步下降。對(duì)車速 ——流量關(guān)系產(chǎn)生影響的主要因素包括：

(1)地形及道路幾何特性，如平縱線型、視距等；

(2)車輛特性；

(3)非機(jī)動(dòng)車的混入；

(4)路邊“摩阻”。

4.1.1 對(duì)地形及道路幾何特性的影響考慮

道路的平面線型及視距在設(shè)計(jì)中往往取決于設(shè)計(jì)車速，而設(shè)計(jì)車速又與地形及道路等級(jí)密切相關(guān)。為此，我們針對(duì)不同道路等級(jí)及地形(平原/微丘區(qū)和山嶺/重丘區(qū))分別建立了車速——流量關(guān)系。

縱坡對(duì)車速的影響主要取決于坡度、坡長(zhǎng)以及車輛的爬坡性能，在平原微丘區(qū)，縱坡對(duì)車速的影響非常小，通?？梢院雎圆挥?jì)，山嶺重丘區(qū)縱坡對(duì)車輛的影響是通過(guò)修正系數(shù)來(lái)反映的。

4.1.2 對(duì)車輛特性的影響的考慮

由于不同汽車之間的機(jī)械性能差異很大，它們對(duì)應(yīng)的車速——流量關(guān)系也有很大的不同，為了能反映這種差異，我們分別建立了不同車型的車速——流量關(guān)系，考慮的車型有以下7種：(1)小轎車，(2)面包車，(3)大客車，(4)小貨，(5)中貨，(6)大貨，(7)拖掛。

4.1.3 對(duì)非機(jī)動(dòng)車的影響的考慮

非機(jī)動(dòng)車(如人力車、自行車)對(duì)車輛的行駛速度有相當(dāng) 大的影響，考慮的方法有兩種：一是將非機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)換成標(biāo)準(zhǔn)車(如標(biāo)準(zhǔn)中型車)，然后在計(jì)算車速時(shí)將其計(jì)入交通量；或者根據(jù)非機(jī)動(dòng)車流量的大小測(cè)算需要的行駛寬度，然后在計(jì)算通行能力時(shí)在路面寬度中將這部分扣除。

前一種方法實(shí)際上修正的是交通量/通行能力比(v/c比)中的分子，而后者則是修正的分母，盡管大家對(duì)這兩種方法尚存不少爭(zhēng)議，但在目前條件下兩種方法均可使用，相對(duì)而言，前一種方法更為直觀和通俗易懂一些，因此本次研究采用前一種方法。

4.1.4 對(duì)路邊摩阻影響的考慮

路邊摩阻通常是指那些對(duì)車速帶來(lái)負(fù)面影響的開發(fā)活動(dòng)，如人行道、交叉口、街邊商店，影響的程度取決于開發(fā)的程度。由于這種開發(fā)程度很難定量描述，因此建立一套標(biāo)準(zhǔn)的修正系數(shù)的難度很大。然而，對(duì)于某個(gè)特定的路段，這種修正系數(shù)卻不難確定，可以通過(guò)比較實(shí)際行駛時(shí)間與理論行駛時(shí)間(得自車速—流量關(guān)系)來(lái)確定。因此，在這個(gè)研究中我們建議采取這種處理方式。

4.2 車速——流量關(guān)系的型式

多車道汽車專用公路與單車道或雙車道普通公路的主要區(qū)別在于超車機(jī)會(huì)。對(duì)單車道或雙車道普通公路而言，車輛的超車機(jī)會(huì)取決于雙向流量以及車速的分布，當(dāng)超車視距不夠時(shí)，所有希望超車的車輛形成一個(gè)車隊(duì)，其行駛速度受車隊(duì)中速度最慢的車輛控制。因此，在道路的通行能力尚未達(dá)到時(shí)，不同車型車輛的行駛速度即趨一致。對(duì)多車道公路而言，一個(gè)方向至少有兩個(gè)車道，超車可以在一個(gè)行駛方向完成，超車所需要的車頭間距將小很多。因此，只有在交通量接近通行能力時(shí)不同車型的車速才能趨一致。

二級(jí)汽車專用公路及普通公路、多車道汽車專用公路的車速——流量的一般關(guān)系。每條曲線代表一種車型的車速流量關(guān)系。從中可以看出，單、雙車道普通公路及二級(jí)汽車專用公路的車輛的行駛車速隨交通量增大而降低，當(dāng)交通量達(dá)到一定水平(未達(dá)到通行能力)時(shí)不同車輛的行駛速度趨于一致，然后各種車輛以相同的車速行駛直至達(dá)到通行能力。我們將車速趨于一致時(shí)的交通量定義為收斂交通量，相應(yīng)的車速為收斂車速；達(dá)到通行能力時(shí)的交通量為飽和交通量，相應(yīng)的車速為飽和車速。對(duì)于汽車專用公路而言，當(dāng)交通量較小時(shí)，不同的車型其行駛速度也有所不同，隨著交通量的增大，所有的車速均有所下降，當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時(shí)，所 有的車輛均以飽和車速行駛。5 車速——流量關(guān)系的 研究  5.1 山區(qū)公路技術(shù) 經(jīng)濟(jì) 指標(biāo)研究

《指標(biāo)》研究共收集了5省范圍內(nèi)的163個(gè)路段的資料，這些路段覆蓋了山區(qū)二、三、四級(jí)普通公路，我院在對(duì)這些數(shù)據(jù)進(jìn)行 分析 后建立了車速——流量關(guān)系?！吨笜?biāo)》是我國(guó)首次大規(guī)模進(jìn)行這方面的研究，比較系數(shù)、完整，其結(jié)果比較可信。因此，在建立普通山區(qū)公路的車速 ——流量模型時(shí)，我們直接引用了這些關(guān)系，并以此為基礎(chǔ)，調(diào)整后建立了平原地區(qū)的車速——流量關(guān)系。

5.2 研究范圍

本次研究主要收集了《指標(biāo)》研究未覆蓋的高速公路、一級(jí)汽車專用公路和二級(jí)汽車專用公路。

二級(jí)汽車專用公路的車速——流量關(guān)系與普通二級(jí)公路相似，它們的主要區(qū)別在于二級(jí)汽車專用公路的自由流車速、收斂及飽和車速比普通二級(jí)公路要高一些。本次研究特針對(duì)二級(jí)汽車專用公路這些指標(biāo)采集了數(shù)據(jù)。

由于國(guó)內(nèi)關(guān)于高速公路和一級(jí)專用公路車速——流量關(guān) 系的研究有限，很難基于現(xiàn)有的數(shù)據(jù)建立車速——流量關(guān)系，因此，我們進(jìn)行了比較大范圍的實(shí)地觀測(cè)，收集了更多的資料。

通過(guò)分析實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，我們測(cè)算了自由流下各種車型的車速。需要指出的是除廣佛路以外，幾乎所有的調(diào)查路段 交通 量均不大，收斂車速及飽和車速只能參照一般經(jīng)驗(yàn)以及美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》和印度尼西亞研究結(jié)果進(jìn)行確定。

本次研究實(shí)測(cè)的路段主要為近年來(lái)完成的高速公路和一、二級(jí)汽車專用公路，年平均日交通量在5000～30000輛中型車之間，既包括平原地區(qū)的公路，也包括山區(qū)公路，路段的基本情況見表4。 觀測(cè)路段一覽表表 4 省份 路名 路段

編號(hào) 路段長(zhǎng)度

(km)縱坡

(%)地形 總車

道數(shù) 車道寬度

(m)路肩寬度

(m)遼 寧 沈大高速 1 1.8 2.3 微丘 4 3.75 2.5 2 1.6 4.0 4 3.75 2.5 3 1.8 2.2 4 3.75 2.5 4 3.0 3.9 4 3.75 2.5 濟(jì)青高速 1 2.2 2.0平原 4 3.75 2.5 山西 長(zhǎng)治 ——晉城二專 1 2.0 3.0 重丘 2 4.5 1.5 2 2.1

3.0

4.5

1.5 2.0

3.0

4.5

1.5 2.0 2.0 2 4.5 1.5 四

川 成渝一專 1 2.0 0.4 微丘 4 3.75 2.25 2 1.5

4 山東

5.9 山嶺 4 3.75 2.25 3 1.5 5.0 山嶺 3.5 2 4 1.5 4.0 山嶺 4 3.75 2.5

廣東

廣佛高速

3.0 0.0平原 4 3.75 2.5 車速及交通量觀測(cè)采用了 “車牌法”進(jìn)行。采用車牌法時(shí)，觀測(cè)者記錄下車輛進(jìn)出觀測(cè)路段的時(shí)間以及車輛種類，通過(guò)對(duì)牌照可以 計(jì)算 每臺(tái)車輛在路段上的行程時(shí)間，并根據(jù)路段長(zhǎng)度即可計(jì)算車輛的行駛速度，同種車輛的平均車速可以根據(jù)連續(xù)觀測(cè)的結(jié)果計(jì)算，相應(yīng)的交通量在觀測(cè)時(shí)也一并記錄，在本次研究中對(duì)每個(gè)路段共觀測(cè)10h左右。

數(shù)據(jù)分析及研究結(jié)果  6.1簡(jiǎn)介

數(shù)據(jù)分析的目的旨在建立車速——流量關(guān)系曲線。如前所述，對(duì)多車道汽車專用公路而言，我們需要針對(duì)每種車型建立完整曲線，而對(duì)二級(jí)汽車專用公路、普通的二、三、四級(jí)公路，則需要測(cè)算以下參數(shù)：

(1)每種車型在自由流狀態(tài)下的車速；

(2)收斂車速以及相應(yīng)的V/C比；

(3)飽和車速(車輛達(dá)到通行能力時(shí)的車速)。

6.2 多車道汽車專用公路車速——流量關(guān)系

6.2.1平原地區(qū)車速——流量關(guān)系

繪出了以廣佛公路數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)建立的車速——流量關(guān)系，基本上與預(yù)期的結(jié)果相符合。大型卡車的自由流車速達(dá)80km/h，與其它路段實(shí)測(cè)獲得的數(shù)據(jù)相差較大，且其隨V/C比變化的速度與其它車型相比較大。造成這種結(jié)果可能有兩個(gè)原因，一是技術(shù)先進(jìn)的香港大貨的比例較大，二是大貨車的樣本較少。為了使車速——流量曲線能適用于更大范圍內(nèi)，我們對(duì)大貨曲線進(jìn)行了必要的調(diào)整，從其它路段觀測(cè)數(shù)據(jù)看，大貨的自由流車速大致65km/h左右，因此，在調(diào)整時(shí)，我們采用了這一

速度作為大貨的自由流車速。 廣佛路數(shù)據(jù)的另一個(gè)缺陷是最大 V/C比只有0.8。因此，飽和車速無(wú)法實(shí)測(cè)到，而只能參照國(guó)際上的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)確定。美國(guó)《道路通行能力手冊(cè)》中采用的飽和車速為50km/h，印度尼西亞研究的結(jié)果為42km/h，綜合考慮我國(guó)的道路和車輛特性，我們采 用45km/h作為我國(guó)多車道汽車專用公路的飽和車速。平原微丘區(qū)車速 ——流量關(guān)系主要參數(shù)表5 車型 自由流車速

(km/h)飽和車速

(km/h)a m a1 m1 小 轎 車 96.6 45.0 96.55-0.350 86.039-0.648 面 包 87.8 45.0 87.81-0.244 83.288-0.616 大 客

79.1

45.0

79.08

-0.154 78.710-0.559 小 貨 73.7 45.0 73.67-0.160 71.925-0.469 中 貨

68.3

45.0

68.31

-0.060 70.956-0.455 大 貨 65.0 45.0 65.00-0.150 62.375-0.327 拖 掛

61.4

45.0

61.43

-0.107 60.227-0.291 車 流 80.1 45.0 80.14

-0.173

78.843

-0.561 6.2.2 縱坡度對(duì)車速的 影響

交通量在200輛/h以下時(shí)縱坡對(duì)不同車型行駛速度的影 響，不管哪種車型上坡和下坡都 對(duì)行車速度帶來(lái)負(fù)面影響。車速和縱坡呈線性關(guān)系，上坡和下坡的影響相似，產(chǎn)生這種情況的主要原因是車輛上坡時(shí)制約速度的主要因素是其動(dòng)力性能，而下坡時(shí)制約速度的主要因素是司機(jī)對(duì)安全的考慮。考慮上、下坡對(duì)車速影響的相似性，我們采用一個(gè)為坡度絕對(duì)值函數(shù)的修正系數(shù)來(lái)反映縱坡對(duì)速度的影響，具體公式如下： fg=1+ag 式中： fg——坡度修正系數(shù)；

g——縱坡絕對(duì)值；

a——系數(shù)。

不同縱坡下的車速調(diào)整系數(shù)見表6。 不同縱坡下的縱坡修正系數(shù) 表 6 車型 a 縱坡(%)0 1 2 3 4 5 6 小 轎 車-4.13 1.00 0.96 0.92 0.88

0.83

0.79

0.75

面包-4.42

1.00

0.96

0.91

0.87 0.82

0.78

0.73

大客

-4.87 1.00

0.95

0.90

0.85

0.81 0.76

0.71

小貨

-4.71

1.00 0.95

0.91

0.86

0.81

0.76 0.72

中貨

-5.08

1.00

0.95 0.90

0.85

0.80

0.75

0.70 大貨

-5.39

1.00

0.95

0.89 0.84

0.78

0.73

0.68

拖掛-5.16

1.00

0.95

0.90

0.85 0.79 0.74 0.69 6.3 普通公路及二級(jí)汽車專用公路的車速—一流量關(guān)系

以山區(qū)公路技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)研究為基礎(chǔ)，根據(jù)調(diào)查的自由車速、收斂車速及飽和車速，我們建立了二級(jí)汽車專用公路及二、三、四級(jí)普通公路山區(qū)地形下的車速——流量關(guān)系，其中山區(qū)二級(jí)汽車專用公路自由流車速取自長(zhǎng)治——晉城二級(jí)汽車專用公路，其它數(shù)據(jù) 參考 國(guó)內(nèi)有關(guān)研究，特別是亞洲開發(fā)銀行資助的吉林省公路網(wǎng)規(guī)劃研究。平原微丘區(qū)和山嶺重丘區(qū)二級(jí)汽車專用公路的車速——流量關(guān)系，其它公路上的車速——流量關(guān)系與它們相似，主要區(qū)別在于關(guān)鍵性的參數(shù)，如自由流車速、收斂車速等，這些參數(shù)的測(cè)算結(jié)果見表7，具體公式如下： 二級(jí)汽車專用公路及一般公路車速 ——流量關(guān)鍵參數(shù) 表7 車輛類型平原 /微丘區(qū) 山嶺 /重丘區(qū) 自由流

車速

(km/h)車速

收斂時(shí) 的V/C比 車速

(km/h)

(km/h)車速

(km/h)收斂時(shí) 的V/C比 車速

收斂 飽和車速 自由流 車速 收斂 20

(km/h)飽和車速

(km/h)二

級(jí)

汽

專 包

小轎車 80.0 0.75 45.0 65.6

72.7

0.75

0.75

45.0

0.75

0.75 40.0

45.0

30.0

40.0 45.0 30.0 小貨 55.5 25.0 30.0 客48.9 61.0 0.75

30.0

面

58.6

25.0

大 65.5

0.75

40.0 25.0

0.75

40.0

25.0

中貨

56.6

0.75 45.0

30.0

51.7

0.75

40.0 25.0

大貨

65.5

0.75

45.0 30.0

53.4

0.75

40.0

25.0 拖掛

50.8

0.75

45.0

30.0 45.0 0.75 40.0 25.0

般

二

級(jí) 20.0

面包

53.5

53.9

小轎車 80.0 0.75 35.0 60.0

0.75

70.5

0.75

0.75

27.0

0.75

35.0

一

27.0

35.0

20.0

14.3 20.0 客 43.9

14.3 大

0.75

27.0

14.3

小貨

60.5 14.30.75 35.0 20.0 50.5 0.75 27.0

14.3

中貨

56.7

0.75 35.0

20.0

46.7

0.75

27.0 14.3

大貨

58.4

0.75

35.0 20.0

拖掛

40.0 0.75 27.0 14.3

級(jí) 15.0

面包

48.3

46.9

0.67

0.67

27.0

30.0

48.4

0.75

50.0

0.75

小轎車 60.0 0.67 30.0 50.0

0.67

58.3

0.67

0.67

27.0

0.67

30.0

27.0

14.0

30.0

15.0

14.0

中貨

15.0

40.6

27.0

35.0

三

27.0

30.0

15.0

小貨

43.1

47.6

0.67

14.3 20.0 14.0 15.0 客 39.9 50.0 0.67 0.67 27.0

14.0 大

14.0

大貨

45.5

0.67

30.0 15.0

38.5

0.67

27.0

14.0 拖掛

41.5

0.67

30.0

15.0 34.5 0.67 27.0 14.0 四

級(jí) 15.0

面包

46.9

40.0

0.67

0.67

25.0

30.0

12.0 小轎車 55.0 0.67 30.0 48.0

51.9

0.67

0.67

25.0

30.0

12.0

15.0

0.67

0.67

25.0

30.0

12.0

15.0

中貨

39.7

25.0

30.0

15.0

小貨

42.5

41.7

0.67

12.0 15.0 客 38.0 44.5 0.67 0.67 25.0

12.0 大

第二篇：提高公路收費(fèi)站通行能力的方法探討

提高公路收費(fèi)站通行能力的方法探討

陳得道孫廣遠(yuǎn)

（鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院730000）

[摘要]收費(fèi)站是用來(lái)對(duì)通過(guò)車輛收取通行費(fèi)的設(shè)施，然而對(duì)曾建成的收費(fèi)站，隨著交通量的增長(zhǎng)，已不能滿足目前的收費(fèi)現(xiàn)狀，為此結(jié)合串列式收費(fèi)方式，對(duì)如何提高公路收費(fèi)站通行能力的方法進(jìn)行探討。

[關(guān)鍵詞]公路收費(fèi)站；通行能力；串列式收費(fèi)

Research into Way of Improvement for Passing Power of the Toll Station

Chen DedaoSun Guangyuan

（Design Research Institute For Highways And Urban roads of The First Survey And Design

Institute Of Railways730000China）

[Abstract] The toll station is used to toll passing vehicles.However the built station can’t content with the toll reality with the growth of traffic estimation.So combining tandem tolling mode , we discuss how to improve passing power of the toll station.[Key words] Toll Road Station； Power passing； tandem tolling mode1、概述

在一些建成的公路收費(fèi)站，隨著交通量的不斷增長(zhǎng)，服務(wù)時(shí)間與服務(wù)水平已愈來(lái)愈不能滿足要求，而傳統(tǒng)的方法是擴(kuò)建收費(fèi)站、增加收費(fèi)車道數(shù)量，即橫向拓寬收費(fèi)廣場(chǎng)。然而這樣做存在著一些問(wèn)題，其中包括征用土地、拆遷、施工工期、交通干擾等，而工程費(fèi)用則可能是最重要的問(wèn)題。在一些收費(fèi)站特別是城市的收費(fèi)站，這種擴(kuò)建方案基本上是行不通的。另外，計(jì)算表明，收費(fèi)廣場(chǎng)的占地面積和車道數(shù)平方成正比，擴(kuò)建將大大增加占地面積。因而，在現(xiàn)有收費(fèi)廣場(chǎng)的情況下，如何提高收費(fèi)廣場(chǎng)的通行能力是很重要的問(wèn)題?，F(xiàn)探討串列式收費(fèi)方式對(duì)提高公路收費(fèi)站通行能力的方法。

2、串列式收費(fèi)方式

一個(gè)簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的做法是采用串列式收費(fèi)亭(TTB)的配置形式，TTB就是在一條收費(fèi)車道上設(shè)置兩個(gè)或多個(gè)收費(fèi)亭，同時(shí)為兩輛或多輛車服務(wù)，從而提高收費(fèi)車道的通行能力。

2.1單一收費(fèi)亭

普通的收費(fèi)廣場(chǎng)每車道只設(shè)一個(gè)收費(fèi)亭，如圖1所示，服務(wù)位置SP是指車輛檢測(cè)、發(fā)卡或驗(yàn)卡位置，等待位置WP是指車道上位于正在接受服務(wù)車輛的下

一輛車的位置。

以SP開始將車輛編號(hào)，設(shè)1號(hào)車離開SP時(shí)，1號(hào)車與0號(hào)車之間的車頭時(shí)距為：

H=H0+S

式中：H——0號(hào)車離開SP時(shí)的車頭時(shí)距；

S——1號(hào)車的服務(wù)時(shí)間。

2號(hào)車1號(hào)車0號(hào)車

→

WP2WP1SP（收費(fèi)亭處）

圖1收費(fèi)廣場(chǎng)單一收費(fèi)亭示意圖

一般情況下

H0=R+M

式中：R——反應(yīng)時(shí)間，是指0號(hào)車離開SP和1號(hào)車開始進(jìn)入SP所經(jīng)歷的時(shí)間；

M——推進(jìn)時(shí)間，是指車輛在等待位置進(jìn)入服務(wù)位置所需要的時(shí)間。如果對(duì)于每一輛車來(lái)說(shuō)，車頭時(shí)距是隨機(jī)變化的話，那么其數(shù)學(xué)期望值為

EXP（H）=EXP（H0）+EXP（S）

=EXP（R）+EXP（M）+EXP（S）

每輛車是按車頭時(shí)距列隊(duì)行進(jìn)的，故每個(gè)收費(fèi)車道的通過(guò)能力Ca為EXP（H）的倒數(shù)

Ca=1EXP（H）

2.2 TTB：鄰近服務(wù)的情況

一般的TTB有兩個(gè)SP（SP1在前，SP2在后），二者之間無(wú)等待空間，如圖2所示。跟隨在后的兩輛車的WP也分別標(biāo)以WP1、WP2，等待在WPl的車輛在SPl處服務(wù)，等候在WP2的車輛在SP2處服務(wù)，今以SP2開始將車輛編上號(hào)。

2號(hào)車1號(hào)車0號(hào)車

→

WP2WP1SP2（收費(fèi)亭2處）SP1（收費(fèi)亭1處）

圖2收費(fèi)廣場(chǎng)收費(fèi)車道TTB鄰近服務(wù)示意圖

圖2中，設(shè)0號(hào)車離開SP2的瞬間到1號(hào)車離開SP1的瞬間之間經(jīng)過(guò)的時(shí)間為T’1，則有

T’1=R’1+M’1+S’

1式中R’

1、M’

1、S’1分別是1號(hào)車的反應(yīng)時(shí)間、推進(jìn)時(shí)間和服務(wù)時(shí)間。同理，0號(hào)車離開SP2的瞬間到2號(hào)車離開SP2的瞬間之間經(jīng)過(guò)的時(shí)間T’2為

T’2=R’1+（R’2+M’2+S’2）

式中R’1是2號(hào)車附加的反應(yīng)時(shí)間，因?yàn)?號(hào)車未進(jìn)入SP2以前，2號(hào)車不能進(jìn)人SP2。

由于SPl和SP2之間僅有一輛車的間隙，故2號(hào)車的駕駛員在看到1號(hào)車離開SP1之前是不會(huì)離開SP2的，因此從0號(hào)車離開SP2所經(jīng)過(guò)的周期時(shí)間H’必須為

H’> T’1+ R’

2事實(shí)上，2號(hào)車將在SPl和SP2都過(guò)后才會(huì)離開SP的位置，故0號(hào)車和2號(hào)車之間的周期時(shí)間H’應(yīng)由下式?jīng)Q定：

H’= max（T’2，T’1+ R’2）

= max[R’1+（R’2+M’2+S’2），R’2+（R’1+M’1+S’1）]一般情況下，可以認(rèn)為R’

1、R’2等于單一收費(fèi)亭情況的反應(yīng)時(shí)間R1、R2，S’

1、S’2等于單一收費(fèi)亭情況下的服務(wù)時(shí)間S1、S2。但單一收費(fèi)亭情況下的推進(jìn)時(shí)間要小于TTB時(shí)間的M’值，即

M’=M+△M

式中△M是車輛駛過(guò)兩個(gè)SP之間距離需要的附加時(shí)間。若假設(shè)反應(yīng)時(shí)間和△M不隨車輛有較大的變化，那么，可以求得簡(jiǎn)化的周期方程為

H’≈R+△M+ max（H1，H2）

式中H1、H2就是在單一收費(fèi)亭情況下觀測(cè)到的車頭時(shí)距。

鄰近服務(wù)情況下，TTB的通過(guò)能力C’a為

C’a=2 EXP（H'）

與單一收費(fèi)亭相比，TTB通過(guò)能力增加的百分?jǐn)?shù)為

△Ca（%）=100×{2/EXP（H')－1} 1/EXP(H)

=100×{2EXP（H）?1} R??M?EXP[max（H1，H2）]

從上式可以看出，如果TTB的周期時(shí)間小于普通收費(fèi)亭車頭時(shí)距的2倍，那么采用TTB方式可以提高通行能力。同時(shí)，由于R和M值比S值小，故通過(guò)能力的增加是顯著的，如果車頭時(shí)距是個(gè)常數(shù)，那么Ca的增加最顯著。

2.3 TTB：成批服務(wù)的情況

如果在TTB情況下，采取成批服務(wù)的方法，那么通過(guò)能力還可提高。所謂成批服務(wù)是指每一個(gè)收費(fèi)亭每次對(duì)幾輛車同時(shí)進(jìn)行服務(wù)，而不是每次一輛。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是服務(wù)時(shí)間中隨機(jī)變化成分減輕，空閑時(shí)間減少。

如果設(shè)每一個(gè)收費(fèi)亭每次處理n輛車，那么在SP2后可跟隨2n輛車。前面的n輛車在SPl處服務(wù)，后面的n輛車在SP2處服務(wù)。為了保證在SP2處服務(wù)不被在SP1處服務(wù)的車輛中斷，兩個(gè)收費(fèi)亭之間的空間距離要稍大于n輛車的位置長(zhǎng)度。事實(shí)上，只要位置數(shù)m值滿足下列關(guān)系式，則一般不會(huì)出現(xiàn)中斷現(xiàn)象：

m≥n+[2σH／EXP（H）]（n-1）1/

2式中：σH ──H的標(biāo)準(zhǔn)偏差。

一般情況下

2σH／EXP（H）→

1對(duì)應(yīng)于不同n的m值為

m=INT[n+（n-1）1/2]

m值取得太大，導(dǎo)致不必要的收費(fèi)亭之間的空間距離。

0號(hào)車離開收費(fèi)亭到2n輛車離開收費(fèi)亭所經(jīng)過(guò)的時(shí)間H’’可由下式來(lái)決定：

H’’=n（R+△m）+ max（?Hi,?Hi）

i?1i?n?1n2n

通行能力

C’’a=2n/EXP（H’’）

n如果用H1n和H2表示兩組n個(gè)獨(dú)立車頭時(shí)距的平均值，那么上式可簡(jiǎn)化為

nEXP（H’’）=nEXP[R+△M+max（H1n，H2）]

n若兩個(gè)收費(fèi)亭的業(yè)務(wù)水平相近，則H1n和H2具有相同的期望值EXP（H）和

n標(biāo)準(zhǔn)偏差σH／n1/2，只要n>2，H1n和H2具有相似的正態(tài)分布。在這些條件下，最大值的期望值為

nEXP[max（H1n，H2）]≈EXP（H）+0.4σH／n1/2

此時(shí)C’’a=2n/EXP（H’’）可改寫成C’’a=2[EXP（R）+EXP（△M）+ EXP（H）+0.4σH／n1/2]-1

當(dāng)n=1時(shí)，C’’a →C’a。

2.4通行能力的比較

設(shè)EXP（R）+EXP（△M）=2s，EXP（R）=5s，σH=2.5s，則單一收費(fèi)亭的通行能力Ca=0.2輛／s（即720輛／h）；鄰近服務(wù)的TTB（n=1），C’a=0.250輛／（即s900輛／h），車道通行能力提高25％；成批服務(wù)的TTB（n=4），C’’a=0.267（0.267輛／s（即960輛/ h），增加車道通行能力33％；n=16，C’’a≈0.276輛／s（即1000輛/ h）；n→∞，C’’a≈0.286輛／s（即1028輛/ h）。

由此可見，采用TTB方案后，在同等條件下，其通過(guò)能力要比單一收費(fèi)亭大25％以上，最大不超過(guò)43％。

3、結(jié)束語(yǔ)

總之，由上文分析可知，采用收費(fèi)口串列式收費(fèi)確實(shí)是一種行之有效的提高收費(fèi)站服務(wù)效率的方法。事實(shí)上根據(jù)前文論述不難發(fā)現(xiàn)，如果在一條收費(fèi)車道上多設(shè)幾個(gè)收費(fèi)口，會(huì)相應(yīng)地提高收費(fèi)口的通行能力，但這樣會(huì)增加收費(fèi)系統(tǒng)的建設(shè)成本，與兩個(gè)收費(fèi)口相比，其效益費(fèi)用比反而下降了，而且采用串列式收費(fèi)要求前后車輛行動(dòng)一致，收費(fèi)口多了，難以做到這一點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉銘王哲人鄭西濤高速公路收費(fèi)系統(tǒng)理論與方法人民交通出版社.2000.4

[2] 高速公路叢書編委會(huì)高速公路交通工程及沿線設(shè)施人民交通出版社.1999

[3] 當(dāng)代科技重要著作·交通領(lǐng)域道路通行能力手冊(cè)美國(guó)交通研究委員會(huì)專題報(bào)告209號(hào)中國(guó)建筑工業(yè)出版社.1991.6

作者簡(jiǎn)介：陳得道（1964 —），男，甘肅蘭州人，鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院工程師孫廣遠(yuǎn)（1971 —），男，甘肅武威人，鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院工程師

第三篇：2013數(shù)學(xué)建模A題公路通行能力的計(jì)算方法

車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響

影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。

道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側(cè)向凈空、路面性質(zhì)和狀況、平縱線形組成、實(shí)際能保證的視距長(zhǎng)度、縱坡的大小和坡長(zhǎng)等。車輛性能是指車輛行駛的動(dòng)力性能，如減速、加速、制動(dòng)、爬坡能力等。

交通條件是指交通流中車輛組成、車道分布、交通量的變化、超車及轉(zhuǎn)移車道等運(yùn)行情況的改變。

環(huán)境是指街道與道路所處的環(huán)境、景觀、地貌、自然狀況、沿途的街道狀況、公共汽車停站布置和數(shù)量、單位長(zhǎng)度的交叉數(shù)量及行人過(guò)街道等情況。氣候因素是指氣溫的高低、風(fēng)力大小、雨雪狀況!

公路通行能力的計(jì)算方法

公路通行能力的計(jì)算方法(一)、無(wú)平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信號(hào)、暫停標(biāo)志、鐵公路口等外界因素的中斷，保證大體連續(xù)的交通流的公路部分。多車道公路的基本通行能力是以高速公路上觀測(cè)到的最大交通量為基準(zhǔn)確定的。根據(jù)觀測(cè)結(jié)果，城市快速路比城際間高速公路的值來(lái)得大一些，在大體接近城市快速路最大交通量處確定了多車道公路的基本通行能力為每車道2200pcu/h。往返2車道公路的基本通行能力用往返合計(jì)值表示。其理由為往返2車道公路通常不進(jìn)行往返車道的分離，以供對(duì)面車輛超車用，這種方法是比較現(xiàn)實(shí)的。實(shí)際上，在往返2車道公路上發(fā)生超車時(shí)的最大交通量的觀測(cè)數(shù)據(jù)非常少，在美國(guó)《公路通行能力手冊(cè)》中寫明往返2車道公路的基本通行能力大約為多車道公路中2車道基本通行能力的二分之一，并確定為2500pcu/h。另外，與多車道公路相同，對(duì)單向通行公路，把其基本通行能力定為每車道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的幾何結(jié)構(gòu)、交通條件對(duì)應(yīng)的各種補(bǔ)償系數(shù)求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；

CB:基本通行能力；

γLγCγI:各種補(bǔ)償系數(shù)。就多車道公路而言，先用(2.1)式求出每車道的可能通行能力，然后乘以車道數(shù)求出公路截面的可能通行能力。對(duì)往返2車道公路，用往返合計(jì)值求出。在用實(shí)際車輛數(shù)表示可能通行能力時(shí)，需要用大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)換算成實(shí)輛數(shù)。影響通行能力的因素有以下幾種，各因素的補(bǔ)償系數(shù)也已決定。a)車道寬度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的車道寬度WL為3.50m；根據(jù)日本的觀測(cè)結(jié)果，最大交通量在寬度為3.25m的城市快速路上得到，對(duì)車道寬度小于3.25m的公路應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)償,其系數(shù)如參考表2.1。表2.1 公路寬度補(bǔ)償系數(shù)車道寬度WL補(bǔ)償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b)側(cè)向凈空(γC):稱從車道邊緣到側(cè)帶或分隔帶上的保護(hù)軌、公路標(biāo)志、樹木、停車車輛、護(hù)壁及其它障礙物的距離為側(cè)向凈空，必要充分的側(cè)向凈空為單向l.75m，在城市內(nèi)高速公路上，以0.75m的側(cè)向凈空時(shí)的最大交通量出現(xiàn)次數(shù)多，所以，對(duì)比0.75m窄的情況需要進(jìn)行補(bǔ)償，如表2.2所示。c)沿線狀況(γI)：在沿線不受限制的公路上，通行能力的減少原因有從其它道路和沿道設(shè)施駛?cè)氲能囕v或行人、自行車的突然出現(xiàn)等潛在干涉。并且，在市內(nèi)因有頻繁停車，所以停車的影響也較大，因?yàn)橥ǔＵJ(rèn)為通行能力與沿道的城市化程度有很大關(guān)系，所以確定了城市化程度補(bǔ)償系數(shù)，如表2.3所示。表2.1 公路寬度補(bǔ)償系數(shù)γL車道寬度WL(m)補(bǔ)償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 側(cè)向凈空補(bǔ)償系數(shù)γC側(cè)向凈空Wc(m)補(bǔ)償系數(shù)γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿線狀況補(bǔ)償系數(shù)γI(a)不需要考慮停車影響城市化程度補(bǔ)償系數(shù)非城市化區(qū)域0.95-1.00部分城市化區(qū)域0.90-0.95完全城市化區(qū)域0.85-0.90(b)考慮停車影響的場(chǎng)合城市化程度補(bǔ)償系數(shù)非城市化區(qū)域0.90-1.00部分城市化區(qū)域0.80-0.90完全城市化區(qū)域0.70-0.80d)坡度:因?yàn)槠露葘?duì)大型車輛的影響尤其大，所以通常包含在大型車輛影響中。e)大型車輛(γT)：大型車輛比小客車車身長(zhǎng)，即使保持同一車間距離，車頭距離也較大。并且因大型車在坡道處降低車速，故通行能力將減小。大型車輛的影響程度用一輛大型車輛相當(dāng)?shù)男】蛙囕v數(shù)即小客車當(dāng)量系數(shù)

(passenger car equivalent)來(lái)表示。一般認(rèn)為，小客車當(dāng)量系數(shù)隨大型車輛混入率、車道數(shù)、坡度大小及長(zhǎng)度而變化，并用表2.4所示值表示。在用實(shí)輛數(shù)表示通行能力時(shí)，應(yīng)該用下式所示補(bǔ)償系數(shù)乘以小客車當(dāng)量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]

(2.2)

式中，γT：大型車輛補(bǔ)償系數(shù)^fen^

ET：大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)^fen^

T：大型車輛混入率(%)。f)摩托車和自行車:對(duì)摩托車和自行車交通量應(yīng)該用表2.5示小客車當(dāng)量系數(shù)乘以交通量求出小客車當(dāng)量交通量。但是，在用實(shí)輛數(shù)表示通行能力時(shí)，應(yīng)與大型車輛的方法相同，對(duì)當(dāng)量交通量進(jìn)行補(bǔ)償。g)其它因素:除上述幾種因素外，使通行能力降低的原因還有:公路線形，尤其是曲線路段和隧道、以及駕駛技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)的不同等，但這些原因目前還沒(méi)有較好的定量化方法。表2.4 大型車的小客車換算系數(shù)表2.5 摩托車和自行車的小客車換算系數(shù)車型地區(qū)摩托車自行車地方0.750.50城市市區(qū)0.500.33真的是不太懂,答案來(lái)自新浪愛(ài)問(wèn),希望對(duì)你有幫助.

第四篇：影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

影響城市道路通行能力的因素和改進(jìn)措施

摘要：作為城市道路交通建設(shè)的一項(xiàng)基礎(chǔ)性工作，城市道路通行能力及其影響因素研究，不僅可以確定城市道路建設(shè)的合理規(guī)模和模式還為城市道路路網(wǎng)規(guī)劃，工程可行性研究，城市道路設(shè)計(jì)，交通管理與控制及評(píng)價(jià)等方面提供更為科學(xué)的理論依據(jù)。針對(duì)目前城市道路交通狀況，對(duì)影響其通行能力的道路條件，交通條件，服務(wù)水平等因素進(jìn)行分析，試圖找出改善城市道路通行能力的措施。

關(guān)鍵詞：城市道路，通行能力，因素，分析

Influence factors of city road traffic capacity and improvement measures Abstract: as a basic work of city road traffic construction, factors of city road traffic capacity and its influence, not only can determine the reasonable scale and pattern of city road construction for the city road network planning, project feasibility study, city road design, traffic management and control and evaluation to provide a more scientific basis.In view of the current traffic situation of City Road, the traffic capacity of the road conditions, traffic conditions, factors of service level and so on, trying to find out to improve the traffic capacity of city road measures.Keywords: City Road, traffic capacity, factor, analysis

引言近年來(lái)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)和城市化進(jìn)程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國(guó)城市交通面臨著越來(lái)越艱巨的任務(wù)，城市交通擁堵、交通安全和環(huán)境污染問(wèn)題日益受到人們的重視。為了實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)快捷、安全、高效地運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)我國(guó)城市交通發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，針對(duì)一些突出的問(wèn)題提出對(duì)策建議顯得尤為重要。城市交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)重要組成部分，對(duì)于維持宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展、保證人民的生活質(zhì)量以及合理控制生態(tài)環(huán)境污染都起著舉足輕重的作用。城市交通系統(tǒng)是由道路系統(tǒng)、流量系統(tǒng)和管理系統(tǒng)組成的一個(gè)典型的開放的復(fù)雜系統(tǒng)。城市交通系統(tǒng)中的交通流具有自適應(yīng)性、動(dòng)態(tài)、隨機(jī)、反饋、多行為主體、非線性等基本特征。由此可以看出城市交通系統(tǒng)包括很多方面的因素，對(duì)城市交通現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題進(jìn)行分析是一項(xiàng)復(fù)雜的任務(wù) 我國(guó)城市交通現(xiàn)狀分析 隨著城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，人口在大城市中大量聚集，以及機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增長(zhǎng)，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來(lái)越突出。

1.1 城市交通擁堵嚴(yán)重 在我國(guó)快速城市化進(jìn)程中，大城市機(jī)動(dòng)車的急劇增長(zhǎng)帶來(lái)了嚴(yán)重的交通擁堵問(wèn)題，嚴(yán)重影響了居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的瓶頸。主要表現(xiàn)為： “路上車擠車、車上人擠人”狀況嚴(yán)重，平均出行時(shí)間較長(zhǎng)，出行效率下降；交通量過(guò)于集中在干線道路而引起主要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)堵塞；道路網(wǎng)應(yīng)變能力差，遇事故極易引起大范圍交通癱瘓等。

1.2 城市交通帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題日益嚴(yán)重

交通運(yùn)輸業(yè)是繼工業(yè)和建筑業(yè)之后的第三大排放源，城市交通的碳排放在城市整體的碳排放結(jié)構(gòu)中占據(jù)較高的比例。近年來(lái)隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的提高以及交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)油品的消耗較大的用能特點(diǎn)，城市大氣環(huán)境污染嚴(yán)重，環(huán)境質(zhì)量每況愈下，所帶來(lái)的環(huán)境問(wèn)題也越來(lái)越嚴(yán)重。另外，交通噪聲對(duì)居民的影響越來(lái)越嚴(yán)重。近年來(lái)，在我國(guó)環(huán)境投訴案件中，噪聲投訴的比重正逐年提高，在特大城市已經(jīng)高達(dá)40%以上，交通噪聲的影響已經(jīng)從單純的環(huán)境問(wèn)題逐漸發(fā)展成為社會(huì)問(wèn)題。

1.3 機(jī)動(dòng)化出行比例明顯提高

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化也進(jìn)入高速發(fā)展期。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2010年，全國(guó)民用汽車年均增長(zhǎng)率為35%，私人汽車年均增長(zhǎng)率為77%，2010年民用汽車和私人汽車保有量分別達(dá)到7801.83萬(wàn)輛和5938.71萬(wàn)輛，私人汽車占民用汽車比例由2000年的38.87%增至2010年的76.12%。

1.4 停車難問(wèn)題突出

隨著城市機(jī)動(dòng)化水平的迅猛發(fā)展，尤其是私家車的急劇增長(zhǎng)，城市“停車難、亂停車”等問(wèn)題日益突出。亂停車不僅擠占道路資源，還直接影響城市交通安全，嚴(yán)重影響城市的可持續(xù)發(fā)展 我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題 隨著城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，人民生活水平顯著提高，機(jī)動(dòng)車保有量急劇上升，交通需求迅速增長(zhǎng)，城市交通在需求、供給和運(yùn)行方面呈現(xiàn)出不同以往的特征，更多地體現(xiàn)在對(duì)質(zhì)的要求上，城市交通問(wèn)題更加綜合化、復(fù)雜化和多元化，城市交通發(fā)展滯后已成為制約城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生活水平提高的瓶頸之一。

2.1 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)不足近年來(lái)，雖然我國(guó)城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)發(fā)展較快，大中城市的道路數(shù)量、道路等級(jí)都得到了前所未有的提高，很多城市對(duì)城市的道路空間利用的非常充分，尤其在一些大城市，地面交通和地下交通都很發(fā)達(dá)。但由于我國(guó)城市化進(jìn)程加快，人口和車輛基數(shù)較大，因此出現(xiàn)了我國(guó)道路基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)不足，道路網(wǎng)密度與其他國(guó)家比較相對(duì)低的問(wèn)題。

2.2 城市公共交通發(fā)展緩慢

由于我國(guó)城市交通的法律法規(guī)建設(shè)嚴(yán)重滯后，以及對(duì)公共交通投入不足，公交優(yōu)先戰(zhàn)略落實(shí)不到位，城市公共交通行業(yè)改革滯后，市場(chǎng)運(yùn)作不規(guī)范等，因此，我國(guó)城市公共交通發(fā)展緩慢。不足的地方主要體現(xiàn)在：公交分擔(dān)率低、服務(wù)水平低、服務(wù)質(zhì)量差、基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理等方面

2.3 城市交通規(guī)劃不盡合理 在我國(guó)大中城市中，瓶頸路、斷頭路、畸形路口較多，且路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不盡合理，城區(qū)主干路、次干路、支路的比例國(guó)家規(guī)范為1∶1.5∶3.5，呈金字塔結(jié)構(gòu)，以濟(jì)南為例，濟(jì)南市的比例為1∶0.41∶1.81，加之占道經(jīng)營(yíng)、違章建筑現(xiàn)象較突出，交通微循環(huán)不暢，致使過(guò)多的流量涌入主干路，造成交通擁堵[5]。

2.4 交叉路口的交通狀況 與道路相比，平面交叉口的交通行為更為復(fù)雜，更易遭受到交通環(huán)境、人流、車流等的影響。因?yàn)槠浣煌ò踩圆?，通行能力低而成為影響城市道路通行能力的“瓶頸”。據(jù)統(tǒng)計(jì)，機(jī)動(dòng)車在城市市區(qū)中的旅行時(shí)間約有1/3花在了平面交叉口，60%以上的交通事故發(fā)生在平面交叉口及其周圍，而且隨著城市機(jī)動(dòng)車社會(huì)保有量和年增長(zhǎng)幅度的逐步提升，作為在城市道路網(wǎng)中起著轉(zhuǎn)換交通流向作用的平面交叉口面臨的交通矛盾日益突出，平面交叉口的交通治理在城市交通管理中就顯得越來(lái)越重要。交通信號(hào)控制技術(shù)作為一種投資省、見效快的措施在平面交叉口的交通治理中作用就日漸突出。

2.5 交通管理水平相對(duì)落后

無(wú)論在交通政策的制定與實(shí)施，還是交通信息服務(wù)、公共交通管理等方面，整體水平有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，目前我國(guó)僅有北京、上海、廣州、成都等部分城市實(shí)施了少量的交通需求管理政策，而大部分城市仍然缺乏有效的需求管理措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出[6]。城市交通發(fā)展的對(duì)策建議 在大城市、尤其是特大城市中心區(qū)，道路建設(shè)永遠(yuǎn)不能滿足汽車交通增長(zhǎng)的需要。發(fā)達(dá)國(guó)家和國(guó)內(nèi)部分先進(jìn)城市的經(jīng)驗(yàn)證明，要解決城市交通問(wèn)題，不能只把注意力集中于交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)上面，而應(yīng)給予交通規(guī)劃、交通管理等以足夠重視，才有可能找到解決城市交通難題的途徑

3.1 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng) 智能運(yùn)輸系統(tǒng)是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。它是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)[7]。

3.2 促進(jìn)公共交通發(fā)展 促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。[8] 3.3 加強(qiáng)交通需求管理

交通擁擠的矛盾其實(shí)就是交通供給和需求之間的矛盾[9]。傳統(tǒng)的解決辦法是加大城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)力度，增加交通供給，然而，往往會(huì)吸引更多的私人交通，導(dǎo)致公共交通的服務(wù)水平下降，并且隨著公共交通的服務(wù)水平下降又會(huì)促使更多的人選擇私人交通，最終使得道路又重新變得擁擠。因此，只有通過(guò)控制交通需求的增長(zhǎng)才能從根本上解決交通擁擠的問(wèn)題。

3.4 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式 結(jié)語(yǔ)

交通在城市發(fā)展中的戰(zhàn)略地位極為重要，城市交通的發(fā)展必須要適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展?，F(xiàn)代城市交通正在進(jìn)入以信息化為目標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。

城市交通問(wèn)題是涉及社會(huì)經(jīng)濟(jì)、城市規(guī)劃、管理體制和政策法規(guī)的綜合性問(wèn)題。解決城市交通問(wèn)題是一個(gè)長(zhǎng)期的發(fā)展戰(zhàn)略問(wèn)題，最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)城市交通和城市本身的可持續(xù)發(fā)展

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第五篇：政府形象的建立和公眾的關(guān)系

政府形象的建立和公眾的關(guān)系侯秀明文管11012011150050

政府是公眾生活的服務(wù)者和監(jiān)管者。為了工作的有效進(jìn)行，政府必須和公眾建立一個(gè)和諧、有序和高效的相互關(guān)系，以便政策的有效實(shí)施。

政府在人們生活中的作用比較多而重要，政府政策的有效實(shí)施會(huì)給人們的生活帶來(lái)很重要的影響。如果政府在實(shí)施政策之前沒(méi)有經(jīng)過(guò)研究，沒(méi)有通過(guò)民意調(diào)查，那么所實(shí)施的政策便無(wú)法做到惠民，就會(huì)引起公眾的不滿甚至激起民憤。此時(shí)，政府在公眾心中便是一個(gè)無(wú)用的政府。因此，作為政府，在工作的時(shí)候必須經(jīng)行民主決策。沒(méi)有調(diào)查就沒(méi)有發(fā)言權(quán)。同時(shí)，政府在進(jìn)行調(diào)查時(shí)也會(huì)給民眾留下親民的印象。這時(shí)，政府便在民眾中樹立了一個(gè)好的形象。再者，政府決策的實(shí)施要真實(shí)公開。只有落實(shí)，公眾才真正樹立起的政府的信任，公開才能增加政府工作的透明度，公眾才會(huì)真正放心政府的工作。從而搭建起與政府的友好關(guān)系，更有利于決策的執(zhí)行。從而皆大歡喜。這里涉及的一個(gè)政府公共關(guān)系的工作原則是：真實(shí)公開原則。政府公共關(guān)系活動(dòng)強(qiáng)調(diào)真實(shí)公開原則，就是要求政府在開展公關(guān)活動(dòng)中要講真求實(shí)、實(shí)事求是地傳播信息，該公開的的信息一定要公開，通過(guò)與廣大公眾之間的雙向信息交流來(lái)建立和維持相互信任和理解的關(guān)系，樹立政府在國(guó)內(nèi)外公眾中的良好信譽(yù)和形象。

政府是為人民服務(wù)的政府，是人民的公仆，因此，政府在工作時(shí)必須做到為人民服務(wù)，對(duì)人民負(fù)責(zé)。政府必須要以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ鲬B(tài)度，對(duì)人民做到有求必應(yīng)。且首先要有一個(gè)良好的服務(wù)態(tài)度。如果政府工作人員對(duì)人民反映的問(wèn)題視而不見，還冷言冷語(yǔ)，人民就會(huì)對(duì)政府失去信心。因此。政府必須端正態(tài)度，認(rèn)識(shí)到要把人民賦予的權(quán)利用于人民。這里涉及一個(gè)政府公共公共關(guān)系的工作原則：公眾利益至上原則。政府公共關(guān)系是一項(xiàng)服務(wù)性很強(qiáng)的工作，要求政府工作人員首

先要在思想上樹立政府的一切公共關(guān)系活動(dòng)都必須體現(xiàn)社會(huì)公眾利益的思想，這既是政府公關(guān)活動(dòng)的出發(fā)點(diǎn)，也是其歸宿。政府公共關(guān)系的啟動(dòng)和開展，意味著政府與公眾信息的交換方式由專制的單向宣傳轉(zhuǎn)向現(xiàn)代民主的雙向傳播，意味著已把能否維護(hù)和增進(jìn)公眾利益作為衡量政府工作好壞的最高標(biāo)準(zhǔn)。

政府工作質(zhì)量也與政府形象的樹立有很大關(guān)系，現(xiàn)在很多政府搞；“形象工程”，花費(fèi)大量了公款，勞民傷財(cái)，最后還是沒(méi)有解決關(guān)鍵問(wèn)題，都是面子惹的禍。殊不知，面子是公眾給的。如果不為公眾辦實(shí)事，一味追求外在美，那公眾最后也只能把這些政府工作人員“拉下水了”到時(shí)候，面子里子都沒(méi)有了，豈不得不償失

政府是社會(huì)公共活動(dòng)的重要參與者，政府工作參與的好，建會(huì)促進(jìn)社會(huì)的發(fā)展，反之，則起到了不盡人意的作用。同時(shí)，社會(huì)的發(fā)展與公眾息息相關(guān)，受到支持的政府一定會(huì)深得民心，從而推動(dòng)社會(huì)進(jìn)步。政府也獲得了良好的公共關(guān)系，樹立了好的形象。