第一篇：對(duì)公路通行車流量確定方法的探討

對(duì)公路通行車流量確定方法的探討

[摘要]在應(yīng)用收益現(xiàn)值法評(píng)估公路車輛通行收費(fèi)權(quán)價(jià)值時(shí)，公路通行車流量的確定非常關(guān)鍵，對(duì)評(píng)估結(jié)果影響的敏感性也很強(qiáng)。根據(jù)委估公路的不同車流量資料，可以有不同的方法對(duì)未來(lái)車流量做出預(yù)測(cè)。

在應(yīng)用收益現(xiàn)值法評(píng)估車輛通行費(fèi)收費(fèi)權(quán)價(jià)值時(shí)，首先要對(duì)未來(lái)年度內(nèi)的車流量做出預(yù)測(cè)。因?yàn)楣返木唧w情況不同，委托單位能夠提供的車流量資料有時(shí)也很有限，一般情況下能夠提供直接滿足評(píng)估測(cè)算需求的情況很少。這就要求評(píng)估人員在對(duì)所掌握的資料進(jìn)行分析判斷的基礎(chǔ)上，采用不同的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。

一、有車流量預(yù)測(cè)報(bào)告時(shí)的情況

經(jīng)營(yíng)公路的上市公司在報(bào)送上市材料時(shí)，一般情況下已經(jīng)委托公路規(guī)劃、勘察設(shè)計(jì)或其他專業(yè)類咨詢機(jī)構(gòu)進(jìn)行了未來(lái)年度的車流量預(yù)測(cè)，并準(zhǔn)備了預(yù)測(cè)報(bào)告。也有的評(píng)估委托方是以公路項(xiàng)目的可行性研究報(bào)告中交通量預(yù)測(cè)部分作為相應(yīng)的預(yù)測(cè)報(bào)告。

評(píng)估人員在利用以上成果時(shí)應(yīng)：

（1）將歷史車流量的統(tǒng)計(jì)資料與預(yù)測(cè)車流量進(jìn)行對(duì)比，尤其對(duì)預(yù)測(cè)的基年車流量要進(jìn)行判斷是否合理。

（2）按照年度間一定的環(huán)比增長(zhǎng)率對(duì)特征年之間的車流量進(jìn)行分配。

（3）對(duì)預(yù)測(cè)結(jié)果是標(biāo)準(zhǔn)小客車車流量、標(biāo)準(zhǔn)中型成車流量還是分車型的車流量進(jìn)行判斷。如果是已折算為標(biāo)準(zhǔn)車的車流量，應(yīng)確定折算系數(shù)是否是國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，與所采用的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的折算系數(shù)是否一致。如果是分車型的車流量，要注意車流量統(tǒng)計(jì)的車型分類標(biāo)準(zhǔn)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的車型分類標(biāo)準(zhǔn)是否一致。

（4）判斷是區(qū)間斷面車流量單獨(dú)分段預(yù)測(cè)還是全線平均斷面車流量預(yù)測(cè)。

在對(duì)以上事項(xiàng)充分關(guān)注并對(duì)相應(yīng)數(shù)據(jù)做出適當(dāng)修正后，評(píng)估人員方可在此基礎(chǔ)上確定未來(lái)預(yù)測(cè)年度的車流量。

二、沒(méi)有現(xiàn)成的車流量預(yù)測(cè)報(bào)告時(shí)的情況

在這種情況下，需要評(píng)估人員完全由自己作出未來(lái)車流量的預(yù)測(cè)，一般方法有：

1．對(duì)于新建路段多利用OD調(diào)查后進(jìn)行分配

對(duì)于新建路段，目前車流量預(yù)測(cè)的通行方法多為先進(jìn)行OD調(diào)查（即 OrginDestination 調(diào)查，含義是對(duì)起點(diǎn)至終點(diǎn)之間的交通出行量進(jìn)行調(diào)查），然后經(jīng)過(guò)四個(gè)分析步驟得出通道內(nèi)的現(xiàn)狀車流量，再利用弗格森等模型在通道內(nèi)進(jìn)行分配，并考慮轉(zhuǎn)移和誘增車流量等情況，最后確定目標(biāo)路段的未來(lái)車流量。

該方法是一項(xiàng)專業(yè)性較強(qiáng)的工作，需要大量的專業(yè)人員和所在公路管理部門(mén)的配合。在進(jìn)行調(diào)查時(shí)，要充分考慮進(jìn)行OD調(diào)查點(diǎn)的選取是否科學(xué)，要對(duì)調(diào)查日的天氣情況、日期情況、季節(jié)情況、通道網(wǎng)內(nèi)道路的臨時(shí)狀況、車型比例等進(jìn)行科學(xué)的修正，要合理劃分正常交通量、轉(zhuǎn)移交通量和誘增交通量，要合理確定車型分類標(biāo)準(zhǔn)，并應(yīng)采用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的車型折算系數(shù)。

2．對(duì)于建成歷史較長(zhǎng)的公路，可以在對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上做出合理預(yù)測(cè)

（1）當(dāng)歷史車流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的車型分類標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)不一致時(shí)

交通部JTJ 001-97標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定連續(xù)車流量觀測(cè)點(diǎn)的車流量統(tǒng)計(jì)一般分為小客車、大客車、小貨車、中貨車、大貨車和拖掛車等六類，車型分類標(biāo)準(zhǔn)和折算系數(shù)為：

因此，在根據(jù)歷史車流量預(yù)測(cè)未來(lái)車流量時(shí)，需要將歷史車流量的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和公路區(qū)間段內(nèi)的車型比例，換算成符合現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)的分車型統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)才能應(yīng)用。如果需要折算為標(biāo)準(zhǔn)車時(shí)也需要采用換算后的數(shù)據(jù)才能有通用性。

（2）當(dāng)歷史數(shù)據(jù)為區(qū)間雙向斷面車流量統(tǒng)計(jì)時(shí)

在應(yīng)用收益現(xiàn)值法對(duì)車輛通行收費(fèi)權(quán)進(jìn)行評(píng)估時(shí)，確定車輛通行收入所依據(jù)的車流量有兩種形式，即區(qū)間斷面車流量和全線斷面車流量。在采用區(qū)間斷面車流量確定收入時(shí)，按照相鄰兩個(gè)收費(fèi)站計(jì)算的區(qū)間收費(fèi)額，與按照區(qū)間里程和單位收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的收費(fèi)額是不相等的。在實(shí)際操作中一般多采用全線斷面車流量作為車輛通行收入計(jì)算依據(jù)。在這種情況下，需要將區(qū)間里程作為權(quán)數(shù)計(jì)算全線斷面車流量。（3）當(dāng)歷史車流量統(tǒng)計(jì)為混合車流量時(shí)

在歷史車流量統(tǒng)計(jì)沒(méi)有分車型或僅提供標(biāo)準(zhǔn)車車流量時(shí)，確定通道內(nèi)車型構(gòu)成比例就非常重要。一般情況下，收費(fèi)站口的發(fā)卡記錄是重要的數(shù)據(jù)來(lái)源。根據(jù)每個(gè)收費(fèi)站口的發(fā)卡記錄，可以統(tǒng)計(jì)進(jìn)出該收費(fèi)站口的各類車型的數(shù)據(jù)。把所有收費(fèi)站口的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總后，可以計(jì)算得出區(qū)間公路內(nèi)的車型構(gòu)成比例和全路段的車型構(gòu)成比例。實(shí)踐中可以得出這樣的經(jīng)驗(yàn)，即分車型的車流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)比折算為標(biāo)準(zhǔn)車的車流量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)更符合客觀情況，而且在一般情況下,車流量采用的車型折算系數(shù)和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)采用的車型折算系數(shù)也并不一致，因此，應(yīng)盡量分別采用分車型的車流量計(jì)算收費(fèi)額。

（4）當(dāng)只有出入站口的車輛統(tǒng)計(jì)而沒(méi)有斷面車流量統(tǒng)計(jì)時(shí)

根據(jù)國(guó)務(wù)院417號(hào)令《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》規(guī)定，“高速公路以及其他封閉式的收費(fèi)公路，除兩端出入口外，不得在主線上設(shè)置收費(fèi)站。”因此，確定車輛通行收入的車流量計(jì)算依據(jù)為斷面車流量而非收費(fèi)站口的車流量。在這種情況下，需要首先對(duì)出入該收費(fèi)站口的車輛分方向、分區(qū)間進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，形成車流量矩陣模型。在此基礎(chǔ)上得出每一個(gè)收費(fèi)區(qū)間的斷面車流量，計(jì)算時(shí)要注意避免車流量的重復(fù)統(tǒng)計(jì)，然后根據(jù)區(qū)間里程計(jì)算得出全線斷面平均交通量。也可以區(qū)別車流量方向分別計(jì)算。根據(jù)某收費(fèi)站口到另一個(gè)收費(fèi)站口的車流量數(shù)乘以該兩個(gè)收費(fèi)站口的里程占總里程的比例，可計(jì)算得出折合車次。把所有的折合車次雙向進(jìn)行加和即為全線斷面平均車流量。

第二篇：提高公路收費(fèi)站通行能力的方法探討

提高公路收費(fèi)站通行能力的方法探討

陳得道孫廣遠(yuǎn)

（鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院730000）

[摘要]收費(fèi)站是用來(lái)對(duì)通過(guò)車輛收取通行費(fèi)的設(shè)施，然而對(duì)曾建成的收費(fèi)站，隨著交通量的增長(zhǎng)，已不能滿足目前的收費(fèi)現(xiàn)狀，為此結(jié)合串列式收費(fèi)方式，對(duì)如何提高公路收費(fèi)站通行能力的方法進(jìn)行探討。

[關(guān)鍵詞]公路收費(fèi)站；通行能力；串列式收費(fèi)

Research into Way of Improvement for Passing Power of the Toll Station

Chen DedaoSun Guangyuan

（Design Research Institute For Highways And Urban roads of The First Survey And Design

Institute Of Railways730000China）

[Abstract] The toll station is used to toll passing vehicles.However the built station can’t content with the toll reality with the growth of traffic estimation.So combining tandem tolling mode , we discuss how to improve passing power of the toll station.[Key words] Toll Road Station； Power passing； tandem tolling mode1、概述

在一些建成的公路收費(fèi)站，隨著交通量的不斷增長(zhǎng)，服務(wù)時(shí)間與服務(wù)水平已愈來(lái)愈不能滿足要求，而傳統(tǒng)的方法是擴(kuò)建收費(fèi)站、增加收費(fèi)車道數(shù)量，即橫向拓寬收費(fèi)廣場(chǎng)。然而這樣做存在著一些問(wèn)題，其中包括征用土地、拆遷、施工工期、交通干擾等，而工程費(fèi)用則可能是最重要的問(wèn)題。在一些收費(fèi)站特別是城市的收費(fèi)站，這種擴(kuò)建方案基本上是行不通的。另外，計(jì)算表明，收費(fèi)廣場(chǎng)的占地面積和車道數(shù)平方成正比，擴(kuò)建將大大增加占地面積。因而，在現(xiàn)有收費(fèi)廣場(chǎng)的情況下，如何提高收費(fèi)廣場(chǎng)的通行能力是很重要的問(wèn)題?，F(xiàn)探討串列式收費(fèi)方式對(duì)提高公路收費(fèi)站通行能力的方法。

2、串列式收費(fèi)方式

一個(gè)簡(jiǎn)單、經(jīng)濟(jì)、實(shí)用的做法是采用串列式收費(fèi)亭(TTB)的配置形式，TTB就是在一條收費(fèi)車道上設(shè)置兩個(gè)或多個(gè)收費(fèi)亭，同時(shí)為兩輛或多輛車服務(wù)，從而提高收費(fèi)車道的通行能力。

2.1單一收費(fèi)亭

普通的收費(fèi)廣場(chǎng)每車道只設(shè)一個(gè)收費(fèi)亭，如圖1所示，服務(wù)位置SP是指車輛檢測(cè)、發(fā)卡或驗(yàn)卡位置，等待位置WP是指車道上位于正在接受服務(wù)車輛的下

一輛車的位置。

以SP開(kāi)始將車輛編號(hào)，設(shè)1號(hào)車離開(kāi)SP時(shí)，1號(hào)車與0號(hào)車之間的車頭時(shí)距為：

H=H0+S

式中：H——0號(hào)車離開(kāi)SP時(shí)的車頭時(shí)距；

S——1號(hào)車的服務(wù)時(shí)間。

2號(hào)車1號(hào)車0號(hào)車

→

WP2WP1SP（收費(fèi)亭處）

圖1收費(fèi)廣場(chǎng)單一收費(fèi)亭示意圖

一般情況下

H0=R+M

式中：R——反應(yīng)時(shí)間，是指0號(hào)車離開(kāi)SP和1號(hào)車開(kāi)始進(jìn)入SP所經(jīng)歷的時(shí)間；

M——推進(jìn)時(shí)間，是指車輛在等待位置進(jìn)入服務(wù)位置所需要的時(shí)間。如果對(duì)于每一輛車來(lái)說(shuō)，車頭時(shí)距是隨機(jī)變化的話，那么其數(shù)學(xué)期望值為

EXP（H）=EXP（H0）+EXP（S）

=EXP（R）+EXP（M）+EXP（S）

每輛車是按車頭時(shí)距列隊(duì)行進(jìn)的，故每個(gè)收費(fèi)車道的通過(guò)能力Ca為EXP（H）的倒數(shù)

Ca=1EXP（H）

2.2 TTB：鄰近服務(wù)的情況

一般的TTB有兩個(gè)SP（SP1在前，SP2在后），二者之間無(wú)等待空間，如圖2所示。跟隨在后的兩輛車的WP也分別標(biāo)以WP1、WP2，等待在WPl的車輛在SPl處服務(wù)，等候在WP2的車輛在SP2處服務(wù)，今以SP2開(kāi)始將車輛編上號(hào)。

2號(hào)車1號(hào)車0號(hào)車

→

WP2WP1SP2（收費(fèi)亭2處）SP1（收費(fèi)亭1處）

圖2收費(fèi)廣場(chǎng)收費(fèi)車道TTB鄰近服務(wù)示意圖

圖2中，設(shè)0號(hào)車離開(kāi)SP2的瞬間到1號(hào)車離開(kāi)SP1的瞬間之間經(jīng)過(guò)的時(shí)間為T(mén)’1，則有

T’1=R’1+M’1+S’

1式中R’

1、M’

1、S’1分別是1號(hào)車的反應(yīng)時(shí)間、推進(jìn)時(shí)間和服務(wù)時(shí)間。同理，0號(hào)車離開(kāi)SP2的瞬間到2號(hào)車離開(kāi)SP2的瞬間之間經(jīng)過(guò)的時(shí)間T’2為

T’2=R’1+（R’2+M’2+S’2）

式中R’1是2號(hào)車附加的反應(yīng)時(shí)間，因?yàn)?號(hào)車未進(jìn)入SP2以前，2號(hào)車不能進(jìn)人SP2。

由于SPl和SP2之間僅有一輛車的間隙，故2號(hào)車的駕駛員在看到1號(hào)車離開(kāi)SP1之前是不會(huì)離開(kāi)SP2的，因此從0號(hào)車離開(kāi)SP2所經(jīng)過(guò)的周期時(shí)間H’必須為

H’> T’1+ R’

2事實(shí)上，2號(hào)車將在SPl和SP2都過(guò)后才會(huì)離開(kāi)SP的位置，故0號(hào)車和2號(hào)車之間的周期時(shí)間H’應(yīng)由下式?jīng)Q定：

H’= max（T’2，T’1+ R’2）

= max[R’1+（R’2+M’2+S’2），R’2+（R’1+M’1+S’1）]一般情況下，可以認(rèn)為R’

1、R’2等于單一收費(fèi)亭情況的反應(yīng)時(shí)間R1、R2，S’

1、S’2等于單一收費(fèi)亭情況下的服務(wù)時(shí)間S1、S2。但單一收費(fèi)亭情況下的推進(jìn)時(shí)間要小于TTB時(shí)間的M’值，即

M’=M+△M

式中△M是車輛駛過(guò)兩個(gè)SP之間距離需要的附加時(shí)間。若假設(shè)反應(yīng)時(shí)間和△M不隨車輛有較大的變化，那么，可以求得簡(jiǎn)化的周期方程為

H’≈R+△M+ max（H1，H2）

式中H1、H2就是在單一收費(fèi)亭情況下觀測(cè)到的車頭時(shí)距。

鄰近服務(wù)情況下，TTB的通過(guò)能力C’a為

C’a=2 EXP（H'）

與單一收費(fèi)亭相比，TTB通過(guò)能力增加的百分?jǐn)?shù)為

△Ca（%）=100×{2/EXP（H')－1} 1/EXP(H)

=100×{2EXP（H）?1} R??M?EXP[max（H1，H2）]

從上式可以看出，如果TTB的周期時(shí)間小于普通收費(fèi)亭車頭時(shí)距的2倍，那么采用TTB方式可以提高通行能力。同時(shí)，由于R和M值比S值小，故通過(guò)能力的增加是顯著的，如果車頭時(shí)距是個(gè)常數(shù)，那么Ca的增加最顯著。

2.3 TTB：成批服務(wù)的情況

如果在TTB情況下，采取成批服務(wù)的方法，那么通過(guò)能力還可提高。所謂成批服務(wù)是指每一個(gè)收費(fèi)亭每次對(duì)幾輛車同時(shí)進(jìn)行服務(wù)，而不是每次一輛。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是服務(wù)時(shí)間中隨機(jī)變化成分減輕，空閑時(shí)間減少。

如果設(shè)每一個(gè)收費(fèi)亭每次處理n輛車，那么在SP2后可跟隨2n輛車。前面的n輛車在SPl處服務(wù)，后面的n輛車在SP2處服務(wù)。為了保證在SP2處服務(wù)不被在SP1處服務(wù)的車輛中斷，兩個(gè)收費(fèi)亭之間的空間距離要稍大于n輛車的位置長(zhǎng)度。事實(shí)上，只要位置數(shù)m值滿足下列關(guān)系式，則一般不會(huì)出現(xiàn)中斷現(xiàn)象：

m≥n+[2σH／EXP（H）]（n-1）1/

2式中：σH ──H的標(biāo)準(zhǔn)偏差。

一般情況下

2σH／EXP（H）→

1對(duì)應(yīng)于不同n的m值為

m=INT[n+（n-1）1/2]

m值取得太大，導(dǎo)致不必要的收費(fèi)亭之間的空間距離。

0號(hào)車離開(kāi)收費(fèi)亭到2n輛車離開(kāi)收費(fèi)亭所經(jīng)過(guò)的時(shí)間H’’可由下式來(lái)決定：

H’’=n（R+△m）+ max（?Hi,?Hi）

i?1i?n?1n2n

通行能力

C’’a=2n/EXP（H’’）

n如果用H1n和H2表示兩組n個(gè)獨(dú)立車頭時(shí)距的平均值，那么上式可簡(jiǎn)化為

nEXP（H’’）=nEXP[R+△M+max（H1n，H2）]

n若兩個(gè)收費(fèi)亭的業(yè)務(wù)水平相近，則H1n和H2具有相同的期望值EXP（H）和

n標(biāo)準(zhǔn)偏差σH／n1/2，只要n>2，H1n和H2具有相似的正態(tài)分布。在這些條件下，最大值的期望值為

nEXP[max（H1n，H2）]≈EXP（H）+0.4σH／n1/2

此時(shí)C’’a=2n/EXP（H’’）可改寫(xiě)成C’’a=2[EXP（R）+EXP（△M）+ EXP（H）+0.4σH／n1/2]-1

當(dāng)n=1時(shí)，C’’a →C’a。

2.4通行能力的比較

設(shè)EXP（R）+EXP（△M）=2s，EXP（R）=5s，σH=2.5s，則單一收費(fèi)亭的通行能力Ca=0.2輛／s（即720輛／h）；鄰近服務(wù)的TTB（n=1），C’a=0.250輛／（即s900輛／h），車道通行能力提高25％；成批服務(wù)的TTB（n=4），C’’a=0.267（0.267輛／s（即960輛/ h），增加車道通行能力33％；n=16，C’’a≈0.276輛／s（即1000輛/ h）；n→∞，C’’a≈0.286輛／s（即1028輛/ h）。

由此可見(jiàn)，采用TTB方案后，在同等條件下，其通過(guò)能力要比單一收費(fèi)亭大25％以上，最大不超過(guò)43％。

3、結(jié)束語(yǔ)

總之，由上文分析可知，采用收費(fèi)口串列式收費(fèi)確實(shí)是一種行之有效的提高收費(fèi)站服務(wù)效率的方法。事實(shí)上根據(jù)前文論述不難發(fā)現(xiàn)，如果在一條收費(fèi)車道上多設(shè)幾個(gè)收費(fèi)口，會(huì)相應(yīng)地提高收費(fèi)口的通行能力，但這樣會(huì)增加收費(fèi)系統(tǒng)的建設(shè)成本，與兩個(gè)收費(fèi)口相比，其效益費(fèi)用比反而下降了，而且采用串列式收費(fèi)要求前后車輛行動(dòng)一致，收費(fèi)口多了，難以做到這一點(diǎn)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉偉銘王哲人鄭西濤高速公路收費(fèi)系統(tǒng)理論與方法人民交通出版社.2000.4

[2] 高速公路叢書(shū)編委會(huì)高速公路交通工程及沿線設(shè)施人民交通出版社.1999

[3] 當(dāng)代科技重要著作·交通領(lǐng)域道路通行能力手冊(cè)美國(guó)交通研究委員會(huì)專題報(bào)告209號(hào)中國(guó)建筑工業(yè)出版社.1991.6

作者簡(jiǎn)介：陳得道（1964 —），男，甘肅蘭州人，鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院工程師孫廣遠(yuǎn)（1971 —），男，甘肅武威人，鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院公路與城市道路設(shè)計(jì)研究院工程師

第三篇：公路隧道擁堵通行措施

隧道避免擁堵安全通行措施

為了認(rèn)真做好全國(guó)干線公路養(yǎng)護(hù)工作，保證隧道運(yùn)營(yíng)安全，能夠及時(shí)有效應(yīng)對(duì)隧道擁堵等突發(fā)事件，在事件發(fā)生時(shí)能夠立即采取應(yīng)急措施，積極組織實(shí)施搶險(xiǎn)工作，及時(shí)排除險(xiǎn)情，最大限度的減少事故損失，保障人民群眾生命和財(cái)產(chǎn)安全，我工區(qū)特結(jié)合隧道實(shí)際情況，制定了《隧道避免擁堵安全通行措施》。

一、指導(dǎo)思想

以科學(xué)發(fā)展觀為統(tǒng)領(lǐng)，以公路養(yǎng)護(hù)管理工作為基礎(chǔ)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)、精心組織、突出重點(diǎn)、狠抓落實(shí)，積極配合路政、公安機(jī)關(guān)交通管理部門(mén)做好突發(fā)性道路擁堵的相關(guān)工作，保障公路的安全暢通和正常運(yùn)營(yíng)。通過(guò)全體養(yǎng)護(hù)人員上下共同努力，確保我工區(qū)隧道通行狀況良好，力爭(zhēng)養(yǎng)護(hù)管理工作上一個(gè)新的臺(tái)階，以優(yōu)異的通行狀況迎接節(jié)、假日等特殊狀況時(shí)期車輛通行高峰。

二、領(lǐng)導(dǎo)小組 組 長(zhǎng)： 副組長(zhǎng)： 成 員：

三、避免擁堵保障措施

（一）加強(qiáng)日常巡查，做好全隧道日常運(yùn)行維護(hù)工作和日常檢查，做到責(zé)任到人，確保隧道各項(xiàng)設(shè)施完好及路面干凈整潔，能夠處于良好的通行狀態(tài)。

（二）積極開(kāi)展定期檢查工作，做到車道交通標(biāo)志、標(biāo)線、指示燈等設(shè)施完備，定期巡視隧道內(nèi)消防設(shè)施，對(duì)超出有效期的滅火器要及時(shí)更換，在對(duì)消防管網(wǎng)的檢查中確保洞內(nèi)及洞外管線通暢，無(wú)漏水、冰凍，閥門(mén)管件操控靈活有效，無(wú)生銹，無(wú)鎖死，高地位消防水池液位正常。

（三）應(yīng)急處置的裝備、機(jī)具、器材等均要按照操作規(guī)程及使用說(shuō)明進(jìn)行檢修保養(yǎng)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)不足，及時(shí)解決問(wèn)題，為可能突發(fā)的隧道事故的應(yīng)急處置工作提供良好的保障。

（四）養(yǎng)護(hù)道班要加強(qiáng)對(duì)公路、尤其是隧道路段的標(biāo)志、標(biāo)牌、標(biāo)線規(guī)范，優(yōu)化。為廣大司乘人員提供了良好的安全行車通行環(huán)境，尤其是隧道內(nèi)的反光標(biāo)志、輪廓標(biāo)等，要定時(shí)進(jìn)行清潔，保證標(biāo)志標(biāo)牌的清晰度，使反光設(shè)施充分發(fā)揮其警示作用。此外，對(duì)于隧道內(nèi)被損壞的設(shè)施，養(yǎng)護(hù)人員及時(shí)修繕，保證隧道內(nèi)標(biāo)志標(biāo)牌設(shè)施完好。

（五）加強(qiáng)業(yè)務(wù)培訓(xùn)，堅(jiān)持學(xué)習(xí)養(yǎng)護(hù)專業(yè)知識(shí)。隧道養(yǎng)護(hù)人員要不斷提升自身的業(yè)務(wù)水平、增強(qiáng)履職能力、應(yīng)急處置效率，熟悉應(yīng)急處置方案，更要明確相關(guān)責(zé)任，具體到事、細(xì)化到人，項(xiàng)項(xiàng)工作有著落，提高養(yǎng)護(hù)人員的應(yīng)急水平，保障養(yǎng)護(hù)人員能夠充分利用有利條件，迅速冷靜的處理隧道擁堵等有關(guān)緊急事故的發(fā)生。

（六）著力做好保障車道通行通暢工作。道班班長(zhǎng)要根據(jù)車流量情況，及時(shí)關(guān)注車道的車輛流動(dòng)情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有堵車現(xiàn)象或可能會(huì)出現(xiàn)堵車現(xiàn)象時(shí)，立即設(shè)置“減速慢行”“禁止通行”“繞道行駛”等相關(guān)警示標(biāo)志，確保車道平穩(wěn)有序。

（七）對(duì)未及時(shí)發(fā)現(xiàn)或發(fā)現(xiàn)時(shí)已經(jīng)發(fā)生擁堵的情況，養(yǎng)護(hù)人員應(yīng)及時(shí)采取應(yīng)急措施。應(yīng)設(shè)立警示標(biāo)志，提醒大家減速慢行，避免二次事故發(fā)生，擁堵嚴(yán)重及時(shí)與交警、路政大隊(duì)取得聯(lián)系，配合各部門(mén)引導(dǎo)疏通。可采取出口加快放行、入口限制進(jìn)入、單側(cè)先行等應(yīng)急措施，對(duì)已處在隧道內(nèi)的危險(xiǎn)化學(xué)品運(yùn)輸車輛應(yīng)嚴(yán)加看管。

（八）隨車攜帶應(yīng)急醫(yī)藥箱、便攜工具等。養(yǎng)護(hù)人員隨車攜帶醫(yī)藥箱，必備常用藥品以及修車工具。發(fā)生擁堵事故隨時(shí)提供義務(wù)線路咨詢、安撫行人情緒、幫助修車、提供急救藥品等便民利民服務(wù)項(xiàng)目；積極餞行各項(xiàng)社會(huì)承諾，努力營(yíng)造安全、暢通、和諧的交通行車環(huán)境。

（八）每日檢查養(yǎng)護(hù)作業(yè)車，隨車攜帶必備工具。每日養(yǎng)護(hù)巡查出發(fā)前，檢查隨車攜帶工具，包括警示標(biāo)志牌、反光標(biāo)志及其他養(yǎng)護(hù)工具。同時(shí)加強(qiáng)與路政、交警部門(mén)的協(xié)調(diào)，保證通行秩序有序穩(wěn)定，盡量杜絕擁堵中發(fā)生二次事故。

（九）加強(qiáng)安全管理，確保節(jié)假日期間安全。對(duì)隧道、三角區(qū)及交叉路口定期進(jìn)行安全巡查，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題及時(shí)整改；針對(duì)隧道周邊實(shí)際情況，制定各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案及演練，并成立應(yīng)急隊(duì)伍，備足應(yīng)急處置物資，做好防范應(yīng)對(duì)工作。

（十）認(rèn)真落實(shí)“以人為本、安全第一”的原則，對(duì)隧道周邊及時(shí)清理可能造成事故的各項(xiàng)隱患，不能及時(shí)清除的要上報(bào)工區(qū)領(lǐng)導(dǎo)盡快采取措施排除。

第四篇：關(guān)于調(diào)查測(cè)算太原環(huán)城高速公路通行車流量變化情況的函

關(guān)于重新調(diào)查測(cè)算太原環(huán)城高速公路

車流量變化情況的函

山西省交通規(guī)劃勘察設(shè)計(jì)院、山西省交通科學(xué)研究院： 由于太原市中環(huán)快速路的通車，原來(lái)環(huán)城高速的一部分車流被吸引到中環(huán)快速路上，高速公路通行量呈遞減態(tài)勢(shì)，考慮到這一因素對(duì)擬建互通（東環(huán)高速公路北中環(huán)互通、府東街互通、南內(nèi)環(huán)互通、南中環(huán)、西環(huán)高速冶峪互通、濱河?xùn)|路北互通、姚村互通）建設(shè)規(guī)模的影響，現(xiàn)需貴院盡快組織人員對(duì)上述涉及路段的車流量重新進(jìn)行調(diào)查，拿出精確數(shù)據(jù)為進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)、節(jié)省資金提供更有力的依據(jù)。

太原高速公路有限公司

二零一四年一月二十一號(hào)

第五篇：2013數(shù)學(xué)建模A題公路通行能力的計(jì)算方法

車道被占用對(duì)城市道路通行能力的影響

影響道路通行能力的主要因素有道路狀況、車輛性能、交通條件、交通管理、環(huán)境、駕駛技術(shù)和氣候等條件。

道路條件是指道路的幾何線形組成，如車道寬度、側(cè)向凈空、路面性質(zhì)和狀況、平縱線形組成、實(shí)際能保證的視距長(zhǎng)度、縱坡的大小和坡長(zhǎng)等。車輛性能是指車輛行駛的動(dòng)力性能，如減速、加速、制動(dòng)、爬坡能力等。

交通條件是指交通流中車輛組成、車道分布、交通量的變化、超車及轉(zhuǎn)移車道等運(yùn)行情況的改變。

環(huán)境是指街道與道路所處的環(huán)境、景觀、地貌、自然狀況、沿途的街道狀況、公共汽車停站布置和數(shù)量、單位長(zhǎng)度的交叉數(shù)量及行人過(guò)街道等情況。氣候因素是指氣溫的高低、風(fēng)力大小、雨雪狀況!

公路通行能力的計(jì)算方法

公路通行能力的計(jì)算方法(一)、無(wú)平交路段通行能力(1)基本通行能力一般路段是指不受信號(hào)、暫停標(biāo)志、鐵公路口等外界因素的中斷，保證大體連續(xù)的交通流的公路部分。多車道公路的基本通行能力是以高速公路上觀測(cè)到的最大交通量為基準(zhǔn)確定的。根據(jù)觀測(cè)結(jié)果，城市快速路比城際間高速公路的值來(lái)得大一些，在大體接近城市快速路最大交通量處確定了多車道公路的基本通行能力為每車道2200pcu/h。往返2車道公路的基本通行能力用往返合計(jì)值表示。其理由為往返2車道公路通常不進(jìn)行往返車道的分離，以供對(duì)面車輛超車用，這種方法是比較現(xiàn)實(shí)的。實(shí)際上，在往返2車道公路上發(fā)生超車時(shí)的最大交通量的觀測(cè)數(shù)據(jù)非常少，在美國(guó)《公路通行能力手冊(cè)》中寫(xiě)明往返2車道公路的基本通行能力大約為多車道公路中2車道基本通行能力的二分之一，并確定為2500pcu/h。另外，與多車道公路相同，對(duì)單向通行公路，把其基本通行能力定為每車道2200pcu/h。(2)可能通行能力可能通行能力是用基本通行能力乘以公路的幾何結(jié)構(gòu)、交通條件對(duì)應(yīng)的各種補(bǔ)償系數(shù)求出的。亦即C= CB*γL*γC*γI*……(2.1)式中，C：可能通行能力；

CB:基本通行能力；

γLγCγI:各種補(bǔ)償系數(shù)。就多車道公路而言，先用(2.1)式求出每車道的可能通行能力，然后乘以車道數(shù)求出公路截面的可能通行能力。對(duì)往返2車道公路，用往返合計(jì)值求出。在用實(shí)際車輛數(shù)表示可能通行能力時(shí)，需要用大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)換算成實(shí)輛數(shù)。影響通行能力的因素有以下幾種，各因素的補(bǔ)償系數(shù)也已決定。a)車道寬度(γL)：基本通行能力方面而言，必要充分的車道寬度WL為3.50m；根據(jù)日本的觀測(cè)結(jié)果，最大交通量在寬度為3.25m的城市快速路上得到，對(duì)車道寬度小于3.25m的公路應(yīng)進(jìn)行補(bǔ)償,其系數(shù)如參考表2.1。表2.1 公路寬度補(bǔ)償系數(shù)車道寬度WL補(bǔ)償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82b)側(cè)向凈空(γC):稱從車道邊緣到側(cè)帶或分隔帶上的保護(hù)軌、公路標(biāo)志、樹(shù)木、停車車輛、護(hù)壁及其它障礙物的距離為側(cè)向凈空，必要充分的側(cè)向凈空為單向l.75m，在城市內(nèi)高速公路上，以0.75m的側(cè)向凈空時(shí)的最大交通量出現(xiàn)次數(shù)多，所以，對(duì)比0.75m窄的情況需要進(jìn)行補(bǔ)償，如表2.2所示。c)沿線狀況(γI)：在沿線不受限制的公路上，通行能力的減少原因有從其它道路和沿道設(shè)施駛?cè)氲能囕v或行人、自行車的突然出現(xiàn)等潛在干涉。并且，在市內(nèi)因有頻繁停車，所以停車的影響也較大，因?yàn)橥ǔＵJ(rèn)為通行能力與沿道的城市化程度有很大關(guān)系，所以確定了城市化程度補(bǔ)償系數(shù)，如表2.3所示。表2.1 公路寬度補(bǔ)償系數(shù)γL車道寬度WL(m)補(bǔ)償系數(shù)γL3.25m1.003.00m0.942.75m0.882.50m0.82表2.2 側(cè)向凈空補(bǔ)償系數(shù)γC側(cè)向凈空Wc(m)補(bǔ)償系數(shù)γc0.75m1.000.50m0.950.25m0.910.00m0.86表2.3 沿線狀況補(bǔ)償系數(shù)γI(a)不需要考慮停車影響城市化程度補(bǔ)償系數(shù)非城市化區(qū)域0.95-1.00部分城市化區(qū)域0.90-0.95完全城市化區(qū)域0.85-0.90(b)考慮停車影響的場(chǎng)合城市化程度補(bǔ)償系數(shù)非城市化區(qū)域0.90-1.00部分城市化區(qū)域0.80-0.90完全城市化區(qū)域0.70-0.80d)坡度:因?yàn)槠露葘?duì)大型車輛的影響尤其大，所以通常包含在大型車輛影響中。e)大型車輛(γT)：大型車輛比小客車車身長(zhǎng)，即使保持同一車間距離，車頭距離也較大。并且因大型車在坡道處降低車速，故通行能力將減小。大型車輛的影響程度用一輛大型車輛相當(dāng)?shù)男】蛙囕v數(shù)即小客車當(dāng)量系數(shù)

(passenger car equivalent)來(lái)表示。一般認(rèn)為，小客車當(dāng)量系數(shù)隨大型車輛混入率、車道數(shù)、坡度大小及長(zhǎng)度而變化，并用表2.4所示值表示。在用實(shí)輛數(shù)表示通行能力時(shí)，應(yīng)該用下式所示補(bǔ)償系數(shù)乘以小客車當(dāng)量交通量γT=100/[(100-T)+ET*T]

(2.2)

式中，γT：大型車輛補(bǔ)償系數(shù)^fen^

ET：大型車輛的小客車當(dāng)量系數(shù)^fen^

T：大型車輛混入率(%)。f)摩托車和自行車:對(duì)摩托車和自行車交通量應(yīng)該用表2.5示小客車當(dāng)量系數(shù)乘以交通量求出小客車當(dāng)量交通量。但是，在用實(shí)輛數(shù)表示通行能力時(shí)，應(yīng)與大型車輛的方法相同，對(duì)當(dāng)量交通量進(jìn)行補(bǔ)償。g)其它因素:除上述幾種因素外，使通行能力降低的原因還有:公路線形，尤其是曲線路段和隧道、以及駕駛技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)的不同等，但這些原因目前還沒(méi)有較好的定量化方法。表2.4 大型車的小客車換算系數(shù)表2.5 摩托車和自行車的小客車換算系數(shù)車型地區(qū)摩托車自行車地方0.750.50城市市區(qū)0.500.33真的是不太懂,答案來(lái)自新浪愛(ài)問(wèn),希望對(duì)你有幫助.