第一篇：高速鐵路工程建設(shè)中電務(wù)電纜設(shè)備施工探究

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 高速鐵路工程建設(shè)中電務(wù)電纜設(shè)備施工探究

作者：李軍

來源：《科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào)》2011年第15期

摘 要:高鐵客運(yùn)專線的特殊工程條件決定了信號(hào)電纜的敷設(shè)方案的重要性,為適應(yīng)高速鐵路高速、高密度的需要，本文要對(duì)在不同條件下的施工組織方式進(jìn)行探討,為我們客運(yùn)專線信號(hào)電纜工程的施工提供借鑒。

關(guān)鍵詞:高速鐵路信號(hào)施工電纜安全工藝發(fā)展

中圖分類號(hào):U23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1674-098X(2011)05(c)-0109-01 我國(guó)鐵路為實(shí)現(xiàn)高速、高密度和重載運(yùn)輸?shù)男枰?積極引進(jìn)采用新技術(shù),大幅度提高了現(xiàn)代化通信信號(hào)設(shè)備的裝備水平,新型技術(shù)系統(tǒng)不斷涌現(xiàn)。故障-安全技術(shù)、實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)開發(fā)平臺(tái)、數(shù)字信號(hào)處理、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的應(yīng)用、通信技術(shù)與控制技術(shù)的結(jié)合、通信信號(hào)一體化;而其中信號(hào)設(shè)備更新、改造和大修引起的設(shè)備停用施工,是對(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)影響和干擾最大的施工項(xiàng)目,由于信號(hào)設(shè)備失去了聯(lián)鎖關(guān)系檢查功能,所以,這期間的行車組織非常容易出現(xiàn)問題,而信號(hào)電纜的敷設(shè)一直是信號(hào)工程的關(guān)鍵工序,關(guān)系到順利展開所有后續(xù)工序的成敗。1 高速鐵路信號(hào)工程的電纜敷設(shè)方案 1.1 電纜施工現(xiàn)狀

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展,作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號(hào)設(shè)備也發(fā)生了日新月益的變化,它主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件、器材產(chǎn)品科技含量逐年增加,突出表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜,標(biāo)準(zhǔn)要求高,試驗(yàn)項(xiàng)目多,測(cè)試技術(shù)指標(biāo)必須精確的特點(diǎn)。鐵路經(jīng)過6次大提速之后,對(duì)既有線鐵路信號(hào)設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格,對(duì)信號(hào)設(shè)備更新、改造和大修工程新舊設(shè)備更替時(shí)間的批準(zhǔn)也是越來越短。信號(hào)設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸生產(chǎn)的矛盾越來越突出,因此優(yōu)化施工組織,縮短信停時(shí)間已成為鐵路信號(hào)工程的當(dāng)務(wù)之急。1.2 具體操作

高速鐵路的信號(hào)電纜施工與普速鐵路的信號(hào)施工相比較,無論是施工條件,施工組織方式還是施工工藝,都存在比較大的不同,以西站站改為例,我們根據(jù)車站設(shè)備特點(diǎn),制定切實(shí)可行的安全保障措施?？瓦\(yùn)專線的建設(shè)中,因?yàn)閷?duì)高等級(jí)配碎石路基的沉降要求非常高,所以客運(yùn)專線的路基施工非常規(guī)范。路基成型后,在有砟線路上需要砟,再無砟線路上需要鋪設(shè)無砟軌道,無論有砟無砟,路基成型后到線上工程開始前,都會(huì)有一個(gè)短暫的空隙,這個(gè)短暫的空隙正是運(yùn)輸信號(hào)電纜的較好時(shí)機(jī)。此時(shí)路基平整寬廣,質(zhì)地堅(jiān)硬,可以走重型卡車,這是運(yùn)輸電纜,可以重載多裝,提高運(yùn)輸效率,而且精確到位,減少了二次搬運(yùn)。

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 施工中嚴(yán)把“七關(guān)”:①把住施工協(xié)調(diào)關(guān)。涉及多部門、多單位的施工,對(duì)結(jié)合部要明確分工、落實(shí)責(zé)任。②把住請(qǐng)點(diǎn)關(guān)。嚴(yán)格落實(shí)施工不行車、行車不施工原則,能納入“天窗”內(nèi)的維修作業(yè),一律在“天窗”內(nèi)進(jìn)行。③把住現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控關(guān)。監(jiān)控干部要重點(diǎn)檢查安全措施的落實(shí)情況。④把住施工試驗(yàn)和列車放行關(guān)。施工接近尾聲時(shí),施工現(xiàn)場(chǎng)和人員易出現(xiàn)忙亂現(xiàn)象,不完全具備開通條件時(shí),堅(jiān)決不放行列車。⑤把住施工中行車設(shè)備運(yùn)用和控制關(guān)。嚴(yán)禁超范圍施工,施工方案中沒有涉及的行車設(shè)備,一律不準(zhǔn)動(dòng),特別是不準(zhǔn)提前動(dòng)行車設(shè)備進(jìn)行施工準(zhǔn)備。⑥把住非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)關(guān)。嚴(yán)把施工中的“閉塞、進(jìn)路、憑證”三關(guān)。⑦把住列車運(yùn)行組織關(guān)。機(jī)務(wù)、車務(wù)部門要認(rèn)真學(xué)習(xí)《施工方案》,按調(diào)度命令正確出示《運(yùn)行揭示》,編制《施工明示圖》;機(jī)車乘務(wù)員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)要熟悉施工方案,認(rèn)真抄錄《運(yùn)行揭示》。隨著鐵路新技術(shù)、新設(shè)備的大量采用,加強(qiáng)施工過程中設(shè)備、制度、人員之間的協(xié)調(diào)、配合,以及結(jié)合部的管理,必能達(dá)到自控、互控、他控,保證鐵路運(yùn)輸安全的持續(xù)穩(wěn)定。使用汽車吊,優(yōu)點(diǎn)如下: 保證了敷設(shè)質(zhì)量;機(jī)械敷設(shè)電纜,受力均勻,人工拉伸少,保證了電纜敷設(shè)質(zhì)量和電纜的電氣特性;使用人工少:每個(gè)敷設(shè)電纜小組僅4,5個(gè)人,比照傳統(tǒng)三四十人的人工敷設(shè)少;效率高,強(qiáng)度卻很低:條件允許的話,可采用兩個(gè)防線盤,同時(shí)工作,每天一個(gè)組可完成10km電纜敷設(shè),比傳統(tǒng)提高很多;重點(diǎn)把握幾個(gè)環(huán)節(jié):影響范圍、關(guān)鍵作業(yè)、關(guān)鍵崗位、作業(yè)程序、達(dá)到標(biāo)準(zhǔn);強(qiáng)化作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的執(zhí)行;各系統(tǒng)要嚴(yán)格執(zhí)行施工操作規(guī)程和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

而針對(duì)高鐵客運(yùn)專線信號(hào)電纜的施工質(zhì)量,施工方案必須從源頭做起,反復(fù)測(cè)量復(fù)合信號(hào)閉塞分區(qū)的距離,計(jì)算閉塞分區(qū)和調(diào)協(xié)區(qū)的長(zhǎng)度,真正實(shí)現(xiàn)精準(zhǔn)定測(cè);那么就保證整個(gè)客運(yùn)專線的區(qū)間信號(hào)電纜全部采用定長(zhǎng)電纜,區(qū)間閉塞電纜實(shí)現(xiàn)了無接頭連接,這樣保證了電纜的電氣傳輸特性,也減少了電纜接頭的工序,還降低了工程成本,一舉多得。

最后要對(duì)光纜接頭余留及位置嚴(yán)格掌控:首先光纜接頭位置調(diào)控是敷設(shè)階段一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn),要符合規(guī)范,盡量避開大橋。尤其是橋涵,隧道。施工規(guī)范每個(gè)接頭接續(xù)后光纜預(yù)留2～3m,規(guī)范未具體說明預(yù)留上限;再有控制光纜應(yīng)力:由于硅芯管道式光纜是采用吹纜式敷設(shè),吹纜機(jī)具經(jīng)過鑒定,只要牽引力符合規(guī)范,光纜受力無需考慮。人力敷設(shè)在各個(gè)孔中分散人力牽引,敷設(shè)后光纜在各個(gè)孔中繞行,自然釋放拉力。最后控制敷設(shè)質(zhì)量;光纜敷設(shè)必須注意背扣發(fā)生,消除背扣現(xiàn)象,注意抬放時(shí)的人員數(shù)量,在不小于50m內(nèi)有一人抬放光纜。另外要注意的是還有操作人員水平也不應(yīng)忽視因素。

落實(shí)施工安全監(jiān)控措施。

2.1 信號(hào)電纜施工易出現(xiàn)隱患及如何克服

在施工撤舊敷新如損壞信號(hào)電纜,對(duì)運(yùn)輸秩序干擾較大,為迅速扭轉(zhuǎn)工程施工損壞信號(hào)電纜造成一般事故影響運(yùn)輸安全的被動(dòng)隱患。

（1）在天津西站改造過程中,全部干線電纜做好明顯標(biāo)記,全力以赴確保一纜不斷,拆改設(shè)備必保拆除徹底,不留隱患。集中室外工區(qū)和電纜工區(qū)的力量,全力投入到施工監(jiān)護(hù)中,特別對(duì)電

龍?jiān)雌诳W(wǎng) http://004km.cn 纜的撤舊、倒接、以及新電纜的核對(duì)要制訂專門措施,專人配合。與施工方共同確認(rèn)電纜徑路,并采取撒白石灰、拉設(shè)醒目防護(hù)帶等形式加以防護(hù),確保信號(hào)電纜有明顯的防護(hù)標(biāo)識(shí),要求整個(gè)施工過程防護(hù)標(biāo)識(shí)齊全。

（2）明確“電纜徑路1m范圍內(nèi)的土方施工禁止機(jī)械開挖……”,只能用人工開挖的方式進(jìn)行作業(yè);配合施工由“盯施工人員”改為“盯施工機(jī)械”,嚴(yán)禁大型施工機(jī)械在有防護(hù)標(biāo)識(shí)的電纜徑路范圍內(nèi)進(jìn)行土方施工。同時(shí)車間做好各項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案,備齊相應(yīng)的工具、材料、儀表,在發(fā)生故障時(shí)要求反應(yīng)迅速,匯報(bào)及時(shí),快速處理確保有序可控。

西站站改工程以來,未發(fā)生因施工配合不到位引發(fā)的挖斷信號(hào)電纜事故;為高鐵客運(yùn)專線電纜的安全施工取得寶貴經(jīng)驗(yàn),為我國(guó)迅猛發(fā)展的高鐵事業(yè)做出了點(diǎn)滴貢獻(xiàn),而高鐵的發(fā)展也必會(huì)成為我國(guó)現(xiàn)代化建設(shè)的強(qiáng)大助推器。

參考文獻(xiàn)

[1] 陳宏.2006年的世界高速鐵路［J］.機(jī)車電傳動(dòng), [2] 鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院.世界高速鐵路發(fā)展趨勢(shì)［J］.鐵道經(jīng)濟(jì)研究, [3] 李世斌.世界高速鐵路發(fā)展的動(dòng)向［J］.鐵路技術(shù)監(jiān)督, [4] 李向國(guó).高速鐵路技術(shù).中國(guó)鐵道出版社.[5] 錢仲侯.高速鐵路概論.中國(guó)鐵道出版社.

第二篇：鐵路工程高速道岔施工方法研究

鐵路工程高速道岔施工方法研究

——以達(dá)成鐵路西段新橋車站42#道岔為例

摘要：

鐵路工程對(duì)高速道岔的施工精度要求極高，技術(shù)要求嚴(yán)格，施工難度大，以前的現(xiàn)有提速道岔和普通道岔的施工方法已經(jīng)不能適應(yīng)鐵路高速道岔的施工要求。本文結(jié)合達(dá)成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方案的分析，對(duì)鐵路工程高速道岔的施工方法進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：鐵路工程；道岔；施工方法

一、前言

為適應(yīng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展的需要，我國(guó)鐵路已經(jīng)實(shí)行了第六次提速，大力的擴(kuò)能增效，加快現(xiàn)代化的發(fā)展。道岔是鐵路線路中的關(guān)鍵設(shè)備有著十分重要的作用，同時(shí)也和列車的運(yùn)行速度限制和薄弱環(huán)節(jié)所在?，F(xiàn)如今鐵路運(yùn)輸對(duì)于道岔的通過速度要求正逐年提高，道岔為適應(yīng)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展也在朝著大號(hào)碼和高速方向發(fā)展。鐵路高速道岔對(duì)其通過的列車的性能也有積極的推動(dòng)作用，下面來探討一下鐵路道岔的施工方法。

新橋車站42#道岔由鐵道部組織產(chǎn)、學(xué)、研相關(guān)單位自主研發(fā)、生產(chǎn)的，全國(guó)最長(zhǎng)、最大的直向350Km/h，側(cè)向160Km/h的高速鐵路專用道岔，于5月1日和5月8日由中鐵八局在達(dá)成擴(kuò)能改造工程新橋線路所成功鋪設(shè)。其設(shè)計(jì)長(zhǎng)度、規(guī)模、工藝水平都堪稱國(guó)內(nèi)之最，因此施工工藝新、難度大。

二、道岔施工方法

按照目前國(guó)內(nèi)外軌道施工對(duì)道岔施工影響程度以及道岔施工情況，道岔施工的主要方法有以下三種：原位組裝換鋪法、現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法以及。因?yàn)楣S組裝現(xiàn)場(chǎng)施工法對(duì)于吊裝設(shè)備和運(yùn)輸?shù)雀鞣矫嬉筝^為苛刻，所以我們主要介紹前兩種施工方法。

（一）原位組裝換鋪法

這種施工方法是指在道岔區(qū)事先攤鋪道碴，準(zhǔn)備好道床，施工臨時(shí)軌道同線路銜接，等到道床穩(wěn)定以及前后長(zhǎng)軌鎖定后，拆掉臨時(shí)的過渡軌排，攤平和碾壓道碴，等表面平整度以及道床密實(shí)度達(dá)到要求以后，在原位搭建組裝平臺(tái)，用輪胎式龍門吊或者軌道吊進(jìn)行道岔卸車以及組裝工作。待道岔施工現(xiàn)場(chǎng)組裝完成后，再來調(diào)試道岔各處尺寸以達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求，之后對(duì)道岔內(nèi)部焊接，通過升頂裝備把道岔頂起，拆除組裝平臺(tái)，然后填入道碴整道，放下道岔檢查且精調(diào)道岔，確保道岔各處尺寸均達(dá)標(biāo)，最后對(duì)兩端長(zhǎng)軌和道岔間進(jìn)行鎖定焊接，完成有碴道岔的施工。

（二）現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法

這種施工方法與原位組裝換鋪法大致相同，需要施工臨時(shí)軌和線路銜接。在道岔施工之前，在道岔附近或者一側(cè)搭建高速道岔預(yù)鋪平臺(tái)，通過軌道吊配合卸料以及組裝道岔，調(diào)節(jié)道岔各處幾何尺寸達(dá)到要求之后，再對(duì)道岔進(jìn)行內(nèi)部焊接，然后拆除臨時(shí)軌排，攤平道碴，利用滾筒和滑軌將道岔滑入岔區(qū)，填充道碴整道，后續(xù)工作與原位組裝換鋪法大同小異。

三、工程道岔具體實(shí)施方法

（一）達(dá)成鐵路西段新橋車站42#道岔施工方法是屬于原位組裝換鋪法

原位組裝換鋪法的施工流程為：

道岔中心及方向確定→道床平整壓實(shí)→擺枕→基本軌尖軌組件就位→擺放扣件→轍叉組件就位→安裝其他鋼軌→初調(diào)→軌道狀態(tài)全面檢查→精細(xì)調(diào)整→轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝→工務(wù)聯(lián)調(diào)→靜動(dòng)態(tài)檢測(cè)。

1、道岔中心及方向確定：從前至后按順序擺放；選好方向，確定第一根岔枕的位置和方向；彈畫岔枕中心線；

2、道床平整壓實(shí)和擺枕：調(diào)整岔枕間隔，注意應(yīng)使用長(zhǎng)尺，不得以岔枕間距累積測(cè)量，要特別注意牽引點(diǎn)處岔枕間距，一般情況下不得小于設(shè)計(jì)尺寸，可動(dòng)心軌第一牽引點(diǎn)岔枕間距可按+5mm擺設(shè)，且只允許后一根岔枕后移。（但要考慮組件及護(hù)軌的安裝）；方正岔枕，以第一根岔枕為基準(zhǔn)方正岔枕，應(yīng)與（4）項(xiàng)一并進(jìn)行。岔枕定位以直股外側(cè)第一個(gè)岔枕螺栓孔為基準(zhǔn)拉線確定，岔枕方正應(yīng)采用兩把長(zhǎng)尺平行放置，按岔枕間距找正；粗調(diào)高低，對(duì)高低差明顯（一般以5mm高差區(qū)分）的岔枕進(jìn)行粗調(diào)；核實(shí)岔枕擺放間隔、方正及全長(zhǎng)；除組裝件外，其余墊板都已經(jīng)安裝在岔枕上。

3、基本軌尖軌組件就位：確認(rèn)跟端支距墊板狀態(tài)良好，拆除墊板防護(hù)罩；打開基本軌尖軌包裝及包裝帶；基本軌如墊板承軌槽，注意后端滑床墊板入槽困難，可拆下前移，依次安裝。確定基本軌前端位置，確定基本軌方向；安裝滑床墊板上的軌距塊，注意按設(shè)計(jì)號(hào)數(shù)安裝；但不要錘擊砸入；外撥基本軌，使基本軌處于與軌距塊密貼狀態(tài)；安裝施維格彈性?shī)A到扣壓位置；安裝外側(cè)Ⅱ型彈條；施維格彈性?shī)A扣壓到位；緊定岔枕螺栓及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)；重新確認(rèn)直基本軌前端位置、方向、岔枕間距及方正；固定轉(zhuǎn)轍器部分岔枕。

4、擺放扣件：安裝直股普通墊板的軌距塊及彈條Ⅱ型扣件系統(tǒng)（不要緊定），達(dá)到連接及扣壓作用。在此期間要做好直股方向，和道岔全長(zhǎng)的確認(rèn)工作，不能滿足要求時(shí)應(yīng)進(jìn)行調(diào)換或磨修。

5、轍叉組件就位

1）拆除可動(dòng)心軌轍叉組件中包裝用件（固定心軌位置的包裝暫不拆除）。2）確認(rèn)墊板組件安裝良好。

3）吊運(yùn)可動(dòng)心軌轍叉組裝件，采用人工搬運(yùn)時(shí)，注意不要突然落下； 4）調(diào)整并確認(rèn)可動(dòng)心軌轍叉位置，并與岔枕連接。轍叉組件的墊板位置及方向在道岔制造廠內(nèi)已經(jīng)調(diào)好，沒有特殊情況應(yīng)以轍叉組件墊板確定岔枕位置及間隔。

6、安裝其他鋼軌

7、初調(diào)：確認(rèn)曲線尖軌和直線尖軌的質(zhì)量狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題預(yù)先頂調(diào)；對(duì)滑床墊板位置進(jìn)行頂調(diào)，一般情況下使墊板外調(diào)至極限位置；首先確定框架尺寸（尖軌尖端處軌距和直線尖軌軌頭切削起點(diǎn)軌距或基本軌間距離）；確定直線尖軌固定端及跟端軌距，調(diào)整好轉(zhuǎn)轍器方向；調(diào)整曲線尖軌與直基本軌密貼；調(diào)整直線尖軌直線度；調(diào)整曲線尖軌密貼段至尖軌跟端支距；結(jié)合軌距調(diào)整、尖軌直線度調(diào)整，調(diào)整直線尖軌與曲基本軌密貼；調(diào)整密貼段以后的直、側(cè)股軌距；尖軌軌底與滑床臺(tái)板密貼。其余部位支距調(diào)整，軌距調(diào)整。

8、軌道狀態(tài)全面檢查

9、精細(xì)調(diào)整：可動(dòng)心軌轍叉密貼及軌距調(diào)整。注意密貼調(diào)整必須與長(zhǎng)心軌直線度同時(shí)進(jìn)行；護(hù)軌安裝與調(diào)整（42號(hào)不設(shè)護(hù)軌）；總體水平、方向調(diào)整。達(dá)到技術(shù)要求；工電聯(lián)調(diào)；防跳限位裝置初安裝；尖軌密貼、心軌密貼及各部軌距精調(diào)，達(dá)到技術(shù)要求；臺(tái)板與尖軌（心軌）密貼調(diào)整，達(dá)技術(shù)要求；輥輪系統(tǒng)安裝與調(diào)整。

10、轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝

11、工務(wù)聯(lián)調(diào)

12、靜動(dòng)態(tài)檢測(cè)

（二）現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插人法：

現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插人法的施工流程為:測(cè)量放線→岔區(qū)兩側(cè)線路應(yīng)力放散→搭設(shè)預(yù)鋪組裝平臺(tái)→軌道吊在預(yù)拼岔位處卸岔料→在組裝平臺(tái)上組裝道岔→道岔粗調(diào)→道岔內(nèi)部焊接→拆除臨時(shí)過渡短排→攤平、碾壓道碴→滑移道岔→上碴整道→精調(diào)道岔→轉(zhuǎn)換設(shè)備安裝與調(diào)試→道岔整理→道岔與兩端線路的鎖定。

現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插入法的具體操作方法可以參照原位組裝換鋪法。

下面我們主要講一下不同點(diǎn)，現(xiàn)場(chǎng)預(yù)鋪插人法需要在道岔位置附近或是一側(cè)搭建預(yù)鋪組裝平臺(tái)，搭建完成后將道岔滑移到確定的道岔位置:

1、需要在道岔軌下安裝滑車，讓滑車落于滑道上，在滑車滑移前利用木楔填住滑車以防溜滑，在道岔中部和首尾綁上牽引繩，均勻緩慢的拉動(dòng)牽引繩，并利用人工拖拽讓道岔安穩(wěn)入位。

2、倘若預(yù)鋪道岔需要縱移，通常是先橫移后縱移，先橫向把道岔滑移到設(shè)計(jì)線路中心，然后在新道床上安裝兩根縱向滑軌，在道岔橫移到位后，拆掉橫向滑軌，將道岔平穩(wěn)的放在縱向滑軌上，墊上滑車縱移到確切的位置。

3、核查道岔首尾鋼軌的拖拽情況，保證沒有問題之后，升起道岔拆掉滑車和滑軌，落道入位，最后與現(xiàn)有線路連接。

四、結(jié)語：

達(dá)成鐵路西段于2009年5月30日正式開通運(yùn)營(yíng)，新橋線路所42#道岔側(cè)股開通運(yùn)營(yíng)速度達(dá)160km/h。因其施工工藝和難度都是空前的，所以，以新橋車站42#道岔的施工方法作為鐵路工程高速道岔的典范是理所應(yīng)當(dāng)?shù)摹?/p>

參考文獻(xiàn)：

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第三篇：高速鐵路工程承臺(tái)施工技術(shù)交底

技 術(shù) 交 底 書

工程名稱：成都至自貢高速鐵路工程 合同段；CZZQ-7標(biāo) 編號(hào)：20210516

基坑開挖示意圖：

（2）基坑頂有動(dòng)載時(shí)，坑頂緣與動(dòng)載間留有大于1m的護(hù)道，如地質(zhì)、水文條件不良，或動(dòng)載過大，進(jìn)行基坑開挖邊坡檢算，根據(jù)檢算結(jié)果確定采用增寬護(hù)道或其它加固措施。

（3）棄土不得妨礙施工。棄土堆坡腳距坑頂緣的距離不小于基坑的深度，且棄在下游指定地點(diǎn)，不得淤塞排水溝。

（4）無水土質(zhì)基坑底面，按基礎(chǔ)設(shè)計(jì)平面尺寸每邊放寬不小于100cm；有水基坑底面，需在基地設(shè)置排水溝和集水井，配備足夠的潛水泵以便抽水，并及時(shí)報(bào)檢，避免長(zhǎng)時(shí)間裸露和浸泡。

（5）基底要避免超挖，將松動(dòng)部分清除，不得破壞基底土層結(jié)構(gòu)。使用機(jī)械開挖時(shí)注意避免發(fā)生機(jī)身或挖斗直接碰撞和挖損樁體及造成樁體松動(dòng)和偏移,群樁周圍及樁間土只能采用人工清理,當(dāng)?shù)刭|(zhì)較硬、機(jī)械開挖困難時(shí)，可采用鋼釬、風(fēng)鎬等工具施工。

（6）基坑開挖不間斷，達(dá)到設(shè)計(jì)高程后，對(duì)樁頂松散砼進(jìn)行剝除。復(fù)核基底標(biāo)高、平面位置和基坑輪廓線尺寸，確認(rèn)無誤后，填寫自檢表報(bào)監(jiān)理工程師審核，經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)理工程師檢查合格后方可澆筑墊層基礎(chǔ)。如基底暴露過久，則重新檢驗(yàn)。

2.破樁頭及檢樁

（1）樁身設(shè)計(jì)伸入承臺(tái)內(nèi)10cm，鑿樁采用雙刀環(huán)切法施工。先用紅油漆在樁身做好兩道環(huán)切標(biāo)記，然后用切割機(jī)沿標(biāo)記進(jìn)行切割，切割完采用人工鑿除，以保證樁頭質(zhì)量。將伸入承臺(tái)的樁身鋼筋按設(shè)計(jì)形狀彎折成型，整齊美觀。

⑵承臺(tái)底鉆孔樁樁基檢測(cè)瞬態(tài)激振時(shí)域頻域分析法，樁頂應(yīng)鑿至硬實(shí)混凝土面并大致水平，傳感器安裝點(diǎn)和激振點(diǎn)應(yīng)打磨光滑，位置為樁中心磨一個(gè)直徑10cm的激振點(diǎn)，在樁中心到樁身主筋距離的2/3處等距離磨出3個(gè)直徑10cm的傳感器安裝點(diǎn)（見下圖）。準(zhǔn)備好后報(bào)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)員安排檢樁。

3.墊層施工

基坑開挖至比承臺(tái)底面設(shè)計(jì)標(biāo)高低10cm后，澆筑一層10cm厚的C20混凝土墊層，澆筑墊層混凝土表面必須平整，以保障后期承臺(tái)模板支設(shè)時(shí)與承臺(tái)墊層緊密結(jié)合，防止漏漿。要求墊層邊緣線型順直，無錯(cuò)臺(tái)。

4.承臺(tái)鋼筋安裝

承臺(tái)鋼筋采用HRB400C25mm、HRB400C16mm、HRB400C12mm加工制作，于1#鋼筋加工廠內(nèi)進(jìn)行，鋼筋半成品運(yùn)至現(xiàn)場(chǎng)后綁扎成型。在墊層面上彈出鋼筋外輪廓線，標(biāo)出每根鋼筋的平面位置。鋼筋安裝時(shí)必須使用限位卡具，綜合采用綁扎和電焊兩種方法。主筋采用單面焊，焊縫需飽滿且無焊渣，焊縫長(zhǎng)度不小于10d,焊縫寬度不小于0.8d，焊縫厚度不小于0.3d（d為鋼筋直徑）。焊接時(shí)嚴(yán)格控制焊機(jī)電流大小，杜絕燒傷主筋。

樁基綜合接地鋼筋和承臺(tái)綜合接地鋼筋連接，承臺(tái)綜合接地鋼筋和墩身綜合接地鋼筋的連接，均應(yīng)嚴(yán)格按照《鐵路綜合接地系統(tǒng)》通號(hào)（2016）9301圖施工。

承臺(tái)為一次性澆筑，故必須按照設(shè)計(jì)圖綁扎好墩身預(yù)埋鋼筋，連接好墩身綜合接地鋼筋，使綜合接地至下而上貫通，連接好必須測(cè)試貫通電阻值，標(biāo)準(zhǔn)值（實(shí)測(cè)電阻值≤1Ω），如不合格，則逐步檢查，找出原因，及時(shí)處理，自檢合格后，填寫自檢表報(bào)監(jiān)理工程師審核，經(jīng)監(jiān)理工程師檢查合格后，方可澆注承臺(tái)混凝土。

5.承臺(tái)模板安裝

承臺(tái)模板安裝，在鋼筋綁扎完成并報(bào)監(jiān)理工程師驗(yàn)收合格后，方可進(jìn)行。在準(zhǔn)備安裝承臺(tái)模板之前，應(yīng)對(duì)鋼筋籠內(nèi)部墊層上的雜物進(jìn)行清理，同時(shí)在旁邊場(chǎng)地上對(duì)模板進(jìn)行打磨，并涂刷脫模劑。

⑶模板接縫焊接及打磨拋光要求：外襯肋條與面板間所有模板接縫必須焊接牢固，面板之間焊縫必須采用打磨拋光設(shè)備進(jìn)行拋光。

⑷施工時(shí)，承臺(tái)底部必須施作墊層，墊層表面需收面處理。安裝鋼筋和模板前，在墊層上畫出模板線。模板采用內(nèi)拉桿、外鋼管加固的固定方式，拉桿鋼筋直徑不小于14mm確保整體穩(wěn)定。模板使用前必須打磨平整，涂刷專用脫模劑，保證砼顏色均勻，表面光滑，模板接縫縫采用雙面止水膠帶或海綿材料塞縫以防漏漿。

⑸采用人工配合吊車進(jìn)行模板安裝。在進(jìn)行模板安裝時(shí)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行，保證模板的垂直度，控制中線位置、高程，使其精度滿足設(shè)計(jì)規(guī)范要求。模板拼縫橫平豎直，板縫夾雙面膠條，保證嚴(yán)密不漏漿,模板接縫錯(cuò)臺(tái)不大于2mm。拉桿眼采用膠圈套拉桿，螺母頂緊，確保不漏漿。在模板與工字鋼及槽鋼支護(hù)之間采用φ48的鋼管進(jìn)行支撐，鋼管的縱橫間距為80cm；鋼管與工字鋼及槽鋼支護(hù)間采用10×10的方木進(jìn)行支墊。

6.墩柱預(yù)埋鋼筋安裝

承臺(tái)內(nèi)的鋼筋需要在承臺(tái)鋼筋綁扎完后進(jìn)行，豎向主筋伸入承臺(tái)底部。搭設(shè)鋼管架綁扎、定位好上層承臺(tái)鋼筋和預(yù)埋與承臺(tái)內(nèi)的墩身鋼筋，鋼管架橫縱向2m交錯(cuò)搭設(shè)，墩身鋼筋采用點(diǎn)焊與承臺(tái)鋼筋連接在一起，采用鋼板制定位卡盤限制預(yù)埋鋼筋位置，保證主筋間距、位置符合驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)要求。墩柱鋼筋預(yù)埋時(shí)應(yīng)承臺(tái)墊層四周以方便施工人員操作及固定墩柱主筋的位置。

具體施工方法：在一層承臺(tái)上層鋼筋網(wǎng)上設(shè)置一道墩身鋼筋限位卡盤，卡盤的每個(gè)鋼筋位置和承臺(tái)墊層墩身鋼筋畫線位置相對(duì)應(yīng)，安裝部分墩身鋼筋然后再安裝上層墩身鋼筋定位卡盤，最后按照墩身鋼筋定位卡盤安裝墩身鋼筋。為增加墩身鋼筋穩(wěn)定性和抗傾覆能力（防止風(fēng)力吹倒墩身鋼筋），墩身鋼筋底部每根或每隔一根與承臺(tái)底層、頂層鋼筋焊接，再安裝二層承臺(tái)內(nèi)的墩身箍筋，這樣墩身鋼筋就能固定牢固。墩身鋼筋安裝時(shí)注意接地鋼筋的焊接，澆筑承臺(tái)混凝土前檢測(cè)接地鋼筋電阻，并做好記錄。

7.墩柱預(yù)埋鋼筋卡盤限位器制作

墩身預(yù)埋鋼筋卡盤限位器采用厚度大于等于10mm的鋼板制作而成，制作前先按照墩身通用圖在鋼板上畫出每根鋼筋位置，然后再切割出鋼筋限位孔，把每塊切割好的鋼板組合在一起就形成墩身鋼筋限位卡盤模具?；虿捎莽?0的鋼筋按照墩身鋼筋內(nèi)側(cè)尺寸加工成鋼筋骨架，然后按照墩身鋼筋位置焊接φ10短鋼筋限制墩身鋼筋位置形成墩身鋼筋限位卡盤模具，但鋼筋加工的定位卡盤必須具有足夠的剛度和整體穩(wěn)定性。

8.采用鋼管腳手支架、鋼筋卡具施工優(yōu)點(diǎn)

⑴承臺(tái)的墩身鋼筋預(yù)埋時(shí)，對(duì)每根主筋進(jìn)行定位、限位，避免在混凝土施工時(shí)墩身鋼筋的錯(cuò)位、變形。避免在混凝土施作完畢時(shí)調(diào)整墩身鋼筋，因?yàn)檫@樣調(diào)整鋼筋既浪費(fèi)時(shí)間又浪費(fèi)工時(shí)，且效果不好。

⑵在綁扎墩身鋼筋時(shí)，可以采用3～4層鋼筋限位器，間距70～200cm，將鋼筋限位卡盤定位（吊線），可以調(diào)直主筋，使鋼筋籠的各個(gè)面平整、與地面垂直，且更加方便地控制鋼筋的凈保護(hù)層。

⑶在墩身鋼筋上用此限位卡盤，更加方便校正墩身鋼筋的垂直度。在墩身鋼筋綁扎完畢后，綁扎鋼筋用的腳手架將會(huì)拆除（便于立模板），而墩身較高的主筋，鋼筋肯定會(huì)發(fā)生傾斜，在采用該限位器限位后，四周采用拉線固定，可以使鋼筋籠不變形，不必來回返工調(diào)整墩身鋼筋，節(jié)約工時(shí)，進(jìn)而節(jié)約成本。

⑷在墩柱鋼筋施工時(shí)，采用該限位卡盤，能更好地控制質(zhì)量，節(jié)約成本，也體現(xiàn)出高標(biāo)準(zhǔn)、高質(zhì)量的控制理念。

9.澆筑混凝土

⑴承臺(tái)混凝土供應(yīng)采用拌合站提供，混凝土攪拌運(yùn)輸車運(yùn)至澆筑現(xiàn)場(chǎng)，混凝土輸送泵泵送入模，混凝土的入模溫度不宜高于30℃，冬季施工時(shí)入模溫度不應(yīng)低于5℃，局部溫度也不高于+40℃，或者經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)的相應(yīng)防寒或降溫措施。在下層混凝土初凝或能重塑前澆筑完上層混凝土。混凝土下落高差大于2.0米時(shí)，設(shè)串筒或溜槽，溜槽距離混凝土面不得大于1米。

⑵混凝土分層澆筑，泵送混凝土最大攤鋪厚度不宜大于50cm，其他混凝土最大攤鋪厚度不宜大于30cm。振搗采用插入式振動(dòng)器，振搗時(shí)嚴(yán)禁碰撞鋼筋和模型。振動(dòng)時(shí)要快插慢拔，不斷上下移動(dòng)振動(dòng)棒，以便搗實(shí)均勻，減少混凝土表面氣泡。振動(dòng)棒插入下層混凝土中5～10cm，移動(dòng)間距不超過40cm，與側(cè)模保持5～10cm距離，對(duì)每一個(gè)振動(dòng)部位，振動(dòng)時(shí)間應(yīng)控制在20～30s，砼密實(shí)的標(biāo)志為混凝土不再沉落，氣泡不在冒出，砼表面平坦、泛漿。

⑶澆筑混凝土前，按照自制檢查表逐一排查，重點(diǎn)檢查支架、模板支撐，模板堵漏、錯(cuò)臺(tái)等，鋼筋、保護(hù)層厚度、預(yù)埋件位置及模內(nèi)雜物；澆筑混凝土漏斗，滑槽分布，振搗人員分工等。澆筑混凝土期間，應(yīng)設(shè)專人檢查支架、模板、鋼筋和預(yù)埋件的穩(wěn)固情況，當(dāng)發(fā)現(xiàn)有松動(dòng)、變形、移位時(shí)，及時(shí)處理。

10.混凝土養(yǎng)護(hù)

自然養(yǎng)護(hù)時(shí)，應(yīng)在混凝土澆筑完畢后1h內(nèi)對(duì)混凝土進(jìn)行保溫保濕養(yǎng)護(hù)，為確保養(yǎng)生效果，采用土工布加塑料布結(jié)合方式，進(jìn)行不間斷養(yǎng)生，確保養(yǎng)護(hù)期內(nèi)混凝土表面濕潤(rùn)，灑水養(yǎng)生時(shí)間不低于7天，自然養(yǎng)護(hù)不少于14天。當(dāng)外界氣溫連續(xù)三天低于5℃時(shí)或最低氣溫低于0℃，要求按照冬季施工措施進(jìn)行覆蓋保溫，不得灑水，采取覆蓋棉被保溫養(yǎng)生。

測(cè)溫時(shí)應(yīng)達(dá)到下列要求：

⑴在混凝土澆注完畢后10h開始測(cè)溫，70～144小時(shí)內(nèi)，每隔2-4小時(shí)測(cè)一次。144小時(shí)以后每隔4～8h記錄一次。

⑵溫度變化主要為三階段，升溫階段每2h記錄一次，降溫階段每4h記錄一次，一周后4～8h記錄一次，直至混凝土中心溫度與表面溫差小于15℃為止。

⑶測(cè)溫工作不分晝夜24h連續(xù)進(jìn)行，從入模開始，7d內(nèi)每2～4h測(cè)一次，7d后每4～8h測(cè)一次，檢測(cè)14d。

⑷測(cè)溫?cái)?shù)據(jù)應(yīng)認(rèn)真仔細(xì)記錄分析，及時(shí)整理結(jié)果，以便對(duì)混凝土的溫控實(shí)施更及時(shí)的養(yǎng)護(hù)措施。

11.承臺(tái)混凝土表面裂縫預(yù)防措施

承臺(tái)混凝土開裂原因分析:混凝土施工中，由于圬工量大、水泥的水化熱熱量大、混凝土內(nèi)外散熱不均勻等原因造成內(nèi)外溫差大，在混凝土內(nèi)部產(chǎn)生較大的溫度應(yīng)力，導(dǎo)致混凝土發(fā)生開裂。因此混凝土施工中的溫度控制是防止混凝土開裂的關(guān)鍵，混凝土養(yǎng)護(hù)期間，混凝土內(nèi)部最高溫度不宜超過65℃（埋設(shè)溫度計(jì)），混凝土內(nèi)部溫度與表面溫度之差、表面溫度與環(huán)境溫度之差不宜大于20℃，養(yǎng)護(hù)用水溫度與混凝土表面溫度之差不得大于15℃。因此特制定以下幾項(xiàng)措施:

⑴優(yōu)化混凝土配合比設(shè)計(jì)。通過試驗(yàn)合理選用低熱水泥，摻用適量粉煤灰及礦粉，取代部分水泥，降低水化熱；使用具有緩凝成分的外加劑，控制混凝土澆筑速度，延長(zhǎng)混凝土初凝時(shí)間，延緩水泥水化熱峰值出現(xiàn)時(shí)間。

⑵嚴(yán)格選擇與控制粗、細(xì)骨料的規(guī)格和級(jí)配，降低水灰比，以減少水泥用量。

⑶砂石料分區(qū)存放，上方搭設(shè)防曬棚，棚內(nèi)有溫度計(jì)，墻上有高度標(biāo)尺。

⑷控制水溫，混凝土用水做到現(xiàn)用現(xiàn)抽。

⑸降低混凝土入模溫度，氣溫較高時(shí)，泵送管加蓋濕簾。

⑹采用薄層澆注方法，嚴(yán)格控制分層厚度不大于30cm，保證在初凝時(shí)間內(nèi)上層混凝土必須覆蓋下層混凝土，并嚴(yán)格按振搗頻率和振搗半徑進(jìn)行振搗，做到不過搗和漏搗,確?；炷撩軐?shí)。

⑺夏天澆筑大體積混凝土盡可能安排在傍晚澆筑而避開炎熱的白天，也不安排在早上澆筑以免氣溫升到最高時(shí)加劇混凝土內(nèi)部升溫。

12.成品防護(hù)

⑴混凝土施工前靠便道側(cè)要有圍欄，防止車輛誤入。

⑵澆筑完混凝土后，墩身預(yù)留鋼筋要加彩條布包裹，同時(shí)承臺(tái)頂面養(yǎng)生期過后不得浸水，防止鋼筋銹蝕嚴(yán)重。

13.鑿毛

為保證墩身混凝土和承臺(tái)混凝土充分聯(lián)結(jié)，需對(duì)承臺(tái)表面進(jìn)行鑿毛處理。鑿毛時(shí)，混凝土強(qiáng)度符合:人工鑿毛時(shí)強(qiáng)度不小于2.5MPa，機(jī)械鑿毛時(shí)，強(qiáng)度不低于10MPa。鑿毛范圍為承臺(tái)頂面墩身底部立模范圍內(nèi)2cm。彈線后鑿除表面雜物和水泥漿，露出新鮮石子占混凝土面不小于75%。鑿毛完成后及時(shí)清理掉浮渣并用清水沖洗干凈。

14.模板拆除

當(dāng)混凝土強(qiáng)度達(dá)2.5MPa，且內(nèi)部與表面、表面與環(huán)境溫差不得大于15℃，內(nèi)部已開始降溫時(shí)，方可進(jìn)行承臺(tái)模板拆除。模板拆除時(shí)不得碰撞承臺(tái)邊角。模板拆除后，清潔表面并碼放整齊，已備下次使用。

15.基坑回填

承臺(tái)拆除后及時(shí)進(jìn)行基坑回填，基坑回填必須對(duì)稱進(jìn)行，按圖紙要求填料采用原狀土回填。

二、質(zhì)量檢查

鋼筋加工允許偏差和檢驗(yàn)方法

鋼筋安裝允許偏差和檢驗(yàn)方法

承臺(tái)模板安裝允許偏差和檢驗(yàn)方法

承臺(tái)結(jié)構(gòu)外形尺寸允許偏差和檢驗(yàn)方法

三、影像資料留存

影像資料的留存嚴(yán)格按照成蘭鐵路公司隱蔽工程影像資料信息化管理實(shí)施細(xì)則執(zhí)行影像資料的收集，影像資料收集時(shí)標(biāo)識(shí)牌清楚，工序填寫準(zhǔn)確。影像采集采用滿足拍攝精度要求的手機(jī)、照相機(jī)、攝像機(jī)等設(shè)備。數(shù)碼照片真實(shí)、清晰、完整，采用jpg格式儲(chǔ)存，大小2-5M/張。視頻分辨率不小于1080*720像素，單個(gè)視頻文件小于100M，應(yīng)采用AVI、mp4、mov格式儲(chǔ)存。

影像資料留存主要內(nèi)容及要求

四、注意事項(xiàng)

1、混凝土澆筑前應(yīng)將模板內(nèi)的雜物和鋼筋上的油污等清除干凈；當(dāng)模板有縫隙和孔洞時(shí)，應(yīng)予堵塞，不得漏漿。仔細(xì)檢查鋼筋、模板、支架、預(yù)埋件的緊固程度保護(hù)層墊塊的位置、數(shù)量。

2、鋼筋的布筋、立模驗(yàn)收合格后，進(jìn)行澆筑混凝土。控制混凝土的拌和質(zhì)量，在澆筑過程中，每30cm一層，逐層澆筑一次性完成承臺(tái)的混凝土澆筑?；炷翝仓谝粚硬捎脧闹虚g到四周澆筑的順序，第二層往上采用從四周向中間澆筑的順序。在每層混凝土澆筑過程中，隨混凝土的灌入及時(shí)采用插入式振動(dòng)棒振搗密實(shí)。為防止混凝土在水化、凝結(jié)過程中，混凝土內(nèi)外溫差過大，致使表面產(chǎn)生裂縫，混凝土澆筑完后，及時(shí)收漿，立即進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

3、混凝土澆筑過程中應(yīng)隨時(shí)對(duì)混凝土進(jìn)行振搗并使其均勻密實(shí)，振搗方式宜插入式振搗器垂直振搗，其移動(dòng)間距不宜大于作用半徑的1.5 倍且插入下層混凝土內(nèi)的深度宜為50～100mm.振動(dòng)棒應(yīng)避免碰撞鋼筋、模板，不得直接或間接地通過鋼筋施加振動(dòng)，與側(cè)模應(yīng)保持50～100mm的距離，每一振點(diǎn)的振搗時(shí)間宜為20～30s，以混凝土不再沉落、不出現(xiàn)氣泡、表面泛漿。混凝土在澆筑振搗過程中產(chǎn)生的部分泌水，應(yīng)及時(shí)排除。澆筑完成后，應(yīng)及時(shí)修整、抹平混凝土裸露面。

五、成品保護(hù)

混凝土澆注完畢初凝后由專人進(jìn)行土工布覆蓋灑水保濕養(yǎng)護(hù)，能有效地減少混凝土內(nèi)外溫差，防止混凝土因缺水而表面產(chǎn)生裂縫。

六、應(yīng)急預(yù)案

為了對(duì)施工過程中突發(fā)的意外事故及時(shí)采取有效控制和實(shí)施搶救，防止事故影響蔓延，最大限度降低損失，特制定本預(yù)案。

1.應(yīng)急救援小組

組長(zhǎng)：魏明義

副組長(zhǎng)：楊明、趙振東、張德凱

組員：劉斌、牛博、楊凌云、江海瀾

應(yīng)急小組辦公室設(shè)在安質(zhì)部，電話：古梅***

應(yīng)急車輛：2輛皮卡車

應(yīng)急物資：急救醫(yī)藥

2.小組職責(zé)

組長(zhǎng)：了解掌握險(xiǎn)情，組織現(xiàn)場(chǎng)搶救指揮；負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)考察，召集隊(duì)伍，下達(dá)任務(wù)；負(fù)責(zé)監(jiān)督預(yù)案的實(shí)施情況。

副組長(zhǎng)：服從組長(zhǎng)的領(lǐng)導(dǎo)、管理，對(duì)組長(zhǎng)負(fù)責(zé)；發(fā)生危險(xiǎn)事故時(shí)負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)的協(xié)助指揮工作；根據(jù)指揮組指令，及時(shí)布置現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)，保持與當(dāng)?shù)貞?yīng)急處置部門、建設(shè)行政主管部門的溝通。

負(fù)責(zé)應(yīng)急資源的準(zhǔn)備、管理；維護(hù)現(xiàn)場(chǎng)秩序、做好周圍人員的問訊記錄，保持與當(dāng)上級(jí)部門的溝通。

物設(shè)部：負(fù)責(zé)具體資源的準(zhǔn)備工作。

安質(zhì)部：負(fù)責(zé)妥善處理好善后工作，按職能歸口負(fù)責(zé)保持與當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門的溝通聯(lián)系。

現(xiàn)場(chǎng)組：負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)具體實(shí)施。

工程部：負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)技術(shù)資源及措施準(zhǔn)備及落實(shí)。

財(cái)務(wù)部：負(fù)責(zé)應(yīng)急資金落實(shí)。

3.突發(fā)事故處理預(yù)案

人身安全預(yù)案：我方的安全目標(biāo)是施工期內(nèi)達(dá)到無重大傷亡事故、無災(zāi)害工地，輕傷頻率控制在5‰之內(nèi)。施工現(xiàn)場(chǎng)專職安全員全面負(fù)責(zé)施工安全工作。施工前對(duì)工人進(jìn)行安全技術(shù)交底，并對(duì)其進(jìn)行安全教育，組織安全考試，每班上班前進(jìn)行安全班前講話。施工中一旦出現(xiàn)人員傷亡，由最先發(fā)現(xiàn)人員傷亡的任何一個(gè)現(xiàn)場(chǎng)管理人員撥打120急救電話，然后通知現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人進(jìn)行妥善處理。

七、相關(guān)圖紙

第四篇：高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)

高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)

摘要

高速鐵路的建設(shè)是現(xiàn)階段國(guó)家的一項(xiàng)重要任務(wù)。本文對(duì)傳統(tǒng)測(cè)量方法進(jìn)行了簡(jiǎn)單描述，總結(jié)了傳統(tǒng)測(cè)量方式的缺點(diǎn)。同時(shí)，通過對(duì)《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》技術(shù)要點(diǎn)的總結(jié)，從“三網(wǎng)合一”、分級(jí)布網(wǎng)、軌道控制網(wǎng)等方面分析了現(xiàn)代鐵路工程測(cè)量技術(shù)，闡述了高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系較傳統(tǒng)測(cè)量方法的進(jìn)步，是我國(guó)高速鐵路工程建設(shè)的技術(shù)基礎(chǔ)和有力支撐。

關(guān)鍵字：高速鐵路，工程測(cè)量，測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)

Abstract The construction of high-speed railway is an important task of present state.In this paper, the traditional measuring method has carried on the brief description, summarizes the traditional measurement methods of faults.At the same time, through the measurement of the high speed railway engineering, the end of the main technical points from the “three nets”, classification and net, orbit control network and other aspects analyzes the modern measuring technology of railway engineering, this paper expounds the high-speed railway engineering survey technology system is the progress of the traditional measurement method, is China's high speed railway construction technology foundation and strong support.Key words: high speed railway, engineering surveying, measuring standard

目 錄

第一章 引言..................................................................................................................1 第二章 我國(guó)的高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系..............................................................2 第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量................................................3 3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量方法.................................................................................3 3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量方法的缺陷.....................................................................3 第四章 高速鐵路精密測(cè)量體系..................................................................................5 4.1 高速鐵路精密工程測(cè)量的內(nèi)容.........................................................................5 4.2 速鐵路精密工程測(cè)量的目的.............................................................................5 4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求.............................................................................5 4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸...................................................................................5 4.3.2 軌道的外部幾何尺寸...................................................................................6 4.4 高速鐵路精密測(cè)量體系的特點(diǎn).........................................................................6 4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系...........................................................................6 4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0...................................................................................6 4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級(jí)布網(wǎng)...............................................................7 4.4.4 CPⅢ自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)測(cè)量...................................................................7 4.5 筑物變形監(jiān)測(cè).....................................................................................................8 第五章 結(jié)束語..............................................................................................................9 參考文獻(xiàn)......................................................................................................................10

第一章 引言

交通問題一直是國(guó)家關(guān)注的重要部分，然而隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展的加大，城市交通壓力也開始增大。為了緩解城市交通壓力，為人們提供出行方便，高速鐵路迅速的發(fā)展起來。高速鐵路旅客列車行駛速度高(250—350km／h)，所以高鐵的交通安全不容忽視。保證高速鐵路安全的行駛，需要大量的前期工程投入，高新技術(shù)的加入是必不可少。第二章 我國(guó)的高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系

我國(guó)的高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)體系是伴隨著我國(guó)鐵路客運(yùn)專線無砟軌道工程的建設(shè)而逐步建立和完善的。

2004年，鐵道部決定在遂渝線開展無砟軌道綜合試驗(yàn)后，在施工過程中就發(fā)現(xiàn)原有的測(cè)量控制網(wǎng)精度及控制網(wǎng)布設(shè)不能滿足無砟軌道施工要求。為此，中鐵二院與西南交通大學(xué)合作在遂渝線開展了無砟軌道鐵路工程測(cè)量技術(shù)的研究，并建立了遂渝線無砟軌道綜合試驗(yàn)段精密工程測(cè)量控制網(wǎng)。

2006年隨著京津城際、武廣、鄭西客運(yùn)專線無砟軌道鐵路的全面開工建設(shè)，原有的鐵路測(cè)量體系和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已不能適應(yīng)客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的要求。為了適應(yīng)我國(guó)客運(yùn)專線無砟軌道建設(shè)的形勢(shì)，在鐵道部建設(shè)管理司和鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院主持下，開始編制《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》。初步形成了我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

隨著高速鐵路建設(shè)大規(guī)模地展開，在《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)高速鐵路建設(shè)特點(diǎn)和現(xiàn)代測(cè)繪技術(shù)的發(fā)展，開展了《高速鐵路CPIII測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)及軟件研制》和《基于自由測(cè)站的高速鐵路CPlII高程網(wǎng)測(cè)量及其標(biāo)準(zhǔn)的研究》，對(duì)京津、武廣、鄭西、京滬、哈大、合寧、合武、石太等高速鐵路工程測(cè)量經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行系統(tǒng)的總結(jié)，按照原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新的原則，對(duì)《客運(yùn)專線無砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》進(jìn)一步完善，編制完成了《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》，形成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的我國(guó)高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。第三章 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量

3.1 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量方法

傳統(tǒng)的鐵路工程是以線路中線控制樁作為鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，其測(cè)量作業(yè)模式和流程為：初測(cè)——定測(cè)——線下工程施工測(cè)量——鋪軌測(cè)量。

(1)初測(cè)

平面控制測(cè)量一初測(cè)導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)為1954北京坐標(biāo)系；測(cè)角中誤差12．5”(25”√n)，導(dǎo)線全長(zhǎng)相對(duì)閉合差：光電測(cè)距1／6000，鋼尺丈量1／2000。高程控制測(cè)量一初測(cè)水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)為1956黃海高程／1985國(guó)家高程基準(zhǔn)；測(cè)量精度：五等水準(zhǔn)(30√￡)。

(2)定測(cè)

以初測(cè)導(dǎo)線和初測(cè)水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)，按初測(cè)導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)。

(3)線下工程施工測(cè)量

平面測(cè)量以定測(cè)放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)作為線下工程施工測(cè)量的基準(zhǔn)；高程測(cè)量以初測(cè)水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)。

(4)鋪軌測(cè)量

直線用經(jīng)緯儀穿線法測(cè)量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。

3.2 傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量方法的缺陷

傳統(tǒng)的鐵路測(cè)量方法，在過去主要靠經(jīng)緯儀、鋼尺丈量測(cè)距的年代，是一種行之有效的方法，適合于普通速度鐵路工程測(cè)量。但是在測(cè)量已廣泛采用GPS、全站儀、電子水準(zhǔn)儀新技術(shù)的今天，這一傳統(tǒng)的鐵路工程測(cè)量方法已不能適應(yīng)我國(guó)現(xiàn)代化鐵路建設(shè)的要求。它存在著以下的不足。

(1)平面坐標(biāo)系投影差大。

采用1954年北京坐標(biāo)系30帶投影，投影帶邊緣邊長(zhǎng)投影變形值最大可達(dá)340mm／km，不利于GPS、RTK、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)定位法進(jìn)行勘測(cè)和施工放線。

(2)線路平面測(cè)量可重復(fù)性較差。

以線路中線控制樁作為鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)和施工的坐標(biāo)基準(zhǔn)，沒有采用逐級(jí)控制 的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測(cè)放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁(五大樁)進(jìn)行控制，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)；由于路基地段沒有分級(jí)建立平面控制網(wǎng)，沒有穩(wěn)固的平面控制基準(zhǔn)，施工后線路中線控制樁就被破壞，只是在路基工程施工期間根據(jù)中線控制樁設(shè)置護(hù)樁進(jìn)行平面控制。無法使用統(tǒng)一的平面控制基準(zhǔn)進(jìn)行線下工程和軌道工程施工。

(3)測(cè)量精度低。

由于導(dǎo)線方位角測(cè)量精度要求較低，施工單位復(fù)測(cè)時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會(huì)影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。

(4)軌道鋪設(shè)精度難以滿足設(shè)計(jì)線形和平順度要求。

軌道的鋪設(shè)不是以測(cè)量控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對(duì)定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測(cè)量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。在浙贛線提速改造時(shí)，采用定位進(jìn)行鋪軌就出現(xiàn)了圓曲線半徑與設(shè)計(jì)半徑相差太大、大半徑長(zhǎng)曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合、曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大、縱斷面整坡變成了很多碎坡等問題。第四章 高速鐵路精密測(cè)量體系

傳統(tǒng)鐵路測(cè)量方法采用定測(cè)中線控制樁作為聯(lián)系鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)與施工的線路平面測(cè)量控制基準(zhǔn)，中線控制樁在線路竣工后已不復(fù)存在，鐵路平面控制基準(zhǔn)已經(jīng)失去，因而在竣工和運(yùn)營(yíng)階段的線路復(fù)測(cè)只能通過相對(duì)測(cè)量的方式進(jìn)行，這種方式只適合測(cè)量精度要求低的普速鐵路測(cè)量。而高速鐵路軌道必須具有非常精確的幾何參數(shù)，使軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)的目標(biāo)位置之間的偏差保持在最小，精度要保持在毫米級(jí)范圍以內(nèi)。僅僅依靠相對(duì)測(cè)量方法對(duì)線路進(jìn)行維護(hù)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，必須引入絕對(duì)測(cè)量系統(tǒng)，建立一套完整精密測(cè)量系統(tǒng)。

4.1 高速鐵路精密工程測(cè)量的內(nèi)容

高速鐵路精密工程測(cè)量貫穿于高速鐵路工程勘測(cè)設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收及運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量全過程，包括以下內(nèi)容：

(1)高速鐵路平面高程控制測(cè)量；(2)線下工程施工測(cè)量；(3)軌道施工測(cè)量；(4)運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量。

4.2 速鐵路精密工程測(cè)量的目的

高速鐵路精密工程測(cè)量的目的是通過建立各級(jí)平面高程控制網(wǎng)，在各級(jí)精密測(cè)量控制網(wǎng)的控制下，實(shí)現(xiàn)線下工程按設(shè)計(jì)線型準(zhǔn)確施工和保證軌道鋪設(shè)的精度能滿足旅客列車高速、安全行駛。為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，那么線路嚴(yán)格按照設(shè)計(jì)的線型施工，即保持精確的幾何線性參數(shù)；軌道必須具有非常高的平順性，精度要保持在毫米級(jí)的范圍以內(nèi)。

4.3 速鐵路軌道鋪設(shè)的精度要求

高速鐵路軌道施工的定位精度決定著高速鐵路的平順性，高速鐵路軌道鋪設(shè)應(yīng)滿足軌道內(nèi)部幾何尺寸(軌道自身的幾何尺寸)和外部幾何尺寸(軌道與周圍建筑物的相對(duì)尺寸)的精度要求。其中內(nèi)部尺寸描述軌道的幾何形狀，外部幾何尺寸體現(xiàn)軌道的空間位置和標(biāo)高。4.3.1 軌道的內(nèi)部幾何尺寸

軌道內(nèi)部幾何尺寸體現(xiàn)出軌道的形狀，根據(jù)軌道上相鄰點(diǎn)的相對(duì)位置關(guān)系就 可以確定，表現(xiàn)為軌道上各點(diǎn)的相對(duì)位置。軌道內(nèi)部幾何尺寸的各項(xiàng)規(guī)定是為了給列車的平穩(wěn)運(yùn)行提供一個(gè)平順的軌道，即通常提到的平順性。因此，除軌距和水平之外，還規(guī)定了軌道縱向高低和方向的參數(shù)，這些參數(shù)能保證軌道有正確的形狀。利用這些參數(shù)可以檢查軌道的實(shí)際形狀是否與設(shè)計(jì)形狀相符，軌道內(nèi)部幾何尺寸的測(cè)量也稱之為軌道的相對(duì)定位。4.3.2 軌道的外部幾何尺寸

軌道的外部幾何尺寸是軌道在空間三維坐標(biāo)系中的坐標(biāo)和高程，由軌道中線與周圍相鄰建筑物的關(guān)系來確定。軌道外部幾何尺寸的測(cè)量也稱之為軌道的絕對(duì)定位，軌道的絕對(duì)定位必須與路基、橋梁、隧道、站臺(tái)等線下工程的空間位置坐標(biāo)和高程相匹配協(xié)調(diào)。軌道的絕對(duì)定位精度必須滿足軌道相對(duì)定位精度的要求，即軌道平順性的要求。由此可見，高速鐵路各級(jí)測(cè)量控制網(wǎng)測(cè)量精度應(yīng)同時(shí)滿足線下工程施工和軌道工程施工的精度要求，即必須同時(shí)滿足軌道絕對(duì)定位和相對(duì)定位的精度要求。

4.4 高速鐵路精密測(cè)量體系的特點(diǎn)

4.4.1 “三網(wǎng)合一”的測(cè)量體系

高速鐵路工程測(cè)量的平面、高程控制網(wǎng)，按施測(cè)階段、施測(cè)目的及功能不同分為：勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)。我們把高速無砟軌道鐵路工程測(cè)量的這三個(gè)階段的測(cè)量控制網(wǎng)，簡(jiǎn)稱“三網(wǎng)”。

勘測(cè)控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、二等水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)。施工控制網(wǎng)包括：CPI控制網(wǎng)、CPⅡ控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)。

運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)包括：CPlI控制網(wǎng)、水準(zhǔn)基點(diǎn)控制網(wǎng)、CPm控制網(wǎng)、加密維護(hù)基標(biāo)。

為保證三階段的測(cè)量控制網(wǎng)滿足高速鐵路勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)3個(gè)階段測(cè)量的要求，在設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)營(yíng)階段構(gòu)建和保持高速鐵路軌道空間幾何形位的一致性，滿足高速鐵路工程建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理的需要，3階段的平面、高程控制測(cè)量必須采用統(tǒng)一的基準(zhǔn)。即勘測(cè)控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營(yíng)維護(hù)控制網(wǎng)均采用CPI為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)，以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)網(wǎng)為基礎(chǔ)高程控制網(wǎng)。簡(jiǎn)稱為“三網(wǎng)合一”。4.4.2 建立框架控制網(wǎng)CP0 高速鐵路建立框架控制網(wǎng)CP0，是在總結(jié)京津城際鐵路，鄭西、武廣、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測(cè)量實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上提出的。由于高速鐵路線路長(zhǎng)、地區(qū)跨越幅度大且平面控制網(wǎng)沿高速鐵路呈帶狀布設(shè)。為了控制帶狀控制網(wǎng)的橫向擺動(dòng)，沿線必須每隔一定間距聯(lián)測(cè)高等級(jí)的平面控制點(diǎn)，但是由于沿線國(guó)家高級(jí)控制點(diǎn)之間的兼容性差，基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI經(jīng)國(guó)家點(diǎn)約束后使高精度的cPI控制網(wǎng)發(fā)生扭曲，大大降低了CPI控制點(diǎn)間的相對(duì)精度，個(gè)別地段經(jīng)國(guó)家點(diǎn)約束后的CPI控制點(diǎn)問甚至不能滿足規(guī)范要求的CPI控制點(diǎn)相對(duì)中誤差≤1／80000。在測(cè)量中不得不采用一個(gè)點(diǎn)和一個(gè)方向的約束方式進(jìn)行cPI控制網(wǎng)平差，但這種平差方式給CPI控制網(wǎng)復(fù)測(cè)帶來不便。為此，在京津城際鐵路、哈大、京滬、石武高速鐵路平面控制測(cè)量首先采用GPS精密定位測(cè)量方法建立高精度的框架控制網(wǎng)CP0，作為高速鐵路平面控制測(cè)量的起算基準(zhǔn)，不僅提高了CPI控制網(wǎng)的精度，也為平面控制網(wǎng)復(fù)測(cè)提供了基準(zhǔn)。4.4.3 高速鐵路平面控制網(wǎng)的分級(jí)布網(wǎng)

高速鐵路工程測(cè)量平面控制網(wǎng)應(yīng)在框架控制網(wǎng)CP0基礎(chǔ)上分三級(jí)布設(shè)，第一級(jí)為基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI，主要為勘測(cè)、施工、運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供坐標(biāo)基準(zhǔn)；第二級(jí)為線路平面控制網(wǎng)CPlI，主要為勘測(cè)和施工提供控制基準(zhǔn)；第三級(jí)為軌道控制網(wǎng)CPⅢ，主要為軌道鋪設(shè)和運(yùn)營(yíng)維護(hù)提供控制基準(zhǔn)。三級(jí)平面控制網(wǎng)之間的相互關(guān)系如圖1所示。

圖1 高速鐵路三級(jí)平面控制網(wǎng)示意圖

4.4.4 CPⅢ自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)測(cè)量

CPIll為軌道控制網(wǎng)，是鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)的基準(zhǔn)，為了保證鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)測(cè)量的精度，其點(diǎn)位間距以60m為宜。CPⅢ控制網(wǎng)應(yīng)采用自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)進(jìn)行構(gòu)網(wǎng)測(cè)量，以CPI或CPII作為基準(zhǔn)進(jìn)行固定數(shù)據(jù)約束平差。CPⅢ自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)如圖2所示，自由測(cè)站間距為120m左右，每個(gè) CPⅢ控制點(diǎn)有3個(gè)自由測(cè)站點(diǎn)的距離、方向交會(huì)。CPⅢ自由測(cè)站邊角交會(huì)網(wǎng)測(cè)量與常規(guī)導(dǎo)線網(wǎng)測(cè)量比較具有以下優(yōu)點(diǎn)：

(1)點(diǎn)位分布均勻，有利于鋪軌加密基標(biāo)和軌道精調(diào)作業(yè)精度的控制；(2)網(wǎng)形均勻?qū)ΨQ，圖形強(qiáng)度高，每個(gè)CPIII控制點(diǎn)有3個(gè)方向交會(huì)，多余觀測(cè)量多，有利于提高網(wǎng)的可靠性和測(cè)量精度；

(3)相鄰點(diǎn)間相對(duì)精度高，兼容性好，能有效控制軌道的平順性；(4)控制點(diǎn)采用強(qiáng)制對(duì)中標(biāo)志，自由測(cè)站沒有對(duì)中誤差，消除了點(diǎn)位對(duì)中點(diǎn)誤差對(duì)控制網(wǎng)精度的影響。

圖2 CPⅢ控制網(wǎng)示意圖

4.5 筑物變形監(jiān)測(cè)

高速鐵路線路長(zhǎng)，路基、橋梁、涵洞、隧道工程量大，沿線復(fù)雜地質(zhì)條件對(duì)工程建設(shè)影響大，線下構(gòu)筑物變形是無砟軌道鐵路的重要參數(shù)，一直貫穿于設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)、維修各階段。高速鐵路構(gòu)筑物的變形監(jiān)測(cè)與控制是高速鐵路建設(shè)成敗和安全運(yùn)營(yíng)的關(guān)鍵，為使變形監(jiān)測(cè)所獲取的數(shù)據(jù)科學(xué)、可靠并連續(xù)，因此在《高速鐵路工程測(cè)量規(guī)范》中，專門作為一章對(duì)構(gòu)筑物變形測(cè)量的監(jiān)測(cè)網(wǎng)構(gòu)網(wǎng)、測(cè)量精度、監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布設(shè)及測(cè)量方法進(jìn)行了規(guī)范。這是高速鐵路精密工程測(cè)量體系的一個(gè)特點(diǎn)。

第五章 結(jié)束語

目前，我們通過引進(jìn)、消化吸收、再創(chuàng)新，已掌握了高速鐵路工程建設(shè)測(cè)量技術(shù)?！陡咚勹F路工程測(cè)量規(guī)范》已編制完成并頒布實(shí)施，形成了一套具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高速鐵路工程測(cè)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并大規(guī)模地開展高速鐵路建設(shè)。但是，隨著我國(guó)多條高速鐵路的相繼竣工，大規(guī)模地投入運(yùn)營(yíng)。高速鐵路的運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量將是一個(gè)迫切需要我們解決的問題。而如何利用已有的CPIII控制網(wǎng)和鋪軌基標(biāo)快速完成高速鐵路的運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量，目前還是一個(gè)空白，需要進(jìn)行進(jìn)一步的研究。同時(shí)應(yīng)通過對(duì)京津城際鐵路養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量和鄭西、武廣客運(yùn)專線無砟軌道鐵路運(yùn)營(yíng)及養(yǎng)護(hù)維修測(cè)量的總結(jié)和開展科研，研究一套適合我國(guó)客運(yùn)專線鐵路軌道的運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量技術(shù)，逐步完善高速鐵路運(yùn)營(yíng)維護(hù)測(cè)量保障體系，確保高速鐵路的安全運(yùn)行。參考文獻(xiàn)

[1] 徐萬鵬.高速鐵路精密測(cè)量基準(zhǔn)的確定.鐵道工程學(xué)報(bào), 2012(9): 7-11.[2] 劉華.從高速鐵路工程測(cè)量標(biāo)準(zhǔn)看鐵路工程測(cè)量技術(shù)的進(jìn)步.鐵道經(jīng)濟(jì)研究, 2010(3): 25-29.[3] 周玉輝.高速鐵路工程測(cè)量有關(guān)技術(shù)問題的探討.鐵道勘察, 2005,31(3): 28-31.[4] 盧建康.論我國(guó)高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系及特點(diǎn).高速鐵路技術(shù), 2010,01(1): 31-35.[5] 盧建康.高速鐵路精密工程測(cè)量技術(shù)體系的建立及特點(diǎn).鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì), 2010(z1): 70-73.[6] 左廣恒.高速鐵路測(cè)量控制體系建設(shè)與常見問題分析.城市建設(shè)理論研究(電子版), 2012(10).

第五篇：高速鐵路工程專業(yè)自薦信1

自薦信

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好！

首先衷心感謝您在百忙之中瀏覽我的自薦信。我誠(chéng)摯申請(qǐng)加盟貴公司，以謀求與公司的共同發(fā)展。

我是武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院高速鐵路工程學(xué)生，即將面臨畢業(yè)。我很榮幸有機(jī)會(huì)向您呈上我的個(gè)人資料。在投身社會(huì)之際,我借此擇業(yè)之機(jī)會(huì)，懷著一顆赤誠(chéng)的心和對(duì)事業(yè)的執(zhí)著追求，真誠(chéng)地推薦自己。

母校踏實(shí)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)使我樹立了勤奮刻苦、敏捷思辨、努力求知的學(xué)習(xí)態(tài)度。三年來，在師友的嚴(yán)格教益及個(gè)人的努力下，我具備了扎實(shí)的專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)，系統(tǒng)地掌握了工程與養(yǎng)路機(jī)械、土力學(xué)與地基基礎(chǔ)、地質(zhì)路基、高速鐵路軌道、線路檢測(cè)及維修有關(guān)理論；熟悉涉外工作常用禮儀；具備一定的英語聽、說、讀、寫、譯等能力；能熟練操作計(jì)算機(jī)辦公軟件。同時(shí)，我利用課余時(shí)間廣泛地涉獵了大量書籍，不但充實(shí)了自己，也培養(yǎng)了自己多方面的技能。更重要的是，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)風(fēng)和端正的學(xué)習(xí)態(tài)度塑造了我樸實(shí)、穩(wěn)重、創(chuàng)新的性格特點(diǎn)。此外，我還積極地參加各種社會(huì)活動(dòng)，抓住每一個(gè)機(jī)會(huì)，鍛煉自己。大學(xué)三年，我深深地感受到，與優(yōu)秀學(xué)生共事，使我在競(jìng)爭(zhēng)中獲益；向?qū)嶋H困難挑戰(zhàn)，讓我在挫折中成長(zhǎng)。祖輩們教我勤奮、盡責(zé)、善良、正直；武漢鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院培養(yǎng)了我實(shí)事求是、開拓進(jìn)取的作風(fēng)。我熱愛貴單位所從事的事業(yè)，殷切地期望能夠在您的領(lǐng)導(dǎo)下，為這一光榮的事業(yè)添磚加瓦；并且在實(shí)踐中不斷學(xué)習(xí)、進(jìn)步。

“一萬年太久，只爭(zhēng)朝夕“，時(shí)間不等人，不超越時(shí)間的人將被歷史淘汰，拿破侖說過：“不想當(dāng)元帥的士兵不是好士兵”。我要說“不想干出一番事業(yè)的職員也不是好職員”，我要與風(fēng)賽跑，我希望我的實(shí)力與魅力征服一切，但我更希望能在最年輕、最有能力、最有挑戰(zhàn)意識(shí)的時(shí)間里培養(yǎng)、體現(xiàn)自我價(jià)值，成長(zhǎng)為能吃苦，能戰(zhàn)斗的英才。因?yàn)槟贻p，所以我要有干勁和信心；因?yàn)槟贻p，我也有缺點(diǎn)和不足。但我愿在新的環(huán)境中與其他同事共同學(xué)習(xí)、共同進(jìn)步、共同創(chuàng)造企業(yè)財(cái)富。

自薦書不是廣告詞，不是通行證。但我知道：一個(gè)青年人，可以通過不斷的學(xué)習(xí)來完善自己，可以在實(shí)踐中證明自己。尊敬的領(lǐng)導(dǎo)，如果我能喜獲您的賞識(shí)，我一定會(huì)盡職盡責(zé)地用實(shí)際行動(dòng)向您證明：您的過去，我來不及參與；但您的未來，我愿奉獻(xiàn)我畢生的心血和汗水！

再次致以我最誠(chéng)摯的謝意：

祝愿貴單位事業(yè)蒸蒸日上！

自薦人：XXX

XX年XX月XX日