第一篇：針對地鐵施工測量重大質(zhì)量事故案例分析

針對地鐵施工測量重大質(zhì)量事故案例分析

摘要：本文就針對多個地鐵施工測量重大質(zhì)量事故案例進行深入分析，以期共同進步。

關(guān)鍵詞：地鐵施工；施工測量；事故

一、事故概況

1、工程概況

該項目是廣州地鐵3號線北延段廣州大道北南方醫(yī)院站，該車站圍護結(jié)構(gòu)采用地下連續(xù)墻單用明挖基坑施工，發(fā)現(xiàn)測量事故時，連續(xù)墻已經(jīng)完成100多米。

1.1測量事故起因

2008年6月，改項目部進場，由地鐵公司（業(yè)主）、監(jiān)理參與，施工單位接收了業(yè)主第三方測量單位提供的首級控制點，測量組利用控制點支點放線施工，項目部發(fā)現(xiàn)連續(xù)墻平面位置與設(shè)計不符，經(jīng)總公司派出的測量人員復(fù)測發(fā)現(xiàn)連續(xù)墻有偏位，最大水平偏位80cm。

2、事故調(diào)查經(jīng)過

事故發(fā)生后，隨即要求該項目所有施工立即停工，并通過業(yè)主第三方測量隊趕赴施工現(xiàn)場，經(jīng)測量人員詳細(xì)聯(lián)測檢查，確認(rèn)“偏差80cm”的測量事故。經(jīng)仔細(xì)查看項目部測量施工放線記錄，發(fā)現(xiàn)項目部測量放線所采用的控制點都是用支點完成的，并且連續(xù)支點測四次，沒有和業(yè)主第三方測量隊交的控制點進行附合導(dǎo)線測量，放線支點X、Y值最大相差67cm。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1首先必須按業(yè)主要求對導(dǎo)線控制點及水準(zhǔn)點進行復(fù)測，同時進行必要的加密，規(guī)范見《城市軌道交通測量規(guī)范》3.1.4，車站施工控制點必須有三個點以上，加密必須是附合水準(zhǔn)加密、附合或閉合導(dǎo)線加密。

3.2.現(xiàn)場測量放線必須三個控制點，包括測站點、后視點和檢測控制點。

二、洞門施工測量案例分析

1、工程事故概況

某地鐵項目部有兩個車站，兩個中間風(fēng)井，一個岔口及三個區(qū)間組成。出現(xiàn)事故的是其中一個車站，到達洞門已經(jīng)完成鋼筋綁扎。經(jīng)過復(fù)測發(fā)現(xiàn)洞門水平偏差達15cm，高程偏差達12cm之多。

2、事故原因分析

為了查找事故原因，公司測量隊從圖紙計算復(fù)核起，發(fā)現(xiàn)洞門正處在線路緩和曲線上，項目部計算沒有考慮曲線偏差量，高程以為左右線高程一致，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。施工前項目部進行了圖紙會審，并向設(shè)計單位提出了洞門中心坐標(biāo)是隧道中心坐標(biāo)，而設(shè)計圖紙給出的是隧道線路中心坐標(biāo)，設(shè)計院在回復(fù)給出正確的隧道結(jié)構(gòu)中心坐標(biāo)，項目總工沒有及時技術(shù)交底也是導(dǎo)致事故發(fā)生的原因之一。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1.測量人員應(yīng)提高自身工作的責(zé)任心，并培養(yǎng)良好的工作習(xí)慣，測量組必須有兩人對算，并有人復(fù)核，并上報公司測量隊審核，項目部應(yīng)及時進行技術(shù)交底，勤檢查，多復(fù)核，堅持測量復(fù)核制度。

3.2.應(yīng)加強對測量工作的重視，從設(shè)備、人員上，從源頭上避免測量事故發(fā)生。

三、盾構(gòu)施工測量案例分析

（一）管片水平偏差案例分析

1、工程事故概況

某地鐵項目部有一個車站一個區(qū)間組成，出現(xiàn)事故的其中區(qū)間完成貫通后，發(fā)現(xiàn)離到達200米處管片水平偏差達1.8米。

2、為了查找原因，業(yè)主第二測量隊從控制點復(fù)核起，發(fā)現(xiàn)控制點誤差很小，中控室DTA數(shù)據(jù)與設(shè)計不符。經(jīng)調(diào)查DTA數(shù)據(jù)與設(shè)計不符是經(jīng)測量人員為了出洞強行修改了DTA數(shù)據(jù)，之前的DTA數(shù)據(jù)有個曲線轉(zhuǎn)向輸錯了，是導(dǎo)致事故發(fā)生的主要原因，之后沒有及時測量管片姿態(tài)也是原因之一。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1測量組發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)及時上報，偏差5cm以上必須報項目經(jīng)理，偏差8cm以上必須上報公司主管生產(chǎn)的副總經(jīng)理及總工程師，偏差10cm以上必須報業(yè)主，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時處理調(diào)線。

3.2堅持測量復(fù)核制度，同時學(xué)習(xí)貫徹執(zhí)行《廣州軌道交通施工測量管理辦法（2015年修改版）》以及《盾構(gòu)施工控制參數(shù)復(fù)核與輸入制度》。

3.3水平轉(zhuǎn)向必須認(rèn)真看懂圖紙，同時可以用方位角計算復(fù)核。

△a=a2-al

0<△a<π轉(zhuǎn)向為右

-π>△a>π轉(zhuǎn)向為左

3.4堅持測量管片姿態(tài)雙控制度，首先控制不多于10環(huán)必須測量，并重復(fù)測量3環(huán)，其次若掘進慢或停機檢修，每兩天必須測量一次。

3.5由于沒有及時上報擅自修改DTA導(dǎo)致嚴(yán)重后果，項目部承擔(dān)全部明挖修正隧道管片，造成2千萬損失。

（二）管片高程偏位案例分析

1、工程及事故概況

某地鐵項目部有兩個車站三個區(qū)間組成，出現(xiàn)事故的是其中一個區(qū)間完成三分之一時，發(fā)現(xiàn)管片高程出現(xiàn)偏差多達90cm。

2、事故原因分析

中控室右線電腦顯示器上盾構(gòu)姿態(tài)的豎曲線線型出現(xiàn)了異常，正常情況應(yīng)該是一段圓滑的弧形曲線，但此時出現(xiàn)的一段折線，隨即我們再次對圖紙進行查看，經(jīng)仔細(xì)查看之后，發(fā)現(xiàn)第二段豎曲線，實際是一個開口向上的凹豎曲線，它是一個從一26‰的坡度過渡到一5‰的凹豎曲線，然而在計劃線型計算時誤以為其是一個下坡再下坡的凸豎曲線，導(dǎo)致在excel中進行豎曲線高程計算時將豎曲線半徑R輸成-8000m、外矢距E輸成-455mm，實際計算的高程?c設(shè)計高程相反，即實際姿態(tài)比設(shè)計姿態(tài)要低，造成實際姿態(tài)已經(jīng)超限的情況。

3、事故帶來的啟示及規(guī)避措施

3.1對算不僅需要兩個人進行，同時要用不同額方法計算，并且用ExCEL配合CAD把平面坐標(biāo)和高程分別標(biāo)注在設(shè)計平面圖和縱斷面圖確認(rèn)計算的正確性。

3.2凹凸曲線可以用設(shè)計坡度計算復(fù)核

△i=i1+i2

△i>0位凹曲線，△i<0位凸曲線

3.3公司已建立測量復(fù)核制度，但未能認(rèn)真落實到位，必須按照公司技術(shù)管理制度堅持測量復(fù)核制度。

3.4出現(xiàn)事故，及時上報業(yè)主、設(shè)計，盡量減少公司損失。

四、小結(jié)

公司在建項目多，有地鐵項目，城軌項目，深隧項目，電力隧項目，也有地下綜合管廊項目。類似的隱患可能還存在；雖然發(fā)生事故的概率在減少，但發(fā)生事故后將對我單位形象造成嚴(yán)重?fù)p害。

為此要求各項目部加強施工測量管理工作具體措施如下：

1、加強公司測量管理制度的執(zhí)行力度。進一步完善項目測量管理制度，明確各級測量人員的職責(zé)和分工，并確保測量管理體系的有效運行。

2、深刻汲取事故教訓(xùn)，舉一反三，在全公司范圍內(nèi)立即組織開展一次測量工作專項檢查，重點檢查各單位測量管理制度的建立健全和測量復(fù)核制的執(zhí)行情況，對發(fā)現(xiàn)的問題，建立問題庫并按照“五定”原則進行整改，確保測量管理工作可控。

3、項目部要制定本項目的測量管理制度，要求嚴(yán)格執(zhí)行測量交底制度。

4、要求各項目部測量復(fù)核制度必須切實有效進行，確保測量工作的正確性。

5、項目部測量組應(yīng)及時編制項目測量技術(shù)資料手冊，測量技術(shù)資料內(nèi)容包括：

a、線路平面設(shè)計資料

b、線路縱向設(shè)計資料

c、線路各種中線及線路設(shè)計中線、中樁坐標(biāo)表、隧道中線中樁坐標(biāo)表

d、斷面設(shè)計資料

e、附屬結(jié)構(gòu)物設(shè)計資料

5、測量人員自身應(yīng)提高工作責(zé)任心，并培養(yǎng)良好是工作習(xí)慣，勤檢查、多復(fù)核，堅持復(fù)核制，首先計算和復(fù)核工作應(yīng)由不同人員采用不同計算方式進行，其次同一控制點的成果應(yīng)由不同機構(gòu)采用不同設(shè)備進行復(fù)核。

6、應(yīng)加強對測量工作的重視，從人員、設(shè)備方面配置應(yīng)滿足要求，從源頭上避免測量事故的發(fā)生。

7.對全公司所有盾構(gòu)施工項目開展自動導(dǎo)向系統(tǒng)相關(guān)知識的專項技能培訓(xùn)，確保項目相關(guān)人員能夠熟練掌握相應(yīng)的技能。進一步規(guī)范全公司盾構(gòu)機自動導(dǎo)向系統(tǒng)管理工作流程和權(quán)限，對用于盾構(gòu)自動導(dǎo)向系統(tǒng)的計算機和移動存儲設(shè)備建立專項管理制度，確保數(shù)據(jù)安全可靠。

8.將質(zhì)量事故編制為公司測量事故典型案例，在全公司范圍內(nèi)進行警示教育，以讓所有單位汲取教訓(xùn)，全面強化公司測量管理工作。

第二篇：地鐵工程安全質(zhì)量事故典型案例分析（定稿）

地鐵工程事故有關(guān)案例

1.杭州市地鐵1號線湘湖站基坑坍塌事故

2008年11月15日15時20分，杭州市地鐵1號線湘湖站基坑工程發(fā)生塌陷事故，基坑鋼支撐崩壞，地下連續(xù)墻變形斷裂，基坑內(nèi)外土體滑裂。造成基坑西側(cè)路面長約100米、寬約50米的區(qū)域塌陷，下陷最大深度達6米，自來水管、排污管斷裂，大量污水涌出，同時東側(cè)河水及淤泥向施工塌陷地點潰瀉，導(dǎo)致施工塌陷區(qū)域逐漸被泥水淹沒。事故造成在西側(cè)路面行駛的11輛汽車下沉陷落（車上人員2人輕傷，其余人員安全脫險），在基坑內(nèi)進行挖土和底板鋼筋作業(yè)的施工人員17人死亡、4人失蹤。

2.廣州海珠廣場基坑坍塌事故

2005年7月21日12時，廣州市海珠廣場深20m的基坑南邊發(fā)生滑坡，導(dǎo)致3人死亡，4人受傷，鄰近的7層的海員賓館倒塌，1棟住宅樓嚴(yán)重?fù)p壞，多家商店失火，地鐵2號線停運1天。

事故原因分析：

a 基坑原設(shè)計開挖深度16.2m，而實際開挖深度達20.3m，造成圍護樁入土深度不足；b 南側(cè)地層存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，土體發(fā)生滑動；c 基坑暴露時間長達33個月，導(dǎo)致地層的軟化和錨索預(yù)應(yīng)力損失；d 現(xiàn)場監(jiān)測數(shù)據(jù)已有預(yù)兆，未引起重視。3.上海軌道交通4號線聯(lián)絡(luò)通道工程事故

2003年7月1日上午7點，上海軌道交通4號線位于黃浦江邊的董家渡地面下30余米的區(qū)間隧道聯(lián)絡(luò)通道發(fā)生流砂事故，導(dǎo)致隧道附近的土體流失，約270m隧道發(fā)生塌陷損壞，地面發(fā)生了較大沉陷，最大沉陷量達到7m左右，事故場區(qū)地面宏宇商務(wù)樓、音響制品市場、文廟泵站等建筑建筑物發(fā)生不同程度傾斜破壞等問題。4.南京地鐵盾構(gòu)出洞事故

南京某區(qū)間隧道為單圓盾構(gòu)施工，采用1臺土壓平衡式盾構(gòu)從區(qū)間右線始發(fā)，到站后吊出轉(zhuǎn)運至始發(fā)站，從該站左線二次始發(fā)，到站后吊出、解體，完成區(qū)間盾構(gòu)施工。到達端盾構(gòu)穿越地層主要為中密、局部稍密粉土，上部局部為流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)粘土，端頭井6m采用高壓旋噴樁配合三軸攪拌樁加固土體。在盾構(gòu)進洞即將到站時，盾構(gòu)刀盤頂上地連墻外側(cè)，人工開始破除鋼筋，操作人員轉(zhuǎn)動刀盤，方便割除鋼筋，下部保護層破碎，刀盤下部突然出現(xiàn)較大的漏水漏砂點，并且迅速發(fā)展、擴大，瞬時涌水涌砂量約為260m3/h，十分鐘后盾尾急劇沉降，隧道內(nèi)局部管片角部及螺栓部位產(chǎn)生裂縫，洞內(nèi)作業(yè)人員迅速調(diào)集方木及木楔，對車架與管片緊鄰部位進行加固，控制管片進一步變形。僅不到一小時，到達段地表產(chǎn)生陷坑，隨之繼續(xù)沉陷。

5.武漢地鐵某標(biāo)段隧道沉降變形，初支破壞（2011年6月）

初期支護不到位

6.2010年7月14日某基坑鋼支撐失穩(wěn)墜落事故

鋼支撐失穩(wěn)墜落前

鋼支撐失穩(wěn)墜落后

提醒各單位施工鋼支撐時，鋼支撐上需系鋼絲繩以便支撐變形后纜住鋼管。

第三篇：深圳地鐵案例分析

2012年9月5日，深圳地鐵發(fā)生有史以來最嚴(yán)重的停運事故。受供電網(wǎng)絡(luò)中斷影響，深圳地鐵四號線(龍華線)民樂至福田口岸段于當(dāng)日下午1時37分癱瘓，至當(dāng)晚7時45分恢復(fù)運行時，停擺超過6小時。在民樂站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應(yīng)急”公交車接駁乘客返回市區(qū)。

2012年9月5日，深圳地鐵發(fā)生有史以來最嚴(yán)重的停運事故。受供電網(wǎng)絡(luò)中斷影響，深圳地鐵四號線(龍華線)民樂至福田口岸段于當(dāng)日下午1時37分癱瘓，至當(dāng)晚7時45分恢復(fù)運行時，停擺超過6小時。在民樂站，港鐵公司安排了十幾輛“地鐵應(yīng)急”公交車接駁乘客返回市區(qū)。

深圳地鐵龍華線深圳北站至上梅林上行區(qū)段5日13時37分發(fā)生接觸網(wǎng)故障跳閘。事故造成該線路停運6個半小時，至20時04分恢復(fù)通行。

事故發(fā)生后，14時01分，負(fù)責(zé)運營的港鐵公司向軌道交通應(yīng)急指揮協(xié)調(diào)中心（TCC）申請啟動公交接駁，沿線各站相繼封閉，避免乘客涌入。

深圳市及時通過各種渠道發(fā)布相關(guān)信息，深圳電視臺1至7套（深圳衛(wèi)視除外）、廣播106.2及94.2、深圳新聞網(wǎng)滾動播報；地鐵1、2、3、5號各站通過地鐵廣播、視頻等實時發(fā)布；深圳市相關(guān)網(wǎng)站政務(wù)微博發(fā)布。由于信息發(fā)布廣泛及時，方便乘客轉(zhuǎn)乘其他交通工具，有效避免了旅客滯留。

14時24分，深圳啟動公交接駁，抽調(diào)170臺應(yīng)急公交接駁車在4號線及1、2、3號線與4號線換乘站間疏散乘客。

20時04分，故障處理完畢，全線恢復(fù)通車。

第四篇：青島地鐵施工分析范文

青島地鐵施工分析

白金磊 1201031101

山東科技大學(xué)交通工程12級一班

摘要：青島地鐵是中國山東省青島市的城市軌道交通系統(tǒng)，也可稱作青島軌道交通。青島地鐵項目完成了連接主城區(qū)與五個縣級市的市域軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，并對主城區(qū)線網(wǎng)進行了補充完善，與市域線網(wǎng)銜接整合，形成了覆蓋全行政區(qū)規(guī)劃范圍的線網(wǎng)規(guī)劃。通過對青島工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件分析，結(jié)合地鐵施工工藝分析青島地鐵施工情況。同時通過某幾個主要施工地段，分析青島地鐵施工的難點，施工方法的選擇及其原因和新技術(shù)在青島地鐵中的應(yīng)用情況。

關(guān)鍵詞：青島，地質(zhì)條件，施工工藝，新技術(shù)，重點地段。

引言

地下鐵道是城市快速軌道交通的先驅(qū)。地鐵不僅具有運量大，速度快，安全，準(zhǔn)時，節(jié)約能源，不污染環(huán)境等優(yōu)點，而且可以在建筑物密集而不便發(fā)展地面交通和高架輕軌的地區(qū)大力發(fā)展。因此地鐵在城市交通中發(fā)揮著巨大的作用，給城市居民出行提供了便捷的交通工具。目前我國城市軌道交通建設(shè)正處在高速發(fā)展階段。地鐵集當(dāng)代新技術(shù)，現(xiàn)代化運營管理與建筑藝術(shù)于一體。它集中體現(xiàn)了當(dāng)代地鐵科技的先進水平，也反映了新時代的建筑藝術(shù)成就和風(fēng)貌。地鐵的建設(shè)應(yīng)遵循符合規(guī)劃，滿足客流，換乘便捷，事故疏散迅速，裝修適度，無障礙通行，地下車站兼顧人防，綜合開發(fā)等原則，力求做到功能合理，布局緊湊，結(jié)構(gòu)安全，經(jīng)濟美觀，節(jié)能環(huán)保，以人為本。城市軌道交通項目是一個多系統(tǒng)，多專業(yè)的綜合性工程。主要有兩大部分組成：土建工程和運營設(shè)備系統(tǒng)。城市軌道交通工程建設(shè)投資規(guī)模大，建設(shè)周期長但因各專業(yè)施工作業(yè)的相互交叉，單位工程的工期又相對緊張。城市軌道交通主要位于繁華的鬧市區(qū)和城市主干道下方，施工條件苛刻，從而施工方法種類多而復(fù)雜。

一．青島地質(zhì)條件分析

根據(jù)青島地鐵的地勘報告顯示，地鐵區(qū)間隧道主要穿越底層為中等微風(fēng)化花崗巖，局部地區(qū)為強風(fēng)化巖，部分地段發(fā)育煌斑巖，花崗斑巖等脈巖及破裂巖等構(gòu)造巖該地區(qū)地下水類型按賦存方式分為第四系松散巖類孔隙水和塊狀基巖裂隙水兩類，除構(gòu)造發(fā)育段地下水富水性貧-中等外，其他地段地下水一般不發(fā)育。

強風(fēng)化下亞帶花崗巖的礦物成分主要為堿性長石，斜長石，石英，礦物蝕變強烈，長石多高嶺土化，巖芯手搓呈沙狀，手掰易碎巖體極為破碎；中風(fēng)化花崗巖構(gòu)造節(jié)理及風(fēng)化裂隙較發(fā)育，多為高角度節(jié)理，節(jié)理面呈閉合-微張開狀，節(jié)理面見鐵染現(xiàn)象，巖心多呈塊狀-短柱狀，取芯率為65%-75%，石英含量為30%-35%。

巖體單軸飽和抗壓強度8-45MPa，巖體完整性指數(shù)Kv為0.3-0.5，屬于破碎-較破碎的較軟巖-較硬巖；微風(fēng)化花崗巖節(jié)理裂隙較發(fā)育，沿節(jié)理面有鐵銹色染礦，巖芯多為短柱-柱狀，取芯率為80%-100%，石英含量30%-35%。巖體單軸飽和抗壓強度35-80MPa，巖體完整性指數(shù)為0.55-0.75，屬于較完整的較硬-堅硬巖，耐磨性指數(shù)為2.01-3.28，屬于極低-低耐磨性。

二．工法選擇 在城市中修建地下軌道，其施工方法的選擇需要考慮眾多影響因素，如地面已有建筑，城市內(nèi)部既有道路交通設(shè)施，地下管道通訊設(shè)施，地下工程水文地質(zhì)，施工設(shè)備機械以及資金條件等因素，因此不同城市各自所采用的施工方法也不盡相同。對于地下隧道施工工藝，習(xí)慣分為明挖施工法，蓋挖施工發(fā)和暗挖施工法。1明挖法施工

明挖法是各國地下鐵路施工的首選方法，在地上交通及環(huán)境允許的地方通常都會選擇采用明挖法施工。明挖法施工技術(shù)的優(yōu)點是簡單，快速，經(jīng)濟，經(jīng)常被用來作為地鐵施工工法首選的解決方案。但它的缺點也很明顯，如交通堵塞時間較長，噪音和震動對環(huán)境的影響很大。2蓋挖施工

蓋挖施工方法適合在埋深較淺，場地較為狹窄及地上交通不允許長時間停滯的施工環(huán)境。其中蓋挖順作法為先在已有的道路上完成擋土結(jié)構(gòu)代替原道路路面的支撐結(jié)構(gòu)，然后自上而下分層進行基坑開挖至設(shè)計標(biāo)高，再依次自上而下進行結(jié)構(gòu)物施工，最后恢復(fù)原有路面。3暗挖施工

在一定條件下，不對地面進行開挖，全部開挖施工和修筑襯砌工作都在地下進行的施工方法叫作暗挖施工。暗挖施工又可分為鉆爆法，掘進機法，盾構(gòu)法，頂管法，淺埋暗挖法和新奧法。4以青島地鐵3號線為例分析

青島地基多為巖漿巖類硬質(zhì)巖石，是堅硬穩(wěn)固的地質(zhì)體。在長期風(fēng)化作用下形成的一定厚度的風(fēng)化帶，其上積累了厚度不一的第四記松散堆積物。整體上看巖石強度上軟下硬，地下水相對豐富，軟弱土巖，流砂層分布較多。針對青島市地下巖層特點，鉆爆法可以很好的適合青島地區(qū)復(fù)雜多變的地質(zhì)條件。鉆爆施工法是一種非常靈活的施工工法，其開挖方法有下導(dǎo)坑先墻后拱法，上導(dǎo)坑先拱后墻法，側(cè)壁導(dǎo)坑法，正臺階法，反臺階法，半斷面開挖法，全斷面開挖法，CD法，CRD法等。爆破技術(shù)又分為欲裂爆破和光面爆破等。

三．五四廣場建設(shè)

1.工程特點

五四廣場位于香港中路及山東路交匯口，交通繁忙，對交通疏散，路面穩(wěn)定性要求性高。車站蓋挖施工部分期間內(nèi)需占用車道，對車輛的正常行駛造成影響。施工期間將設(shè)計完善的保障措施，使施工對居民日常生活影響降到最低。該地段處于繁華市區(qū)，環(huán)保要求高施工中必須采取措施，控制各種污染源，保護好周圍環(huán)境，文明施工，做到施工不擾民。該工程段地下管道多，包括雨水，給水，電力，電信和燃?xì)獾裙芫€。且分屬各不同的產(chǎn)權(quán)單位，一部分管線必須在施工前永久性遷移，一部分管線需臨時改移，部分管線在施工中需進行懸吊加固，這些工作需多個部門密切配合。總體來說本工程環(huán)境復(fù)雜，周邊建筑物，地下市政管線，市政交通對地下工程施工引起的地層變形，地面沉降或隆起敏感，上述變形若不加以控制，可能造成地下管線，交通路面，周圍建筑物的損壞，影響城市居民的正常生活。施工時必須加強監(jiān)測，采用信息化手段，嚴(yán)格控制變形，確保施工不影響市政設(shè)施和居民正常生活。

2.工程重點

本站采用蓋挖順序作施工方法施工，蓋挖順做法對工程賦存環(huán)境具有相對較小的不利影響，其綜合技術(shù)經(jīng)濟指標(biāo)較為理想。其優(yōu)越性在于：路面?？醋鳂I(yè)時間較短，對工程周圍的商業(yè)及交通環(huán)境影響較小，其結(jié)構(gòu)體本身作為圍護結(jié)構(gòu)的支撐體系，剛度較高，可顯著減小圍護結(jié)構(gòu)及周圍環(huán)境的變形。因工藝原因，該法也有其局限性：頂板施工過程中產(chǎn)生的不均勻沉降對結(jié)構(gòu)體系的不利影響嚴(yán)重；結(jié)構(gòu)體由下向上施工，頂板的施工縫多；由于混凝土結(jié)構(gòu)硬化過程的收縮與下沉的影響，不可避免的出現(xiàn)裂縫，對結(jié)構(gòu)的剛度，耐久性，防水性均產(chǎn)生不利的影響；多數(shù)交匯于同一節(jié)點的工程構(gòu)件并非同步施工，其連接精度控制難度較大；頂板一般采用土模施工混凝土的表觀質(zhì)量控制難度較大，鋼管柱垂直定位，土方開挖速度等制約因素影響等。施工中對蓋挖施工做出詳細(xì)的施工措施，確保施工目標(biāo)的完成。在中立柱施工中需要確保中間樁柱的混凝土灌注質(zhì)量。比較規(guī)范規(guī)定的泵送頂升澆灌法，立式手工澆搗法及高位拋落無振搗法等三種澆灌方法，由于工程鋼管柱的結(jié)構(gòu)要求使用高位拋落無振搗法灌注柱內(nèi)混凝土。為克服該法施工過程中混凝土壓覆氣泡而形成不密實的缺點，采用高能振搗棒插入柱內(nèi)混凝土全程振搗，有效的確保了柱內(nèi)混凝土的密實度。

四。新技術(shù)的應(yīng)用

1.青島地鐵二號線

2號線是連接青島東部，西部及北部的一條骨干路線，同時將青島老城區(qū)，行政中心，商業(yè)中心，東部文化中心，北部生活中心等一系列大的客流集散地連接在一起。青島2號線的開工建設(shè)，標(biāo)志著我國軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)步伐的不斷加快。對促進城市發(fā)展起到非常重要的作用。2.2號線新技術(shù) 2.1雙護盾式TBM 2號線首次采用雙護盾式TBM隧道掘進技術(shù)。TBM又稱隧道全斷面掘進施工技術(shù)。青島主要是花崗巖中的硬巖本工程是國內(nèi)城市硬巖地區(qū)地鐵工程中首次使用TBM施工的工程。在泰山路-五四廣場站，高雄路站-海安路站區(qū)間的設(shè)計中，為盡量減少隧道爆破對地面環(huán)境的不利影響，將采用雙護盾式TBM隧道掘進技術(shù)。

2.2復(fù)合式屏蔽門系統(tǒng)

復(fù)合式屏蔽門系統(tǒng)也是國內(nèi)首次使用。該系統(tǒng)在屏蔽門上方500mm高的未封閉斷面設(shè)置可開啟的通風(fēng)窗，使其在夏季空調(diào)季節(jié)關(guān)閉；而其他季節(jié)開啟，即成為兼取兩種系統(tǒng)模式之長的一種新的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)模式-復(fù)合式系統(tǒng)。該復(fù)合式系統(tǒng)是根據(jù)青島地區(qū)空調(diào)季節(jié)短，非空調(diào)季節(jié)長的氣候特點而量身打造，在完全安全可靠的基礎(chǔ)上，集合閉式系統(tǒng)，屏蔽門系統(tǒng)的優(yōu)點所做出的新型節(jié)能技術(shù)方案，具有顯著節(jié)能的特點

2.3溫濕度獨立調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)

麥島站在國內(nèi)首次采用溫濕度獨立調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)青島夏季溫度不高，濕度大的氣候特點，是對常規(guī)空氣處理方式的變革，徹底顛覆了常規(guī)空調(diào)用低溫水同時處理室內(nèi)余熱，余濕的設(shè)計理念，以高齡冷水處理顯熱余熱，同時以基于鹽溶液為調(diào)濕介質(zhì)的新風(fēng)機組調(diào)節(jié)空氣含濕量，一方面大大降低了能耗，另一方面可靈活適應(yīng)室內(nèi)是熱比變化，實現(xiàn)了對溫度和濕度的全面調(diào)節(jié)和控制，同時又可顯著提高室內(nèi)空氣品質(zhì)。

五．結(jié)論

面對城市的不斷發(fā)展，交通流大幅度增加，交通擁擠不斷加劇的局面，各大城市都在采取措施解決城市交通問題。青島市地下鐵路網(wǎng)初步規(guī)劃由南北線，東西線和環(huán)線組成，總長54千米。地鐵對方便老百姓出行、減少空氣污染、提高城市運行效能、優(yōu)化城市發(fā)展格局、加快城市化步伐具有重大意義。地鐵是一個城市實力的象征。青島建設(shè)地鐵表明青島已經(jīng)具備了相當(dāng)?shù)某鞘幸?guī)模和經(jīng)濟社會發(fā)展水平，這是中央對山東、對青島的關(guān)心與支持。青島要抓住這次地鐵建設(shè)機遇，加快推進山東半島藍色經(jīng)濟區(qū)核心區(qū)和膠東半島高端產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)建設(shè)，進一步提升青島市的綜合實力和城市競爭力，增強青島的影響力、輻射力和帶動力，努力把青島建設(shè)成膠東半島和全省經(jīng)濟發(fā)展的龍頭。青島地鐵建設(shè)者們要堅持人性化的功能設(shè)計理念，突出地方特色，精心籌劃，科學(xué)施工，保障工程質(zhì)量和安全，為今后全省地鐵建設(shè)探索發(fā)展道路、提供成功經(jīng)驗。六．參考文獻

【1】孫光永.城市地鐵軌道施工過程的數(shù)值模擬及其變形預(yù)測研究.【2】朱雪峰.盾構(gòu)機國產(chǎn)化的討論.建筑機械.【3】吳艷霞.青島地鐵隧道施工對地面建筑物影響與防治措施研究.【4】工程巖體分級標(biāo)準(zhǔn)

【5】周曉軍.城市地下鐵道與輕軌交通.【6】朱永全 宋玉香 地下鐵道 【7】朱永全 宋玉香 隧道工程 【8】王偉 過秀成 交通工程

第五篇：工程質(zhì)量事故處理案例分析報告

工程質(zhì)量事故處理案例分析報告

根據(jù)案例“某輸氣管道工程，總長13公里。設(shè)計采用20號鋼鋼管，施工合同約定鋼管由業(yè)主供貨。施工過程中，工程師發(fā)現(xiàn)鋼管焊接質(zhì)量存在問題，在已完工程中總會有部分鋼管焊接融合質(zhì)量不好，很難滿足無損探傷檢查的質(zhì)量要求。工程師責(zé)成承包商分析原因并進行質(zhì)量缺陷修復(fù)。為搶進度承包商未停工整改，而是邊施工邊分析，查找造成焊接質(zhì)量差的原因，直到該管道工程施工任務(wù)已完成90％，距合同規(guī)定的完工日期11月18日僅有30天時，才查出造成焊接質(zhì)量不好的原因是這批管材中混入了不同型號的鋼材。而此時，施工單位已對輔設(shè)好的管道進行了回填和地面恢復(fù)，并在需要護坡防護地段實施了護坡工程?！弊鳛槌邪虘?yīng)如何處理此問題，怎樣分析事故發(fā)生的原因，質(zhì)量事故的責(zé)任鑒定和質(zhì)量事故的分?jǐn)偟茸鋈缦绿幚怼?/p>

首先通過案冽分析可知質(zhì)量事故發(fā)生的原因是業(yè)主提供的管材中混入了不同型號的鋼材與施工方焊接技術(shù)等無關(guān)

程質(zhì)量問題與質(zhì)量事故的相關(guān)內(nèi)容時引入案例分析，就教師所提供的質(zhì)量事故案件進行分析。學(xué)生每5-8人分為一組，小組成員分工收集建設(shè)工程施工過程進度、質(zhì)量、目標(biāo)控制工作內(nèi)容、規(guī)程、標(biāo)準(zhǔn)等資料，然后根據(jù)教師所提供的資料及自己收集的資料，準(zhǔn)備案例分析報告。分析討論的內(nèi)容包括：質(zhì)量事故發(fā)生的原因、質(zhì)量事故的處理程序和方法、質(zhì)量事故責(zé)任的鑒定結(jié)論、質(zhì)量事故責(zé)任的合同分擔(dān)等。案例分析以啟發(fā)學(xué)生發(fā)言為主，教師進行適當(dāng)點評和總結(jié)。